第一篇：海事實習總結（最終版）

實習報告

在來到COSL海運事業部這一年的時間里我先后在濱海607，海洋石油822，濱海606上進行了駕駛員實習工作，從一個青澀的大學畢業生到成為企業的一名員工，我在不斷的學習和感動中成長，從進入企業開始公司領導對我們這些應屆畢業生就非常的關心和重視，在各個方面都考慮的很周全，在七月份的二十多天的軍訓生活中，我鍛煉了自己的身體素質同時也在深刻學習著COSL的企業文化，從那時候起我就更加堅定了自己要在海油奮斗的信心與決心，并要全身心的投入到開發藍色國土的隊伍中去！來到這么優秀的企業是我的榮幸，我相信我在海油會創造出自己的輝煌前程在這一年的時間里，從在學校的書本理論到現實的一一實踐，上船之后跟隨水手長以及駕駛員不斷的學習，首先熟悉船舶整體結構，對各項參數進行了解，在平臺外輸過程中先看后干，在保證安全的前提下一點點的熟悉甲板操作，包括拋打纜繩，系纜繩，配合平臺接外輸油管，開關甲板閥門，觀察各艙的裝卸開始進油情況裝卸結束時的各艙空擋等等，在裝卸貨過程中給隨水手進行甲板巡查，有時間就跟著老船員學習，聽取他們的經驗之談，在海上航行期間跟隨駕駛員值班，對駕駛臺設備操作使用進行熟悉，例如GPS，雷達，AIS,風速儀，DSC,VHF等等，在駕駛員允許情況下進行操作，學習駕駛員在航行期間的船舶避讓，在錨泊期間跟隨三幅熟

悉各項救生裝置的放置位置以及學習如何使用，航行以及錨泊中練習接聽VHF,SSB，還有到達錨地前，離港前向港監報告等大小事項逐一學習，無論對一些實際操作還是各項業務都做到精于細，熟于心。身為一名黨員我還在船隊黨支部中積極的學習黨的精神，配合老黨員積極組織開展支部生活，傳達黨的思想，發揮模范帶頭作用，在工作和生活中都盡可能的幫助別人，為營造和諧，快樂的船隊生活奉獻自己的能量。

經歷了這一年的實習工作，基本熟悉了甲板的各項操作，能夠獨立承擔甲板值班工作，對駕駛員的一些操作知識也有了比較系統的學習和了解，但是還需要進一步的強化，我會不斷的利用在船時間去學習，盡早的熟練各項操作，爭取及早頂崗，為事業部盡早創造效益

第二篇：海事實習報告

如果可行,說明因惡劣天氣,冰,水污染或淺水引起任何潛在不利條件.惡劣天氣包括大風浪和大霧不適航條件,船在大風浪天氣航行時有如下潛在不利條件首先船舶在大風浪時對其穩性不利,特別是對大型散貨船,因為散貨具有流動特性,特別象谷物等圓形狀物體會引起船偏向一邊,甚至引起船舶傾覆的危險,當發生縱搖時對主機運行不利,甚至會令螺旋槳露出水面而飛車,霧航的不利條件是駕駛臺的能見度降低將使船舶在比較狹窄航道或船舶比較密集海域難以操縱船舶,可能將導致碰撞事故.,冰條件下各種機器設備由于溫度低而不能運行,海底有可能形成冰山導致船舶觸冰山而破艙進水.水污染條件下則令海水冷卻的條件惡化有些海水冷卻的機器發生故障的幾率增加,淺水條件的潛在不利是將使船舶擱淺4.10：確定合適的自動鍋爐控制情況和操作方式,如火焰安全控制系統,陷位控制系統,燃燒控制系統,燃油供給控制系統和其他有關設備,解釋每種設備的功能，海事實習報告。自動輔鍋爐一般來說其控制都實行自動控制，操作方式為機旁控制箱操作，應急點火時直接在燃燒器上手動操作，火焰安全控制系統有兩個火焰探頭對火焰進行探測并在火焰熄滅時報警，陷位控制系統是對鍋爐的燃燒器和爐身是否密閉良好進行控制以防火焰噴出爐外，燃燒控制系統是對燃燒進行監察當燃燒器不能進行正常燃燒時自動切斷燃油并報警，燃油供給系統維持燃油的供給在配風正常時通過電磁閥進行供油，在燃燒失敗時自動切斷。其他一些輔助設備如污水井，其作用是對鍋爐水起緩沖作用并對爐水投藥安全閥在爐內氣壓超過設定值時自動打開，補水系統在爐水低位時自動補水，應急點火時的重油系統方便鍋爐快速點火等系統都是為了鍋爐的正常運行！4.11：確定由于設備故障或不利的船舶工況而采取的特殊操作方式，并描述設備故障或不利的船舶工況應如何預先確定特殊操作方式。當設備故障或不利的船舶工況時都有其應急的操作方式讓船舶繼續航行，一般來說設備故障時通常有備用的另外一臺設備投入使用，而象主機或其他無備用的一些設備故障時就必須進行快速修復以適航，當處于不利的船舶工況時則應采取一些特殊操作以消減或減弱其影響因素，下面是幾種主機的故障和不利的船舶工況所采取的特殊操作方式，當增壓器損壞時如果允許停航時間短這時應拆下壓氣機端和渦輪端的軸承蓋用專用工具把轉子軸鎖住，并在壓氣機排出管路裝上密封蓋板防止增壓空氣流失如果允許停的時間長，可將轉子拆除并用專用工具封閉渦輪增壓器防燃氣和增壓空氣外泄，主機處于不利工況如發生扭轉振動時有幾種方法可消減第一種是轉速禁區回僻法這種方法是大型船用柴油機常用的措施，還包括頻率調整法，減少激震能法，和阻尼減震法，實習報告《海事實習報告》。鍋爐也是重要設備之一，水管鍋爐如果受熱面損壞可通過用錐形鋼塞堵住破管兩頭，煙管鍋爐可通過用鐵棒堵死這些都是當設備處于故障時的特殊操作方4.12：接受機艙普通船員有關工作職責的報告，并向評估人員敘述報告內容。普通船員工作職責的報告內容包括對各燃油液位和水溫的檢查并對燃油柜和空氣瓶放殘水，檢查舵機的工況及油位是否正常，檢查主副機膨脹水柜的液位并補水，當班檢查機器和設備的油，水，氣的供給和狀態以及各種儀表的壓力是否正常，注意造水機的水位和工況，檢查是否有油類的漏泄，和當班時對各種機器和設備的操作情況如起動電機和各種手動操作的泵浦，及各種閥的開關情況并記錄，在進出港口時協助輪機員進行備車和完車，以及缸套水的轉換，對鍋爐的起停和吹灰操作，當班時對機艙的巡檢和一般故障的處理等4.13：判斷滅火裝置的有效性，并描述著火時采取的滅火步驟。大型滅火裝置的有效性的判斷通常采取模擬裝置判斷，象一些小型滅火裝置如各種小型滅火器常檢查1其壓力表的壓力是否在正常范圍，滅火步驟通常是〈1〉發現火災的人應高呼“火災，發生火災”！以通知附近人員，也要用就近的電話或直接把火災的發生向值班駕駛員報告，駕駛員應立刻報告船長，船長向全船發布命令宣布進入消防部署〈2〉火災發生地點附近的船員應使用手提滅火器進行滅火〈3〉船長操縱船舶使失火地點處于下風位〈4〉船員應立刻備妥個人防護用品關閉通往起居室的門戶，前往集合站，〈5〉船長應命令機艙停止所有的通風系統的運行〈6〉機艙內，輪機部最高領導人的指揮下操縱主機，起動消防水準備供水同時準備固定式滅火系統〈7〉船長接到現場負責人關于現場狀況的報告后，應判斷情況，決定是否開始施放水柱，之后向機艙發出指令起動消防泵供水，同時應指令現場負責人施放水柱〈8〉現場負責人在滅火作業期間應不斷向船長詳細報告火災狀況，滅火作業進程和狀態〈9〉當火災得以控制，現場應報告船長，火災完全撲滅，排煙然后起動通風系統，并派專人負責開火以免死灰復燃！今天浪好高啊

第三篇：海事工作個人總結

工 作 總 結

本人于2005年9月12日通過社會招聘進入**海事局，至今工作有3個多月，在這段時間的工作中，通過周圍同志的熱心幫助和自己的努力，本人對海事工作有了一定的認識和了解，現在我將在這段工作中的經歷和體會作如下總結。

一、謙虛謹慎，努力學習，刻苦鉆研業務技術，盡快適應新工作

進入海事局，由于工作環境不同了，工作對象也發生了變化，有很多方面的知識需要重新學習，特別是在執法方面。本人先后參加過國際海事組織在**主辦的國際海事調查官培訓、中國海事局在大連主辦的船舶安全檢查員培訓，這些培訓使我對船舶安全檢查和海事調查的程序和相關知識等有了較深的認識，深刻認識到海事執法必須要有嚴謹的工作作風和強烈的法制意識。在平時的工作中，本人虛心學習，處處留意每一個工作程序，認真學習有關法規、公約，特別是**港的一些特殊規定，充分認識到作為一名執法人員依照法律執法的重要性，海事執法是為了維護良好的航運秩序、確保安全的通航環境，要為社會保一方平安。

二、認真履行職責，適應新的管理要求

本人進局分配在**海事處，隨后被通航處借用在通航科工作，主要工作有參加海事調查、編制**港航路指南等。在通航科工作的這段時間里，本人堅持從新的高度、以新的要求認真履行職責，研究探索新環境下的海事監督管理要求，努力適應海事管理要求。

本人參與多次海事調查工作，如“**”輪在**遇大風沉沒事故、新加坡籍集裝箱船“**”輪在**與浙江籍漁船“**”輪碰撞事故、**輪在長江高橋水道段惰氣間發生油氣爆炸事故等。在海事調查中本人堅持公正、客觀、及時、全面的原則，注重事故過程的調查取證，特別是事故現場的調查取證，因為事故的發生是一個過程，事故的結果是一種狀態，這種狀態的物理分布就是事故現場。事故現場與事故過程密切相關，而事故過程就是事故原因諸要素相互作用的過程，因而，事故調查一般都從現場調查開始。事故現場對查明事故原因至關重要，但由于自然條件變化或其他原因，事故現場可能會變動，事故痕跡可能會消失、現場物件可能會變化、消失或變得難以提取，船上當事人或有關

人員也可能會離船、分散等，因此，證據的搜集必須及時主動、全面客觀、深入細致，以獲得充分、真實的材料。同時在分析事故發生原因時，深刻認識到加強公司岸基地對船舶的管理和支持是減少事故發生的重要措施之一，公司岸基地對所屬船舶的各項活動的有效控制是預防事故發生的有效保證。

本人參與“**港航路指南”的編制工作。“**港航路指南”是一本供廣大航海人員特別是船舶駕引人員使用的一本資料，目的是為船舶進出**提供必要的信息。它要求內容真實準確、使用方便、對航海人員有較好的參考價值。本人在編制“**港航路指南”時，廣泛收集**港相關資料和規定，并認真聽取各方面專家的意見，認真篩選、核實每一個信息，包括的各處的流向流速、航道概況、推薦航法、沿岸情況等，確保其真實可靠。同時我也通過這次編制航路指南機會，對**港歷史、現狀和未來發展趨勢以及相關規定要求有了一個較為全面的了解，這對我今后的工作將非常有益。

三、不斷提高自身修養，努力為海事工作貢獻自己的力量

我選擇了海事這份工作，海事局招聘了我，我以海事為光榮。**是我國航運中心，承擔著**一帶乃至全國的重要航運任務，隨著我國對外經濟改革開放的不斷深入和對外交流的不斷擴大，海事管理工作需要我們每一位工作人員具有很高的業務素質和執法水平。作為一名剛剛進入海事系統工作人員來說，我與這種要求還有很大的差距，我將認真學習，刻苦鉆研海事業務知識，開拓新的工作思路，不斷探索工作中的新問題，提高執法水平，適應海事發展要求，為海事貢獻自己應有的力量。

以上是我進入**海事局工作3個多月來的工作體會和認識，由于本人水平有限，不足之處，請各位領導批評指正，非常感謝！

第四篇：海事工作個人總結

工 作 總 結

本人于2005年9月12日通過社會招聘進入**海事局，至今工作有3個多月，在這段時間的工作中，通過周圍同志的熱心幫助和自己的努力，本人對海事工作有了一定的認識和了解，現在我將在這段工作中的經歷和體會作如下總結。

一、謙虛謹慎，努力學習，刻苦鉆研業務技術，盡快適應新工作

進入海事局，由于工作環境不同了，工作對象也發生了變化，有很多方面的知識需要重新學習，特別是在執法方面。本人先后參加過國際海事組織在**主辦的國際海事調查官培訓、中國海事局在大連主辦的船舶安全檢查員培訓，這些培訓使我對船舶安全檢查和海事調查的程序和相關知識等有了較深的認識，深刻認識到海事執法必須要有嚴謹的工作作風和強烈的法制意識。在平時的工作中，本人虛心學習，處處留意每一個工作程序，認真學習有關法規、公約，特別是**港的一些特殊規定，充分認識到作為一名執法人員依照法律執法的重要性，海事執法是為了維護良好的航運秩序、確保安全的通航環境，要為社會保一方平安。

二、認真履行職責，適應新的管理要求

本人進局分配在**海事處，隨后被通航處借用在通航科工作，主要工作有參加海事調查、編制**港航路指南等。在通航科工作的這段時間里，本人堅持從新的高度、以新的要求認真履行職責，研究探索新環境下的海事監督管理要求，努力適應海事管理要求。

本人參與多次海事調查工作，如“**”輪在**遇大風沉沒事故、新加坡籍集裝箱船“**”輪在**與浙江籍漁船“**”輪碰撞事故、**輪在長江高橋水道段惰氣間發生油氣爆炸事故等。在海事調查中本人堅持公正、客觀、及時、全面的原則，注重事故過程的調查取證，特別是事故現場的調查取證，因為事故的發生是一個過程，事故的結果是一種狀態，這種狀態的物理分布就是事故現場。事故現場與事故過程密切相關，而事故過程就是事故原因諸要素相互作用的過程，因而，事故調查一般都從現場調查開始。事故現場對查明事故原因至關重要，但由于自然條件變化或其他原因，事故現場可能會變動，事故痕跡可能會消失、現場物件可能會變化、消失或變得難以提取，船上當事人或有關

人員也可能會離船、分散等，因此，證據的搜集必須及時主動、全面客觀、深入細致，以獲得充分、真實的材料。同時在分析事故發生原因時，深刻認識到加強公司岸基地對船舶的管理和支持是減少事故發生的重要措施之一，公司岸基地對所屬船舶的各項活動的有效控制是預防事故發生的有效保證。

本人參與“**港航路指南”的編制工作。“**港航路指南”是一本供廣大航海人員特別是船舶駕引人員使用的一本資料，目的是為船舶進出**提供必要的信息。它要求內容真實準確、使用方便、對航海人員有較好的參考價值。本人在編制“**港航路指南”時，廣泛收集**港相關資料和規定，并認真聽取各方面專家的意見，認真篩選、核實每一個信息，包括的各處的流向流速、航道概況、推薦航法、沿岸情況等，確保其真實可靠。同時我也通過這次編制航路指南機會，對**港歷史、現狀和未來發展趨勢以及相關規定要求有了一個較為全面的了解，這對我今后的工作將非常有益。

三、不斷提高自身修養，努力為海事工作貢獻自己的力量

我選擇了海事這份工作，海事局招聘了我，我以海事為光榮。**是我國航運中心，承擔著**一帶乃至全國的重要航運任務，隨著我國對外經濟改革開放的不斷深入和對外交流的不斷擴大，海事管理工作需要我們每一位工作人員具有很高的業務素質和執法水平。作為一名剛剛進入海事系統工作人員來說，我與這種要求還有很大的差距，我將認真學習，刻苦鉆研海事業務知識，開拓新的工作思路，不斷探索工作中的新問題，提高執法水平，適應海事發展要求，為海事貢獻自己應有的力量。

以上是我進入**海事局工作3個多月來的工作體會和認識，由于本人水平有限，不足之處，請各位領導批評指正，非常感謝！

第五篇：海事學院大學生實習報告

海事學院大學生實習報告

我的職務提升表

我于**年**月從**學院畢業分配到**公司，在船上從事輪機管理工作。在近十年的實踐工作中，我從最平凡的崗位做起，一步步成長起來,收獲很多。同時也深深地愛上了這一行，無悔自己的選擇。

在船舶輪機管理工作中，四軌所主管的機械設備多而雜，應急的、救生的、防污的、鍋爐、空調、泵浦、甲板機械等等，因篇幅有限，不能一一詳述。在此我結合本輪實際情況將一些PSC港口國檢查中必查的，影響船舶正常營運的機械設備的日常管理工作要點作一個總結。因水平有限，不妥之處還敬請斧正。

一：油水分離器的管理

⒈ 設備參數

設備名稱：TAIKO OILY WATER SEPARATOR（TAIKO KIKAI INDUSTRIES CO.,LTD.）型號：USC-50

處理能力：5.0m3/h

⒉ 原理

USC系列油水分離器分兩級。一級分離〈粗分離〉是根據油和水比重的不同從而達到分離效果的即重力分離。大顆粒的油份被分離出來聚集在一級分離室的上部，到達一定位置被油位探測器探測到后，電磁閥動作油自動排出。在一級分離中，比重大的油渣等雜物也被分離沉積在分離筒底部，這需要定期手動打開泄放閥排出。

二級分離〈細分離〉過程中，混在水中細小的油粒被裝在二級分離室中用特殊材料制成的凝聚器捕捉（試驗顯示處理過的水油份濃度小于5ppm）即吸附分離。分離出來的油聚集在二級分離室的上部，到達一定位置被油位探測器探測到后，電磁閥動作油自動排出。處理后的干凈水排出舷外。如果分離后油份濃度超過15ppm，那么油份探測裝置動作發出警報并同時給污水泵一個信號，污水泵將自動停止運行。

3．故障分析

2005年12月8日，V5010航次，于印度洋，油水分離器運行中。10:00油份探測器15ppm報警，污水泵自動停止運行。復位后重新啟動污水泵發現油份探測器15ppm濃度值由00逐漸上升直至報警。同時發現水樣發黑，兩極之間壓差達0.8kg。為了確定事故原因，清洗了油份探測器前取樣的濾器和油水分離器兩極間的濾器。裝復后重試無效果。至此可以判定報警原因是因為二級分離室中的凝聚器過臟，分離效果達不到所致。為了排除故障需要清洗二級分離式中的凝聚器。⒋故障排除

首先關閉兩極間的腰截閥，打開二級分離室底部的泄放閥將水放至污水柜。同時要打開二級分離室上部的試驗考克以免造成真空。然后打開道門，更換凝聚器。順便可以將內部清潔，比如用淡水沖洗，壓縮空氣沖洗等。換下來的凝聚器浸泡清潔備用。重新裝復后啟動油水分離器運行發現：油份探測器水樣濃度在00和02之間變化，兩極間壓差保持在0.2kg。一切恢復正常。

⒌幾點建議

⑴油水分離設備和所有的連接管系應當至少每六個月檢驗和清洗一次，如有可能，過濾設備應當每個月清洗一次。油份計也應當每年檢測一次，并且至少每五

年由生產廠家的技術員校準一次（本規定是加拿大的強制規定，并且有可能被其他國家所采納）。

⑵油水分離設備的操作指南和操作程序圖必須張貼在油水分離設備上，并且內容應當盡可能簡單明了，清楚可讀。

⑶如果凝聚器清洗后兩極間壓差仍超過0.6kg，說明其使用壽命已到極限需換新。

⑷油水分離器的操作應專人負責，并且不允許在晚上開啟運行。

⑸油水分離器停止運行時應使用海水沖洗并保持水壓在0.8—1.0kg。如在寒冷地區則應將內部的水放空，以防凍裂。

⑹船上應備有足夠的油水分離設備的備件。

二：焚燒爐的管理

1.設備參數

設備名稱:WASTE OIL INCINERATOR UNIT（SUNFLAME CO., LTD.）

型號：OSV-30SA

處理能力：WASTE OIL37kg/h（WITH 20％ OF WATER）

SOLIDS25kg/h

2.管理要點

⑴焚燒前

首先要將各個廢油柜中的廢油駁入廢油日用柜。特別是在寒冷地區要提前對油柜進行加溫，否則油溫低，粘度大，駁運特別困難。對泵本身來講，吸入真空高，排出壓力大，負荷大，電流大，泵容易跳甚至于燒毀。濾器也容易臟堵。所以這一點不可忽視。

然后是加溫蒸發。廢油駁入廢油日用柜后，打開位于柜子底部的放殘閥可以放掉大部分的水到污水分離柜。剩下的少部分水要進行加溫蒸發。否則油中含水燃燒困難，將導致低壓或失火報警。根據平時的經驗一般加溫到130℃，廢油日用柜高溫報警即可。

⑵焚燒中

焚燒爐運行前要對各種保護裝置進行試驗，確保安全可靠。焚燒廢油前要使用輕油點火，確認相關的閥件開關正確。點火成功后不要忘了開點火油頭冷卻閥，以免點火油頭在高溫爐膛中被燒變形或損壞。等爐膛溫度上升到300℃時換廢油，待回油管路溫度達90℃時將輕/廢油轉換鈕轉到廢油位置（本輪裝置說明書要求）。在此過程中根據燃燒情況和溫度適時調整油門開度很關鍵。油門過小則失火低壓報警，過大則排煙溫度過高高溫報警。等溫度、壓力等有關參數穩定下來，用手觸摸油泵進油管感到發燙時說明廢油已經換好開始燃燒。在廢油焚燒過程中，要勤于觀察溫度、壓力、火焰顏色、油頭結碳等情況，并作適當的調整。但具體參數應嚴格按照說明書要求執行。

⑶焚燒后

廢油焚燒完畢后，系統要換輕油燃燒一段時間以凈化系統。確認相關的閥件開關正確，待回油管路溫度降下來以后關燃燒電磁閥，風機則要求繼續運轉以冷卻爐膛。等爐膛溫度降至室溫時停風機，關各相關閥件。

為了保證下一次焚燒的順利進行，下面還有大量的工作要做：

①清洗油渣泵吸入濾器。

②清洗焚燒爐進口雙聯吸入濾器，點火油頭濾器。

③清洗點火油頭，主油頭，旋轉杯﹙拆卸時應注意為反向螺紋，起自動上緊作用﹚。

④清潔火焰探測器及觀察鏡。

⑤爐膛內部爐灰清理。爐灰積聚過多將導致爐膛散熱不良溫度升高，特別是積聚在焚燒爐本體與排煙管連接處。

⒊幾點建議

⑴廢油日用柜定期打開清理底部沉積的油渣。以防止堵塞管路和影響加熱效果。⑵靠泊期間焚燒爐應停止運行。

⑶船上應備有足夠的焚燒爐設備的備件。

三：克令吊的管理

⒈設備參數

設備名稱：ELECTRO-HYDRAULIC DECK CRANE（TSUJI HEAVY INDUSTRIES CO.,LTD.）型號：N1-CHHS 3024

最大負荷：30 TON

工作半徑：24 M/R

⒉管理要點

克令吊的故障一般都是發生在裝卸貨作業過程中，雖說它不像船舶主輔機等動力設備那樣，一旦發生故障將直接威脅船舶的正常航行與安全，但租家的停租將給船東造成直接的經濟損失，給公司的信譽帶來不良的影響。另外克令吊管理的好壞在一定意義上也標志著船舶管理水平的高低。為了保障克令吊的正常運行，在裝卸貨作業時必須嚴格執行克令吊的日常檢查項目。基本要求如下： ⑴克令吊使用前的檢查

①安全裝置：在抵港前使用克令吊裝卸作業以前應該在慢速無負荷狀態下試驗并確認各安全保護裝置在設定范圍內動作并起到保護作用。

②剎車裝置:確認吊貨、變幅剎車電磁閥動作，控制油路通暢，剎車片制動功能正常。

③操縱桿：確認操縱桿擺放在空檔位置。如果操縱桿不在空檔位置，則電動鎖閉裝置將限制主馬達不能啟動。確認操縱桿行程開關位置適當，否則工作電流大容易跳閘甚至燒毀馬達。

④冷卻風機：為了加強通風，冷卻油溫，冷卻風機的風門必須處于開啟位置。并且主馬達沒有啟動時，冷卻風機處于鎖閉狀態不能啟動。

⑤各管路接頭：確認各管路及接頭無漏泄及松動，強度、質量安全可靠，特別是連接軟管。如有松動及漏泄應及時作必要的維修或換新，否則有可能導致嚴重的摔落事故。

⑥油柜油位：液壓油柜配有浮子式報警裝置和液位表，使用前應檢查油位并使其保持在正常位置。

⑦濾器清洗：液壓系統主油路和控制油路的大小兩個濾器要定期清洗。⑧如果克令吊配合抓斗使用，一定要將控制箱上的開關打到“抓斗”位置。否則因為負荷不同而容易引起過載跳閘。

⑵作業中的檢查

①液壓系統中各測壓點測壓，確保在規定范圍。

②各油泵馬達工作電流，旋轉聲音是否正常，固定螺栓有無松動。③限位開關是否適時動作。

④吊臂上各電纜、鋼絲導輪運轉情況是否正常。

⑤剎車裝置的制動效果是否良好。

⑶使用后的檢查

①克令吊使用完后要將控制箱上的“主開關”斷開。

②操縱桿放置在空檔位置，操作室門窗關閉。

③設備間檢查有無漏油處。關閉冷卻風機風門。

⒊幾點建議

⑴干凈是液壓系統最大的特點，任何微小的雜質都可能導致重大事故的發生。因為液壓系統中一些閥件的直徑只有0.4mm。所以在日常的維修保養中，一定要注意不要將外來的雜質帶到系統中。另外在清洗濾器時要注意觀察是否存在金屬磨粒，這可能是系統中某些液壓設備將出現故障的征兆。

⑵液壓油要定期取樣送岸化驗。因為液壓油質量的好壞直接影響液壓設備的使用壽命和安全系數。

⑶正常的液壓油溫度應保持在25—60℃之間。如果油溫低于20℃時，要對油柜連續加溫并用慢速運轉，直到油溫上升到20℃。如果大氣溫度在﹣10—5℃應用及慢速運轉。具體的操作要嚴格按照說明書中“低溫啟動操作程序”執行。總之，及早發現故障苗頭和及時做出預防措施是預防事故發生的最有效辦法，而要做到這一點則必須在日常檢查及維修保養時一絲不茍。克令吊的日常管理是四軌的一大項工作，一定要嚴格按照說明書和公司的具體要求和規定去做，科學管理，將事故發生率降到最低點，確保裝卸貨作業的順利完成。

隨著現代科學技術的飛速發展和人們環保意識的進一步提高，船舶各種設備在不斷的更新換代，保護海洋環境的法律法規也更嚴格。如果墨守陳規不思進取，則很難勝任船上的管理工作。經過近十年的鍛煉，我積累了一定的實踐經驗，平時工作中得心應手。但我并不滿足于現狀，在以后的日子里，我一定更加嚴格的要求自己，刻苦學習業務知識，努力做好本職工作。力爭早日成為一名敬業精神好，實踐技能強，英語水平高的優秀輪機員。

特此申請，要求提升。懇請船舶、公司領導批準。

申請人：***

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