第一篇：成都交通擁擠的原因及對策

成都交通擁擠的原因及對策

組員：2906301026黃金

2906301001武杰

2906301027王魯飛

2906301032陳雁

2906301033仁香月

成都享有“中國第四城市”、“西部之心”美譽。現在是西部政治、經濟、文化、金融、科技、商貿、教育、通信中心。這樣一個大城市，人口眾多，交通問題自然也是日益嚴峻。分析和解決這一問題對成都的發展至關重要。

經過總結，成都交通擁擠的原因可歸結為以下幾點：

1.汽車使用率增加

由于汽車的方便，導致市區內車流日益升高，每逢尖峰時交通堵塞間，上班的、旅游的、購物的車流從四面八方涌入市中心。但汽車的一大缺點，就是十分浪費空間，但數量又不斷增加，導致現有道路無法負荷如此大的車流量，而造成堵塞的情形。

2.道路容量不足或設計不妥

道路容量不足亦為造成塞車的因素。汽車的數量不斷增加，而道路擴建的速度又跟不上車流量增加的數度，使得市中心的道路擁擠不堪。

此外，成都也因道路設計不妥而導致交通堵塞。成都的道路主要是規劃成輻射狀，此設計雖然方便交通堵塞便市郊間的往來，但也導致上下班時，周圍郊區的車流全部往市中心移動，而導致市區的重要干道，都塞滿了自郊區來通勤的車流。

3.道路交會處過多

成都的十字路口過多也經常導致交通堵塞，因為交通號志會暫時阻斷車流行進，若車流量過大，就會產生回堵的現象。鐵路平交道也會造成回堵，因此行經城市的鐵路，其附近的道路經常堵塞。

4.商業街的不合理分布和泛濫

改革開放以來，隨著商品經濟的發展，商業街的開發一度成為市場熱點。臨街建房，開門頭，開商鋪，成為居民或單位追求商業繁榮的基本形式。可以肯定，這種商街活動用最快捷的方式，滿足了不同社會層次和居民的價值需求，并在一定時期內，為城市經濟發展和城市經濟中心地位確立，發揮了巨大作用。但是，商業街的不合理分布及過度泛濫，為成都城市交通埋下巨大隱患。一方面，路邊商業街對人流、車流、物流產生吸引，增加了交通密度。人流、車流、物流停靠，會降低通行速度。這必然導致停車難、行路難。另一方面，由于人們對街式商業的普遍認同，商娛積習的慣性發展，以及經營者、購物者、通行者、管理者難以割舍的商街情結，使商街活動在與城市交通的矛盾發展過程中，始終占居強勢地位。另外，城市開發和改造過程中，由于開發商短期資金回籠和最大地產利潤的追求，均熱衷于商業街的開發，加劇了擁堵升級。事實證明，商業街最繁榮的路段，必然是交通秩序混亂、擁堵嚴重的路段。普遍崇尚的商街繁榮形式與交通壓力的矛盾，在步行交通向機動交通發展過程中，形成擁堵升級的瓶頸。

5.大型住宅片區造成局部擁堵

超大型社區的盲目開發是一種資源浪費。政府在大型居住片區開發時，拆掉原有建筑，收回土地，以高出補償款的價格出讓給開發商，開發商最大限度的開發土地，以更高的價格賣給業主，獲取高額利潤。在政府和開發商獲取高額回報時，就已經埋下資源浪費和交通擁堵的隱患。可曾想到，開發商可以一走了之，而政府和業主們卻要在長達幾十年社區生命周期內，付出代價，飽嘗擁堵的煩惱，政府為此付出的努力將遠遠大于當初獲取的土地收益。

6.城市功能布局規劃的缺失

通過成都市地圖可以清楚地看出，城市的擴張不是組合放大，而是同類小城市的粘合，多呈小模塊、堆聚式結構。這種布局，在區塊功能分布和密度上，存在不規律、多而亂的態勢。城市主功能、輔功能交錯無序，單一功能分散，綜合功能密集，形成一個無功能中心可言的聚合體。“星羅棋布，遍地機關”，功能區布局的缺失，造成了人車移動距離、占路時間、道路滯車量和總動車量增加，形成道路的高使用率和低效率。

無可否認，以上幾點給城市交通帶來了巨大壓力，但這并非交通擁堵的原因。單就汽車單位道路面積密度而言，成都也并不算高的。車多、路窄、城市小也并非堵車主要原因。那些歐洲發達國家的城市，城市不大、路更窄、車流密度更大，堵車現象卻并未如此嚴重。事實上，真正決定城市交通順暢與否的本身就在于城市公路建設與城市交通規劃設置上。

在對策上，有很多方法可以參考。

采用經濟、行政的手段，減少某一路段或區域內的交通發生量，主要通過兩種途徑實現：一是限制車輛擁有，如征收車輛稅、車輛定額配給、停車庫許可制等；二是減少車輛使用，如實施道路擁擠收費、停車收費等。

比如日本東京采取發展公共交通，擴大服務能力的方法。提供完善的公共交通工具無疑是常規思路，也是最有效的措施，大力發展公共交通，包括軌道交通和快速公交系統，如果既能做到使用便利，覆蓋面廣，價格便宜，將自然使得私家車使用減少。日本東京是世界上軌道交通最發達的城市之一。上個世紀60年代，伴隨著經濟高速增長，東京也產生了嚴重的交通擁堵問題。為此東京市政府下決心大力發展城市快速軌道交通系統。如今的東京已經被一張由城市輕軌和地鐵所組成的大型軌道交通網所覆蓋，總里程達2355公里。軌道交通系統每天運送旅客2000多萬人次，承擔了東京全部客運量的86％。目前成都地鐵1號線即將試運行，不久的將來，完善的地鐵運行體系也將逐步鋪設，這或許將對改善交通擁堵產生至關重要的作用。

對于成都，具體來說有以下幾點做法可以參考：

1.興辟拓寬道路

當汽車使用率增高時，就需要有更多的道路來容納車流。不過此方法的流弊在于僅能“增加”道路面積，而無法“根治”交通堵塞，因為汽車數量并未隨之減少。甚至有時，興辟道路等于是在無形之中，鼓勵更多的駕駛人開車上路。

2.減少道路交叉

此種方法包括了高架道路、地下行車道、鐵路地下化等。城市軌道交通系統發展公共運輸系統

相較于興辟道路，公共運輸系統可以借由改變駕駛人的通勤方式，來減少私

人汽車的數量，因此根治交通堵塞的效果，較興辟道路還來的顯著。

公共運輸系統可分為公共汽車和城市軌道交通系統兩種，都能解決塞車。但公共汽車的運作，仍受道路交通的影響。而后者則由于其是獨立于其他交通體系(如道路和其他鐵路)以外，運輸乘客的效率更高。

3.收費

用收費以抵制駕駛人的開車意愿，而減少汽車量的方法，以高價拍賣，加上繁瑣及昂貴的手續，以減少非高收入市民購車的意欲。而續牌費也是其中一個方法。

但有時，收費系統反而是造成塞車的原因，因為汽車行經收費站時，會放慢車速，如是在車流量大的路段，會造成回堵，在新年等節日時，高速公路上常有大量的返鄉車流，政府為了避免因回堵造成的塞車，干脆宣布停止收費。

4.實施智能交通管理，疏導交通流量

很多時候，成都交通擁堵往往還與交通管理有關，除了混亂的自行車電瓶車運行體系外，車輛本身也經常運行混亂，而依靠交警人為管理，效率并不見高，作用也不明顯。智能交通系統（簡稱ITS）是指將先進的信息、電子通信、自動控制、計算機以及網絡等技術運用于整個交通運輸管理體系，建立起一種實時、準確、高效的交通運輸綜合管理和控制系統。

5.大力發展城市快速交通

地鐵、輕軌、高架路、BRT在城市交通中作用巨大，有條件的城市應及早列入規劃。另外，還要針對當地地理、地質特點，積極進行嵌地式準地鐵等快速交通項目的科學探索，為城市快速交通增添新內容。

6.培養和樹立良好的交通意識，維護交通秩序

交通意識和交通秩序始終是我國城市交通中一個比較薄弱的環節。多年來，雖然時時講，處處管，但是，違章行車、違章行路、亂停亂放、亂挖亂占的交通違法現象還普遍存在。所以要大力整頓交通秩序。對各類交通違法、違章、違紀和不道德行為，要堅決進行嚴肅處理和處罰。

7.合理布局城市功能

要重視城市主功能，理順主功能與輔功能的關系。城市是政治、經濟、文化、科技和社交中心，指揮、管理、輻射、傳播、科研、交流是城市主公能，其他與之相適應的居住、醫療、交通、商業服務、旅游、餐飲、娛樂、健身等皆為輔功能。主功能是城市的核心功能。輔功能為主功能服務，是實現主功能的保障。二者共生共存。

成都的道路每年都在拓寬，年年交通堵塞問題卻都不能從根本上解決。如果說造成城市交通擁堵的原因還容易觀察，那么如何結合實際城市自身條件，有效地治理城市交通擁堵卻并非那么容易回答，這需要專業的科學背景，經過詳細科學調研，試驗加以論證而非簡單拍板決定。

第二篇：交通擁擠的原因及對策

一、我國城市交通擁擠堵塞的基本原因 1．國民經濟高速度發展

我國是一個人口眾多的國家，人口占世界總人口的1／5強，同時也是一個經濟發展中國家，在世界人均國民生產總值大小分類中，我國屬于最低的一檔。但值得注意的是，自1991年以來，我國的經濟發展速度持續超過10％，這種持續地高速度發展，是第二次世界大戰后前所未有的。1993年美國、德國和日本的經濟增長速度分別為3．1％、2．6％、3．8％，俄國是一11％，而我國則是13．4％。由于經濟的高速度持續增長，居民的收入相應地大幅度增加，以全國銀行存款余額來說，1978年人均22元，到1993年6月，全國人均1100元，增長了50倍。持續高速度增長的經濟和高速度增長的人民生活水平，必定對交通產生強大的需求。

2．車輛高速度增長

高速度增長的經濟和人民生活水平的迅速提高對交通產生強大的需求，首先表現在我國機動車和自行車高速度增長。一方面，刺激了汽車工業的大發展，從1978年到1993年，我國汽車產量由14．9萬輛增加到128萬輛，增長7．6倍，在世界汽車工業嚴重滑坡的情況下，1993年比1990年增產151％，其速度居世界首位。另一方面，大大刺激了客貨運量的增加，特別是90年代以來，增長速度更快。

3．城市高速度增長

1993年，我國有將近600個城市，100萬人口以上的城市超過30個，無論是城市數量，還是城市人口數量，都是世界之最。城市人口的增加，包括外來人口的增加，市區城市用地的擴大和商業網點的增多，使得城市交通量迅速增加，交通高峰時間加寬，特別是夜生活的迅速發展，使夜間交通量大增，而且還使夜間交通高峰時間大大擴展，這是造成城市交通擁擠堵塞的主要原因之一。

4．道路交通設施少

道路交通設施少主要表現在道路少，特別是高等級道路少、道路網密度低以及城市中跨江河的橋梁少。我國歷史上，城市沒有經歷象歐美一樣明顯的馬車交通時代，而是以步行和轎子為主要交通工具，因而出現了象北京的胡同和上海的里弄這樣狹窄的街道。進入本世紀50年代以來，機動車交通在城市中出現和發展，胡同和里弄形成的道路網絡是極難適應的，近幾十年雖然幾經改造，但能走汽車的路還是不多的。如北京市二環以內，大約54km2，北面寬度6395米，南面寬度7946m，北二環到南二環的直線距離為8413m。在這個范圍內，由北往南能行駛機動車的街道共8條，平均間距800m；由南向北能行駛機動車的街道共8條，平均間距1000m；由東往西能行駛機動車的街道共10條，平均間距840m；由西向東能行駛機動車的街道共8條，平均間距1000m。由此可見，我國城市市中心的道路網密度極低。在有江河穿過的10個大城市中，跨河橋梁只有24座，平均每個城市僅2．4座，遠遠不能適應交通的需要。

5．軌道交通極少

目前，在一些現代化城市中，真正作為城市交通的骨干是地鐵和高速鐵路。地鐵主要用來解決人口密度大、建筑密集的市中心區域的交通，是人們最喜愛的一種交通方式。我國城市軌道交通進展緩慢，只有三個城市擁有地鐵，運營里程只有65．5kin，不到東京的l／3。

6．交通管理及交通安全設施極少

由于歷史的原因，我國城市中交通管理和交通安全的現代化設施極少。在工業發達國家，非常重視城市中的交通管理及交通安全設施，包括交通標志、交通標線、交通信號、可變交通標志、護欄、人行天橋和地下人行過街道等。另外，我國城市中嚴重缺少停車設施，車輛大都停在道路上，嚴重影響交通。

7．車輛發展與道路發展不協調

道路發展與車輛發展的特性是不同的，從道路投資、建設以及施工期長等可以看出，與車輛的發展速度相比，道路只能是慢變化或慢增長，除新建城市外,道路不可能發生快變化。而車輛的發展情況則不同，往往是批量生產或批量購買，因此車輛是快增長或快變化，這是一般規律。快慢變化之間要發生矛盾，也就是說道路建設增長速度不適應于車輛擁有量的增長速度，它們之間的不協調，這種不適應和不協調的必然結果，首先是產生交通擁擠堵塞，其次使交通事故增多，交通公害嚴重和浪費能源等。

8．城市發展與交通供給之間不協調

首先應該看到，城市化是當今世界的發展趨勢，城市化水平是衡量一個國家工業化、現代化程度的重要標志之一。如果我國到2010年，城市人口達到世界平均水平，則將有3億多人進入城市。如按人均每日交通出行2～3次計算，則全國城市中每日要增加7億次交通出行，這對交通供給來說可以說是一個天文數字，而這個天文數字不是不可能出現的!其次應該看到，我國城市化發展趨勢可能要比其他國家速度快。市場經濟體制的發展加速了我國城市化的進程，刺激了大量農村剩余勞動力涌人城市。城市中增加一個人，對交通的需求遠比對居住、食、上學、求職等的強度大得多，后者是靜態的，前者是動態的。因而，城市發展所帶來的交通需求呈“幾何級數”上升，而交通設施建設只能以“算術級數”增加，這就產生了嚴重的不協調。

9．道路交通建設與交通擁擠區域緩解不協調

道路建設除投資外，往往還有許多前提條件，比如拆遷、地價、文物、綠化等的限制，而一般來說，這些限制條件比較集中于人口密度大的市中心，屬于交通擁擠的區域。因此，往往是花了很多錢，搞了很多道路交通建設，但緩解不了中心區的交通擁擠堵塞，這就是我們所說的道路交通建設與交通擁擠區域緩解不協調的含義之一。

道路交通建設與交通擁擠區域緩解不協調的另一層含義是：道路交通建設不適應城市的布局(城市的主中心和副中心)、已有的道路網結構和公共交通的要求。

在我國一些城市中，無論是道路網的建設還是公共交通系統的布局，由于各種原因，缺乏系統的考慮。比如，環路倒是修好了，但是從城市主中心向四周輻射的主干道網絡沒有形成，那么在這種情況下，就會形成環路上交通擁擠，城市主中心也會擁擠。因為從市中心以外區域的車輛很快就到了環路上，可是由于通向城市主中心的放射性主干道或者不通暢，或者沒有形成，因而造成環路上的交通擁擠。在這種情況下，非但不能緩解城市主中心的交通擁擠，反而會加重主中心的交通擁擠。

10．混合交通與占路嚴重

我國城市交通中，非機動車交通占的比重很大，這是造成混合交通嚴重的主要原因。另外，人們對道路使用權、道路通行權等觀念不強。自古以來人們的觀念是：路是公用的、公有的，房子、土地和財產是私用的、私有的。但人們不清楚、不習慣的是，路既然是公用、公有的，就必須有規矩，否則就會發生沖突。

亂占道路已成為我國城市道路上的普遍現象，占用人行道擺攤的現象隨著經濟的發展有增無減。城市中停車場少，只有占用道路停車。于是行人走的便道被小商販占了，行人只有走自行車道，自行車道被停著的機動車占了，被行人占了，只有在機動車道上騎行，再加上行人亂穿道路，必然造成嚴重的混合交通。

二、緩解我國城市交通擁擠堵塞的基本途徑

綜上所述，我國城市交通堵塞的基本原因可以總結為四個“三”，即三“快”、三“少”、三“不協調”和三“嚴重”。三“快”是經濟發展快、車輛擁有量發展快和城市發展快；三“少’’則為城市道路交通設施少、城市軌道交通少以及道路交通管理和交通安全設施少；二“不協調”指車輛發展與道路發展不協調、城市發展與交通供給不協調、道路交通建設與交通擁擠區域的緩解不協調；三“嚴重”是混合交通嚴重、占路嚴重和亂停車嚴重。對于我國的實際情況來說，三“快”是客觀規律，是改革開放的必然結果，也是由計劃經濟向市場經濟過渡和社會發展的必然結果。從整體上說，三“快”必定要持續下去，它不以人們的意志為轉移，在近幾十年要改變這種狀況，恐怕不可能。三“少”必須改變，也是可以改變的，但必須提高對交通的認識，需要明確的交通政策，而且還需要大量的投資。三“不協調”必須改變，但對交通本身的規律要有深入的認識，需要有科學的城市發展意識和科學的城市規劃意識以及科學的城市交通規劃意識，有了這三種科學意識，還要有大量的投資。三“嚴重”也必須要改變，這需要靠四條：

一是提高全民對交通的認識，在全民中樹立交通道德；二是要有明確的交通法規；三是嚴格執法，加強管理；四是要有完善的、科學的交通管理和交通安全設施。

1.必須認識交通的社會地位

交通系統是最重要的生產力要素，主要通過完成社會商品流通和產品周轉的運輸任務，實現企業之間、部門之間、城鄉之間、地區之間的經濟聯系，把國民經濟的各部門聯結成一個有機的整體，從而在整個國民經濟中起著紐帶作用，同時也保證人們之間交往活動順利進行。

2．必須要有適當的城市交通投資

交通在社會及社會發展中十分重要，在社會生活中占有十分重要的位置，然而在我國，由于歷史原因，也由于過去幾百年來經濟發展緩慢的原因，在人們賴以生存的“衣、食、住、行”四大條件中，“行”排在最后一位。

交通擁擠和堵塞現象已成為現代社會的一大癥結，發展中國家是如此，工業發達國家也是如此。在道路建設上的投資占國民經濟生產總值的2％是完全必要的。

3．解決城市交通擁擠堵塞，必須要有科學的理論

解決城市交通擁擠與堵塞問題，不單要認識交通在社會中的地位與作用，不單要有適當的交通投資，而且更重要的要有科學的理論，這些理論不是抽象的，而是根據城市交通本身的規律以及結合國內外城市交通的歷史與現狀提出來的，總結起來是四大原則：一是交通總量削減；二是交通流量均分；三是交通連續；四是交通分離。

4．交通總量削減

交通總量是指所有交通參與者與其旅行時間(或旅行距離)之乘積的總和。交通總量不同于車輛擁有量，它是一個動態的概念。交通總量不但要考慮時間的因素，而且要考慮空間的因素，所謂交通總量削減是相對于某個空間范圍來說的。比如為了解決市中心交通擁擠的問題，在市中心采用優先發展公共交通和排除通過市中心的過境交通等措施，使市中心的交通總量削減。為了解決生活居住區范圍內交通環境惡化的問題，在生活居住區內禁止車輛通行，使生活居住區范圍內的交通總量消減。

交通總量削減的方法包括：社會工程措施、法規措施、交通管理措施和經濟措施。在交通總量削減的各種措施中，社會工程措施是帶有根本性的。城市布局合理化。城市布局要充分考慮到不要產生過多的交通量，要盡量使出行距離縮短，要與交通工具的現狀與發展相適應。

合理的住房分配。住房分配應考慮職、住臨近原則，要使各級領導認識到這是削減交通總量的一個重要方向。

合理的物流政策。所謂物流，一般被認為是物質的流動，其實并不全面，應該理解為財和物從供給者到需要者之間的物理轉移的各種必要的活動，包括運輸、保管、包裝、裝卸、流通加工等活動，應該把這些活動視為一個整體，這個整體的活動應該服從于交通總量削減的原則。

業務聯系通訊化。建設現代化的通訊電話系統，由面對面的業務聯系變成通訊聯系，不但是城市現代化建設的一個方面，而且也是削減交通總量的具體措施。優先發展公共交通。可以采取多種形式優先公共交通。

設置公共汽車專用線。在道路較寬并可劃分多條車道的情況下，專門劃出一條車道作為公共汽車的專用車道，在這條道路上，除公共汽車外不準有其它車輛。

設置公共汽車專用道。在道路狹窄而不能劃分多條車道的情況下，將有些公共汽車線路較多的道路辟為公共汽車專用道。我國城市中交通有一個共同的特點，交通擁擠主要發生在上下班的早晚高峰時間，完全有可能在高峰時間內，將一些交通特別擁擠的街道辟為公共汽車專用道，禁止其他機動車通行。

設置公共汽車優先信號。在交叉路口前設置一個專門用來檢測公共交通車輛的車輛監測器，這種檢測器將所檢測到的公共交通車輛的信息及時送到交叉路口的交通信號機中，使交通信號機很快改變信號燈色，而讓公共交通車輛優先通過交叉路口。

設置公共汽車定位系統。公共汽車定位系統是一種高級控制方式。它具有一個采用電子計算機的控制中心。在這個控制中心，設有交通狀況顯示板和可與各公共汽車直接聯系的通訊系統，交通管理人員隨時可以知道每個公共汽車的位置，以及每個公共汽車候車站上乘客的多少，因而可以有效地調動車輛，提高公共汽車的運營效率。

在單行道路上允許公共汽車雙向通行。在禁止左轉彎的交叉路口允許公共汽車左轉彎。

設置公共汽車優先通行的交通標志。建立一個科學化的公共汽車優先通行的交通標志系統，大致可分為兩類：一是指示公共汽車優先通行的交通標志，要給人們一種公共汽車優先的直觀感覺；另一類是具有明顯而科學的公共汽車站牌標志，站牌的設計要科學、合理、醒目，比如要突出公共汽車線路的號碼和站名，不同線路在同一站的站牌要盡量設的距離近一些，以方便乘客換乘。

減少過境交通。從交通管理來說，減少過境交通有多種方法，如限制卡車白天進入市中心區域，在我國城市交通管理中是常見的方法。我國的城市，大都是在舊城的基礎上逐步發展起來的，解放后興建的工廠大都分布在市郊．而火車貨運站、貨場也大都分布在郊區。根據這個特點，對于市內來說，卡車貨運就是過境交通：因此，必須限制卡車在白天進人市中心區域，以減少市中心區域的交通總量：個別需要進入市中心區域的卡車，可以在夜間進行運輸。

5．交通流量均分

交通現象是一種隨機現象，服從于統計規律，城市交通流的統計規律大抵有：

1)城市中心的交通流有很明顯的時間性。

2)城市中的交通流有很明顯的方向性。由于很多工廠建在近郊區．職工住處往往又在市內，所以在城市近郊處，早上出城的交通量大，晚上進城的交通量大。

3)城市中的交通流有很明顯的區域性。這主要表現在市內比市郊的交通要擁擠得多，交叉路口的交通比路段要擁擠得多，商業性干道比一般性干道要擁擠得多，臨近火車站或輪船碼頭的街道上的交通量比其他地方擁擠，特別是市中心的交通量比城市其他區域要集中得多，這種交通流的區域性在城市中普遍存在。

4)城市交通流中的車種分布也具有一定的統計規律。這主要表現在自行車、卡車和小客車等，在時間和地區分布的不均勻性方面。比如，從時間上來說，自行車主要分布在上下班交通高峰時間內，其他時間與高峰時間比較，自行車要少得多；從地區來說，通往火車站或輪船貨運碼頭的街道上，卡車占絕對優勢。車種的這種統計分布規律在國內外的城市中具有共性。

為了充分、合理和科學地使用現有道路，必須設法使交通流量的不均勻分布變為“均勻”分布。交通流量均分的方法大致可分為時間性交通流量均分和空間性交通流量均分。錯峰上班制。城市中各單位的上班時間不作統一規定，而按不同的區域錯開上班時間，我國的一些大城市，如北京、上海、天津等實行“錯峰上班制”，取得了良好的效果。但因為錯峰上班制涉及到城市服務設施、市政及家庭等方面，需要有一個權威機構統一管理。

彈性上班制。只規定每天的工作時間，不規定統一的上下班時間，因而城市中就不會出現很明顯的上下班交通高峰時間，這是一種有效的交通流量均分方法。實行彈性上班制的先決條件有兩條：一是有明確的責任制，比如承包責任制；二是有科學的企業管理制度，要嚴格工業流程，并采取系統工程的方法進行生產管理。國際上的經驗證明，彈性上班制對改善城市交通是有效的，但不容易實現。

分區廠休日。分區廠休日本來是我國一些城市為解決用電緊張提出的一項措施這項措施對緩和交通擁擠也具有同樣的作用。

夜間貨運。利用夜間交通量小的特點，把白天的交通量分一部分到夜間，使城市道路得到合理而有效的利用。

用環路及干道吸引交通流量。城市環路對交通流量的吸引起很大作用，舊城區的道路大都為棋盤形，如果修建城市環路，則可以改善交通通達性。

用過境道路吸引過境交通流量。一般的城市大都以一兩條主要干道為核心，形成市中心，這樣就形成了由于過境交通通過市中心而產生的交通擁擠狀況，而且城市越小，過境交通在整個交通量中的比重越大。為了排除過境交通的壓力，在大城市，常通過外環道路作為過境道路吸引過境交通流。單向交通。在城市道路上，交叉路口比路段擁擠，為了減少交通量在交叉路口的延遲時間，最有效的辦法是減少交通流在交叉路口的交叉，組織單向交通可以有效地達到這個目的。單向交通方式大致可分為固定性單向通行、可以逆轉的單向通行、時間性單向通行以及車種性單向通行等四種形式。

可變車道。可變車道是根據交通流量的方向性而提出的一項重要的交通流量均分措施，即根據不同的時間而改變車道方向。大致可分為將快車道變為慢車道、改變慢車道的方向和改變快車道的方向等三種形式。如對于方向性十分強的街道，在機動車高峰時間內，可以把機動車交通量大的那個方向上的車道數增加一個，反方向的車道數減少一個，其他時間按正常行駛方法進行。

用可變交通標志誘導交通流。在主要路口設置表示前方路口或路段有無交通阻滯的可變交通標志，供車輛駕駛人員選擇適當的路線，以達到交通流量均分的目的，這種可變交通標志還可以與計算機交通管制中心相連。

禁止左轉彎。在一些交通擁擠的交叉路口，為了把一部分交通流均分到其他交通不太擁擠的交叉路口，可采用禁止左轉彎的辦法。

遠引交又。自行車在交叉路口的左轉彎是造成交叉路口交通擁擠的重要因素，為了減少路口的交通擁擠，可將左轉彎的自行車改為直行過路口后，在離路口適當距離處左轉彎。

自行車在路口外右轉彎。有些交叉路口附近，有可以走自行車的胡同、里弄等可以利用它們開辟自行車右轉彎專用道。6．交通連續

交通連續是指在交通的全過程中，空間、時間、運營管理和交通參與者本身精神上的連續，交通連續理論包括交通工具、交通組織、交通設施和交通運營連續性。

交通工具的連續性。指交通工具在交通的全過程中所起的作用。就交通連續而言，我們可以把交通工具分為兩類：一是象飛機、輪船、火車和公共汽車，它們在交通的全過程中不起連續作用，一般來說，利用上述一種交通工具不能完成一種有目的的出行，而必須輔之以其他交通工具或交通方式來完成交通的全過程，屬于不

連續的交通工具。另一類象自行車和小汽車等門到門的交通工具，為連續性交通工具。我們可以通過交通組織、交通設施和交通運營來改善不連續性交通工具之間的合理銜接，從而促進交通的全過程接近連續。

交通組織的連續性。在道路交通中，道路網是基本固定不變的，交通參與者如何利用道路網，必須以交通連續原理為基礎實施組織管理。在某些路口禁止左轉彎必須考慮輔之以路口可以左轉彎；單向交通必須系統化，以保證交通流的連續等等。

交通設施的連續性。交通設施的設置必須保證交通全過程的連續性。一般來說，交通設施是交通全過程中的連續點和轉換點，是交通全過程中的一個重要組成部分。公共交通站點的設置，應以減少乘車人的步行距離與換乘時間為原則；停車場的設置要考慮到附近大交通源的距離不要超過無阻抗步行距離；交通標志的設置距離或密度，應考慮駕駛人員記憶的連續性等等。

交通運營的連續性。為了保證交通全過程的連續性，在交通運營上必須采用交通連續原理。比如修建道路，過去修路的只管修路，不管道路交通需要的照明、交通標志等其他設施。國外由于高速道路的迅速發展，改變了過去那種分離狀態，將道路及其附屬物合并一起來考慮，以保證道路交通的需要。在城市中有各種交通運營團體，如公共汽車、有軌電車、火車以及通勤火車的運營組織等，為了解決城市交通問題，國外采用統一的經營機構、統一的車票和統一的運行時刻表，以保證交通的連續性。

7．交通分離

城市中有各種交通形式，這些交通形式的速度不一樣，為了安全與暢通，必須將各種交通形式在空間或時間上進行分離。交通分離有三種形式：①混合交通，即機動車、自行車、行人和公共汽電車等交通參與者同在一個車行道內通行。②分道交通，各種交通形態如機動車、自行車和行人等占用同一通行帶內的特定部分，我國城市中的三塊板道路，就是典型的分道交通形式。分道交通中各種交通形態之間容易發生交錯，特別是在交叉路口。這時應采用時間分離，即采用交通信號，以避免各交通形態之間在交叉路口發生交錯。⑧分離交通，各交通形態分別具有固定的通行帶，各交通形態之間互不干擾，這是交通分離的最高級形式。這種交通分離，一般由機動車專用道路、自行車專用道路和行人專用道路組成。各專用道路之間不互通，交叉時采用立體結構形式。在我國常用的是分道交通形式，具體作法有兩種，一是采用水泥墩、鐵管柵欄或綠籬等構成分道線，也可以稱為物理分離；二是采用路面交通標示，如劃線、“貓眼”道釘等，這是一種靠交通規則約束的分離，也可以稱為“法”的分離。兩種分離方法是相輔相成的，分別用于不同的具體情況。

為了交通安全與暢通，在道路交通中，最重要的是將不同車種、不同方向和不同車速的車輛進行交通分離。不同車種的交通分離包括：

自行車與機動車的交通分離，公共汽車與其他車輛的交通分離，“輕騎”與其他車輛的交通分離等。

實踐證明，不同方向的車輛碰撞時最危險，因此必須采用交通分離。采取的方法可以有：設中心隔離帶，設中心分離線，變雙向交通為單向交通，在交叉路口前設左轉彎專用車道，在交叉路口設置導流島或分離島，以及用交通標志和交通信號對主次干道交匯處的交通進行時間分離。對不同車速車輛的交通分離則采用設快速車道與慢速車道的辦法，并增設緩行車道。在城市中，還應采用空間分離、時間分離及其他交通管理和交通工程方式，對人車進行交通分離。

第三篇：中小城市道路交通擁擠堵塞原因及對策初探

中小城市道路交通擁擠堵塞原因及對策初探

城市是社會經濟發展的主要載體，是產業和人口聚集的地區，城市交通是城市生產和人民生活必不可少的社會公共服務設施，對于城市的發展和國民經濟的發展具有獨特的戰略意義。當然，城市交通的發展離不開城市經濟的發展，城市的繁榮更加需要良好的城市交通。但是，當城市經濟越發展，人民生活越提高，人們購買力自然隨之增長，機動車保有量和道路機動車流量聚增，道路交通各要素與日益增強的交通需求矛盾就會越突出，道路交通事故就會呈上升趨勢，安全狀況令人擔擾，嚴重的影響社會經濟的正常發展，危及人們的財產和生命安全，因而重點分析和研究交通擁擠堵塞及采取相應的對策，是當前道路交通安全管理的一大課題。

一、道路交通擁擠堵塞的原因分析

城市道路交通擁擠堵塞的原因是復雜的，它有設臵城市的時間限制，經濟發展狀況，規劃設計，基礎設施，管理力度，市民交通安全意識，既有歷史、地理狀況的因素，也有管理和意識不到位的問題，綜合起來大致有以下幾個方面：

（一）駕駛員的交通安全意識差。

機動車駕駛員的交通安全意識差也導致交通擁擠和堵塞，許多駕駛員，特別是駕齡較短的駕駛員，安全意識淡薄，落后的交通習慣嚴重，根本就不把交通安全問題放在心上，記在腦中，駕駛機動車隨意闖紅燈、逆向行駛、隨意停車、隨意調頭、超速、超員、無證駕駛、酒后駕駛或駕駛不符合標準的拼裝車、報廢車，發生故障不能排除，扔在路面上一走了之，形成了交通擁擠和堵塞。

（二）道路交通管理不到位

一是道路上設臵的交通安全設施不到位，交通信號燈、交通標志、標線、警示、警告、禁行、人行橫道線、隔離護攔不完善，造成機動車和行人見路就走，有縫就鉆，越是交通擁擠，機動車越往前駛，致使長期發生堵塞。二是路面管理力度不大，當然警力不足是一個普遍性的問題。三是對交通違法行為處罰不到位，沒法從根本上觸及違法者的利益，因而使一些交通違法者的交通違法行為屢禁不止。有的黨政機關、公檢法和企事業機關單位車輛駕駛員自以為是，開霸王車，在道路上行駛隨心所欲，當交通民警對交通違法行為進行處罰時，說情者一擁而上，很難維護法律的嚴肅性和權威性。

（三）市民交通安全意識淡薄。

由于歷史原因，一部分市民的交通意識和交通法制觀念是比較淡薄的，不少人不懂交通法規和安全知識，有的雖然懂法，但不守法，對妨礙交通安全的危害性缺乏認識，有些人完全沒有把交通安全當成一回事，甚至抱著繞幸心里，不想信倒霉的事情會發生在自己身上，造成在路面行走或駕駛非機動車搭肩，有說有笑，根本不遵守交通法規，造成了交通混亂。(四)服務設施滯后。

就目前來講，一些沿街門市注重建造高樓大廈，相互攀比，你蓋十層，我蓋二十層，你修三星級酒店，我修五星級灑店，但在停車場問題沒有攀比，有的甚至不留停車泊位，只要你到飯店用餐，到商場

購物就行，不管你的車放在哪里，飯店、商場規模越大，車輛越多，造成交通擁擠和堵塞的可能性就越大，而政府又拿不出切實可行的制約機制，在目前來講是一大難題。

二、解決城市交通擁擠堵塞的對策初探。

解決城市交通擁堵問題，加大對基礎設施建設的投入是一個首要問題，但也需要科學的城市發展理論、城市管理理論、科學的城市交通規劃和提高市民的交通安全意識等諸多方面，切實形成同步設計、同步建設、同步投入使用和同步管理。將道路基礎設施與道路交通安全設施納入同一軌道，把建設與管理有機結合起來，使之成為一個有機的整體，才能真正解決疏堵保暢的問題。

（一）加大道路基礎設施的投入。改善道路交通條件和管理條件是避免和減少交通擁擠和堵塞的必備條件。以南京市為例，多年來，南京市政府不斷加大投入，大力加強道路基礎設施建設，使任南京市交通基礎設施建設快速發展，道路通行運力不斷增強，一是加大道路新建設力度，進一步挖掘城市交通潛力。

（二）強化聯合執法，實施綜合治理。整治城市交通擁擠和堵塞是一項極其復雜的社會工程，需要各職能部門廣泛參與和配合，為了搞好疏堵保暢，南京市政府將各項工作指標按照職能部門進行分工，各司其職，齊抓共管。市建設局主管城市規劃、城市管理、清理店外經營、違章搭建的廣告牌，路面保持清潔干凈；公安局負責治理無牌無證、假牌假證、不按規定懸掛機動車號牌、客車超員、超速行駛以

及機動車亂停亂放等交通違法行為；交通局負責公路交通設施的建設，出租車的管理；教體局負責學校幼兒園周邊的道路交通環境、校車的管理和中小學師生的交通安全教育等；農業局負責拖拉機的車管駕管及交通安全教育。

為了有效遏制店外經營，機動車亂停亂放，機動車闖禁行等行為，市政府成立了以建設局為主，公安、交通、工商等部門配合的城管綜合執法大隊，配備了城管執法工作車，組建了城建派出所。購臵了清障車，重點解決主要街道店外經營、車輛亂停亂放、門店環境臟亂差的問題，并配合我大隊對沿街門店進行了逐一調查摸底，對裕華路、會戰道的647家商業門市簽訂了門前“四包”責任狀，實現了戶籍化管理，對違反規定不達標的，依照《南京市城市管理規定》予以處罰，收到了很好的效果。

（三）找準切入點，開展非機動車、行人交通違法行為整治，使城市區道路交通擁擠和堵塞狀態得到根治。

非機動車和行人是道路通行秩序的重要組成部分，需要采取一系列行之有效的措施，在治理機動車交通違法的同時，加大了對非機動車、行人交通違法的整治力度。

首先要整治行人不走人行橫道線，機非不分離，亂闖紅燈的交通違法行為。可采取分段站崗，在市區主干道高峰時段，每段有一名交警站在路中間黃線上指揮疏導交通。各交通崗，除了在崗亭留一人外，其余警力全部在路口指揮疏導交通。

其次是開展“小黃帽”維護交通秩序活動。利用節假日期間組織部分學校中小學生上街與交警共同維護道路交通秩序。孩子們在維護交通秩序的同時，也對他們幼小的心靈起到了潛移默化的教育作用，使他們從小樹立起良好的遵守道路交通法規意識。

（四）加大宣傳力度，提高全民的交通安全意識。

一是在宣傳上不斷求新，緊貼百姓生活。利用電視臺播出交通安全公益廣告，并開辟了以案說法專欄，拍攝新聞節目，宣傳交通法規，曝光嚴重交通違法行為。

二是在宣傳上突出重點，從小學生抓起。交警部門與中小學校開展了警校共建，進一步推動“小手拉大手”活動。通過在學校上交通安全課，贈送《交通安全法》讀本，典型事故圖版展出和交通法規講座等形式，廣泛開展校內宣傳。為進一步教育孩子們從小樹立交通安全意識，做遵守交通法規的好公民。

三是在宣傳上加大投入，力求形式多樣。交警部門利用條幅標語，客運車輛提示標語，為事故中隊、違法處理辦公室、車管業務大廳、各中隊等窗口單位配備電視機、影碟機等設備，達到窗口單位必播交通安全宣傳片的要求。在國道建設永久性標語，在公路沿線村莊懸掛固定式標語，據統計南京市每年用于交通安全宣傳的費用達100多萬元。

四是在宣傳上動員全社會參與，不留死角死面。交警部門在搞好宣傳的同時，綜合執法大隊、教體局、交通局等單位也根據本單位特點，開展了形式多樣的交通安全宣傳活動，建設部門教育廣大建筑工

人自覺遵守交通法規，不乘坐違規車，特別是不乘坐貨車、低速載貨汽車、三輪汽車、拖拉機、報廢車上下班，珍惜生命安全。

三、結語

通過多層次、全方位連續、有力的宣傳，不僅引起了全社會對交通管理工作的關心和支持，而且增強了廣大市民的參與意識，初步做到了知法、懂法、守法，使城市交通擁擠和堵塞問題得到根本解決，為城市經濟的發展，市民安全出行營造安全暢通的道路交通環境。

第四篇：擁擠的交通（范文模版）

擁擠的交通

In recent years ninny cities are faced with the problem of heavy traffic.People have to waste more time on their way home or to work and even might be involved in an acci dent.With the development of industry and population expansion, this problem becomes more and more serious.One solution is to lay down more roads.The solution has many advantages.For ex ample, it can efficiently decrease the number of buses and trucks in many main streets.But it will take up so much land that crowded cities become more crowded.Another solu tion is to open up more bus lines.If more bus lines should be opened up,the number of bicles and cars in the main streets would be greatly decreased.But the disadvantage of this solution is that many people wouldn't feel so convenient os they used to.In my opinion, the right solution to the problem is the combination of the two, thatis, to lay down more roads in spacious areas and to open up more bus lines in downtown.近年來，許多城市都面臨著交通擁擠這個問題。人們在上班或回家的路上不得不浪費許多寶貴的時間，甚至還會出車禍。隨著工業的發展和人口的增長，這個問題變得越來越嚴重。

解決這個問題的一個辦法是修建更多的道路。這一方法有許多好處。譬如說，它可以有效地減少許多干線上的汽車和卡車的流量。但是這種方法也會占有許多土地，使本來擁擠的城市變得更擁擠。另外一種方法是多開辟公共汽車線路，如果這樣，干線上的自行車和汽車的數量會大大減少。但這樣做的弊病是許多人會覺得不像原來那樣方便。

依我看，好的解決辦法是二者結合，就是說在寬闊的地區多修路而在鬧市區要多開辟公共汽車線路。

第五篇：城市規劃中的交通擁擠問題及對策

城市規劃中的交通擁擠問題及對策

【摘要】：

城市交通的發展給我們的生活帶來了許多的方便，但是城市的過快發展也給我們帶來了許許多多的麻煩，城市交通問題成為我們城市建設規劃過程中應當考慮的首要問題，本文著重從城市現在存在的交通問題談起，分析了造成城市交通擁擠的原因及解決城市交通擁擠的一些對策。

【關鍵詞】:交通擁擠

問題

因素對策

隨著社會和經濟建設的迅速發展，中國城市化水平不斷提高，城市數量猛增，并形成了以經濟為紐帶的若干城市群落。預計到2010年，中國百萬人口以上的城市將達到125個左右，其中200萬以上的特大城市達到50個左右，形成一批與綜合國力相匹配的國際性城市。這些成績的取得使我們經過長期的努力的成果，給我們的生活帶來了一些方便，但是隨著中國城市化進程的加快，城市擁擠、交通不便等都市病表現得越來越明顯，城市交通已經上升到第一位的問題。交通是城市的血脈，城市交通解決不好，城市很難健康發展①。

以下幾方面是都是現在城市交通問題上的一些常見的表象：

一、公交線路過分集中于某條道路②

對于城市的塞車現象幾乎在眾多理由中人們都可以看到一條，就是在某些道路上公交車的停靠影響。我們知道，一般道路流量接近飽和之后，即使一輛車的阻隔已可以造成一條車道的塞車，因為流量飽和后的轉移，必然會導致整條道路的交通擁擠與行車緩慢。道路上即使設置了港灣式公交站，一般按規范設計，最多也只能同時駁靠三、四輛標準公交車，而現有公交線路如此過份密集的布，根據現有的發車頻率，這樣在一個公交車站，一般幾乎同時有10輛或更多地公交車同時到達，為了爭取先入為主，車輛互相頂牛，常常造成現有劃定的公交車道長時間塞車，同時也使得鄰近車道的車流備受影響，由以上可以看出，公交線路過密已確實成為交通阻塞的一個主因之一。

二、道路交叉口過分擁擠

交通過分擁擠阻塞的主要原因除道路容量不能滿足機動車的需求外，主要是交叉口的通行能力不夠。近年來，各大城市都投入巨資大力修建和改善道路，目前的道路容量基本上暫時滿足了機動車的發展。

三．交通事件的影響③

主要是由交通事故或其他特殊事件等隨機因素產生的對正常交通流的干擾。駕駛員的行為在某些時候對交通流也有很大的影響，尤其是當車輛間距很小的時候，車輛速度的突然改變會引起交通流特性的巨大變化，導致更多的車輛速度發生變化，使車輛速度降低，密度增大產生擁擠。

四、交通需求變化的影響

產生城市交通擁擠的主要原因之一便是巨大的交通需求，城市化進程的加快；人口日益向大城市集中；城市機動化水平發展迅速；體育賽事以及演唱會的舉辦；大學開學；節假日旅游；國外領導人訪問等等這些都會增加交通流量，造成交通的堵塞。

五、其他一些造成交通擁堵的原因④ 5.1城鎮化進程加快，交通需求量增大； 5.２土地使用與交通生成之間的關系失調； 5.3城市交通設施基礎薄弱； 5.4私家車數量激增，公共交通萎縮 5.5交通基礎設施起點薄弱

基礎設施包括運輸設施、通訊設施以及交通教育、文化、科技等設施。建國初期,我國(港、澳、臺地區除外)公路通車里程僅為80000km,技術等級十分低下,而交通教育研究在20世紀80年代才開始進入大學,由于缺乏深入的交通基礎研究,忽視交通管理的潛在價值,很多有效的交通管理措施難以得到實施和推廣。

5.6現代交通意識缺乏 現代交通意識是指對于現代交通的本質、概念、目標、運營、規章、秩序的理解和日常運用。

5.7交通結構失衡

由于缺乏必要的規劃措施,交通方式比例嚴重失衡,非機動 車和小汽車(出租車)比重過高,公交方式不斷萎縮。5.8道路結構失衡

許多城市對于大型交通基礎設施建設如輕軌、地鐵、高架等

表現出足夠的興趣,有的城市熱衷于修建步行街、商業街等,還有的在新建主干道、高速路時不從交通系統的整體均衡出發,次干道和交通性支路嚴重不足。

5.9道路設施發展與交通需求增長失衡；交通結構不合理，各類交通工具比例失衡；城市功能整體協調的失衡。忽視交通供需平衡的社會經濟政策對交通流量的逆向調節；滯后的交通管理與迅猛發展的交通現狀不相適應都是造成我國交通擁擠的原因。

緩解交通擁擠的對策（1）加強道路建設

加強城市的道路建設，可以提高城市的交通容量，以達到降低交通負荷的目的，這是解決城市交通問題的首選。

（2）交通需求管理

所謂交通需求管理,是指通過交通政策的導向作用,改變人們的交通需求選擇,從時間上和空間上分散交通需求,以減輕消除交通擁擠。交通需求管理是交通可持續發展所必需的，是城市正常運行，解決交通需求與供給矛盾的有效方法。它主要由城市交通實施的容量有限、交通需求持續增長、土地資源少、不能擴大道路面積率、凈化環境的要求等因素決定的。盡管城市的交通管理系統非常復雜，但大都可以采用以下的措施: 優先發展政策；控制發展策略；禁止出行策略；經濟杠桿策略；交通系統管理；提高人的安全意識。（3）收費制度。

對高峰時間行駛的車輛收取交通擁擠費,可以在高峰時間向過路車輛收取,也可以對高峰時間上路的車比非高峰時間上路的車收取更高的牌照費。

（4）錯開上下班時間。

做法主要有3種:a.錯開上下班時間，b.減少每班上班人流量，c.對某些時間限制性不強的工種,實行彈性工作制和家庭工作制,進一步減少道路人流量。

（5）推行公共交通。

通常私家車人均時空占有率是公共汽車的7倍左右。因此充分利用好公共交通資源，鼓勵和支持公共交通的發展有助于緩解交通擁擠的狀況。

（6）給出租車以優惠政策⑦出租車服務是城市交通的一大組成部分，近幾年出租車的供需矛盾不僅突出，而且還成為交通擁擠的一大因素。

（7）運輸需要的調整解決交通問題要從供需兩方面入手，交通需求即城市活動的水平，交通供給卻是交通發展水平，面臨的問題是供需關系不平衡。提高交通供給能力的情況下，還要適當地抑制不合理的交通需求。

（8）提高現存交通的利用率⑧充分利用現有的科學技術例如衛星導航系統，車輛線路誘導系統對車輛進行引導，對區域交通進行控制。

（9）加強對行人的交通法規教育⑨

（10）為了實現緩解交通擁擠堵塞的目標,必須針對城市 的實際情況,選擇合理的解決方法或選用綜合管理的方

法解決問題⑩。提高通行能力；提高公交服務能力；加強車輛管理；加強安全教育；提高從業人員素質。

【結束語】 城市交通擁擠已經受到各階層人士的重視和關注，是一個亟待改善的重大問題，而解決的基礎便是對城市交通擁擠的成因和產生過程有一個具體以及清晰的認識。隨著交通管理技術手段的不斷發展，國民素質尤其是交通法律意識不斷提高，城市交通的擁擠狀況必將得到有效的改善。

①加強城市道路建設，提高交通容量，這是解決城市交通 擁擠問題的首選。

②交通需求管理是交通可持續發展所必需的，是城市正常 運行，解決交通需求與供給矛盾的有效方法。

③交通系統管理即通過一系列的交通規則、交通設施控制 交通量，提高網絡運輸效率，緩解交通壓力。

④提高人的安全交通意識，這是解決城市交通擁擠現象的 有效途徑

【參考文獻】

①李述：《關于城市交通幾個重要問題的思考》

②景國勝：《城市交通問題與建設的規劃、實施和管理——以現狀典型的交通問題整治為例》

③黃欣 楊新苗 常玉林 程杰《城市交通擁擠的成因探析》 ④劉秋菊，景國勛，房耀洲《淺析城市交通擁擠現象及解決方法》 ⑤張愛東《城市交通擁擠分析與對策》 ⑥耿志民，季 令《城市交通擁擠問題探討》

⑦李小蔓，鐘生軍，李軍《緩解城市交通擁擠的一些建議》 ⑧李蘭冰《我國城市交通擁擠的成因及其對策研究》 ⑨李 敏,楊 莉,王 波《改善城市交通擁擠的措施》 ⑩李維生《大中城市交通擁擠堵塞問題的分析及對策》