第一篇：廣州交通擁堵的原因及對策

廣州城市交通擁堵的原因及對策

摘要：本文分析了廣州城市交通擁堵的主要原因：城市交通發展規劃不到住、城市交通基礎設施不足、交通法規不健全、城市交通參與者交通法規意識淡薄等，提出了加強交通基礎設施建設、以人為本進行科學的交通管理、促進隊伍建設和全民交通意識的提高以及加速發展公共交通等對策。

廣州作為我國改革開放最早、經濟發展速度最快的城市之一，近十年來不斷加大投入，興建、改建、擴建了多條城市道路，城市交通基礎設施有了較大改善。但由于城市的人流、物流、車流急劇膨脹，交通基礎設施存量仍顯不足，供需矛盾仍很突出，還不能滿足廣州經濟和人民生產、生活需要，城市交通擁堵已成為廣州經濟和社會可持續發展的“瓶頸”。

一、廣州城市交通擁堵的主要原因

1.城市交通發展規劃不到位

(1)交通源布局不合理。由于各種限制，廣州城區沒有按城市的自然條件、地位和地理位置布局把城市的生活區、辦公區、商業區，工業區和交通樞紐區等功能區：進行合理分布。隨著交通源自然發展時間的延長，其布局的合理性逐漸消失，而路面交通的不合理性通過逐漸加重的擁擠和堵塞逐步表現出來。天河中心區是典型例子，商業越來越旺，交通卻越來越緊張，讓城市規劃者及交通管理者始料不及。

(2)路網布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路網整體性差，非交通占道突出、個別路段的路幅狹窄，同時，也存在次干道，特別是中小街道的配套交通設施不夠完備、管理力量薄弱，部分路段雙向交通易于發生堵塞而不能得到及時排除等諸多因素，不足以吸引機動車輛進入次干道和中小街道行駛，從而導致大量交通擁入主干道，形成主干道擁堵的局面。比如，天河中心區主要車流量集中在天河北路、黃埔大道、體育東、體育西、天河路上行駛，而相鄰的次支線由于多為狹窄，有的還人為封堵住，不能聯網為主干路分流。相反，從次支路駛出的車輛還要在主干道上路口掉頭、轉彎，加重主干道負荷。

(3)停車站場布局不合理。車輛有行必有停，但作為城市交通的重要組成部分——城區停車場卻寥寥無幾，大型商場、賓館、機關也大多沒有專門的停車場地。在廣州很多地方因找不到停車的地方，有的司機不得不在街上轉來轉去，同時也影響到其他車輛。為解決“停車難”問題，交警部門不得不在部分非主要馬路上設置停車線，這更使業已緊張的道路交通雪上加霜。

(4)公交優先不盡人意。我國從2000年開始要求優先發展公共交通。雖然廣州也在這方面作出了很大努力，但結果卻不如人意，存在不少問題，如公交專用車道寥寥無幾，公交線路設置不夠合理，公交出行速度下降，服務水平低下等現象。2004年，廣州公共交通(含地鐵、公車、電車、出租車)運載25億人次，對城市交通的分擔率僅為24%，雖在全國大城市中居于前列，但與倫敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚遠。

2.交通建設滯后于經濟社會發展的需要

(1)道路、站場總量不足。隨著廣州市經濟高速發展，市民的出行需求和私人汽車數量的快速發展與城市交通建設不足之間的矛盾日發突出。比如，廣州目前有機動車183萬輛，比1999年增長4.17倍，此外還有30多萬輛外地籍和部隊車輛，但廣州城市道路總面積較1999年僅增長2.08倍，機動車輛數量增長比道路面積增長高2倍，路少車多，道路承載能力的提高難以滿足車流量快速增長的需要。

(2)道路之間銜接性不強。目前廣州城市公路建設往往是修一條很寬的中心大路，許多旁邊小路都不通暢，很多街區里面的道路還是“各自為政”互不相通，結果把通行壓力全“逼”到了大路上。這樣的結果只能是小路大路都沒有得到很好利用，嚴重妨礙了車輛的分流和速度。

(3)道路功能分工不明確。目前，廣州交通還停留在容量優先的觀點上。20世紀50-70年代，英國的城市交通是容量優先；80-90年代，變成了安全優先；90年代，則變成了行人優先。我們應該借鑒英國的先進經驗，轉變觀念，以人為本，保證行人的交通空間和安全，明確城市道路的功能，科學劃分城市道路的交通專門分區，開辟公交車專道，促使交通參與者各行其道，道道暢通。

(4)道路總體使用效率不高。廣州城市的道路使用率不高。發達國家的道路行駛速度在50-60公里／小時，道路利用率很高，而廣州道路的行駛速度一般在20公里／小時左右，道路利用率只有發達國家的30%。當汽車以20公里／小時左右的速度行駛時，其消耗的功能最多、排放的尾氣最多、占道面積最多。機動車已經成為城市污染最主要的來源。

3.交通法規不健全,交通執法力度不強

現有交通法規不健全，交通執法力度有待加強，加重了路面交通的混亂現象。常見違規如“酒后駕車”、“闖紅燈”、“不系安全帶”、“駕車打電話”、“壓黃線”、“超速行駛”、“違章停車”以及“尾氣排放超標”等都沒有受到依法嚴懲，交通規范形同虛設，間接加重了城市交通情況的惡化。這種情況，與英國等發達國家形成鮮明對比。英國是歐洲小汽車使用量最大的國家，許多城市街道路面狹窄，還不如我國，但卻基本上看不到警察，車流也基本通暢。個中緣由，除了英國人非常遵守規矩外，與警察執法如山離不開。如倫敦當局對進入市中，08平方英里范圍內的車輛從早晨7點到下午6點半征收5英鎊的“進城費”。逃交者會被路口的攝像裝置記錄下來，并被罰款80英鎊，同時被電腦自動存儲進個人信用記錄。這些個人信用記錄將影響到被罰者以后的就業和工作。

4.交通管理設施不足，管理水平不高

廣州城市交通管理智能化管理水平低，智能交通指揮系統以及交通自適用信號燈控制、交叉口可變導向車道、高架上匝道自動控制、閉路電視監控、交通信息的互動發布等系統都沒有發展建設起來；電子交通路牌的擺設、交通信號燈配備、咪表停車路段設置不盡合理，客觀上造成車流緩慢，交通阻塞。比如，廣州部分道路資源沒有得到充分利用，若加強交通管理，廣州現有道路至少還可以提高20%的通行能力，相當干可以挖掘出970多公里的道路資源，而廣州2004年全年的市政道路建設長度才300公里左右。

5.城市交通參與者文明程度低,交通法規意識淡薄

廣州城市交通參與者文明程度低，有法不依現象突出，導致大量的交通事故，阻礙了城市道路的通行效率。據統計，廣州平均每天因為交通事故死亡4.53人，與北京、上海、天津相比，無論是死亡人數、萬車死亡率和萬人死亡率都明顯居高。據交警部門分析，這些重大交通事故的發生主要是由于交通參與者交通安全意識低下，不依法遵章行車、行走造成的。

二、解決廣州城市交通擁堵問題的建議和對策

1.加強交通基礎設施建設，規劃建設高規格的城市道路交通系統，發展智能化交通

廣州要把城市交通發展戰略放在城市總體發展戰略中的重要地位，體現適當的超前性，并在城市總體規劃和城市交通規劃的緊密結合中，加強交通設施的完善以及合理建設，使城市交通規劃、建設、管理成為三位一體化的相關連續過程。

首先，大力開發平交口的交通渠化，最大限度地挖掘路口的時空潛力。建議采取不同程度的壓縮原有車道寬度，增劃路段車道和進口車道，使進口車道數大于路段車道數，非機動車停車線提前或后退(與機動車停車線相比較)、路口內施劃或設置導流島而使路口右轉機動車通過導流島提前右轉彎等方法渠化路口。

其次，挖掘次干道、中小街道的通行潛力，為主干道分流服務。修建或擴建一條城市道路，其投資是巨大的。而挖掘現有道路的交通潛力，特別挖掘交通流量遠沒有飽和的次干道、中小街道交通潛力其效益應當是明顯的，經濟價值也十分巨大。

第三，采取有力措施，建立橫貫市區的快速路和環城快速環線。作為一個大城市交通，客觀上要求具有橫貫市區的快速路和環城快速環線，使城市主干道的可達性和通過性都保持在較高水平，對于均衡城區路網流量，減少車輛無效行駛給道路帶來的不必要負荷，充分發揮主干道大流量交通的負荷能力等等都具有十分重要的作用。

第四，規范完善交通管理設施建設，有效指導交通運作流向。交通設施的科學性、完整性能夠生動、形象地規范車輛和行人的交通行為，告訴人們在參與交通的行為中，應當怎么做，不應當怎么做。可以說，一條標線、一個標志、一組信號燈就是物化的法律、法規，是交通民警執法的基礎，是維護交通秩序、保障交通安全暢通的基本條件。

第五，創造條件，加快發展智能化交通。ITS是以信息通信技術將人、車、路三者緊密協調、和諧統一，而建立起的大范圍內、全方位發揮作用的實時、準確、高效的運輸管理系統。老城市道路在短期內難以改造的情況下，ITS不失為解決車輛堵塞、保證交通安全的一項良策，也是今后的發展趨勢。

第六，合理布局，加強停車場地的規劃和建設。根據市區不同地域的交通流量和發展趨勢，科學規劃停車場地的布局和建設；以方便市民出行、方便停車出車、提高整體交通效率的原則安排停車地點；以人流車流密度測量停車數量，合理建設停車點的數量和停車容量，以市場需求規則和有條件限制車輛進入繁華商業區的原則合理制定停車費用，提高停車場所的使用率。

2.因時因地制宜，以人為本進行科學的交通管理

一直以來，人們都誤把車輛等交通工具的通行當作交通通行的對象，恰恰把交通通行主體——人給忽略了。21世紀交通管理的發展趨勢必將是管理體制的集約化，管理設施現代化，管理手段網絡化、信息化、智能化，管理效率高效化，管理方式社會化。但是，所有這些都是為人的有效快速通行服務的。

首先，加快高新技術在城市道路管理中的應用。例如，在全市范圍內實現車輛檔案、駕駛員檔案、道路和車站建設檔案集中管理，在市、區、街道實現計算機聯網，等等。高新技術的發展為交通管理提供許多先進的手段來提高工作效率。

其次，推廣人性化交通管理模式。在交通管理中體現人性化方面，我們還做得不夠。比如在英國、香港和澳門等地，汽車必須得讓行人先走。在以后的交通規劃發展和管理中，應當加強以人為本的主導性，發展人性化的管理模式。

再次，加強執法力度，強化路面管理。交通管理的各項工作歸根到底要體現在路面管理上。加強執法力度，強化路面管理是交通管理的集中表現。在世界任何一個國家，警察就是執法者，弱化交通民警的執法，就弱化了交警對路面的控制，交通安全與暢通就難以保障。

3.增強素質教育。促進隊伍建設和全民交通意識的提高

不論是交通管理者，還是交通參與者，都是由人構成，因此，增強人的素質教育是一項長期不懈的工作。

首先，要提高交通管理者的政治素質、職業素質，提高管理水平。面對當前日益復雜的交通管理工作，要依靠現代化科技手段和科學的管理方法，不論是干部，還是普通民警，沒有真才實學是不能勝任今天的交通管理工作的。因此，增強交警的素質教育刻不容緩。在方法上，要采取多種形式的崗位培訓，從干部到普通民警都必須參加培訓，逐步提高整個交警隊伍的水平，使交通管理工作得以保證。對一些確不能勝任工作的，要采取淘汰的方式解決。

其次，大力宣傳交通法規，增強公民文明參與交通意識。交通安全宣傳和交通法規教育必須走社會化的道路，利用大眾新聞媒介和社會力量，把全民自覺遵守交通規則和法規納入兩個文明建設的軌道，對不同人群進行有針對性的現代交通意識教育并使之經常化、制度化。在加大立法和監控力度的同時，做好廣泛宣傳教育工作。提高公民交通參與意識，持之以恒地把交通法規、交通安全常識潛移默化到交通參與者的思想意識中，讓人們養成文明開車、文明行路的城市交通風尚。

4.加速發展公共交通，減少汽車出行總量

城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施。優先發展城市公共交通是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段。同時，城市公共交通是解決低收入人群出行難的基本保障。為低收入人群提供低價優質的公共交通服務，也體現了社會公平。此外，公共交通還是一個城市精神文明的窗口，反映了城市的精神面貌，又反映了一個城市的經濟文化水平以及該城市的政治、經濟、社會是否穩定。因此，解決當前廣州的交通擁堵問題，保障2010年廣州亞運會的通暢，重點應是大力發展城市公共交通系統。

首先，加強城市公共交通的科學技術應用，利用高新技術對傳統的城市公共交通系統進行改造，推進以智能交通為重點的行業科技進步，提高運營車輛、運營調度系統、查詢系統、場站管理系統等基礎設施的科技含量，為城市居民提供更加方便、快捷、舒適的乘車環境。

其次，進一步推進公共交通專用道建設，加強公共交通專用道的監控，真正做到“專道專用”；優化交通信號配時，為公共交通優先通行、提高運行速度創造條件，凈化行車環境，減少困擾，提高準時準點率，提高可預見度。在大型客流集散點，要將公共交通首末站或停靠站作為配套設施，同步設計、同步建設、同步使用。

第三，加強公共交通內部的配合，實現無縫銜接。合理規劃和建設公交車站場、軌道交通出入口以及出租車乘客的上落站場，科學布置路面行人過街天橋和隧道，統籌候車站、軌道交通出入口、地鐵隧道和行人過街路線之間的有機統一，實現各種公共交通方式的無縫銜接，避免市民的無效通行，較少行人亂闖紅燈、亂過馬路的可能。

第四，采取措施吸引市民優先選擇公共交通出行。一方面，政府有關部門應采取票價優惠政策和便民措施，鼓勵市民多用公共交通工具；另一方面，實行地區價格控制，減少交通繁忙地段的交通流量。

第五，加快城市軌道交通的建設。軌道交通相對于其他的交通工具，具有載客量大、無污染、快速準時等優勢，深受市民的喜愛。面臨交通壓力的快速增長趨勢，在財力許可的前提下，廣州要大力發展軌道交通，使之真正成為公共交通的骨干力量。

第六，提高城市公交車和出租車的服務質量和水平。在今后的發展中，要合理調控公交車和出租車市場，根據市場需求優化配置資源，科學安排行車路線以及營運車輛總量，規范公交車和出租車的經營行為，提高其服務質量和水平，文明行車和經營，讓百姓滿意。

第二篇：大城市交通擁堵的原因與對策

摘要：本文分析了廣州城市交通擁堵的主要原因：城市交通發展規劃不到住、城市交通基礎設施不足、交通法規不健全、城市交通參與者交通法規意識淡薄等，提出了加強交通基礎設施建設、以人為本進行科學的交通管理、促進隊伍建設和全民交通意識的提高以及加速發展公共交通等對策。

廣州作為我國改革開放最早、經濟發展速度最快的城市之一，近十年來不斷加大投入，興建、改建、擴建了多條城市道路，城市交通基礎設施有了較大改善。但由于城市的人流、物流、車流急劇膨脹，交通基礎設施存量仍顯不足，供需矛盾仍很突出，還不能滿足廣州經濟和人民生產、生活需要，城市交通擁堵已成為廣州經濟和社會可持續發展的“瓶頸”。

一、廣州城市交通擁堵的主要原因

1.城市交通發展規劃不到位

(1)交通源布局不合理。由于各種限制，廣州城區沒有按城市的自然條件、地位和地理位置布局把城市的生活區、辦公區、商業區，工業區和交通樞紐區等功能區：進行合理分布。隨著交通源自然發展時間的延長，其布局的合理性逐漸消失，而路面交通的不合理性通過逐漸加重的擁擠和堵塞逐步表現出來。天河中心區是典型例子，商業越來越旺，交通卻越來越緊張，讓城市規劃者及交通管理者始料不及。

(2)路網布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路網整體性差，非交通占道突出、個別路段的路幅狹窄，同時，也存在次干道，特別是中小街道的配套交通設施不夠完備、管理力量薄弱，部分路段雙向交通易于發生堵塞而不能得到及時排除等諸多因素，不足以吸引機動車輛進入次干道和中小街道行駛，從而導致大量交通擁入主干道，形成主干道擁堵的局面。比如，天河中心區主要車流量集中在天河北路、黃埔大道、體育東、體育西、天河路上行駛，而相鄰的次支線由于多為狹窄，有的還人為封堵住，不能聯網為主干路分流。相反，從次支路駛出的車輛還要在主干道上路口掉頭、轉彎，加重主干道負荷。

(3)停車站場布局不合理。車輛有行必有停，但作為城市交通的重要組成部分——城區停車場卻寥寥無幾，大型商場、賓館、機關也大多沒有專門的停車場地。在廣州很多地方因找不到停車的地方，有的司機不得不在街上轉來轉去，同時也影響到其他車輛。為解決“停車難”問題，交警部門不得不在部分非主要馬路上設置停車線，這更使業已緊張的道路交通雪上加霜。

(4)公交優先不盡人意。我國從2000年開始要求優先發展公共交通。雖然廣州也在這方面作出了很大努力，但結果卻不如人意，存在不少問題，如公交專用車道寥寥無幾，公交線路設置不夠合理，公交出行速度下降，服務水平低下等現象。2004年，廣州公共交通(含地鐵、公車、電車、出租車)運載25億人次，對城市交通的分擔率僅為24%，雖在全國大城市中居于前列，但與倫敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚遠。

2.交通建設滯后于經濟社會發展的需要

(1)道路、站場總量不足。隨著廣州市經濟高速發展，市民的出行需求和私人汽車數量的快速發展與城市交通建設不足之間的矛盾日發突出。比如，廣州目前有機動車183萬輛，比1999年增長4.17倍，此外還有30多萬輛外地籍和部隊車輛，但廣州城市道路總面積較1999年僅增長2.08倍，機動車輛數量增長比道路面積增長高2倍，路少車多，道路承載能力的提高難以滿足車流量快速增長的需要。

(2)道路之間銜接性不強。目前廣州城市公路建設往往是修一條很寬的中心大路，許多旁邊小路都不通暢，很多街區里面的道路還是“各自為政”互不相通，結果把通行壓力全“逼”到了大路上。這樣的結果只能是小路大路都沒有得到很好利用，嚴重妨礙了車輛的分流和速度。

(3)道路功能分工不明確。目前，廣州交通還停留在容量優先的觀點上。20世紀50-70年代，英國的城市交通是容量優先；80-90年代，變成了安全優先；90年代，則變成了行人

優先。我們應該借鑒英國的先進經驗，轉變觀念，以人為本，保證行人的交通空間和安全，明確城市道路的功能，科學劃分城市道路的交通專門分區，開辟公交車專道，促使交通參與者各行其道，道道暢通。

(4)道路總體使用效率不高。廣州城市的道路使用率不高。發達國家的道路行駛速度在50-60公里／小時，道路利用率很高，而廣州道路的行駛速度一般在20公里／小時左右，道路利用率只有發達國家的30%。當汽車以20公里／小時左右的速度行駛時，其消耗的功能最多、排放的尾氣最多、占道面積最多。機動車已經成為城市污染最主要的來源。

3.交通法規不健全,交通執法力度不強

現有交通法規不健全，交通執法力度有待加強，加重了路面交通的混亂現象。常見違規如“酒后駕車”、“闖紅燈”、“不系安全帶”、“駕車打電話”、“壓黃線”、“超速行駛”、“違章停車”以及“尾氣排放超標”等都沒有受到依法嚴懲，交通規范形同虛設，間接加重了城市交通情況的惡化。這種情況，與英國等發達國家形成鮮明對比。英國是歐洲小汽車使用量最大的國家，許多城市街道路面狹窄，還不如我國，但卻基本上看不到警察，車流也基本通暢。個中緣由，除了英國人非常遵守規矩外，與警察執法如山離不開。如倫敦當局對進入市中，08平方英里范圍內的車輛從早晨7點到下午6點半征收5英鎊的“進城費”。逃交者會被路口的攝像裝置記錄下來，并被罰款80英鎊，同時被電腦自動存儲進個人信用記錄。這些個人信用記錄將影響到被罰者以后的就業和工作。

4.交通管理設施不足，管理水平不高

廣州城市交通管理智能化管理水平低，智能交通指揮系統以及交通自適用信號燈控制、交叉口可變導向車道、高架上匝道自動控制、閉路電視監控、交通信息的互動發布等系統都沒有發展建設起來；電子交通路牌的擺設、交通信號燈配備、咪表停車路段設置不盡合理，客觀上造成車流緩慢，交通阻塞。比如，廣州部分道路資源沒有得到充分利用，若加強交通管理，廣州現有道路至少還可以提高20%的通行能力，相當干可以挖掘出970多公里的道路資源，而廣州2004年全年的市政道路建設長度才300公里左右。

5.城市交通參與者文明程度低,交通法規意識淡薄

廣州城市交通參與者文明程度低，有法不依現象突出，導致大量的交通事故，阻礙了城市道路的通行效率。據統計，廣州平均每天因為交通事故死亡4.53人，與北京、上海、天津相比，無論是死亡人數、萬車死亡率和萬人死亡率都明顯居高。據交警部門分析，這些重大交通事故的發生主要是由于交通參與者交通安全意識低下，不依法遵章行車、行走造成的。

二、解決廣州城市交通擁堵問題的建議和對策

1.加強交通基礎設施建設，規劃建設高規格的城市道路交通系統，發展智能化交通

廣州要把城市交通發展戰略放在城市總體發展戰略中的重要地位，體現適當的超前性，并在城市總體規劃和城市交通規劃的緊密結合中，加強交通設施的完善以及合理建設，使城市交通規劃、建設、管理成為三位一體化的相關連續過程。

首先，大力開發平交口的交通渠化，最大限度地挖掘路口的時空潛力。建議采取不同程度的壓縮原有車道寬度，增劃路段車道和進口車道，使進口車道數大于路段車道數，非機動車停車線提前或后退(與機動車停車線相比較)、路口內施劃或設置導流島而使路口右轉機動車通過導流島提前右轉彎等方法渠化路口。

其次，挖掘次干道、中小街道的通行潛力，為主干道分流服務。修建或擴建一條城市道路，其投資是巨大的。而挖掘現有道路的交通潛力，特別挖掘交通流量遠沒有飽和的次干道、中小街道交通潛力其效益應當是明顯的，經濟價值也十分巨大。

第三，采取有力措施，建立橫貫市區的快速路和環城快速環線。作為一個大城市交通，客觀上要求具有橫貫市區的快速路和環城快速環線，使城市主干道的可達性和通過性都保持在較高水平，對于均衡城區路網流量，減少車輛無效行駛給道路帶來的不必要負荷，充分發

揮主干道大流量交通的負荷能力等等都具有十分重要的作用。

第四，規范完善交通管理設施建設，有效指導交通運作流向。交通設施的科學性、完整性能夠生動、形象地規范車輛和行人的交通行為，告訴人們在參與交通的行為中，應當怎么做，不應當怎么做。可以說，一條標線、一個標志、一組信號燈就是物化的法律、法規，是交通民警執法的基礎，是維護交通秩序、保障交通安全暢通的基本條件。

第五，創造條件，加快發展智能化交通。ITS是以信息通信技術將人、車、路三者緊密協調、和諧統一，而建立起的大范圍內、全方位發揮作用的實時、準確、高效的運輸管理系統。老城市道路在短期內難以改造的情況下，ITS不失為解決車輛堵塞、保證交通安全的一項良策，也是今后的發展趨勢。

第六，合理布局，加強停車場地的規劃和建設。根據市區不同地域的交通流量和發展趨勢，科學規劃停車場地的布局和建設；以方便市民出行、方便停車出車、提高整體交通效率的原則安排停車地點；以人流車流密度測量停車數量，合理建設停車點的數量和停車容量，以市場需求規則和有條件限制車輛進入繁華商業區的原則合理制定停車費用，提高停車場所的使用率。

2.因時因地制宜，以人為本進行科學的交通管理

一直以來，人們都誤把車輛等交通工具的通行當作交通通行的對象，恰恰把交通通行主體——人給忽略了。21世紀交通管理的發展趨勢必將是管理體制的集約化，管理設施現代化，管理手段網絡化、信息化、智能化，管理效率高效化，管理方式社會化。但是，所有這些都是為人的有效快速通行服務的。

首先，加快高新技術在城市道路管理中的應用。例如，在全市范圍內實現車輛檔案、駕駛員檔案、道路和車站建設檔案集中管理，在市、區、街道實現計算機聯網，等等。高新技術的發展為交通管理提供許多先進的手段來提高工作效率。

其次，推廣人性化交通管理模式。在交通管理中體現人性化方面，我們還做得不夠。比如在英國、香港和澳門等地，汽車必須得讓行人先走。在以后的交通規劃發展和管理中，應當加強以人為本的主導性，發展人性化的管理模式。

再次，加強執法力度，強化路面管理。交通管理的各項工作歸根到底要體現在路面管理上。加強執法力度，強化路面管理是交通管理的集中表現。在世界任何一個國家，警察就是執法者，弱化交通民警的執法，就弱化了交警對路面的控制，交通安全與暢通就難以保障。

3.增強素質教育。促進隊伍建設和全民交通意識的提高

不論是交通管理者，還是交通參與者，都是由人構成，因此，增強人的素質教育是一項長期不懈的工作。

首先，要提高交通管理者的政治素質、職業素質，提高管理水平。面對當前日益復雜的交通管理工作，要依靠現代化科技手段和科學的管理方法，不論是干部，還是普通民警，沒有真才實學是不能勝任今天的交通管理工作的。因此，增強交警的素質教育刻不容緩。在方法上，要采取多種形式的崗位培訓，從干部到普通民警都必須參加培訓，逐步提高整個交警隊伍的水平，使交通管理工作得以保證。對一些確不能勝任工作的，要采取淘汰的方式解決。其次，大力宣傳交通法規，增強公民文明參與交通意識。交通安全宣傳和交通法規教育必須走社會化的道路，利用大眾新聞媒介和社會力量，把全民自覺遵守交通規則和法規納入兩個文明建設的軌道，對不同人群進行有針對性的現代交通意識教育并使之經常化、制度化。在加大立法和監控力度的同時，做好廣泛宣傳教育工作。提高公民交通參與意識，持之以恒地把交通法規、交通安全常識潛移默化到交通參與者的思想意識中，讓人們養成文明開車、文明行路的城市交通風尚。

4.加速發展公共交通，減少汽車出行總量

城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施。優先發展城市公共交通

是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段。同時，城市公共交通是解決低收入人群出行難的基本保障。為低收入人群提供低價優質的公共交通服務，也體現了社會公平。此外，公共交通還是一個城市精神文明的窗口，反映了城市的精神面貌，又反映了一個城市的經濟文化水平以及該城市的政治、經濟、社會是否穩定。因此，解決當前廣州的交通擁堵問題，保障2010年廣州亞運會的通暢，重點應是大力發展城市公共交通系統。

首先，加強城市公共交通的科學技術應用，利用高新技術對傳統的城市公共交通系統進行改造，推進以智能交通為重點的行業科技進步，提高運營車輛、運營調度系統、查詢系統、場站管理系統等基礎設施的科技含量，為城市居民提供更加方便、快捷、舒適的乘車環境。其次，進一步推進公共交通專用道建設，加強公共交通專用道的監控，真正做到“專道專用”；優化交通信號配時，為公共交通優先通行、提高運行速度創造條件，凈化行車環境，減少困擾，提高準時準點率，提高可預見度。在大型客流集散點，要將公共交通首末站或停靠站作為配套設施，同步設計、同步建設、同步使用。

第三，加強公共交通內部的配合，實現無縫銜接。合理規劃和建設公交車站場、軌道交通出入口以及出租車乘客的上落站場，科學布置路面行人過街天橋和隧道，統籌候車站、軌道交通出入口、地鐵隧道和行人過街路線之間的有機統一，實現各種公共交通方式的無縫銜接，避免市民的無效通行，較少行人亂闖紅燈、亂過馬路的可能。

第四，采取措施吸引市民優先選擇公共交通出行。一方面，政府有關部門應采取票價優惠政策和便民措施，鼓勵市民多用公共交通工具；另一方面，實行地區價格控制，減少交通繁忙地段的交通流量。

第五，加快城市軌道交通的建設。軌道交通相對于其他的交通工具，具有載客量大、無污染、快速準時等優勢，深受市民的喜愛。面臨交通壓力的快速增長趨勢，在財力許可的前提下，廣州要大力發展軌道交通，使之真正成為公共交通的骨干力量。

第六，提高城市公交車和出租車的服務質量和水平。在今后的發展中，要合理調控公交車和出租車市場，根據市場需求優化配置資源，科學安排行車路線以及營運車輛總量，規范公交車和出租車的經營行為，提高其服務質量和水平，文明行車和經營，讓百姓滿意。

第三篇：西安市區交通擁堵的現狀、原因及對策

西安市交通擁堵的原因、分析及對策

隨著城市經濟的發展，人民生活水平提高，人們的出行方式也發生了重大變化，城市用地規模的擴大,城市人口的增長,機動化交通的快速發展,城市道路交通供求矛盾進一步加劇,交通狀況日益惡化。雖然城市道路面積以較大速度增長,但仍遠遠落后于車輛的增長速度。隨著同時外來游客的增加,特別是在黃金周期間由于旅游景點的道路設施不完善,存在行車難、停車難等問題,也給西安市的城市交通帶來了嚴峻的挑戰。

一、西安市區交通擁堵狀況總體已經比較嚴重，呈現出以下特點：

1、地點固定性。這些固定的交通擁堵地段包括：交通要道、道路改造周邊路段、商業集中區路段、紅綠燈設置多的路段及行人較多穿行機動車道路段。

2、時間規律性。很多城市市區發生交通擁堵主要是在以下幾個時間段：每天的上下班高峰期，上下班車流、政務商務車流、旅游休閑車流同時集聚在相同的路段上；周末、黃金周期間出行車輛比平常增加。

二、造成城市市區交通擁堵主要原因

1、機動車數量增長速度過快，道路車流量日益增大。西安市近些年來，很多私家車數量逐年增多，并呈現越來越大的增長趨勢。今年，西安市民購車的熱情持續高漲，目前西安私家車已占到全市汽車保有量的80％。目前西安機動車保有量132萬輛。

2、道路建設在結構和功能上無法滿足交通需要。（1）一些交通道路功能不清，路網結構欠合理。不少道路都被用來搞商業街、步行街。導致不少道路成為斷頭路，無法有效地利用現有的城市道路進行車輛分流。一些交通道路設計過窄，道路之間沒有分叉路口，無法進行車輛分流。（2）一些人流量很大的道路沒有人行道、地下通道或者人行天橋。大量行人來往于這些機動車道之間，就會造成部分車輛通行極其緩慢。（3）停車場建設滯后，大量車輛無成本、無序停在交通道路上，影響了正常的交通秩序。

3、部分市民交通安全意識和法制觀念淡薄，交通公德意識差。（1）很多機動車違章現象突出。隨意搶道、占道、掉頭和停車，在沒有交警管理、紅綠燈的路口，各種車輛互相搶行；部分司機駕駛違反交通規則，占用停車道，阻擋了整個公交車車道，影響了整個道路交通；還有一些司機駕車時候隨意左轉、掉頭；更有司機為了節省通行時間，本來是直行的卻在紅綠燈處占用左傳或者右轉車輛路線試圖并線。（2）部分電動自行車、自行車和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行車道上，自行車和電動自行車則大都行駛在機動車道上，擠壓了公交車和機動車行使空間。

4、市區道路交通管理還有很多地方不到位。（1）、一些城市市區交通秩序疏導基本上還是依賴民警和紅綠燈崗亭疏導，管理力量不足，交通管理科技手段還比較低。在交通管理上還是基本采用警力、交通燈等形式，沒有大規模使用電子眼，形成嚴密的道路交通安全系統，無法進行科學的管理。（2）、部分路段紅綠燈過多，導致車輛通行緩慢。不少紅綠燈的設計時間不合理，車輛較多的方向反而通行時間較短。（3）、交通安全措施和責任不落實，出現交通事故，沒有得到快速、有效的處理。很多時候事故雙方為了保護現場，往往犧牲了整個道路交通。（4）、一些交通道路兩旁的施工單位非法占用了人行道、自行車道，擠壓了行人、非機動車的通行空間。

5、非機動車和行人交通違法現象普遍。非機動車和行人是我國城市交通的一個顯著特征。目前，這兩類交通參與者的交通違法十分突出，成為影響我市交通秩序的重要因素，這類違法行為的主要成因，一是這兩類交通參與者交通安全觀念普遍較差。二是對非機動車和行人的源頭管理脫節，另外，新的非機動車安全技術標準至今未實施，一些生產廠家和商家鉆法律空子，導致現在有的電動自行車比摩托車還大，而交警又無權過問。三是管理的阻力大、困難多、方法少。在實際管理中，相當一部分機動車和行人不理解、不配合交警的執法，反而還會采取一些過激的言行、辱罵、圍攻執法交警。

三、解決西安市交通擁堵的對策和建議

1、實行交通分離、開辟非機動車道。目前，西安市混合交通狀況還比較嚴重，這是交通混亂、道路擁擠、事故多發的主要誘因之一。因此，要繼續采取增設交通護欄、隔離帶、道路渠劃等措施，將機動車、非機動車和行人嚴格進行分離，確保各行其道。同時，要按照以人為本的原則，在人、車較為集中的繁華區域多建地下通道和過街天橋，進一步完善護欄、綠化帶、減速帶、防撞島等行人交通安全設施，減少行人的交通違法行為。在城市建設和改造上，可以結合市政工程，加快改善背街小巷的路面條件和狀況，充分利用小街巷、小胡同開辟新的非機動車道和人行道，進一步減輕城市主干道路的交通壓力。

2、實行錯時上下班、減少高峰期交通壓力。推行了錯時上班舉措，能有效減輕和緩解高峰時段市區道路的擁擠、混亂局面，效果非常明顯，建議市政府能否考慮把上下班時間也提前半小時，使交通晚高峰提前分化，確保交通暢通。

3、加快我市交通道路建設，加大我市城市交通承載量。（1）加快城市市區環城公路建設，將越來越多的車流分流到環線，減輕市中心路段的擁堵狀況。（2）加速建設市區道路中的機動車道、公交專用道。一些道路中的主、次干道變成機動車專用道后改造斷面，其外側作為公交專用道。（3）在一些路段設立單行線和分隔欄，禁止隨意左轉、掉頭。一些交叉、轉彎路口比較多的路段設立單行線，以局部的限制來保障全局的暢通。（4）在一些人流量較大的路段架設人行天橋或者地下通道。減少行人穿行道路中間綠化帶、人行橫道時給道路機動車帶來的行駛壓力。（5）加快停車場等相關設施建設，盡量減少機動車占道停放。

4、加大道路交通管理力度，提高交通管理服務水平。（1）加強部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力，加強交通警察和交通協管部門上崗值勤，規范車輛駕駛和行人行走；適當在市區交通道路增加安裝電子警眼，以監測過往違章和超載的車輛，提高交通管理水平。（2）合理配置部分路段、路口的紅綠燈通行時間。協調好各個方向通行的車流量,避免部分車輛在等候時間、停留時間過長，提高車輛的通行速度。（3）提高對交通違法違章行為的處罰力度。嚴肅處理部分道路上的亂停車、亂掉頭、亂左傳等違章行為。適時開展交通秩序專項違章整治，嚴懲一些交通違法者。（4）加強對交通事故的處理能力，提高辦事效率。加強執法設施和設備建設，配備現代化的通訊器材，增強協同作戰快速化機制，及時糾正違章和處置突發事件。（5）城市廣播電臺在上下班時間增加市區交通信息播放，采用科學有效的手段，讓駕駛員都能隨時隨地得到市區主要道路車輛行使的交通信息，選擇適當通行線路，減少不必要的交通擁堵。

5、停車場的建設和管理要從根本上解決我市停車難的問題，嚴格依法加強管理是一個方面，更重要的是綜合治理。解決城市停車問題必須遵循供需平衡、協調發展的原則，在市區機動車保有量與停車設施建設之間保持適當比例，逐步改善停車設施不足問題。我市市區可以從下六個方面停車設施的建設：（1）在市中心區域建設公共立體停車庫。（2）嚴格落實臨街大中型建筑配建停車場規定。加快大中型建筑配建停車場的建設，是提高市區停車供給能力的關鍵。在市區各類大中型公共設施的建設中，應嚴格按規定配建停車場，減少對公共停車場的壓力。（3）加快居民住宅小區配套停車設施建設。針對當前存在的小區內機動車泊位緊張問題，應將新建居民住宅小區按標準配建停車場地作為一項強制性管理措施，新建居民住宅小區必須配建足夠的停車場地。對已建的小區存在停車難問題的，應充分挖掘社區資源，改造社區內閑置的空地及利用社區內企事業單位的停車場地資源，開辟停車場。（4）科學規范并合理配置一定占道停車設施。（5）提高停車場科技管理水平。新技術在停車管理中的使用，能合理利用停車設施，提高停車場（庫）的使用效率。

6、鼓勵市民搭乘坐公交車或者地鐵出行，減少行駛在路的車輛。對于人口比較密集、道路資源相對緊缺的我國很多城市市區而言，發展以公共交通為主體的城市客運系統結構是解決城市交通易堵的根本途徑。適當降低城市公交車乘車費用，特別是對中小學學生、困難家庭、下崗失業人員的給予更加適當的優惠，引導更多市民乘坐公交車或地鐵出行。合理配置公交車的線路和站點，加強住宅區、商業區、辦公區的公交車線路，提高公交車在城市市民當中的出行分擔率。

7、加大道路交通安全教育，樹立交通安全法制觀念，增強交通公德。非機動車和行人是道路交通的重要主體，涉及千家萬戶，與廣大人民群眾的安全和幸福息息相關。因此，加強非機動車和行人的管理，首先應著力于社會化宣傳這一治本之策，從黨、政、軍機關、學校抓起，帶動全社會自覺抵制不文明交通行為。另外，要加大輿論宣傳，監督力度，對一些非機動車和行人的不文明交通行為進行適度的暴光批評，共同營造人人遵法守規的良好氛圍。

西安市正處在蓬勃發展的時期, 城市道路建設、改造日新月異,改善了城市道路交通服務水平。隨著城市經濟的快速發展,城區將會產生大量的人流、物流和車流,城市交通矛盾日益凸顯。認真分析西安市交通的特征,正確審視城市交通的問題,科學合理地解決城市交通問題對陜西省的發展有著至關的重要性。

第四篇：合肥市交通擁堵現狀分析及原因分析

現狀分析

合肥目前的公共交通大致是這樣：在平常工作日，除去上下班高峰時期，市民的正常出行還算是便利，公交車能做到保證兩板之間有合理的間隔時間，車上的乘客數量保持在正常合理的狀態，公交班次在規定路線的行駛時間趨于穩定。出租車能做到招手停靠，有能力的乘客能結合日漸發展完善的網絡打車軟件，有效保證自己的日常出行。

在交通比較擁堵的的老城區，市民出行盡量避免下午一點以后以及五點以后，因為私家車問題以及道路問題，公交車擁堵時間長，車上乘客數量多，會產生不好的乘車體驗。雖然政府明令禁止出租車不給在那個時間段交接班，但是作為三餐時間之一，可以理解他們要吃完飯。

周末全天擁堵，在“中部崛起”的背景下，城市化水平不斷提高，用地規模和人口數量迅速增加，汽車保有量劇增。

造成擁堵的因素：

（一）、道路方面

1、因地理條件限制，合肥市環城公園以內的中心城區出入口數量偏少，只有長江東路、長江西路、壽春路、阜陽路、蒙城路、亳州路、金寨路、徽州大道等八條主要對外通道。而該區域卻是合肥市政治、經濟、文化、商業最發達地區，交通流量最集中區域，出入口不順暢，難免出現梗阻現象。

2、道路規劃不合理，城區內斷頭路、丁字路過多，車輛通行受限，降低了通行速度，增加了停車等待時間。典型的有徽州大道、金寨路、宿州路、桐城路、廬江路等。

3、中心城區道路普遍較窄，除長江路經過幾次改造拓寬至雙向八車道外，其余主要道路只有雙向四車道或六車道，對近年來快速增長的機動車數量而言，道路交通的承載力明顯不足。

4、暢通一環并不暢通。全長17.2公里，總工期近5年的“全線無紅燈”暢通一環改造工程，雖然已全部貫通，但由于與相鄰道路銜接不順，并未實現真正意義上的暢通，金寨路、徽州大道、梅山路等處高峰時期已成為中心城區最為擁堵的路段。

（二）車輛方面

1、機動車增長迅猛。根據合肥市交警部門統計，截至2012年7月底，合肥市機動車保有量已經超過93萬（含四縣一市）。按合肥全市常住人口750萬計算，平均每8個合肥人就擁有一輛機動車。而且目前每天新車上牌量約561輛，總量增長快、私家車所占比例高、城區機動車總量大已成為合肥市機動車快速增長的三個顯著特點。

2、停車場地不足，隨意停車占用有限道路資源。合肥中心城區公共停車場僅有市府廣場、淮河路、長江中路等為數不多的幾個（其中市府廣場泊位360輛，淮河路泊位160輛，長江中路泊位170輛）以及部分大型商業中心如萬達、銀泰、金鷹等地下停車場。根據合肥市規劃局的調查報告，“目前合肥市市區機動車保有量已達42.9萬輛，若公共停車泊位按機動車保有量的15%計算，合肥市區公共停車就需要6.4萬個泊位”。而現有公共停車位遠遠不夠，缺口達到3.9萬個。大量車輛占有道路作為臨時停車場地，雖暫時解決停車困難，但對交通擁堵卻是雪上加霜，如宿州路商之都、鼓樓商廈附近道路。

3、機動車、電動車、行人混行，險象環生。

4、公共交通管理欠妥，公交專用車道形同虛設。

第五篇：淺析北京市交通擁堵原因

淺析北京市交通擁堵原因

原因一，城市道路資源適應不了交通快速發展的需求。有限的道路資源難以承載交通量的快速增長，交通擁堵、特別是交通高峰期的擁堵非常突出。

據相關部門的統計資料顯示：今年，北京市每天新增入戶的車輛達 余輛，預計到2011 年，北京市機動車將突破700萬輛。而而中心城區僅有39.6平方公里的面積，道路面積率為13.4%，車均道路面積為53.87平方米。北京舊城寬度6米以上道路網密度為3.5公里/平方公里，12米寬以上道路網密度僅為1.9公里/平方公里，道路用地率為9.5%；三環以內道路網密度為3公里/平方公里，道路用地率8.7%。而東京道路用地率為23.9%，倫敦中心區為24.8%，相差較大。

導致道路網密度過稀的原因我認為一直就是北京居住小區的面積過大，期間設施齊全，方便居民，也為建筑師開辟了靈活布置建筑、施展設計才能的廣闊天地。但是,今天從城市交通的角度看，小區大了，使得原來已經較大的路口間距進一步加大一般達到600一1000多米，道路網密度更稀了,結果是交通更為集中，不得不一而再再而三地展寬馬路。市區道路一般都展寬過兩次，有的三次甚至四次。而道路越展寬越吸引交通量，形成惡性循環。我并不是否定小區, 把交通緊張全歸罪于小區但至少交通集中造成擁擠, 是與小區有一定關系，即對小區要一分為二,總結歷史經驗。現在道路網過稀已經被普遍認識到了所以規劃上正在加密路網。

原因二，市民交通文明意識總體上相對薄弱。隨著城市化進程的加快，對市民的交通文明程度要求越來越高，加上外來人員的大量涌入，北京市城市交通參與者的結構越發復雜，行人、機動車駕駛員的交通安全意識比較淡漠；行人和機動車不按信號行駛，闖紅燈、違規調頭、亂停亂放等交通違法現象時有發生。尤其是關于北京市市中心亂停車現象尤為嚴重。北京私人機動車的使用率之所以遠遠超過多數發達國家和地區，蓋因私車的使用成本太低,，主要是進入市中心的成本太低。尤其令人奇怪的是,，北京市市中心的實際停車費用低于非中心區。例如, 現在新建的小區大都不在市中心，設有停車位，有專門的物業管理，收取不低的停車費。相反，過去大量的居民樓都建在市中心，遍布全城的胡同 也都在市中心,，這些居民區本沒有專門的車位，但由于無人管理結果反而可以隨便停車。市中心的停車位本來是稀缺資源, 卻被無償侵占。這樣, 市中心新建的收費不低的停車場、地下車庫自然少有停車。除了個人亂停車外, 一些單位如飯館、酒店任意在自己門前的人行道或馬路上圈上專用車位，也少有人按有關規定對其干預、管理。公共空間軟弱不堪, 似乎可以隨意侵占，可以被無償私有化。這對交通的擁擠造成了一定得影響。原因三，忽視了交通需求管理。

解決北京文通問題, 歸根到底是要解決交通需求的快速增長與有限的交通資源之間的矛盾。僅靠增加投入修建、展寬道路, 增加交通設施, 來滿足不斷增長的交通需求, 其結果往往反而大大刺激交通需求的迅速增長,交通擁擠不但沒有緩和, 反而日趨嚴重。國外一些大城市也出現過這種”惡性循環“ , 所以20世紀70一80年代起交通需求管理就成為國外許多城市治理城市交通的主要手段，即在道路建設的同時, 通過經濟的行政的、法律的、輿論宣傳的多種手段,調整人們對現有交通系統的需求。

交通需求的管理可以有以下幾類：一是調整交通發生源, 即通過調整出勤天數以及實行在家辦公等方式,以減少交通發生或對特定地區采取道路收費和繳納環境稅等措施, 限制機動車進入以減少交通量。二是調整交通需求的時間分布, 如錯開通勤和上學時間實行彈性上班制等,以平抑早晚交通高峰時段的交通需求。三是調整交通需求的空間分布利用先進通訊技術引導交通流, 避開擁擠路段和交叉口四是優化文通方式采取多種交通方式的組合和換乘實行“ 公交優先” 政策,改善公交服務質，提高公共交通方式的分擔率。五是實現機動車高效利用增加汽車的平均乘車人數，推廣組織合乘調整貨運結構，限制非專業零擔運輸和“ 自貨自運“ 方式,發展集裝箱運輸提高貨車滿載率合理組織物流系統, 限制公車私用等。

總之, 交通需求管理是要引導人們逐步放棄或減少使用小汽車向公共文通方式轉換最終達到降低機動車總、有效利用交通資源、緩解交通擁擠、改警文通環境的目的。