第一篇：淺析成都市交通擁堵成因及對策

淺析成都市交通擁堵成因及對策

課題背景：

近年來，成都的發展的速度和成就有目共睹，其未來發展的潛力和提升空間也是相當巨大的。但是，作為或準備作為一個國際化一流城市，都必須堅持走可持續發展道路，而成都還有一段長路要走，還有很多重大問題亟待解決，城市交通問題擁堵問題就是其中之一。雖然，政府和社會各界都做出了很多努力，但是問題依舊嚴重。本次課題就重點從成都交通擁堵問題的成因及對策兩方面來探討這個問題。

一、交通擁堵形成的原因

成都市政府對緩解交通擁堵一直非常重視，其在交通建設方面的投入是比較多的，占全市每年GDP的6%，而在全國來看，這一數字是3%。但是，在世界城市化的大潮中，成都作為中國西部發展的首要地區，其城市化加速，規模不斷擴大，人口數量迅速增長，人民生活水平的逐漸提高及居住郊區化，使其出行次數與距離不斷增加，造成了城市交通流量大幅度提高，城市道路供給與交通需求之間存在嚴重不平衡，交通擁堵現象依舊嚴重，甚至較以前有過之而無不及。

1、供不應求——人多、車多、路少

在世界城市化的大潮流中，成都作為中國西部發展的首要地區，其城市化加速，規模不斷擴大，人口數量迅速增長，如今成都常住人口達近1400萬且人民生活水平的逐漸提高及居住郊區化，使其出行次數與距離不斷增加，造成了城市交通需求大幅度提高，城市道路供給與交通需求之間存在嚴重不平衡，致使交通擁堵現象嚴重。人口增加和居住郊區化，這些帶來交通需求量的劇增，使道路交通設施的供應、管理，還有空間不足的這些矛盾，使城市交通堵塞嚴重加劇。

90年代中期，隨著國家汽車產業政策的頒布，“轎車進入家庭”被確定為國家扶持汽車工業發展的戰略安排，國產汽車的生產開始轉向小汽車，小汽車的銷售價格大幅度下降，小汽車的擁有量逐年增加，且增長速度越來越快直至近乎瘋狂，如今，成都機動車輛有三百多萬輛。成都市人均生活水平提高，加之社會浮躁，人們存在炫耀心理，擁有私家車已成為很多現代成都人的奮斗目標或成功的標志，私家車數量與日俱增。很多人已經不愿委屈的去擠公交車。在一些惡劣天氣下很不容易打車，大多數人選擇自己開車或派私家車來接自己。方便、快捷、舒適、已成為現代人們的無上追求。

道路建設的速度始終跟不上機動車增長的速度。成都市道路面積年增長率遠遠落后于機動車年增長率；再加上占全市面積16%的中心城區承載了全市40%以上的交通負荷。

2、公共交通系統不完善

公交吸引力下降，應有的功能沒有得到盡量發揮。隨著成都的城市空間不斷擴展，市民的出行距離日漸加大，而公共交通卻沒有及時跟上，公交方式的出行等候時間和運營速度還不夠理想，等車難，擠車更難，極其的不夠舒適。汽車站、高鐵、地鐵等公交樞紐站綜合配套設施不齊全，不能在一處就滿足人們的一般需

求，坐公交時間花銷大。因而，更多的市民出行為了方便快捷不得不選擇私家車。

3、交通管理技術水平有限

隨著城市現代化建設步伐的加快，近年來我市始終處于施工高峰期，特別是交通基礎設施建設大面積鋪開。施工期間，一方面對社會交通干擾很大，極易引發交通擁堵，另一方面由于路網結構功能處于不穩定狀態，給我們的交通組織管理帶來較大困難。我們應看到，交通管理體制存在諸多弊病：（1）交通管理條塊分割。城市交通規劃、建設和管理部門分屬于不同的機構。（2）決策系統缺乏權威性，政出多門，形成多頭領導引起下級無所適從。（3）缺乏完善的反饋系統。

4、城市道路交通發展缺乏整體的交通發展戰略

成都市交通問題集中表現在過度密集的市中心地區，而其深層原因，則是城市交通發展的目標和方向尚不明確，其相應的政策措施也不得力。成都單一中心、環狀格局仍未改變，核心區的道路交通基本飽和，對外放射道路長時間保持高負荷運轉，高峰小時機動車交通流量均大于道路運營負載能力。從交通組織方面分析一些居民小區布局不夠合理。目前，市區一些居民小區過于集中，規模過大，一到交通高峰時段，這些居民小區周邊道路交通流特別集中，造成區域性、時段性交通擁堵十分突出。

成都現在的交通問題可以說是從最開始的城市設計規劃理念就注定了的。，“攤大餅”的城市發展方式，使得道路建設與人流密集程度并未實現科學的均衡。“從一環、二環一直修到五環，那只是‘繞圈均衡’。成都的交通問題最為突出，是城市規劃呈環狀放射的攤餅型，道路功能區分不明，道路交岔口的立交化程度低，一遇情況，頓成瓶頸。城市部分結構和道路布局規劃的不合理性，多個城市中心高度重合，導致像春熙路等部分道路承載壓力過大，浪費了其他許多道路面積資源；道路岔口和交通燈設計不盡科學，嚴重干擾交通；樞紐站配套設施不完善，交通設施內部布局不盡合理：目前部分樞紐設施如火車北站內的公交、出租及停車等交通設施布局不盡合理，存在人流和車流的直接沖突，造成樞紐站內部客流混亂。

5、市民的素質問題

部分交通參與者缺乏現代交通意識、交通行為不文明交通嚴重行為影響。一方面，部分機動車駕駛員不按規定行駛、隨意變道、不按規定道路行駛或占道停車，部分非機動車駕駛人不遵守信號燈或逆向行駛等另一方面，行人亂闖紅燈、橫穿馬路等違規行為普遍且嚴重。以及，馬路中間時常會出現散發小廣告或乞討者。這些違章行為極易引發交通事故，嚴重阻礙交通順暢。

城市交通是一個復雜的綜合性問題，其產生和發展的原因涉及諸多方面，既有屬于社會的客觀原因，又有人為的主觀原因；既有制度性因素，也有非制度性的技術因素。目前成都市道路交通狀況，反映了城市道路交通面臨的主要問題有道路容量嚴重不足、汽車增長速度過快、公共交通系統不完善、交通管理技術水平低下、城市道路交通發展缺乏整體的交通發展戰略、市民素質不足不文明交通等。這些問題從側面反映了成都城市加速發展的速度，超過了城市基礎設施的建設速度，兩者節奏失調。

二、對策措施：

針對以上幾方面的突出問題，我們建議一下措施：

1、提升交通運營能力，限制機動車數量

通過改造和完善現有路網，以提高道路交通系統容量和運送能力。加快建設快速干道、主要干道、次要干道和支路，讓其組成的高效、通暢的城市道路系統，完善立體交通網絡，為車輛行駛提供更多的選擇，以降低中心區車流壓力會，滿足不斷增長的城市交通需求，促進成都市城鎮體系的有序、合理、持續發展。

成都正在進行二環路“雙快”（快速路和快速公交）改造，其他的快速路建設也正在有條不紊地推進。以快速路建設為例分析，快速路是城市交通大動脈，吸引了大量車流，要想充分發揮快速路的作用，必須充分考慮匝道的布局，完善流量控制和交通信息發布，同時打通快速路周圍的支路，聯通交通網絡，配套集散性道路，“否則，快速路的進出口匝道就會形成擁堵。”

限制機動車的增長速度，限制機動車的總體數量和在線數量。通過政策控制，增加私有車的消費成本，如對購私家車主進行收稅及數量限購，單雙周限開私家車；嚴格控制公務車的擁有和使用；控制城市中心區的汽車交通量，具體通過實施在中心區征收高額停車費、征收核心區道路交通擁擠費等收費等措施。

2、堅持發展“公交優先”，吸引更多的市民乘坐效率高的公共交通工具，以提高公共交通的使用率。加強公共交通系統性建設，完善公共交通配套設施，將成都的交通投入充分利用起來。

3、加強管理系統的統一性和合作，交通體制內分工明確，加強政策的實施和落實。加強整治，規范秩序，是做好疏堵保暢工作的必要措施。完善機制，長效管理，是做好疏堵保暢工作的保障開通更明亮開放的群眾監督渠道，加強政府部分和市民的合作及統一性，共同建設城市交通。政府、運營商和老百姓之間，要有一個平衡，政府要引導好，運營商要服務好，老百姓要有滿意的出行條件和低收入人群也能承擔起的出行消費。

4、改善城市規劃、道路交通設計，按照人流密集程度及人們出行的真正需求在重點地段要有重點、精細的安排，如科學設置交通信號燈和道路岔口、準確

劃定標線、完善交通設施。疏解過密的市區和中心區，調整產業結構，發揮群體組合城市的功能,將城市的職能分散,以舒緩中心區壓力。調控交通發生源和吸引點的空間分布，其中包括：建立多中心，打破單中心格局；就業崗位向城市外圍疏解，在地鐵、城鐵樞紐站附近建設規模較大的綜合性生活居住區；在原有中心區嚴格限制生成和吸引大量交通流的商業建筑擴大規模等。

5、加強交通教育，如加強駕照考核和違章懲罰力度；宣傳和鼓勵市民文明交通，建設文明交通城市。加強市民和政府協力合作，讓市民參與創新而不是單純由政府制定總體規劃。

三、展望：

城市交通設施的建設取得了很大的成績，但同時還存在不少問題。城市交通擁堵問題是每一個城市發展都會面臨的問題，而且往往不能徹底解決。但是，我們可以抓住問題的重點，解決重點難題，逐步吸取經驗，積極創新，共同進步建設好我們的城市，極大減輕城市交通擁堵問題。我們身在這座城市，就有權利和義務為了建設更好的城市更好的城市交通盡自己的一份力。我們相信，在政府和全體市民的共同努力下，成都的明天會更美好，成都的交通會更順暢。

第二篇：淺析交通擁堵成因及治堵攻略

交通擁堵成因及治堵攻略

隨著城市化進程的加速，城市規模不斷擴大，城市中的交通擁堵狀況也越發嚴重，而在人口眾多的中國，顯得尤為突出，行路難、乘車難已成為群眾反映最大的社會熱點。有人認為，現在汽車數量急劇上升，堵車是必然的。但也有人感嘆，西方國家人/車比比我國高，但交通并沒有像我們這樣堵塞。堵車已經成為一種“都市病”，如何有效針對城市交通擁堵這一“通病”，合理用藥、對癥下藥，已成為當下城市交通管理的一大難題和重要任務。

一、城市交通擁堵逐漸形成的原因

造成城市交通擁堵的原因是多樣的，既有表層的原因，更有深層的癥結，如何有效緩解或根治問題，必須從不同層次、不同方位剖析。關于交通擁堵的原因，大致可分為以下幾類：

（一）機動車急劇增加，造成道路負荷過大。隨著人們收入水平的提高，部分出于工作和生活出行便利的需要，汽車這個曾經的奢侈品，正迅速進入尋常百姓家庭。并且隨著汽車價格的進一步平民化，這一趨勢逐年加快。據公安部交通管理局公布的數據，截至2011年底，全國汽車保有量達到100萬輛以上的城市數量達14個，全國機動車保有量達

2.23億輛，汽車保有量達1.04億輛，以個人名義注冊登記的私家汽車保有量達到7748萬輛，占汽車總量的74.17%，私家車正迅速成為汽車構成主體。車輛數量的急速增加，是造成交通堵塞的主要原因。

（二）停車場地嚴重不足，跟不上發展需要。國家規定：停車場用地面積應按規劃人口每人0.8—1平方米設計，以100平方米為單位，寫字樓應配備機動車位的指標是0.5個，娛樂性質的建筑指標是1.5—2個，餐飲性質的指標是2.5個。然而大多數城市的停車場、停車位遠遠滿足不了停車需求，在大型商場、市場、銀行、餐飲街、商業街等公共場所很少有相應的停車場地，車輛大都停在道路和人行道上，嚴重失衡了停車供求關系，導致隨意占道停車現象普遍存在，加劇了擁擠堵塞和事故發生。

（三）部分交通參與者交通意識淡薄，產生的交通違章造成了交通擁堵。隨著駕駛人數量的大幅度增加，整個駕駛人群體的交通法制素質普遍不高，文明交通意識也比較低，駕駛車輛個人利益至上，交通違法現象嚴重。交通參與者不講交通文明、不遵守交通規則等違章行為也是造成擁堵的主要原因之一。

二、緩解交通擁堵的途徑

對交通擁堵這城市頑疾，各國和國內各大城市都開出了“藥方”，但每一個 “藥方”都是根據自己國家或城市發展的特點制定的，我們應該集中精力觀察思考，選擇出適合本

地區、本城市的方式方法。筆者認為當務之急，應首先從以下幾個方面做起：

（一）合理引導私家車使用，優先發展公共交通，提升路面通行能力。由于私家車數量龐大、使用頻繁且乘載率不高，道路建設的速度跟不上汽車數量發展速度，進一步加劇了道路交通壓力，在這種形勢下，必須堅定不移地優先發展公共交通，因地制宜合理引導私家車使用。越發達的國家和地區，越流行公共交通，小汽車只是一種輔助交通工具。例如：歐洲許多國家為限制私家車而采用了各種可能的手段，包括城市基本無停車區或非常昂貴的停車費用。維也納、慕尼黑和哥本哈根封閉多條街道，禁止汽車出入；又例如：香港，利用公共交通出行的人占90％；在華盛頓，利用公共交通出行的人占80％。而北京市現在正大力發展公共交通，不斷地在增擴著地鐵線路和快速公交線路，而且實行低票價制，實踐證明這對市民確實具有極大的吸引力。因此，對于如何進一步發展公共交通的問題，筆者提出以下幾條建議：首先，減少公交車出行成本，只要公交的出行時間成本能夠優于私家車出行時間成本，我相信大多數的這類私家車車主會愿意選用公交出行，這樣路面的車流量減少，道路交通壓力也自然緩解了；其次，對于有條件的城市來說，可嘗試城市輕軌交通，甚至可開始謀劃地鐵交通，將車流引導下地。也可對現有的公交線路，作進一步的調整，在一些條件允許的路段開辟公交專用車道。

（二）加強停車場地建設和泊位規化，徹底緩解停車難問題。交通流就像水流一樣，停車場則如湖泊、水庫，起到了一個蓄納、調節的作用，渠道暢通流動起來就會順暢，否則就會匯集堵塞甚至潰堤。眾所周知，我國城市停車設施總量嚴重不足、配臵不合理、利用效率低和停車管理不到位，停車供需矛盾日益突出，導致嚴重的停車難和交通擁堵等，影響城市居民生活質量，嚴重制約城市可持續發展。近年來，各國針對“停車”的問題，紛紛出臺了一系列解決措施。例如在日本，私人購車“必須自備車位”思想深入人心。大城市私人車輛登記，必須提供停車泊位證明，并由警察署確認，方可受理登記并發放牌照；美國在新城區規劃建設中充分考慮了停車問題，預留出足夠的停車泊位，在城市改造中有計劃的增設停車場，逐步解決停車難的問題。此外，我國香港特區和臺灣省的做法，也值得稱道。香港特區每3-4年對停車需求研究一次，并相應調整相關政策；注重停車場商業化運營，對停車場運營除稅收優惠外不給予任何補貼，也不亂加干涉。而臺灣省將自備車位與賣車者提供車位相結合，每幢建筑必須自行滿足其帶來的停車需求，以政府為先、民間為主的原則進行停車場建設。筆者認為，以上經驗很值得借鑒。

（三）提高交通參與者的道路交通安全防范意識和交通

法制觀念是城市道路交通排堵、治堵工作的首要任務。任何事物的變化，人是起決定作用的。人作為道路交通的重要要素對交通安全、有序、暢通同樣起著決定作用，人的交通安全防范意識、法制觀念的強弱，決定了交通秩序的好壞，決定了道路交通是否安全、有序、暢通。因此，在解決道路交通擁堵過程中，落實限車、拓路措施的同時，更要以人為本，加強道路交通安全法律、法規的宣傳、教育。主要利用三種宣傳途徑：一是公安交警部門利用職能抓好宣傳重“點”。車輛管理所民警對辦理業務的駕駛人、路面執勤民警對交通違法駕駛人、事故處理民警對交通事故當事人進行針對性宣傳。二是新聞媒體要拓寬交通安全宣傳覆蓋“面”。把交通安全宣傳工作當做社會公益事業來做，廣泛宣傳交通安全法規知識，宣傳正面典型，教育規范交通參與者的不良交通行為，促使交通參與者養成守法行車、按章走路的良好習慣，促進城區道路交通管理良性循環。

（四）、強化綜合治理，形成部門聯動、齊抓共管的管理格局。城市交通“三分建設，七分管理”。只有逐步建立起“政府統籌，部門聯動，各司其職，齊抓共管”的城市交通管理機制，才能對城市交通實施有效的管理。公安交管部門適時開展道路交通秩序整治，加大對機動車輛違法的查處；交通運管部門加強對城市出租車輛的管理；城市管理部門強化對城區非法占道經營的打擊；所有執法部門都充分履

行各自的管理職責，交通秩序才會越來越好，對破解交通擁堵也會起到一定的作用。

總之，順暢的交通靠全社會的共同努力，未來交通的發展，還需客觀分析認真調查，根據各地具體情況，制定適合各地方交通發展方向的政策，只有這樣，才能夠真正的把道路暢通起來，給人民一個和諧的交通環境。

第三篇：沈陽市道路交通擁堵的成因及對策

摘要：文章結合對沈陽市道路交通擁堵問題的深入研究，剖析了沈陽市目前突出的交通問題，對交通擁堵問題進行了深入剖析，提出了完善快速路系統、修建立體交通設施、拓寬瓶頸路段的若干建議；并對著力解決行車難、停車難、推進道路交通安全科技和設施建設、建立公交快速通道提出了新舉措。

關鍵詞：交通擁堵；成因分析；解決對策 沈陽市目前突出的交通問題

沈陽作為東北地區的中心城市，社會經濟和城市建設快速發展，機動車高速度增長，城市的道路交通面臨的形勢十分嚴峻，在交通管理工作中反映最突出的就是“行不暢”和“停車難”兩個方面的問題。

1.1“行不暢”問題逐步顯現

由于沈陽市機動車的快速增長，造成中心城區的部分路段和路口逐步顯現出交通流量日趨飽和而誘發的交通擁堵，且日益嚴重，形成了由點到線再向面進行擴散的趨勢。目前交通擁堵表現為四個特點：一是交通擁堵地點多集中于中心城區主干道的重要交通路段或路口，如市政府廣場、中山廣場、文化路立交橋、北二路公鐵立交橋等處。二是交通擁堵時間集中在交通高峰時段，尤其是早晚高峰時段較為突出，如北陵大街—北京街—青年大街一線和黃河大街—南京街一線等。三是跨區域交通關鍵點的交通壓力日益增大，如南八馬路/勝利大街路口、南五馬路/勝利大街路口、黃河大街/泰山路路口、青年大街南段、老道口公鐵橋等；四是商業繁華地區或交通亂點地區，原有的問題并未得到有效解決，隨著交通流量的增長，交通擁堵問題日益加劇，如沈陽站地區、五愛市場地區等。

1.2“停車難”問題日趨突出

機動車的快速增長也隨之帶來了“停車難”等靜態交通方面的問題，停車難突出表現在四個方面：一是商業繁華地區停車難。在沈陽市的太原街、中街、五愛街、三好街等地區，普遍存在公共停車泊位不足，停車需求與供給矛盾巨大的問題。在上述地區的周邊支路、小巷，甚至次干路都存在車輛占道停放問題，許多道路實際上已成為全天的停車場，不但嚴重影響車輛、行人的正常通行，也造成周邊路網的微循環系統不暢。二是公共單位停車難。沈陽市許多政府機關、企事業單位、醫院等人流、車輛來往較大的公共性單位因建筑物配建停車場不足或已建成的配建停車場被改建和挪用，直接把停車的負擔推向社會，造成社會共同停車資源的緊張，尤其是加劇了路內停車的緊張，影響道路的行車秩序，削減了道路的通行能力。表現比較突出的有市政府行政審批辦事大廳、醫大一院、盛京醫院等單位和地區。三是學校門前停車難。許多中小學因建設年代較早，園區內無停車場規劃，或考慮學生安全，禁止車輛入校，造成上、下學時間大量接送學生車輛在校園周邊道路停放，形成局部路段的交通瓶頸，如省實驗小學、省實驗中學、沈陽二中、沈陽市第七中學等。四是住宅小區停車難。沈陽市一些新建的住宅小區因配建停車場不足或停車收費較高，致使居民車輛在小區周邊道路占道停放，尤其是夜間占道停車現象特別突出，如現代家園小區、城建東逸花園、萬科金色家園等。交通擁堵問題產生的原因

沈陽市交通擁堵問題產生的原因，既有與許多國內大城市相同的共性原因，如道路建設落后于機動車的增長、路網結構先天不足、停車設施嚴重短缺、交通組織上還存在不科學的地方等，又有其自身的特殊性。我們認為，沈陽市目前道路交通問題產生的原因主要有以下幾個方面：

2.1 機動車增長速度遠高于道路建設速度

近年來，沈陽市機動車增長速度不斷加快，從2000 年保有328131 輛、年凈增6306 輛，到2008 年保有680552 輛、年凈增49166 輛，再到2009 年前10 個月保有77 萬輛、凈增9 萬輛（10 月新車注冊量是2008 年同比的195%），每個工作日凈增約550 輛，已呈井噴式增長。

按目前車輛增長率，沈陽市到2010 年機動車總量將接近90 萬輛，大大超過沈陽市道路網的車輛承載能力（沈陽市道路網目前車輛承載能力為40 萬輛——指在道路上允許同時出行的車輛數，道路網承載能力允許的機動車保有量為70 萬輛），而近幾年沈陽市建城區的道路建設增長率僅為千分之幾。

2.2 路網結構方面存在一定問題

沈陽市路網結構方面存在的問題既有先天不足的，也有后天建設過程中人為造成的，具體分為以下幾個方面：一是區域之間交通不暢。由于受沈山、沈吉兩條鐵路的限制，將沈陽市中心城區分成皇姑、鐵西、和平、沈河幾大區域，處于區域銜接處的重要交通樞紐路口交通流量長年處于飽和狀態。

二是職住分離現象日益嚴重。近兩年，隨著沈陽市城市建設的發展及城區規模的擴大，在沈陽市周邊形成了鐵西新區、皇姑北部、渾南長白、大東東部等新的特大型居住區，而這些居住區的居民的工作就業、商業購物、子女上學等大多還集中在中心城區，因此不但造成沈陽市在早晚高峰時間出現大量的跨區域長距離的交通出行，還造成沈陽市近幾年中心城區交通流量的高速增長。三是還有一些交通瓶頸路段。盡管沈陽市近幾年對全市主干道的拓寬改造比較到位，但有部分次干路和支路的路段或路口由于歷史形成或拆遷不到位，存在許多的交通瓶頸，造成了局部路段或路口的交通擁堵。

2.3 道路建設方面存在一定問題

一是快速路系統建設嚴重滯后。沈陽市的快速路系統全長僅41km，在沈陽市整體路網中比例極低，遠落后于國內外其他同等城市（暢通工程專家提出城市道路中快速路、主干路、次干路、支路的比例應為1∶2∶4∶8，按此標準，沈陽市快速路應達134km），特別是沒有貫穿南北的快速路，增加了地面的交通壓力。在現有的快速路系統中，一方面未形成有效的網絡，不能充分發揮其作用；另一方面，由于南二環路、沈蘇快速路在道路改造中形成了平面交叉路口，設置了信號燈，降低了快速路的標準。

二是立交橋功能不夠完善。沈陽市立交橋建設比較早，部分立交橋設計的標準較低，已不適應現有的交通流量，交通擁堵時常發生。三是缺少立體行人過街設施。人行過街天橋或地道能夠有效地解決交叉路口或路段的交通混亂狀況，大大減少由于行人穿越引起的車輛剎車或事故，但由于建造天橋或地道存在費用較高及影響城市景觀等負面效果，使得在沈陽市的道路改擴建中并未廣泛應用，造成許多路幅達60m的新改造主干道路行人過街困難，機動車撞行人的死亡事故頻發。四是新建道路的綜合管網考慮不全面。在一些新建和擴建道路中，對煤、水、電和通訊等管網建設一體化沒有統一考慮和超前考慮，隨著社會的發展，在上述方面的服務需求加大，管網施工形成的拉鏈路、破損路比較嚴重。

2.4 大型項目開發建設前沒有經過交通影響評價分析

交通影響評價是保證大型項目開發建設不導致開發對象周邊交通服務水平下降的重要措施，是避免土地超強開發的規劃控制措施。沈陽市現有已經落成和正在開工建設的大型項目，很少有在開工建設前就進行交通影響評價分析的。如果不進行交通影響評價分析，很容易導致大型項目吸引大量車流、人流，勢必會對周邊道路交通產生不可預見的不利影響。

2.5 交通設施建設落后于道路建設

近幾年，市政府加大了交通設施的投資力度，沈陽市的道路交通設施建設有了很大的發展。但由于歷史欠賬較多，城市交通需求增長過快，交通設施的建設速度仍然不能滿足實際需求，尤其是在智能交通的建設方面已嚴重滯后。

2.6 公交發展不均衡

沈陽市的公交車輛從2001 年起得到了快速的發展，從當時的2100 多輛、70 條線路，以每年增長500～1000 輛的速度，發展至現在的4925 輛、196 條線路，增長了一倍多，對方便市民出行、改變沈陽市的交通結構起到了很大的作用，但公交場站、線路設置卻沒能同時發展，給交通帶來不利影響，具體為：一是公交樞紐站建設嚴重不足。在沈陽市公交終點和線路比較集中的南站、北站、五愛、中街地區，除北站建有公交樞紐站外，其他地區公交車輛的終點站均占道設置。二是公交場站嚴重缺乏。沈陽市現有的190 多條公交線路，涉及公交場站將近400 處，其中2/3 的公交線路均無停車場站，3/4 的公交終點站均存在占道停車問題。占道設置公交車輛終點站不但嚴重影響交通，也存在安全隱患、噪音擾民、影響市容等問題。三是部分道路公交線路過度集中。在沈陽市的許多交通主干道上公交線路過度集中，如中華路達18 條、市府大路達16 條、建設大路達17 條等，在主干路的個別路段上已經形成公交換乘站，大量公交車輛的集中停靠，造成主干路交通瓶頸。

2.7 存在許多交通亂點地區

沈陽市的五愛市場、南塔鞋城、南二小商品市場等已成為輻射東北乃至全國的商品批發中心，因這些市場均建造在沈陽市的中心區域，近年也未進行搬遷，造成這些地區成為集沈陽市重要的交通樞紐、商業中心、物流集散、商品批發、貨物存儲、居住生活等多職能于一身的復雜城市區域，也成為沈陽市的交通亂點地區。一是在這些地區均存在大量的長客線路和發車站點。因這些地區長客的停車場站建設嚴重滯后，造成大量的長途客運車輛占用道路發車或待避。同時，許多無審批手續的長途客運車輛在這些地區的街路兩側私設站點的問題也非常突出。長客車輛占道停車不但自身影響道路交通，還吸引了大量的出租車、殘疾人車停車候客，小商小販占道經營。二是存在大量的物流配貨公司，占道經營、堆貨現象普遍。在這些區域，除了其他商業區存在的大量流動商販、門市經營性占道外，還存在大量的物流公司經營空車配貨業務，全部為無場地占道經營，不但普遍存在堆貨占道問題，還吸引了大量的貨車占道停車、裝卸貨物，尤其是大型貨車的停車，經常造成車輛通行困難。

2.8 靜態交通問題日益突出

隨著機動車的高速增長，靜態交通矛盾也日益顯現，“停車難”問題也成為市民關注的熱點。一是全市總的機動車泊位供應明顯不足。機動車合理的泊位總數（包括住宅自備車位、單位配建停車位和公共臨時停車位）與機動車比例應當為1.2~1.5∶1，若按客貨運車輛50 萬輛計算，沈陽市共需停車泊位約60 萬個，但據統計，沈陽市目前僅有停車泊位10 多萬個，明顯不足。二是停車場規劃建設落后于城市建設。由于缺少中長期停車需求的合理預測、規劃布局、保留用地等措施，尤其是在停車需求較大的太原街、中街、北行、五愛等繁華商業區，始終沒有規劃建設專用的停車場，使上述地區的停車問題始終得不到有計劃的解決。三是公共配建停車場存在問題較多。不但審批中配建標準偏低，已不適應當前實際需要，也存在項目實施配建中標準執行不嚴的問題，缺少一套如消防審批一樣的完善程序，去制約開發商必須按相應的標準建設，還有就是使用中缺少有效監督，政府部門對新建大型建筑物的配建停車場使用中出現的挪用、改建等違規行為，缺乏有效的監督，也沒有任何約束措施，部分行政管理和審批工作無法可依。四是路內停車缺少有效的統一管理。在沈陽市的路內停車管理中，由于缺少統一的管理部門和完善的管理體系，不但多年來道路公共資源被無償占用，還存在街道辦事處、區車管所或個人擅自劃定停車點并進行收費的情況。3 交通擁堵問題的解決對策

3.1 城市規劃上注重職住平衡問題

從遠期規劃上，沈陽市應順應目前世界潮流的城市發展方向，規劃和建設衛星城、副城，將城市功能等向衛星城、副城輻射，合理配置居住與產業發展區域以達到職住平衡，使產業、土地、人力資源、居住、配套等各要素符合社會發展規律的要求，緩解城市發展與居住矛盾，構建和諧社會。

3.2 解決區域之間交通不暢問題

我們建議應繼續大力解決因鐵道分隔造成的區域間交通不便問題，通過規劃新建平行道路，對交通擁堵路段的車輛進行分流，如研究打通和平大街與昆山路之間的交通通道問題，緩解北京街、黃河大街的交通壓力；拓寬南八馬路、北二馬路、松花江街公鐵橋，緩解鐵西與和平、皇姑與沈河之間交通不暢問題。

3.3 完善快速路系統

從沈陽市中心城區的形態來看，存在南北短、東西長的特點，一環路、二環路呈橢圓形，并不能有效地分流南北方向長距離跨區域的交通出行。因此，建議盡快規劃修建沈陽市南北方向的快速路系統，可以首先選擇南北二干線，并與五愛隧道相銜接。在今后規劃中應加快全市的快速路系統建設，使沈陽市的快速路在總體上形成網絡，解決跨區域長距離快速交通問題。

3.4 修建立體交通設施

建議在沈陽市交通樞紐路口修建互通式立交橋或定向式立交橋，解決這些路口交通流量過于飽和問題，并對文化路等已不適應現有交通情況的立交橋進行改造。

3.5 拓寬瓶頸路段

因此建議取消和平大街中段路中心綠化帶，全線拓寬至雙向8 排機動車道。同時，對于三好街北段（濱河路至文化路）、文藝路、寧波路、南八馬路等道路也應盡快進行拓寬改造，拆除三好加油站，解決主干道路中的交通瓶頸問題。

3.6 建設公交場站設施

建議盡快在南站地區、中街地區、五愛地區規劃建設大型公交樞紐站；結合公交線網規劃，逐步著手解決公交終點站問題；在公交線路過度集中的中華路、中山路、東順城街、建設大路、市府大路、風雨壇街路段建設港灣式停靠站；結合地鐵建設，在地鐵站規劃中選擇合適地點增設公交換乘樞紐站。

3.7 建設立體行人過街設施

在沈陽市許多城市主干路如北陵大街、北京街、黃河大街、南京街、市府大路等的路口，行人流量均已達到或超過了設置行人立體過街設施的標準，并且路段道路寬度達雙向8 排機動車道或更寬，因此應從交通安全的角度規劃建設行人過街設施。

3.8 繼續加大城市交通設施的投入

通過加快交通設施建設，走智能化、科技強警之路，進一步解放警力，提高城市交通管理工作的科技含量。要加大路口、路段電子警察、電視監控、號牌識別系統的建設力度和覆蓋范圍；要拓展系統信號，特別是自適應信號的完善和新建工作；要進一步完善信息管理系統（MIS）、地理信息系統（GIS）和衛星定位系統（GPS），并擴大在交通管理領域的實際應用；要廣泛建立智能交通系統（ITS），可先在停車誘導和行車誘導上下工夫，同時配套完善信息采集和流量采集設備。通過科技手段緩解交通擁堵和警力不足問題。

3.9 建設物流中心，取締配貨經營企業

遠期應在沈陽市的三環高速附近，規劃建設大型的倉儲式物流中心，配合在沈陽市中心區域全面禁止大型貨車通行，使沈陽市物流配貨公司全部外遷。近期，在這些區域內應取締無停車場地的配貨站，嚴厲打擊堆貨占道行為，停止審批新的物流公司。

3.10 加強長途客運車輛管理

建議長途客運線路審批必須結合長客場站建設進行，線路、車輛數量必須考慮場站容量和道路狀況，嚴禁站外停車，并結合地鐵建設，將長客場站逐步外遷至二環附近。

3.11 采取錯時上下班等行政措施

由政府出臺政策規定，采取錯時上下班的措施，有效緩解高峰時段的交通擁堵問題，提高道路使用效率。

3.12 控制車輛發展速度

學習上海、新加坡等城市，采取車輛牌照限量發行的措施，提高準入門檻，減緩車輛的增長。同時，可利用該項收費的資金加快沈陽市道路基礎設施的建設工作。如按每臺新車收取1 萬元計算，沈陽市每年發放5 萬臺新車牌照，就可回收5 億元的建設資金。

3.13 改變公眾出行方式

在規劃中應當借鑒北京、廣州等城市的理念，通過限制中心城區的過度開發和停車場發展，在一些主要商業繁華地區不建、少建停車場，在外圍區域結合地鐵建設、公交樞紐規劃，建設大型的停車換乘場站，實行“P+R”的停車服務，而引導公眾上班、購物等出行時，先開車到有停車泊位的地鐵、公交場站，然后換乘地鐵、公交前往，可稱之為“宏觀調控、整合資源”，來削減進入中心城區的交通流量，緩解中心城區的交通擁堵。

3.14 大力發展公共交通

按照交通要解決的首要問題是人的出行，而不是車的出行的理念，通過建設完善、快速、便捷的公交網絡，盡快規劃“BRT”快速公交系統，逐步引導居民選擇公共交通工具，減少中心城區的行車、停車壓力。大力推廣“公交優先”的出行理念，一方面要加大公共交通的建設力度，鼓勵人們使用公共交通工具出行，另一方面提高小汽車在城市中心區范圍內的使用成本，引導居民在買車、用車時不僅考慮車輛本身的費用，還要顧及在城市運行、停放等過程中產生的費用，以減少城市交通總量，降低停車需求。4 2010年緩解交通擁堵的工作措施

4.1 推行“網格化管理、實名制定位、扁平化指揮、責任到人”的勤務制度

一是要實行網格化管理模式，即劃定中隊、警務區、民警的具體管控范圍，對民警實行定崗、定線、定區域，并明確任務、明確目標、明確責任，以此形成管控區域網格化、網絡化，不留死角。二是在管控區域、路線、崗位上，實行實名制勤務，提高見警率，并有利于勤務的督導與考核。三是實行扁平化指揮，改變現有一級指揮、兩級調度的模式，實行支隊調度室、勤務指揮部門直接指揮到具體民警，提高工作效率，從而加強交通疏導工作中的快速反應能力。

4.2 著力解決交通亂點、堵點，打開“行不暢”的死結

針對目前沈陽市交通擁堵“多集中于中心城區主干道的重要交通路段或路口、擁堵時間集中在交通高峰時段、跨區域交通關鍵點、商業繁華地區或交通亂點地區”的特點，2009 年底，我局通過逐區排查并征求意見，確定了交通亂點21 處、交通堵點89 處。2010 年初擬針對這110 處亂點、堵點，邀請各相關部門、交通管理專家，逐個開展交通調研工作，分別進行成因分析，并提出解決方案，力爭在2010 年底化亂點、堵點為亮點。同時，強化事故快速處理工作，有效緩解因適用簡易程序的事故現場沒有及時拆除而造成的人為堵塞。

4.3 深化靜態停車規范管理，緩解“停車難”

一是解決出租車停放無序問題，在交通樞紐站、大型商業區等地，研究設立出租車集中待客站，在主干路選擇合適點位設置出租車臨時停靠站。二是在停車供需矛盾突出的街、巷、路規劃路側停車泊位，并配套設置時間性停車指示標志。通過推廣利用支路及小巷解決停車難的成功經驗，根據不同道路的基礎條件、停車需求，設置時間性的、多樣的路側停車場，解決沈陽市停車難、停車混亂的問題。三是在部分停車場站配套設置齊全的地區，取締部分占用人行道設置的停車場，還行人通行空間的同時，增設交通停車誘導系統，提高如萬達廣場、五洲商場等閑置地下停車場的利用效率。四是推動政府、人大有關部門，對沈陽市停車問題先期立法，并成立全市停車管理綜合機構。特別要對居民住宅樓、商業區閑置樓盤等停車場利用法律手段促其投入使用。

4.4 繼續推進道路交通安全科技和設施建設

一是以市區主干道，國、省級公路，縣、鄉重要道路和高速公路為重點，按照整體規劃、一步到位、信息共享的原則，建議政府以銀行貸款等方式，用2010年一年的時間，在全市范圍內基本完成道路交通安全六大科技系統建設工作，從而初步實現科技手段智能化。其中包括在市區的主要路口增設1000處電子警察、固定式監控系統500處；在公路、高速公路收費站及公路堵卡站安裝179處號牌識別系統；在現有國、省公路、高速公路安裝測速儀592臺；增設移動式監控系統100套；在市區和郊區新建路口設立交通信號燈200 處；全面提升沈陽市交通管理的科技水平，實現無縫隙、全覆蓋的智能化交通管理。二是繼續推廣道路中心隔離設施建設，選取南京南街、崇山路等雙向8車道以上主干路增設中心隔離設施，減少交通沖突，消除橫向干擾。三是協調鐵西區政府、沈北新區政府、渾南開發區政府等財稅獨立區加大交通建設投入。加強溝通，研究解決交通設施維護和建設經費在區財政中的立項、使用等問題。

4.5 重新調整貨車禁行規定

當前沈陽市貨車禁行規定執行的是2004 年《沈陽市公安局關于調整部分道路機動車輛行駛規定的通告》。隨著機動車的快速增長和城區規模的不斷擴大，一方面沈陽市目前一環路與二環路之間的許多主干道路在早晚高峰時都出現了交通不暢的現象，另一方面早晚高峰時間已經由原來的早7：00—8：00、晚16：30—18：00 延長至早7：00—9：00、晚16：30—18：30，因此，原有早晚高峰時間僅限于一環路及以內地區禁止貨車通行的規定明顯已不適于現有交通狀況。針對這一狀況，將研究重新劃定貨車的禁行時間及范圍，并發布管理通告，以達到削減高峰時間交通流量，緩解交通壓力的目的。同時，組織對全市貨車禁行標志進行規范化調整。

4.6 規范和完善道路交通組織和設施

按照最新的《道路交通標志標線》標準、《城市道路路內停車泊位設置規范》、《人行橫道信號燈控制設置規范》，以新渠化和改造的路口、路段為重點，對交通設施設置情況全面性、系統性進行梳理，發現并解決設置不規范、相互矛盾、相互遮擋等問題；進一步完善單行路網的組織和規劃；對部分雙向6 車道以上的路段，通過設置安全島，實現行人二次過街；對青年大街等一些全線設置禁左的街路通過重新設置標志標線在部分路口按時段開放左轉；協調政府有關部門在市府大路、黃河大街、南京街、正陽街等地點設置人行過街天橋或地下通道。

4.7 建立公交快速通道

經我們對沈陽市總體路網格局和公交線路分布情況的調研，擬向市政府建議，選擇南京街—黃河大街一線（白山立交橋至南五馬路，含泰山路北陵大街至黃河大街段，共9km）和南五馬路—文化路（勝利大街至萬柳塘路，共6km）一線，試行推出一橫一縱的公交快速通道，實行全線施劃公交專用車道，并在道路每個交叉路口的進口車道處設置公交專用導向車道，在早晚高峰時間（7：00—9：00，16：00—19：00）實行公交優先。結合2010 年電子警察建設計劃，在這些公交專用導向車道增設電子警察系統，避免其他車輛占用公交專用導向車道。通過公交快速通道的設置，可以解決市民乘坐公共交通快速出行的問題，逐步改變市民出行習慣，減少中心城區的行車、停車壓力。同時，公交快速通道也可作為突發事件、工程搶險、緊急救護等情況下的綠色快速通道。5 結論

解決沈陽城市交通擁堵問題，各級黨委、政府要提高重視程度，加大交通管理設施建設資金投

入，廣大交通參與者要提高交通安全意識、文明出行、自覺遵守交通法，交通管理部門要科學規則，通過制定相應政策法規以及標準規范，以適應新形勢下交通管理工作發展要求，確保城市道路安全暢通，促進沈陽經濟又好又快發展。

第四篇：呼和浩特市交通擁堵成因與解決措施探討

呼和浩特市交通擁堵成因及其改善對策研究

呼和浩特市是內蒙古自治區政治、經濟、文化的中心。隨著經濟的發展，呼和浩特市區的人口正在逐步的增加，市區的而積不斷擴大。新型開發區、商業區以及住宅小區的不斷興起打破了城市一個中心的結構布局，而向多中心發展。然而正如中國的許多城市，隨著城市化腳步的加快，各種交通問題，尤其交通擁堵日益凸顯，阻礙了城市的持續健康發展。因而，分析呼和浩特市交通擁堵背后的原因并采取“標本兼治”的措施，是緩解交通擁堵、解決交通問題的根本出路。

一、呼和浩特市城市交通擁堵成因

城市交通擁堵的成因非常復雜，呼和浩特市交通擁堵現象的產生與我國其他城市交通擁堵的成因相比，既有共性也有其自身的特點。總體來講，可以歸納為以下 幾個方面：

（一）城市化和機動化的快速發展

城市化和機動化化是我國目前發展的大趨勢。根據國家統計局的數據，截至2008年底，呼和浩特市的城鎮化水平已經達到了51.7%，高于全國平均城鎮化水平（45.7%）6個百分點。農村人口向城市的大規模轉移，使得城市人口基數增加，是導致呼和浩特市城市交通擁堵現象的最重要的內因之一；此外，近年來隨著我市社會經濟的快速發展，經濟活動日趨活躍，人均日出行次數逐年增加。

機動化是產生城市交通擁堵的另外一個重要原因。根據國家統計局的數據，截止2008年底，我市民用機動車擁有量為121.07萬輛，人均機動車保有量達到了50輛/千人，排全國第7位。機動化的快速發展為城市交通帶來了巨大的壓力，為城市交通基礎設施規劃建設提出了新的要求。

（二）城市綜合交通規劃的制定和實施相對滯后

交通是城市發展的動脈，城市綜合交通規劃直接決定著城市交通發展的方向和交通服務水平。與我國其它大城市相比，我市的綜合交通規劃相對滯后。

一方面，近年來我市經濟發展速度居全國前列，主要城市的綜合交通規劃已無法滿足城市經濟快速發展的需求，原有的規劃對于城市化和機動化發展速度的估計不足，使得交通基礎設施建設無法滿足居民日常機動化出行的需求，極大地影響了城市交通基礎設施的服務水平。

另一方面，“重建設，輕規劃”的傳統觀念制約了我市綜合交通規劃的編制和實施。將大量的人力、財力、物力資源投入到了城市道路建設中，而交通基礎設施的建設缺乏具有前瞻性的、科學合理的綜合交通規劃的指導。

最后，我市的城市交通建設缺乏與土地利用之間的協調。土地開發的性質和開發強度直接決定了一個地區的交通出行量。交通基礎設施規劃與建設必須考慮土地利用的影響。我市很多城市土地利用性質極度集中，開發強度過大，加之缺乏對用地周邊的科學合理的交通組織與管理，給城市主干道帶來了無法承受的交通負荷，極大程度上降低了城市交通的整體服務水平。高峰時段城市東西向交通壓力遠遠高于南北向交通壓力，東西方向的巨大通勤交通量主要是由于城市發展和土地利用的性質決定的。此外，東西向的主要連接道路中山西路兩側分布著眾多大型商場，形成了呼和浩特市最大的商業圈——中山西路商業圈。這些商場的規劃建設，均未考慮到對交通的影響，既缺乏必要的停車設施，也沒有對出入交通進行合理組織，車輛占道停車嚴重，為城市主干道路增加了極大地交通負荷。

（三）公共交通服務水平不高

公共交通具有運量大，占路少，外部經濟等優點，是緩解城市交通擁堵的重要舉措。這些年來，雖然大力發展公共交通，實行公共交通優先政策在我市已取得共識，但對于公共交通的重視程度尚存在多方面的不足。目前我市交通出行仍以自行車和小汽車為主，與交通典范香港75%的公共交通分擔率相比，我市公交分擔率不足10％。公交層次單

一、滿載率高、準點率低、調度落后、排隊進站現象嚴重，出租車管理低效、服務水平低下，而且還沒有規劃快速公交、輕軌等軌道交通。具體原因包括以下幾個方面：

80806670604750%***222218深圳北京上海廣州青島福州東莞漢城新加坡香港0

圖1 部分國家和地區公交分擔率示意圖

首先，缺乏科學合理的城市公共交通規劃。完善的公交網路建設必須要分階段逐步形成，所以具有科學性、前瞻性、可實施性的城市公共交通規劃對于城市公共交通發展至關重要。

其次，公共交通運行效率較低，缺乏吸引力。目前，我區城市公共交通可達性不高、線路重復系數高、非直線系數大，影響了公共交通出行的便捷性。

此外，在城市交通管理中，缺乏公交專用道、公交優先策略等管理措施，制約了公共交通比較優勢的發揮。這些問題通過廣泛深入的交通調查、科學合理的公交規劃，可以得到大幅度的改善。

再次，公交票價仍較高，定價機制有待完善。公共交通是一項公共事業，不應以營利為最終目的。城市公共交通應以提高公交服務水平，誘導居民轉變出行方式，緩解城市交通擁堵為目的。

（四）道路交通組織、管理水平有待提高

我市道路存在交叉口設計不合理，信號配時不科學現象。城市道路交叉口設計是一項系統工程。科學合理的交叉口設計，不僅可以大幅度的提高交叉口的通行能力，而且可以提高交通安全性。

與北京、上海等大城市的立交橋系統不同，我區城市道路交叉口主要采用平交信號控制，而多數交叉口的信號配時，沒有經過科學合理的設計和優化，也缺乏有效的交通渠化措施的輔助，造成了車輛在交叉口的延誤嚴重，大大增加了交通沖突的數量，因而增加了交通事故出現的可能性。

（五）市民交通意識有待加強

二、呼和浩特市城市交通狀況改善對策

根據以上對于我市交通擁堵成因的分析，需要采取以下措施緩解城市交通擁堵，改善交通運行環境。

（一）建立科學決策和政策實施的城市交通綜合協調機構，制定科學合理的城市綜合交通發展規劃方案。

首先，解決城市交通擁擠時一項系統工程，需要各部門、各行業之間的協調，從調整交通系統的角度出發，制定策略來緩解城市交通擁擠問題。為保證城市交通問題的解決，決策的科學性和政策的實施，協調各部門的行動，我市應當成立城市交通綜合協調結構，統籌解決城市交通擁堵問題。

其次，制定好城市交通規劃是解決城市交通問題的關鍵環節和實現資源最優配置的重要保證措施。通過深入分析我市交通系統存在的問題，理清城市交通發展戰略，結合城市總體規劃和土地利用規劃，在全面充分的交通調查的基礎上，因地制宜，科學合理的制定城市綜合交通發展規劃以及其他相關專項規劃，如公交規劃、停車規劃、物流規劃以及智能交通規劃等。轉變“重建設，輕規劃”的陳舊觀念，以規劃指導建設，實現社會資源的合理利用，向著以人為本、公交優先、綠色節能的綜合交通目標發展。

（二）嚴格控制中心區土地開發強度，在建設中引入交通影響評價制度。

建設項目交通影響評價是在開發項目的立項或審批階段，定量分析城市土地開發項目或土地利用變更對交通的影響效果，并確定相應的交通改善措施，以減少開發方案對周邊交通負荷的影響。其目的是評價和分析建設項目建成投入使用后，新增加的交通需求對周圍交通產生影響的范圍和程度，進而在保持一定服務水平的條件下提出緩解對策或改善方案，實施補償政策，以減少項目所帶來的負面影響，緩解項目開發引發的交通量對周圍道路交通的壓力。交通影響評價是一項實踐性極強的工作，同時又是一項細致性、微觀性的工作，城市中的微觀交通供需矛盾如果處理不好，勢必將影響到宏觀的交通運行狀況。

作為建設項目交通影響評價的一個重要環節，當由于項目的建成導致周圍區域路網的交通及環境容量超過了所允許的范圍時，就需要進行交通改善方案設計，或削減建設項目的規模，或者收取交通影響費。然而，究竟何種程度的影響是允許的，何種程度的影響是不可接受的，國內一直沒有統一的公認的標準。

目前在實踐中，評價建設項目對周圍交通影響程度的定量標準，北京市的規定為：項目發生吸引的交通量在周邊道路上所占的比例超過一定的量值（主干路為30%，次干路為40%，支路為70%，且外部路網超負荷運行時），應由開發商承擔改善項目周邊道路的義務或削減建設規模；而在項目產生的交通量所占比例不大的情況下，對于外部交通的高負荷則應由政府部門加以解決。

我市目前還沒有開展建設項目交通影響評價。為了達到交通和土地利用的協調發展，應當盡快將建設項目交通影響評價納入土地審批環節中，并制定相應的地方標準。

（三）鼓勵公共交通出行方式

從占路面情況看，據專家推算，如果乘地面公共交通一個人所需道路面積為1平方米，騎自行車就需要5平方米，而乘小汽車則需15平方米。也就是說，運送相同數量的乘客，公共交通比個體交通方式可節省路面80%~90%。不僅如此，常規公共交通與小汽車相比，以相同的速度，運送相同數量的乘客，可節省約75%的土地資源、80%的材料、83%的投資，并可減少90%的空氣污染、99%的交通事故。

表一

各種交通工具道路資源利用率

項目

運行速度（km/h）車頭間距(m)占用道路面積(m2)人均占用道路面積(m2//人)密度（人數/km/ha）

標準公共汽車

16-18 22.52 78.82 0.98 3552

出租小汽車 30-40 25.97 90.9 22.73 154

自行車 10-15 6.76 6.76 6.76 148 城市公共交通規劃，提高公共交通服務水平，發揮公共交通的比較優勢。此外，還應大力發展大容量快速公共交通系統。雖然我市受到經濟發展水平和人口規模的制約，目前不需要建設地鐵和輕軌系統，但是發展大容量快速公交（BRT）的時機已經成熟。大容量快速公交投資少、運量大、效率高，是非常理想的普通公交向輕軌和地鐵系統過度的公共交通系統。大容量快速公交在我國許多城市已經投入運行，對于緩解城市交通壓力、方便市民出行效果非常明顯。通過對大容量快速公交進行科學合理的規劃，能夠在短時間內提高我區城市公共交通的吸引力，（四）提高交通管理水平

因地制宜制定適合我市特點的交通管理規劃，加強交通執法力度，對城市主要交叉口進行優化設計，信號燈進行配時優化，對于提高我市交通基礎設施的利用效率，提高交通安全性至關重要。

（五）加強市民的交通意識

城市交通的高效很大程度上必須依靠廣大市民交通意識的提高，同時也是人文素質的體現。雖然整體素質的提高不是一朝一夕的事，但作為省會都市，呼和浩特一定要調動各種力量、手段，提高市民的交通規范意識，形成以道德約束為主，互相監督，共同維護的社會氛圍，與國內外發達文明城市看齊，使呼和浩特市的交通秩序大為改觀。

第五篇：南昌老城區交通擁堵對策研究報告

南昌市舊城區交通擁堵對策研究報告

劉金行

作為江西省省會的南昌市是一個具有千年歷史的古城，由于歷史原因，南昌市的交通設施沒有一個合理有序的宏觀布局，城區建筑密集，沒有足夠的空間。改革開放以來，先后改造和拓寬的城區主要交通干道，修建了環線、立交橋等交通設施，如：南昌老城區內主要道路交叉口都實現了信號燈控制，在八一大道、撫河路沿線建設了一批行人過街地下道等，大大緩解了南昌市的交通擁擠狀況，改善了交通安全和交通質量。但是，一方面由于交通量的持續增長，另一方面由于交通設施的修建又誘發了大量新的交通需求，而且，各路口轉向、信號控制之間缺乏協調，車輛頻繁啟停，交通時空的利用效率并不高。過街地道口設置在路面或非機動車道上，一般寬度也比較大，限制了交叉口的拓寬，易造成交通堵塞。南昌市部分主次干道上沒有設隔離欄，機動車、非機動車竄道嚴重，影響車輛、行人正常通行。所以盡管修建了大量的交通設施，加強了交通管理，完善了交叉口信號控制系統和交通監控、指揮系統，建立了交通信息廣播電臺，南昌市的交通擁擠狀況依然十分嚴重，尤其在舊城區可以說是有增無減。

南昌舊城中心區東起洪都大道，西至撫河故道，北起贛江，南至洪城路、解放西路，總面積達21平方公里。該區現狀常住人口約為76萬，預計2010年人口會控制在80萬以內，根據規劃未來通過置換逐步向外疏散一部分人口，人口數將會控制在48萬左右。在南昌市未來的整體規劃中，舊城區將會是全市的商業服務、金融貿易、行政辦公、文化娛樂、科技信息中心。規劃人均居住用地面積20.8平方米/人，在舊城區內將不再規劃工業用地，將現有工業逐步外遷。改革開放的幾十年時間里，南昌市的基礎設施建設非常緩慢，交通基礎設施嚴重不足，交通阻塞現象十分嚴重，成為經濟發展的瓶頸。交通擁擠的主要影響因素包括了道路交通基礎設施、交通意識、城區客運交通方式結構、交通組織與管理以及道路結構等幾個方面。

1）交通基礎設施。所謂基礎設施，包括運輸設施、通訊設施以及交通教育、文化、科技等設施。建國初期，我國（港、澳、臺地區除外）公路通車里程僅為 80000km，技術等級十分低下，而交通教育研究在 20 世紀 80 年代才開始進入大學，由于缺乏深入的交通基礎研究，忽視交通管理的潛在價值，很多有效的交

通管理措施難以得到實施和推廣。

2）現代交通意識是指對于現代交通的本質、概念、目標、運營、規章、秩序的理解和日常運用。一些領導并不能深刻體會到現代交通之于經濟發展的意義和交通系統均衡發展的必要，容易在項目決策過程中以個人意志代替科學民主，如高架道路本來是一種迫不得已的建設，反而成了許多領導眼中富有發展戰略的交通措施，被列為“為民工程”，結果非但沒有解決好原有的交通問題，還造成了不少新的交通問題和隱患。有的學童過街橫沖直撞與車輛爭先，自行車搶道闖紅燈，機動車亂停亂靠亂轉彎，這些現象的產生嚴重擾亂了正常的交通秩序，導致交通事故不斷發生。

3）交通方式結構。由于缺乏必要的規劃措施，交通方式比例嚴重失衡，非機動車和小汽車（出租車）比重過高，公交方式不斷萎縮。這些問題都將導致城市道路有效容量的降低以及出行效率的降低等問題。

4）道路結構。許多城市對于大型交通基礎設施建設如輕軌、地鐵、高架等表現出足夠的興趣，有的城市熱衷于修建步行街、商業街等等，還有的在新建主干道、高速路時不從交通系統的整體均衡出發，次干道和交通性支路嚴重不足，如北京已修通投資巨大、立交縱橫的二環、三環主干道 81km，由于輻射道路干線建設滯后，沒有形成與環線相配套的完整道路網絡及相應的管理系統，加上這些年機動車輛的迅猛激增和相應交通需求管理不力，在環線進出口往往堵塞，形成新的交通擁擠。南昌市舊城區沒有快速路，主干道、次干道、支路比為 3:2.9:2.8，道路等級比例嚴重失調。

南昌市老城區擁堵的主要現象：南昌市城區主要干道交通流集中，高峰時段交通量大，擁堵嚴重，如洪城路，八一大道、南京路、北京路、孺子路等；第二、幾個主要交叉口交通混雜，通行能力低，擁堵嚴重，其中洪都大道、解放路一洪城路、撫河路、沿江路所圍舊城區范圍內，部分交叉口高峰小時交通量基本都處于飽和狀態，負荷度在1.0以上，其運行狀況已處于阻塞狀態。又如福州路與八一大道交匯口、孺子路與八一大道交匯口，順化門立交橋、壇子口立交橋等。第三、舊城區大部分路段商業網點過于集中、人流、車流量大，車速低于 20 公里/小時，部分路段在 15 公里/小時以下。特別是經八一大橋—陽明路—八一大道，基本每個路口在高峰時段都處于超飽和狀態，與之相對應的，老城區的支路和次

干道在早晚高峰都維持在不飽和狀態，未能對主干道進行分流，加之八一大道與孺子路、中山路等的交叉口設計不合理等更加劇了高峰時段道路通行壓力，機動車通行延滯嚴重。

緩解南昌市老城區交通擁堵問題，首先應充分認識城市交通規劃與土地利用規劃的相互作用。在舊城改造建設的同時應根據路網容量對土地發展規模實行總量控制，嚴格控制中心區建筑密度與容積率，原則上不進行居住類項目的開發，明確禁止見縫插針式的改造方式，促使中心區人口向外疏散。在新區規劃建設中，綜合利用不同土地利用功能類型產生的出行特點，注重居民的工作與居住就地平衡。通過規模控制和混合功能區的建設，避免交通源的過分集中，減少不必要的交通事故，減少不必要的長距離出行，以控制城市交通需求的不斷增長，保證城市交通系統的可持續發展。

南昌市目前主干道有效容量偏低從而導致交通擁堵問題。要解決這一問題除了新增主干道外，目前最主要的是需要對主干道改造。特別是八一大道，由于在與孺子路、中山路等的交叉口存在人行地下通道出口，嚴重干擾了車輛通行并且降低了道路的有限寬度，因此有必要對這些主要路口進行改造，增加機動車道有效寬度從而提高通行能力和速度。

不同的土地利用布局、不同的土地利用性質和土地利用強度，對應著不同的交通需求，從交通的角度講，合理的土地利用規劃是解決聲調交通問題的根本手段之一。南昌市在規劃期內可選擇的城市發展用地主要有：昌北城的紅谷灘、紅角洲、蛟橋片區；昌南城的城東、瑤湖、城南、朝陽片區。主城區首先發展昌北新城區，形成南北雙城格局。其次，在城市都市區內，將按照沿交通線軸向發展規律，多點式的發展。

從全局來看，解決舊城區交通擁堵問題可著眼于以下幾點：

發展公共交通

就南昌市目前的情況而言，要緩解城區的交通擁堵問題就更應該加大力度發展公共交通系統，提高公共交通的分擔率及綜合運輸效率。BRT 系統作為一種便捷的交通方式，必然會加快城市發展的節奏，促進整個城市經濟的發展，為招商引資創造良好的條件。同時，BRT 系統的建設為南昌市“一江兩岸”、“一核五組團”城市框架格局的形成，可以莫定良好的基礎。此外，在特定路段上的公交專

用道建設以及公交站點的合理配置也可以大大改善公共交通的現狀

限制機動車出行

根據國內外解決城市交通擁擠問題的研究成果，單純的依靠增加交通供給來滿足日益增長的交通需求是難以達到緩解交通擁擠問題的，甚至在一些特定的情況下使得城市交通擁擠問題惡化。從新加坡和倫敦的道路擁擠收費（Road Congestion Pricing）效果來看，雖然其取得了一定的效果，但是其實施過程需要較高水平的道路配套設施來完成，因此該國內，尤其是南昌的可行性并不高；而且通過限制牌照發放來控制機動車保有量的增長也不符合南昌市當前的經濟和社會利益。從南昌目前的情況出發，可行的方法是限制機動車，特別是私人小汽車的出行，并且配合公共交通設施的完善來減小交通流。

智能交通

通過信息技術實現時間、空間分流。在采取錯時上下班、夜間貨運，以及設置單行道、專用道等常規時空分離管理措施的同時，還應加強對智能交通系統的研究與應用。有計劃、有步驟地建立城市道路交通控制中心、公共交通信息管理中心、物流集配及商業交通車輛調度控制中心。推行交通動態信息發布，實現有效的交通車輛誘導信息系統，使計劃出行者能有針對性地選擇出行時間、出行線路，以期實現個人及社會出行成本的最低化。建立停車誘導信息系統制度，減少和避免濫用道路空間資源的現象的發生。

1、高峰時期對進出城車流誘導。南昌市城區交通高峰時期，八一大道、北京西路和象山路等承擔了主要的交通壓力，在高峰時期這些道路全線都處于飽和狀態，而城市次干道和支路的 V/C 比不高。從這一出發，應該在交通高峰時段將由經八一大橋的車流從沿江路進行分流，如此一來可以減輕象山北路和陽明路的壓力。可以在人流、車流量比較大的路段設置可變交通指示牌，時實顯示路段交通情況信息，引導行人、車流，減輕繁忙路段的交通壓力。

2、高峰時段的臨時管制。由于南昌市主干道兩側的單位比較多，在交通高峰時段，單位進出車輛對正常交通流的干擾越加明顯。因此有必要限制主干道兩側單位的車輛進出，降低交通干擾。各主干道的重點交叉口在高峰時段應該禁止車輛掉頭，禁止車輛在青山路和陽明路的部分非交叉口處掉頭，并且根據進出交叉口車流特征分時段對各相位合理配時，減少交叉口沖突點，縮短待放行車隊長

度，提高車輛通過率。在有地下通道的干道上，適當取消已施劃的斑馬線，減小路阻并提高行人穿越的安全性。典型的是青山路與八一大道交匯處的斑馬線，由于該處臨近交叉口，所以并未設置信號燈，加之處在主干道上，一來行人過街安全性不能保證，同時增加了對車流的干擾，減低了該交叉口經由青山路進出交叉口車輛的通過率。

3、借鑒北京市長安大街交通流控制中的“綠波”與“紅波”的使用。對于南昌舊城區一些特別繁忙的路段，尤其是像陽明路這樣交叉口眾多、省市政府機關單位出入口多勤務的路段，應該根據相應交通時段在交通信號配時中利用“綠波”對離開路段方向的車流進行疏散，利用“紅波”為涌來的車流增加阻力，從而在總體上均衡各路段的交通壓力。

停車設施

恢復原規劃審批為地下停車場的地下建筑，特別是商業繁華區，務必提供足夠的停車泊位滿足大部分居民停車需求；其次需要加強停車規范管理，進一步禁止在城市主要道路及易擁擠路段臨時或長時間停車。對于部分車流量較小，道路條件允許的情況下，可以在部分街道或道路設置臨時停車泊位。從近期規劃來看，南昌市社會公共停車設施泊位量達到4200，路邊停車設施泊位量達到1689。遠期規劃中，南昌社會公共停車設施泊位量達到5700，而路邊停車設施泊位量達到960。由于路邊停車設施占有道路資源，因此應盡量減少路邊停車泊位。如八一廣場附近，各大停車場應該有引人注目的指示牌和方向清楚的標示，可變指示牌可以時實顯示可用泊位，減少車輛尋找車位的時間。

一位出租車司機的抱怨

南昌市盡管這兩年修了大量的公路，新上了很多交通設施，交通管理也比以前增強了，但是以前經常發生擁堵的路段現在還是經常發生堵車。如陽明路、八一大道，一到上下班高峰期，簡直堵的水泄不通。主要原因就是因為這些路上交叉口太多了，而且發生交叉的兩條路又都是交通量特別大的路，如果能夠在一些特別擁堵的交叉口修上立交橋和大轉盤，比如壇子口立交橋那樣，將兩條大路的車流分開，將可以解決兩條大街上的擁堵問題。修立交橋當然需要巨額資金，但南昌市每年每輛小車子都要交680元養路費，南昌市現在機動車保有量接近40萬輛，而且不全是小汽車，政府從這筆錢里拿出來一些，就可以修不少立交了??。