第一篇：造成交通擁堵的人為因素

造成交通擁堵的人為因素 ——來自杭州的報(bào)告

2013年07月17日 10:31 來源：《經(jīng)營與管理》2013年第2期 作者：陳婧 字號(hào)

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交通管理相關(guān)主體分析

1.政府相關(guān)職能部門是道路交通系統(tǒng)中重要的一個(gè)行為主體，在系統(tǒng)運(yùn)行中起靜態(tài)宏觀作用。表面上政府沒直接參與到交通運(yùn)行中，但在前期道路規(guī)劃建設(shè)、交通信號(hào)燈、人行橫道線、標(biāo)線等交通硬件設(shè)備投資布局及交通政策措施頒布等方面，卻起著決定性作用。

2.交通管理者是為提高道路交通系統(tǒng)品質(zhì)的重要干預(yù)要素。高素質(zhì)交通警察對(duì)動(dòng)態(tài)改善運(yùn)行效率、控制交通行為起著不可替代的作用。

3.行人是道路交通系統(tǒng)中的弱勢(shì)群體，在發(fā)生碰撞后，人身傷害最大，后期處置最復(fù)雜，對(duì)交通影響最嚴(yán)重。但“實(shí)體弱者”形成表象上的“行為強(qiáng)者”，很可能誘發(fā)“蝴蝶效應(yīng)”，引發(fā)整個(gè)交通路段的擁擠。

4.騎車(非機(jī)動(dòng))人借助人力交通工具完成交通行為，與機(jī)動(dòng)車相比，非機(jī)動(dòng)車處于安全弱勢(shì)地位。而現(xiàn)實(shí)中由于針對(duì)這些交通工具的法規(guī)不完善，在有些場(chǎng)合肆意妄為，無視交通信號(hào)燈，在機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道之間任意穿行，極易發(fā)生事故。

5.機(jī)動(dòng)車駕駛員雖然在道路交通中顯得強(qiáng)勢(shì)，但由于很多法律規(guī)范的限制，機(jī)動(dòng)車是被“禁錮在牢籠里的猛獸”，但也存在許多法律規(guī)范未觸及的地方，需要提高駕駛員素質(zhì)，這離不開整個(gè)社會(huì)道德、價(jià)值觀、行為習(xí)慣等因素。

傳統(tǒng)治堵手段中的“人為添堵”

1.交通管理觀念意識(shí)落后。(1)交通供給模式失靈。為緩解交通“兩難”問題，“十一五”期間，杭州市在道路整治上花大力氣，幾乎把主城區(qū)主干道整治了個(gè)遍。然而，主城區(qū)交通擁堵問題依然嚴(yán)重，這反映杭州市并沒很好地轉(zhuǎn)變管理觀念。一方面受到杭州市“三面云山，一水抱城”先天地理環(huán)境制約，面臨“螺螄殼里做道場(chǎng)”的困境以及交通資源建設(shè)具有周期性，它的生成速度遠(yuǎn)趕不上交通需求增長的速度；另一方面，當(dāng)斯定律(Downs law)也證明新建的道路設(shè)施會(huì)誘發(fā)新的交通量，而交通需求總傾向于超過交通供給，陷入一個(gè)惡性循環(huán)的怪圈。(2)忽視慢行交通，混合交通現(xiàn)象普遍。“以車為本”的管理方式治理杭州城市交通問題的政策，間接導(dǎo)致“人車混流及無視交通規(guī)則的人車爭(zhēng)道”。杭州市近年來機(jī)動(dòng)車輛快速增長，市政府更關(guān)注車輛的通行情況，設(shè)法改變車輛通行的條件，在很多干道上，非機(jī)動(dòng)車擠上人行道，行人擠上盲道，最后僅剩下不到1米寬的盲道。如在杭州的文二路、文三路、河?xùn)|路等道路的部分路段上，幾乎沒有真正意義上的人行道。在私車、公交、自行車、行人四分天下，加上近年來日益龐大與囂張的電動(dòng)車大軍，人為地剝奪慢行交通方式的空間會(huì)帶來其對(duì)有限空間的相互侵占，使交通更加無序。

2.硬件設(shè)施人為布局的缺陷。(1)追求城市形象，路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)不合理。杭州在城市道路規(guī)劃程中，更多的依賴直覺，注重以道路寬度大為特點(diǎn)的干路網(wǎng)建設(shè)，忽視了重要集散作用的支路網(wǎng)建設(shè)。一是支路網(wǎng)密度偏低。我國《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定，人口200萬以上大城市的支路網(wǎng)密度指標(biāo)為3～4km/km2，而目前杭州市主城區(qū)支路網(wǎng)的密度是l.167km/km2，遠(yuǎn)低于規(guī)劃要求的標(biāo)準(zhǔn)。二是合理的道路網(wǎng)等級(jí)應(yīng)呈金字塔結(jié)構(gòu)。據(jù)杭州道路等級(jí)統(tǒng)計(jì)表，主城區(qū)快速路網(wǎng)、主干路網(wǎng)、次干路網(wǎng)、支路網(wǎng)的比例為1∶1.98∶1.80∶1.02，呈現(xiàn)倒金字塔結(jié)構(gòu)。主干道與支路建設(shè)比例顛倒，市區(qū)很多支路是“斷頭路”、“瓶頸路”，尚未形成支路網(wǎng)，交通微循環(huán)作用比較脆弱，起不到應(yīng)有的分流作用，導(dǎo)致機(jī)非混行，主干道進(jìn)一步擁堵。(2)片面注重收益，房產(chǎn)開發(fā)快于道路拓展。2009年杭州市賣地收入達(dá)1200億元，居全國第一，2010年拍賣土地收入900億元，同樣占杭州市財(cái)政收入的很大比例。城市建設(shè)中存在片面注重拍賣土地和房地產(chǎn)開發(fā)所帶來的收入，沒有充分考慮土地規(guī)劃對(duì)交通的影響，其結(jié)果是增加的城市交通量遠(yuǎn)超出道路基礎(chǔ)設(shè)施的承載能力，導(dǎo)致交通供求關(guān)系失衡。(3)過分依賴硬件，交通信號(hào)燈設(shè)置混亂。管理部門對(duì)交通的管理越來越依賴紅綠燈等硬件設(shè)施，這顯然已跟不上城市交通的發(fā)展。杭州市大有在每個(gè)路口、每處人行橫道線設(shè)置信號(hào)燈的態(tài)勢(shì)，設(shè)紅綠燈的道路岔口太多太濫，密度在全國罕見。紅綠燈似乎成了交通部門的“法寶”，過分依賴一些硬件交通設(shè)施。(4)違背行車原理，標(biāo)記標(biāo)線誤導(dǎo)添堵。從杭州主城區(qū)城市道路實(shí)地調(diào)研來看，標(biāo)記標(biāo)線方面存在設(shè)置不易讀、不易見、更新慢等問題。有的標(biāo)記不清，讓不同交通參與者意見分歧，如公交專用線路時(shí)間限制存在歧義，使機(jī)動(dòng)車搶占公交專用道，造成一定干擾，對(duì)系統(tǒng)造成紊亂。由于頻繁變更車道寬度與數(shù)量，且標(biāo)線的缺位，車道隨意“二變?nèi)保叭兌钡默F(xiàn)象隨處可見，在沒有虛線引導(dǎo)下，這樣頻繁變化車道數(shù)的路段，刮蹭，追尾等交通事故頻頻發(fā)生。(5)放棄行人管理，人行橫道線遍地開花。在所有交通系統(tǒng)主體中，行人是一個(gè)弱勢(shì)群體。而歷史悠久的人行橫道線，既為行人提供一條安全通道，也給行駛中的司機(jī)一個(gè)禮讓行人的示意。原本便民的初衷，在正式實(shí)施中卻給機(jī)動(dòng)車的行駛造成不少困擾。目前杭城人行橫道線設(shè)置過密，往往百米左右便有一條。如從文暉路口到潮王路口，這段河?xùn)|路不到l公里，卻有13條左右的人行橫道線，即平均不到100米就有一條人行橫道線，從集市街口到新市街口，短短兩三百米的距離，竟有5條人行橫道線。如此密集的人行橫道線，影響道路通行效率。

3.交通管理公共政策不合理。(1)無視公眾權(quán)益，“尾號(hào)限行”追逐短期效益。“尾號(hào)限行”這一政策無論從本質(zhì)還是從具有經(jīng)驗(yàn)的城市實(shí)踐來看，都是一種非人性化、追逐短期利益的政策，無法真正實(shí)現(xiàn)交通暢通。從需求理論角度分析，“尾號(hào)限行”無法從根本上緩解供求矛盾。當(dāng)前交通擁堵的問題癥結(jié)在于供求不平衡。要實(shí)現(xiàn)供求平衡，應(yīng)盡可能使用經(jīng)濟(jì)手段和法律手段，盡量減少行政手段干預(yù)，重點(diǎn)針對(duì)交通的發(fā)生源進(jìn)行管理、控制與引導(dǎo)，削減城市交通總需求，分解、轉(zhuǎn)移相對(duì)集中的交通需求，調(diào)整出行分布，以保證城市交通系統(tǒng)有效運(yùn)行，改善城市生態(tài)環(huán)境和生活環(huán)境質(zhì)量。需求管理模式最主要是倡導(dǎo)公共交通，控制和引導(dǎo)小汽車的使用。(2)管理體制協(xié)調(diào)機(jī)制不健全。當(dāng)前杭州交通管理模式屬分散式管理，多家部門博弈、職能交叉、政出多門、行政成本高、交通效能低下。杭州目前有綜合交通部分管理職能的部門(單位)至少15家。這樣的交通管理體制的交通資源配置和交通管理模式受制于行政部門的價(jià)值取向與利益分配機(jī)制，且與管理部門的考核機(jī)制等因素也密切相關(guān)。沒有實(shí)現(xiàn)由交通部門對(duì)全市交通事務(wù)的統(tǒng)一管理和規(guī)劃，交通規(guī)劃、建設(shè)、管理等領(lǐng)域內(nèi)的部分事權(quán)仍分散在城市的發(fā)改、規(guī)劃、建委、城管等多個(gè)職能部門，導(dǎo)致一體化交通體系的效能受影響。(3)市民出行文明意識(shí)的淡漠。造成交通擁堵的強(qiáng)行加塞與市民出行違反交通規(guī)則的因素往往不會(huì)受到足夠的重視。由于法律法規(guī)缺位以及監(jiān)管難度較大，這些擾亂交通秩序，降低道路交通效率的行為往往很難矯正。在一些交通環(huán)境中，個(gè)別人交通違章，可能會(huì)誘使、引發(fā)其他人的跟隨違章，造成交通系統(tǒng)的混亂，正應(yīng)了管理學(xué)中的“破窗理論”。

杭州主城區(qū)城市交通管理優(yōu)化建議

1.轉(zhuǎn)變政府管理理念，實(shí)施交通需求管理。政府掌握著大量公共資源配置權(quán)，道路擁堵問題其實(shí)是道路資源分配不均的問題。若優(yōu)化道路資源配置，需要政府從根本上轉(zhuǎn)變工作思路，改變?cè)械呐时蕊L(fēng)、浮夸風(fēng)，以科學(xué)發(fā)展觀為導(dǎo)向，以打造“服務(wù)型政府”、“節(jié)約型政府”為目標(biāo)，從長遠(yuǎn)眼光看待城市的可持續(xù)發(fā)展，土地規(guī)劃與城市道路規(guī)劃相協(xié)調(diào)。構(gòu)建合理的交通需求管理和公交發(fā)展框架，促進(jìn)杭州市城市交通的良性發(fā)展，由注重交通供給向重視交通需求轉(zhuǎn)變，以構(gòu)成最佳的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和組織方式。

2.優(yōu)化交通設(shè)施管理，硬件設(shè)施科學(xué)布局。在交通設(shè)施建設(shè)過程中，要嚴(yán)格遵循技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，將道路交通設(shè)施管理與道路交通管理相統(tǒng)一。制定統(tǒng)一的道路交通管理法律體系，科學(xué)規(guī)劃、設(shè)計(jì)和管理道路交通，研制并實(shí)施較系統(tǒng)的交通安全體系。設(shè)置曝光臺(tái)，讓市民踴躍提意見，及時(shí)進(jìn)行整改。

3.完善交通政策過程，重視公民參與決策。在追求交通出行的效率化和安全化的時(shí)代，交通管理政策與措施通常解決城中交通的局部弊端，對(duì)交通管理部門而言，很少考慮市民的意愿。城市交通政策與措施須通過多元主體的協(xié)商與溝通來實(shí)現(xiàn)。因交通與公眾的切身利益相關(guān)，公民只有意識(shí)到自已是交通管理系統(tǒng)中的一員，發(fā)揮自身能動(dòng)性，在參與交通時(shí)從維護(hù)合理道路交通狀態(tài)角度出發(fā)，積極調(diào)節(jié)自身行為，參與城市交通管理的各項(xiàng)工作，才能促進(jìn)交通管理終極目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

4.培養(yǎng)市民良好的出行意識(shí)。為解決當(dāng)前人們對(duì)出行品質(zhì)要求越來越高以及道路交通日益復(fù)雜化之間的矛盾，改善交通秩序，提高交通安全和效率，根據(jù)制度完善模式，除了建立健全相關(guān)法律法規(guī)，還需人們普遍建立一種良好的交通觀念，正確對(duì)待交通權(quán)利和義務(wù)，防止交通活動(dòng)個(gè)體的路權(quán)過度權(quán)力化。利用學(xué)校、新聞網(wǎng)絡(luò)媒體等渠道進(jìn)行教育、宣傳等。通過感知器官深層次影響人的交通知識(shí)、行為模式和行為意識(shí)，使行人能成為道路交通系統(tǒng)的積極要素，接受交通控制系統(tǒng)的控制。

第二篇：公安部稱八成火災(zāi)系人為因素造成

公安部稱八成火災(zāi)系人為因素造成 http://.cn2011年07月25日17:39中國新聞網(wǎng)

中新網(wǎng)7月25日電 公安部副部長劉金國今日表示，公民消防安全意識(shí)不強(qiáng)，一直是消防安全工作的一個(gè)“短板”。當(dāng)前，民眾對(duì)消防知識(shí)知曉率不足30%。從火災(zāi)原因看，80%的火災(zāi)是人為因素造成；從重特大火災(zāi)人員傷亡看，多數(shù)是因公眾缺乏消防安全常識(shí)和逃生自救能力所致。

7月25日，中宣部、公安部、教育部、民政部、文化部、衛(wèi)生部、廣電總局、安全監(jiān)管總局聯(lián)合在京召開全國部署實(shí)施《全民消防安全宣傳教育綱要》電視電話會(huì)議。劉金國介紹，近年來，中國公共消防設(shè)施、消防裝備有了很大改善，但公民消防安全意識(shí)不強(qiáng)，一直是消防安全工作的一個(gè)“短板”。據(jù)全國國民消防安全素質(zhì)調(diào)查顯示，民眾對(duì)消防知識(shí)知曉率不足30%。從火災(zāi)原因看，80%的火災(zāi)是人為因素造成的；從重特大火災(zāi)人員傷亡看，多數(shù)是因公眾缺乏消防安全常識(shí)和逃生自救能力所致。無數(shù)起血的事故教訓(xùn)反復(fù)說明，消防安全關(guān)鍵在“防”；能不能防得住，關(guān)鍵在人；能不能逃生，在一定程度上取決于會(huì)不會(huì)逃生自救。

“加強(qiáng)消防安全宣傳教育，關(guān)系到每個(gè)人的生命安全和家庭幸福，關(guān)系到全社會(huì)的和諧穩(wěn)定。”劉金國說，消防安全形勢(shì)的根本好轉(zhuǎn)，最終取決于全民消防意識(shí)的提高。最近全國人大常委會(huì)審議國務(wù)院消防工作報(bào)告時(shí)，特別提出要切實(shí)采取措施增強(qiáng)全社會(huì)消防安全意識(shí)，減少火災(zāi)危害。

劉金國說，中宣部等八個(gè)部門聯(lián)合印發(fā)《全民消防安全宣傳教育綱要》，并召開專門會(huì)議進(jìn)行部署，這在消防史上還是第一次。《綱要》明確了“十二五”期間消防宣傳教育工作的指導(dǎo)思想、目標(biāo)任務(wù)和工作措施，是當(dāng)前和今后一個(gè)時(shí)期加強(qiáng)和改進(jìn)消防教育工作的綱領(lǐng)性文件。“各級(jí)公安機(jī)關(guān)要以《綱要》印發(fā)為新的契機(jī)，把宣傳工作作為一項(xiàng)重要的業(yè)務(wù)工作來強(qiáng)勢(shì)推動(dòng)，與“防火墻”工程和消防安全“五大”活動(dòng)有機(jī)結(jié)合起來，努力開創(chuàng)消防宣傳教育工作新局面。”

近日，由中宣部、公安部、教育部、民政部、文化部、衛(wèi)生部、廣電總局、安全監(jiān)管總局等8個(gè)部門聯(lián)合制定的《全民消防安全宣傳教育綱要(2011-2015)》正式頒布。這是中國第一份由多個(gè)職能部門參與制定的全民消防安全宣傳教育綱要文件。

第三篇：交通擁堵經(jīng)濟(jì)學(xué)分析

交通擁堵經(jīng)濟(jì)學(xué)分析

班級(jí)：2015工商管理類1班學(xué)號(hào)：201537011036 姓名：王明銳

城市道路的供給不足嚴(yán)重的制約著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市功能的實(shí)現(xiàn)，道路使用需求的不斷增長導(dǎo)致了這一資源的稀缺性以及道路使用外部性的增加，因此造成了嚴(yán)重的交通擁擠現(xiàn)象，近幾年，公共交通現(xiàn)象日益突出；城市交通引發(fā)了日趨嚴(yán)重的環(huán)境污染、能源浪費(fèi)和交通事故頻繁，從而導(dǎo)致了整個(gè)城市交通運(yùn)輸效率下降，城市經(jīng)濟(jì)和居民生活受到嚴(yán)重的制約。本文將在公共交通擁堵的原因和解決措施上做出初步的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析。

基本經(jīng)濟(jì)理論：供給和需求的關(guān)系問題；最低成本和實(shí)現(xiàn)最大經(jīng)濟(jì)利益；實(shí)現(xiàn)最優(yōu)配置，邊際成本以及邊際收益相關(guān)理論；博弈論；需求的價(jià)格彈性、收入彈性和交叉價(jià)格彈性等。

分析與結(jié)論：交通擁堵現(xiàn)象日益突出，去年擁堵城市排名濟(jì)南超越北京成為全國最堵的城市，我認(rèn)為造成濟(jì)南‘首堵’的一條重要原因就是濟(jì)南為保護(hù)泉水而始終沒有發(fā)展地鐵；對(duì)于全國大中城市普遍堵車的原因可以從以下兩個(gè)方面來說：1.經(jīng)濟(jì)學(xué)角度:城市道路是公共產(chǎn)品，是既不具有非競(jìng)爭(zhēng)性也不具有排他性的物品。對(duì)于公共交通，每個(gè)人可以選擇任何時(shí)間在任何一條道路上行車，其所支付的只有時(shí)間成本。因此，城市道路擁擠是因?yàn)槿藗兌枷脒M(jìn)行公共交通的消費(fèi)，但卻沒有支付公共交通的生產(chǎn)成本，更沒有維護(hù)公共交通這一意識(shí)的行為所導(dǎo)致的。從經(jīng)濟(jì)學(xué)上來說，即為每一個(gè)從事經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的人所采取的經(jīng)濟(jì)行為都是力圖用最小的經(jīng)濟(jì)成本去獲得最大的經(jīng)濟(jì)利益。然而過度擁擠產(chǎn)生的巨大的時(shí)間成本影響了利益的增長，這使得城市交通更加不可能達(dá)到最大的經(jīng)濟(jì)效益2.從博弈論角度說，人們都想使自己的利益達(dá)到最大化，即均想以最快的速度到達(dá)目的地，所以大多數(shù)人在出行時(shí)都會(huì)選擇使用私家車，而近幾年私家車數(shù)量的增加是巨大的，從而使得公共資源供不應(yīng)求。這就直接導(dǎo)致了道路資源供給有限的情況下需求的無限增長，結(jié)果造成交通擁堵現(xiàn)象。

近兩年習(xí)總書記上臺(tái)以后，實(shí)行的措施是大力發(fā)展軌道交通來緩解交通，單單哈爾濱就有好幾條地鐵線全面開工建設(shè)，這是通過增加供給的形式緩解交通擁堵；目前已經(jīng)采取的還有限號(hào)，收費(fèi)站收費(fèi)等具體形式；對(duì)于緩解交通，還有具體措施比如減少出租車的運(yùn)行時(shí)間，降低出租車空載率這樣資源閑置的現(xiàn)象，限制小轎車進(jìn)入主城區(qū)數(shù)量，利用需求的價(jià)格彈性、收入彈性和交叉價(jià)格彈性等理論降低乘坐公交車價(jià)格或者直接提供免費(fèi)交通，規(guī)劃專門公交車車道來增加人們采取公共交通出行的數(shù)量。利用高新科技加強(qiáng)交通信息化智能化建設(shè)等等。

然而交通擁堵問題依然嚴(yán)峻，解決這個(gè)問題還需要政府和全民的不懈努力。

第四篇：淺析北京市交通擁堵原因

淺析北京市交通擁堵原因

原因一，城市道路資源適應(yīng)不了交通快速發(fā)展的需求。有限的道路資源難以承載交通量的快速增長，交通擁堵、特別是交通高峰期的擁堵非常突出。

據(jù)相關(guān)部門的統(tǒng)計(jì)資料顯示：今年，北京市每天新增入戶的車輛達(dá) 余輛，預(yù)計(jì)到2011 年，北京市機(jī)動(dòng)車將突破700萬輛。而而中心城區(qū)僅有39.6平方公里的面積，道路面積率為13.4%，車均道路面積為53.87平方米。北京舊城寬度6米以上道路網(wǎng)密度為3.5公里/平方公里，12米寬以上道路網(wǎng)密度僅為1.9公里/平方公里，道路用地率為9.5%；三環(huán)以內(nèi)道路網(wǎng)密度為3公里/平方公里，道路用地率8.7%。而東京道路用地率為23.9%，倫敦中心區(qū)為24.8%，相差較大。

導(dǎo)致道路網(wǎng)密度過稀的原因我認(rèn)為一直就是北京居住小區(qū)的面積過大，期間設(shè)施齊全，方便居民，也為建筑師開辟了靈活布置建筑、施展設(shè)計(jì)才能的廣闊天地。但是,今天從城市交通的角度看，小區(qū)大了，使得原來已經(jīng)較大的路口間距進(jìn)一步加大一般達(dá)到600一1000多米，道路網(wǎng)密度更稀了,結(jié)果是交通更為集中，不得不一而再再而三地展寬馬路。市區(qū)道路一般都展寬過兩次，有的三次甚至四次。而道路越展寬越吸引交通量，形成惡性循環(huán)。我并不是否定小區(qū), 把交通緊張全歸罪于小區(qū)但至少交通集中造成擁擠, 是與小區(qū)有一定關(guān)系，即對(duì)小區(qū)要一分為二,總結(jié)歷史經(jīng)驗(yàn)。現(xiàn)在道路網(wǎng)過稀已經(jīng)被普遍認(rèn)識(shí)到了所以規(guī)劃上正在加密路網(wǎng)。

原因二，市民交通文明意識(shí)總體上相對(duì)薄弱。隨著城市化進(jìn)程的加快，對(duì)市民的交通文明程度要求越來越高，加上外來人員的大量涌入，北京市城市交通參與者的結(jié)構(gòu)越發(fā)復(fù)雜，行人、機(jī)動(dòng)車駕駛員的交通安全意識(shí)比較淡漠；行人和機(jī)動(dòng)車不按信號(hào)行駛，闖紅燈、違規(guī)調(diào)頭、亂停亂放等交通違法現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。尤其是關(guān)于北京市市中心亂停車現(xiàn)象尤為嚴(yán)重。北京私人機(jī)動(dòng)車的使用率之所以遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過多數(shù)發(fā)達(dá)國家和地區(qū)，蓋因私車的使用成本太低,，主要是進(jìn)入市中心的成本太低。尤其令人奇怪的是,，北京市市中心的實(shí)際停車費(fèi)用低于非中心區(qū)。例如, 現(xiàn)在新建的小區(qū)大都不在市中心，設(shè)有停車位，有專門的物業(yè)管理，收取不低的停車費(fèi)。相反，過去大量的居民樓都建在市中心，遍布全城的胡同 也都在市中心,，這些居民區(qū)本沒有專門的車位，但由于無人管理結(jié)果反而可以隨便停車。市中心的停車位本來是稀缺資源, 卻被無償侵占。這樣, 市中心新建的收費(fèi)不低的停車場(chǎng)、地下車庫自然少有停車。除了個(gè)人亂停車外, 一些單位如飯館、酒店任意在自己門前的人行道或馬路上圈上專用車位，也少有人按有關(guān)規(guī)定對(duì)其干預(yù)、管理。公共空間軟弱不堪, 似乎可以隨意侵占，可以被無償私有化。這對(duì)交通的擁擠造成了一定得影響。原因三，忽視了交通需求管理。

解決北京文通問題, 歸根到底是要解決交通需求的快速增長與有限的交通資源之間的矛盾。僅靠增加投入修建、展寬道路, 增加交通設(shè)施, 來滿足不斷增長的交通需求, 其結(jié)果往往反而大大刺激交通需求的迅速增長,交通擁擠不但沒有緩和, 反而日趨嚴(yán)重。國外一些大城市也出現(xiàn)過這種”惡性循環(huán)“ , 所以20世紀(jì)70一80年代起交通需求管理就成為國外許多城市治理城市交通的主要手段，即在道路建設(shè)的同時(shí), 通過經(jīng)濟(jì)的行政的、法律的、輿論宣傳的多種手段,調(diào)整人們對(duì)現(xiàn)有交通系統(tǒng)的需求。

交通需求的管理可以有以下幾類：一是調(diào)整交通發(fā)生源, 即通過調(diào)整出勤天數(shù)以及實(shí)行在家辦公等方式,以減少交通發(fā)生或?qū)μ囟ǖ貐^(qū)采取道路收費(fèi)和繳納環(huán)境稅等措施, 限制機(jī)動(dòng)車進(jìn)入以減少交通量。二是調(diào)整交通需求的時(shí)間分布, 如錯(cuò)開通勤和上學(xué)時(shí)間實(shí)行彈性上班制等,以平抑早晚交通高峰時(shí)段的交通需求。三是調(diào)整交通需求的空間分布利用先進(jìn)通訊技術(shù)引導(dǎo)交通流, 避開擁擠路段和交叉口四是優(yōu)化文通方式采取多種交通方式的組合和換乘實(shí)行“ 公交優(yōu)先” 政策,改善公交服務(wù)質(zhì)，提高公共交通方式的分擔(dān)率。五是實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車高效利用增加汽車的平均乘車人數(shù)，推廣組織合乘調(diào)整貨運(yùn)結(jié)構(gòu)，限制非專業(yè)零擔(dān)運(yùn)輸和“ 自貨自運(yùn)“ 方式,發(fā)展集裝箱運(yùn)輸提高貨車滿載率合理組織物流系統(tǒng), 限制公車私用等。

總之, 交通需求管理是要引導(dǎo)人們逐步放棄或減少使用小汽車向公共文通方式轉(zhuǎn)換最終達(dá)到降低機(jī)動(dòng)車總、有效利用交通資源、緩解交通擁擠、改警文通環(huán)境的目的。

第五篇：北京交通擁堵問題淺談（推薦）

北京交通擁堵問題淺談

交通運(yùn)輸學(xué)院

運(yùn)輸1208班

12251167

楊增增

中國正處于工業(yè)化、城鎮(zhèn)化快速發(fā)展的階段。順暢交通成為人們?nèi)粘Ｉ钪胁豢苫蛉钡牟糠帧１本┑纫恍┨卮蟪鞘须S著私家車數(shù)量的劇增，人口數(shù)量的不斷增長以及道路的相關(guān)問題，使得北京交通擁堵問題日益嚴(yán)重。交通擁堵成為人們生活中非常頭疼的問題。交通擁堵不僅影響著人們的日常生活，而且對(duì)城市的形象及城市的發(fā)展產(chǎn)生嚴(yán)重影響。所以解決交通擁堵問題成為一件非常緊迫的事情。解決交通問題必須要保障居民的利。使人民過上幸福的生活，并且擁有一個(gè)美麗的北京市。

北京市交通擁堵的原因

（1）人口急劇膨脹，汽車保有量驟增。

1986年北京市總?cè)丝谑?000萬，2000年北京市常住人口達(dá)1382萬人；截止2009年，北京市常住人口已達(dá)1755萬人。人口的快速增長不僅對(duì)北京的資源造成嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，也給交通帶來巨大壓力。據(jù)測(cè)算，北京市每增加一人，交通出行量增加2.64次。人口數(shù)量的不斷增加，對(duì)北京市的交通壓力越來越大。

據(jù)北京市交管部門統(tǒng)計(jì)，截至2010年11月21日，北京市機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到467萬輛，預(yù)計(jì)今年上半年將沖破500萬輛大關(guān)，到2015年，北京市機(jī)動(dòng)車保有量將達(dá)到700萬輛。根據(jù)北京市交通研究中心提出的交通發(fā)展戰(zhàn)略分析，北京的機(jī)動(dòng)車存在“三高”問題——“高速增長”，從300萬輛到400萬輛，僅用了2年零7個(gè)月，而東京實(shí)現(xiàn)這一變化卻用了12年的時(shí)間；“高強(qiáng)度使用”，小汽車年均行駛里程為1.5萬公里，是倫敦的1.5倍，東京的2倍多；“高密度聚集”，現(xiàn)有的400多萬輛機(jī)動(dòng)車，近80%集中在六環(huán)以內(nèi)的區(qū)域，東、西城區(qū)戶均小汽車保有量水平是巴黎同等可比區(qū)域的1.8倍，紐約同等可比區(qū)域的2.3倍。伴隨著機(jī)動(dòng)車數(shù)量急劇增加以及機(jī)動(dòng)車的高強(qiáng)度使用和高密度聚集，北京市的交通擁堵問題越來越嚴(yán)重。

（2）城市規(guī)劃不合理

北京市中心區(qū)人口高度密集并且逐次向外遞減。是典型的單中心向心式土地利用形態(tài)。單中心城市結(jié)構(gòu)是城市發(fā)展階段的一段必然形態(tài)，擔(dān)當(dāng)城市發(fā)展到一定水平和規(guī)模時(shí)，矛盾就會(huì)凸顯。北京市中心所聚集的動(dòng)能是最全的，包括行政、辦公、文化、商業(yè)、商務(wù)，居住、教育等所有職能。但是北京中心城區(qū)的空間資源是非常有限的，兩者之間的沖突矛盾導(dǎo)致中心區(qū)高強(qiáng)度高密度的開發(fā)。然而郊區(qū)的工作又很少，人們無法在自己居住的周圍找到一個(gè)好工作，不得不去市中心去尋找工作，早晚高峰出行的人特別多，堪比中國的“鐵路春運(yùn)”。這對(duì)北京的交通的道路壓力特別大。資源集中區(qū)域吸附大量人流車流是造成北京交通擁堵的重要原因之一。（3）交通道路設(shè)計(jì)不合理

西直門、國貿(mào)對(duì)比車流利用“井”字街道布局的基本做法是北京的道路從二環(huán)修到六環(huán)，立交橋的數(shù)量列居世界各大城市之首，卻始終繞不出修路與堵車的怪圈。有關(guān)專家總結(jié)了北京道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的不夠科學(xué)，首先，北京的道路是典型的棋盤式結(jié)構(gòu)，每個(gè)路口都裝有紅綠燈，而每一個(gè)交點(diǎn)都是交通堵塞的直接隱患。這種棋盤式的道路格局直接導(dǎo)致了道路交通的擁堵。第二，北京目前的交通路網(wǎng)密度很難與一個(gè)國際大都市應(yīng)該具備的交通功能相匹配。第三，缺乏大型住宅區(qū)和城區(qū)間的交通走廊。第四，道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)有欠科學(xué)合理，橋的設(shè)計(jì)建設(shè)也存在相似的問題。

還有交通標(biāo)線不夠合理，舉個(gè)例子：北苑路，雙向各3車道，寬度足夠。但是走過的駕駛員會(huì)發(fā)現(xiàn)，這3條車道其中1條為公交專用道，這個(gè)無可厚非，另外2條車道總可以走吧，但是最內(nèi)側(cè)車道走著走著突然變?yōu)樽筠D(zhuǎn)專用道，令許多司機(jī)措手不及，只好強(qiáng)行并線，既有事故隱患又造成擁堵。望京的廣順大街也是一樣。其實(shí)解決的辦法不難，當(dāng)初建設(shè)道路的時(shí)候，是不是可以考慮把路口設(shè)計(jì)為喇叭口形狀，左轉(zhuǎn)的車輛到路口自然進(jìn)入左轉(zhuǎn)車道，不影響直行車輛?還有一些道路設(shè)計(jì)不合理的地方，比如立交橋設(shè)計(jì)只考慮美觀性，不考慮其實(shí)用性。交大一條街的立交橋使用率極低，可謂是浪費(fèi)資源。

(4)公共基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)有待加強(qiáng)

目前，北京200多萬輛機(jī)動(dòng)車當(dāng)中，私人汽車占了2/3，有130萬輛左右。轎車的普遍使用為何導(dǎo)致普遍的擁堵呢？這與轎車的運(yùn)行效率有關(guān)。轎車雖然速度并不慢，但它在運(yùn)行時(shí)要占據(jù)更多的道路面積。據(jù)研究，轎車運(yùn)送每位乘客所需的交通面積是自行車的4倍，是有軌電車的20倍，是地鐵的6倍～12倍，是步行的40倍。

從中我們可以看出，公共交通工具占有量很低，這導(dǎo)致公交車，地鐵的乘客貼別的多。許多市民不愿意去擠公共交通工具，這樣的惡行循環(huán)，導(dǎo)致私家車越來越多。雖然有一些政策上的約束，但卻解決不了私家車越來越多的本質(zhì)問題。舉個(gè)例子，在北京出行早晚高峰，家住四環(huán)的李女士，每天九點(diǎn)之前要到位于宣武門的單位。雖然乘坐地鐵距離不算遠(yuǎn)，“但時(shí)間主要花費(fèi)在等車上不說，最主要的是太擁擠了。早上上地鐵時(shí)，至少要等到第三輛的時(shí)候再能上車。地鐵的工作人員也會(huì)狠狠地推乘客一把幫他擠上車，”她說，“不要告訴別人在一號(hào)線上你的腳是怎么放的，不然會(huì)被別人笑話死。一號(hào)線這么擠，有車誰不想開。”

（5）公民素質(zhì)有待提高

一些司機(jī)駕駛技術(shù)不過關(guān)就上路行駛。我想大家一定每天都見過在暢通無阻的道路上，尤其在內(nèi)側(cè)車道，會(huì)突然出現(xiàn)徐徐爬行的車輛，后邊排起長龍，汽笛聲此起彼伏，任你風(fēng)吹雨打，我自巋然不動(dòng)。還有一些市民視違章如家常便飯。堵車時(shí)走非機(jī)動(dòng)車道，走應(yīng)急車道;闖紅燈;強(qiáng)行并線等等。這些違章幾乎每天都要在北京的每條道路上出現(xiàn)，但是屢禁不止。如果這些行為得到改善，我們的交通狀況會(huì)很好多。二解決方案

（1）通過政府宏觀調(diào)控，提前規(guī)劃城市交通建設(shè)

擴(kuò)大對(duì)北京公共交通系統(tǒng)的投入，尤其重視軌道交通的建設(shè)對(duì)北京城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的調(diào)節(jié)和引導(dǎo)作用。定期對(duì)北京城市交通發(fā)展戰(zhàn)略、目標(biāo)和政策的實(shí)施及落實(shí)情況進(jìn)行檢查和監(jiān)督，發(fā)現(xiàn)變化及時(shí)進(jìn)行調(diào)整，實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)平衡。改革現(xiàn)有交通管理體制和城市建設(shè)“攤大餅”的規(guī)模發(fā)展模式，根據(jù)精簡(jiǎn)、統(tǒng)一、效能的原則，科學(xué)設(shè)置各類管理部門，并有效統(tǒng)籌各部門的分工作加強(qiáng)部門之間的溝通協(xié)調(diào)，轉(zhuǎn)變政府的職能和管理方式，建設(shè)服務(wù)型政府。在新的交通規(guī)發(fā)展上，吸取以往的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，借鑒國際上先進(jìn)的交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)和道路管理經(jīng)驗(yàn)，使交通資源向交通弱勢(shì)群體傾斜，通過政府財(cái)政的有效投入和加強(qiáng)管理，結(jié)合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)自身的調(diào)節(jié)，積極引導(dǎo)和規(guī)范北京城市交通的健康發(fā)展。

（2）對(duì)公共交通投入及管理力度進(jìn)一步加大

北京現(xiàn)在的公共交通工具只占機(jī)動(dòng)車的三分之一，這對(duì)巨大人流的北京市來說，是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，政府應(yīng)該投入更多的資金，來建設(shè)公共交通，讓更多的市民乘坐公共交通。這樣一來，私家車的數(shù)量便會(huì)減少。另外倡導(dǎo)市民綠色出行，鼓勵(lì)市民騎自行車出行，這樣既節(jié)約經(jīng)濟(jì)，又起到保護(hù)環(huán)境的作用。

現(xiàn)在，我們出現(xiàn)城市交通擁堵問題的城市，無一不是公交系統(tǒng)和乘客出現(xiàn)了摩擦和問題。公交公司普遍反應(yīng)不好管理：由于客運(yùn)量得不到保障。致使運(yùn)營車次得不到保障，有些公交公司甚至是為了發(fā)車而發(fā)車。乘客普遍反應(yīng)：等車難：等車時(shí)不知道車輛多久才來，有時(shí)一個(gè)也不來，有時(shí)一起來好多輛。坐車難，好不容易坐上車了，卻不知道多久才能到站。乘車的時(shí)間觀念被徹底打亂。

究其原因，是站點(diǎn)設(shè)置的不合理，造成車隔的不合理。車隔的不合理，造成運(yùn)營周期的不合理。運(yùn)營周期的不合理，造成運(yùn)營車次的不合理。運(yùn)營車次的不合理，造成乘客乘車難和公交公司運(yùn)營難。也就是說，公交公司各個(gè)線路上站點(diǎn)設(shè)置的是否合理、發(fā)車間隔的好壞，直接影響這條線路能否正常的運(yùn)營，城市交通是否順暢。我們經(jīng)常能看到，同一個(gè)時(shí)間，同一個(gè)站點(diǎn)來了好幾輛車，這幾輛車每輛都能做到“滿載而歸”嗎？我們只有通過“優(yōu)勝劣汰”，讓客運(yùn)量不足的車延發(fā)，才能降只有通過“優(yōu)勝劣汰”，讓客運(yùn)量不足的車延發(fā)，才能降低城市道路的低由于交通帶來的危險(xiǎn)，才能降低公交車輛的運(yùn)營成本，才能減緩了由此而引發(fā)的交通后遺癥。

（3）市民素質(zhì)應(yīng)得到提高

人的交通遵章意識(shí)應(yīng)該是造成交通交通擁堵的一大病源。只有提高每個(gè)人的交通意識(shí)，這樣才能達(dá)到最好的程度。就像現(xiàn)在每月11號(hào)所謂的排隊(duì)日，如果沒有協(xié)管人員在旁維護(hù)秩序，我想所謂的排隊(duì)日也是個(gè)空白無聊的口號(hào)。那既然我們一時(shí)間到達(dá)不了如此的境界，那就應(yīng)該用重罰來進(jìn)行，所謂的亂世重典應(yīng)該是一種良好手段。只有市民的素質(zhì)提高了，才能建設(shè)一個(gè)美麗的北京市。

參考文獻(xiàn)： 《北京交通擁堵問題淺要分析》；

《北京市“十一五”時(shí)期交通發(fā)展規(guī)劃》；

《北京交通擁堵的外部性及其政府解決方法初探》。