第一篇：交通擁堵的論文

隨著城市化的推進和城市規模的不斷擴張，交通擁擠和交通堵塞的現象日益突出。接下來小編搜集了交通擁堵的論文，歡迎查看。

篇一：城市交通擁堵現狀及對策分析

【摘 要】

城市交通擁堵已成為城市發展的瓶頸問題，筆者從交通擁堵發生的原因、產生的危害以及國內外城市交通擁堵的對策出發，分析了我國大城市交通擁堵的現狀，提出了城市交通擁堵的治理方向在于交通管理精細化的思路，以期能從擁堵疏導角度為交通管理人員在擁堵控制時提供參考。

【關鍵詞】

城市交通擁堵；交通控制；擁堵疏導；交通管理

1.引言

城市交通是衡量城市文明進步的標志，是城市生活的命脈。隨著社會經濟的高速發展，城市化進程的加快，人們生活水平不斷提高，城市交通需求迅速的增長，交通問題儼然已成為困擾著城市發展的重大難題，它所帶來的時間浪費、運營成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問題使得交通擁堵成為制約城市經濟和社會發展的“瓶頸”。調查統計表明：在擁擠狀態下的能耗是最優狀態的2倍。如果一輛汽車在7 km/h和88 km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運行時多消耗60升，對于貨車則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國交通部門急需解決的問題。本文首先從國內和國外兩個方面總結了目前城市交通擁堵的研究現狀，對該領域的研究動態進行分析總結，并通過對我國大城市的交通擁堵現狀的分析，對城市交通擁堵的進一步研究提出展望。

2.國內外研究現狀

對于交通擁堵，現在國際上并沒有統一的標準。目前對交通擁堵的界定主要包括如下幾種：

（1）日本建設省1994年在制定新交通擁堵對策時，將一般道路擁堵長1 km以上或擁堵時間10 min以上定義為交通擁堵，對首都高速公路將交通擁堵量（擁堵長度×持續時間）在15 hkm/d以上定義為交通擁堵；日本道路公團對城市道路交通擁堵定義為：以時速40 km/h以下低速行駛或反復停車、啟動的車輛連續1 km以上并持續15 min以上的交通狀態；

（2）美國道路通行能力手冊中，將車速為22 km/h以下的不穩定車流稱為擁堵車流；美國芝加哥運輸部定義道路交通擁堵為：30%或更大的5 min車道占有率所對應的交通狀態；美國德克薩斯運輸部提出交通擁堵的定義：當出行時間超過在小交通流量或者自由流的出行環境下正常發生的出行時間、產生較大的延誤時的交通狀態，當這個延誤超過大眾能夠普遍接受的界限時，稱為不可接受的交通擁堵；

（3）我國公安部則對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊長度超過250 m，或車輛在信號燈控制的交叉路口，三次綠燈顯示未通過路口的狀態定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過1 km的狀態。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國的實際情況和國人的心理感受。

對于城市交通擁堵問題的研究，許多專家學者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對交通擁堵問題的對策方面對城市交通擁堵問題進行了深入研究。

2.1城市交通擁堵形成的原因

從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關系。隨著城市的快速發展，機動車保有量日益擴大，但相對的道路基本設施等的發展相對緩慢，且受地域等的影響，道路的擴張不能無限繼續。當斯定律表明：新道路的建設降低了出行時間，但同時吸引了其他道路以及其他方式的交通量轉移，經過一段時間后最終將恢復到原來的擁擠水平。

從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發展間的不匹配關系。交通擁堵是世界各國城市面臨的嚴重問題，發達國家對城市交通擁堵的研究較早，基礎理論也更為成熟，然而也沒有能從根本上解決交通擁堵問題。20世紀90年代以來我國許多大城市也先后出現了城市交通擁堵問題，對交通擁堵的研究起步較晚，相對而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴重。

從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個方面：一是車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發生在上下班節假日高峰時段；二是道路突發事件造成道路交通容量的減小或吸引過多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動等事件的發生。

2.2城市交通擁堵的危害

城市交通擁堵所帶來最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車速度降低，從而造成時間損失和燃料費用的增加。汽車的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對環境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發生又會引發交通擁堵，如此下去，造成惡性循環，給人們的正常的工作和生活帶來巨大影響，交通擁堵已逐漸成為城市發展的瓶頸問題。總的來說，交通擁堵所帶來的危害包括三個方面：

（1）交通擁堵使得人們正常的生活和工作受到影響，由交通擁堵所帶來的直接影響給人們帶來極大不便。《2010中國新型城市化報告》發布的50個城市上班時間中，北京市上班平均花費的時間最長，為52 min，其次為廣州48 min、上海47 min、深圳46 min等；（2）交通擁堵使得車輛尾氣排放增加，加劇了城市環境污染。據北京市環科院的研究結果表明：小轎車的車速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳氫化合物可減少50%左右；

（3）城市交通擁堵增加了社會經濟成本。據中國社會科學院數量經濟與技術經濟研究所估計，北京市交通擁堵造成的社會損失為每天4000多萬元，每年高達146億元，就全國范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會總體經濟福利水平，每個人在擁堵期間由于擁堵所花費的額外時間和費用增加。

2.3 城市交通擁堵的對策

為解決城市交通擁堵狀況，其根本途徑有兩條：一是控制城市交通需求量，加快交通基礎設施建設；二是加強城市交通管理。由此，各國政府部門與眾多學者提出了多種解決城市交通擁堵的對策和控制方法。

（1）國內外治堵政策

歐美等發達國家大城市對城市交通的研究較早，無論在理論上還是在實踐應用中都取得了優秀的成果，其中以美國紐約、英國倫敦、日本東京、瑞士等地交通擁堵治理經驗由為豐富，總結國外擁堵治理經驗，主要包括以下幾個方面：一是鼓勵和發展公共交通，如東京的城市軌道交通網四通八達極為便利，降低了私家車出行量；二是加快城市交通基礎配套建設，建立智能交通系統，提高交通管理水平；三是合理規劃城市布局，從根本上降低出行率。

根據國外的治堵經驗，結合我國自身的交通情況，針對城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過實踐檢驗，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領先帶頭作用，上海早在1994年開始實施中心城區非營業性客車牌照額度競拍制度，北京、廣州相繼在2011年和2012年開始實施小客車限購，控制交通需求的過度膨脹；其次，積極發展城市公共交通，倡導綠色通行。2008年廈門市快速公交系統（BRT）投入運營，是我國首個采取高架橋式的快速公交系統，2012年廣州BRT正式投入使用，僅一年時間，就達到了國家交通運輸部制定的至2020年底二氧化碳人均減排27%的目標，效果顯著；最后，國內一些學者認為，道路擁擠收費是解決城市交通擁擠的有效手段，通過征收道路擁擠收費能促使一些在高峰時間行駛的車輛轉入非高峰時間行駛。

（2）城市交通擁堵控制策略

按照控制區域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統控制兩類。局部控制是通過優化局部交通資源提高該區域的交通性能，但局部控制可能會導致其他區域交通性能的降低。Troutbeck等、Harwood等、AL-madani等提出的控制方法就屬于此類。而系統控制方法將交通網絡看成一個整體，注重整體交通性能的提升，然而交通系統內部的擁堵交通流演變具有隨機性和不穩定性，且隨交通區域的增大，交通系統內的變量增加，使得控制難度增加。Yang等、Lo等、Gao等提出的控制方法就屬于系統控制方法。

按照控制時間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態交通控制策略和動態控制策略兩類。靜態控制策略主要通過對道路的渠化，降低交通擁堵傳播的速率、延緩擁堵傳播。靜態控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時變的動態特性，因此單一的使用靜態控制策略對控制交通擁堵是不夠的。動態控制策略則是通過人工干預進行實時性、臨時性交通控制，常見方式包括交叉口信號控制、轉彎禁限和交通誘導等。動態交通控制與路網交通流時變動態性相符，在一定程度上能緩解擁堵狀況。但是就目前對動態交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國內一些學者在分析交通擁堵傳播消散規律的前提下，提出了菱形控制策略來實現交通擁堵的消散控制。

3.我國大城市交通擁堵現狀

改革開放以來，我國城市化進程加快，城市發展迅速。相比于世界其他國家大城市，我國城市具有人口多、密度大、路網密度低及混合交通嚴重等特點。這也就決定了我國在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國經驗，需結合我國大城市交通擁堵現狀制定切合的擁堵疏導方式。我國大城市的交通擁堵主要存在以下特點：

（1）擁堵范圍擴大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來越嚴重。以廣州市為例，廣州市區主要路口白天12 h交通量超過10萬輛，道路負荷重，交通阻塞時有發生，高峰時段延長。中心區東西向東風、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量為34.7萬輛，比1996年29.2萬輛增長了19%。南北向過江橋隧2000年31萬輛，比1996年22.9萬輛增長了35%。

（2）行駛速度越來越慢，擁堵時間延長。在我國特大城市市區，機動車平均速度已經下降到12 km/h，在市中心，機動車時速更是只有（8～10）km/h。交通擁堵發生的高峰時段在于上下班時段和節假日出行，上下班的高峰時間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時間交通出行量大，交通擁堵嚴重。而據有關資料統計，日前北京的早高峰已從早上7點提前到早6點40左右，并一直持續到9點30分左右。

（3）中心城區擁堵最為嚴重。以上海市為例，上海市區道路交通的緊張局面主要出現在中心區，尤其以內環線以內和內環線邊緣外側地區的道路交通問題最為突出，而城市外圍地區道路交通情況較為穩定，運行秩序較好。其他大城市區中心城區擁堵也較其他區域更為嚴重。

4.結語與展望

筆者通過對城市交通擁堵界定、發生的原因、危害及對策的綜述，總結了現階段對城市交通擁堵的研究現狀。隨著城市的快速發展，城市交通擁堵這一制約城市發展的瓶頸問題必將引起廣泛重視。現階段針對城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政策，同時對城市交通擁堵的治理更傾向于精細化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規律，以路網要素為研究對象，分析擁堵交通流的疏導策略。

參考文獻：

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【論文摘要】

通過對城市交通擁堵情況的分析，提出“高油價和回補率”的組合機制，來改變國人的用車習慣，讓他們自覺地少開車，特別少在高峰期開車，積極提高環保意識，從而從根本上解決中國城市交通擁堵問題，使廣大老百姓從中受益，讓城市天空變得更藍，最終達到全社會的完美和諧。

【論文關鍵詞】

城市擁堵 高油價 回補率 社會和諧

城市交通擁堵已成世界難題，而在人口眾多的中國，顯得尤為突出。如何從根本上解決中國城市的交通擁堵問題，是目前中國學者研究的熱門課題之一。對于這一熱門課題，特別是最近民間掀起熱論“遷都治堵”，在這里我想談談我個人的一些觀點和看法。

隨著中國經濟的快速發展，汽車行業空前繁榮，特別是近10年來汽車數量增速驚人。據相關部門統計顯示，僅北京市機動車保有量現已超過470萬輛。這確實使高收入人群得到了更好的享受，但給普通民眾帶來的卻是公共交通日益擁堵造成工作生活的諸多不便以及生存環境的嚴重污染。這就形成了一種“以影響所有民眾的利益來為高收入人群享受買單”的不和諧現象。

高收入人群享受無可厚非，但是如何既讓高收入人群享受又保證全社會民眾的利益不受損害，這才是我們要研究的基點，才是從根本上解決中國城市交通擁堵的最佳途徑。

首先我們來分析交通擁堵的緣由。交通擁堵在城市的出現，一般表現為單位時間內路上行駛的車輛數量遠超出路面的正常通行量（交通事故產生的交通擁堵除外）。要減少城市交通擁堵，就要控制單位時間內行駛路面的車輛數量處于正常的范圍之內。我國交通方面的專家習慣套用外國成熟的經驗，如“單雙號限行”、“尾號限行”等，以作為治理我國城市交通擁堵的辦法。雖然這些措施能限制一定的車流量，但這種“貼膏藥”式的權宜之計并非大中城市的“治堵”之本。聽說最近又要出臺“擁堵費”等等;這些措施在別的國家有著成功的范例，但在中國城市未必收到預期效果;這樣平攤費用的方法既不公平又不合理;這種收費方式容易讓百姓理解為創收手段，其效果可想而知。加上國民的環保意識與歐美國家差距很大，從根本上改變國民的用車習慣，扭轉我國城市交通擁堵的現狀只能成為我們的美好愿景。

因此，我認為只有改變有車族的用車習慣，讓他們自覺地減少開車時間，更多的選擇公共交通出行，這才是解決城市交通擁堵問題的根本所在。

我們如何改變這些有車族的用車習慣呢？根據我國國情，不能單靠政府簡單的行政干涉，而必需形成一種長期穩定調控的機制——用經濟杠桿進行調控。我認為目前最有效的手段是通過“高油價”和“回補率” 組合機制來改變有車族當前的用車習慣，從而讓路面上行駛的汽車數量長期處在正常的范圍內。

怎樣用“高油價”和“回補率” 組合機制來進行操作呢？我先向大家介紹 “回補率”的概念。例如，有車主購買100元的汽油，相關部門在月末時貼補車主40元，回補率等于車主獲得的補貼金額40元除以購買汽油總額100元的百分比，即40%。

在實際操作中，全國可以實行統一高油價，再根據本地區城市的“回補率”給車主補貼。“回補率”具體要求如下：

以區域劃分：一是回補率以地區城市為中心，確定其回補率；城市越發達回補率越低。二是以所在地區城市回補率為標準。各種車輛根據它的用途等因素參考，本地區城市回補率乘以一定系數，就是該車輛的回補率。我們可以推斷出，公交車和一些特殊公共服務性車輛的“回補率”最高，其次是出租車，私人汽車回補率最低。其它車輛以實際情況而定回補率。

以車程劃分：每月行駛的車程不同，回補率不同。除公交車和一些特殊公共服務性車輛外，不同用途的車規定每月最高行程。如在規定行程之內參照以區域劃分的第二條“回補率”，如超過此規定部分，降低回補率，甚至不回補。

以時段劃分：時段不同，回補率也不同。我們把一天24小時分為三個時段：高峰時段（7：00—9：00和16：30—20：00），一般時段（白天其余時間），低谷時段（20：00—第二天早7：00）。除公交車外，其他汽車高峰時段行駛的車程回補率最低，低谷時段行駛的車程回補率最高。這就需要汽車統一安裝一種智能電子里程表，以方便統計不同時段的車程。

此外，各個城市的“回補率”可以根據各自的交通狀況進行定期調整。在調整之前要通過調查取證等手段來確定是否調整，調整多少，然后才能公布實施。在特殊時期，還可以采用更加嚴格的調控方式：如2008年的北京奧運會和2010年廣州亞運會期間。我們通過降低主辦城市回補率，減少各車輛的當月總車行程等措施，從而達到目的。另外，使用天燃氣做燃料的汽車也可以采用這一調控機制，以柴油為燃料的運輸車輛可放松調控，以降低企業或個人的運輸成本。

篇三：國內外城市交通擁堵現狀研究

摘 要：

本文在對國內外城市交通擁堵現狀和治理研究的基礎上，探討我國城市交通擁堵治理的意義。

關鍵詞：

城市交通 擁堵 國內外現狀

隨著社會經濟的快速發展，城市化建設進程步伐的加快，在機動車的擁有量及道路交通運輸量急劇增加的情況下，各大城市城市交通擁堵的現象日益嚴重。城市交通面臨的嚴峻挑戰，嚴重阻礙了城市經濟的持續健康發展。城市交通是影響和帶動整個城市功能布局發展、改善人們居住生活與出行條件的一個重要因素，而城市交通擁堵帶來的是交通安全威脅、環境污染、能源和土地的大量消耗、嚴重的經濟損失等危害，它嚴重影響著社會進步與經濟發展，已經成為制約城市和諧發展的瓶頸。城市道路交通擁堵是世界各國在城市化建設中普遍面臨的問題，它既是一個社會問題，也是世界各國所面臨的共同問題。

一、城市交通擁堵的定義

城市交通擁堵是指某一時空由于交通需求和供給產生矛盾所引起的交通滯留現象，是道路交通設施所能提供的交通容量不能滿足當前交通需求量而又得不到及時疏通的結果。這是由陸化普編寫的《解析城市交通》一書中對于交通擁堵的解釋。

由于世界各國、各地的實際情況不同，交通擁堵的含義各國尚未有統一的標準。美國《道路通行能力手冊》在城市干線街道服務水平等級劃分中，將車速為22km/h以下的不穩定車流稱為擁擠車流。日本建設省1994年在制定新交通擁堵對策計劃時，確定一般道路擁堵長1km以上或擁堵時間10min以上為交通擁堵，首都高速公路擁堵量（擁堵時間×持續時間）在15hkm/d以上定義為交通擁堵。中國對路口和路段的交通擁堵有以下規定：對于有交通信號燈控制的平面交叉路口，當車輛在三次綠燈顯示的時間內仍未通過路口，則視為該交叉口處于擁堵的狀態；當車輛在五次綠燈顯示的時間內仍未通過路口，則視為該交叉口處于嚴重擁堵的狀態。當路段上車輛在行車道上排隊長度超過2000m時，視該路段為擁堵狀態；當路段上車輛在行車道排隊長度超過3000m時，視該路段為嚴重擁堵狀態。

二、國外城市交通擁堵現狀研究

交通擁堵使城市環境日益惡化，行車速度降低，耗油量增加，導致燃料費用的增加；同時汽車尾氣排放量增加，導致環境惡化。尾氣和噪聲這兩個交通污染源已成為大中城市主要的污染源，嚴重的交通擁堵所造成的經濟、安全和環境等方面的重大損失已引起社會的廣泛關注。城市交通擁堵不僅是我國經濟發展中遇到的問題，也是世界各國需要共同面對的難題。

美國得克薩斯州運輸研究所對美國39個主要城市進行研究，估算美國每年因交通擁堵而造成的經濟損失大約為410億美元，12個最大城市每年的損失均超過10億美元。據估計，2000年美國因交通碰撞事故、交通擁擠以及噪聲污染等耗費的社會成本達到4060億美元，其中84%屬于交通事故損失，15%屬于交通擁擠損失，1%屬于噪聲污染損失。2005年，美國因交通擁堵而造成的延誤預計將超過110億小時，預計到2020年，因交通問題而造成的損失每年將超過1500億美元。

據加拿大交通部2005年發布的城市交通運行報告表明，加拿大每年因交通擁堵造成的經濟損失達60億加元。在日本，東京每年因交通擁堵造成交通參與者的時間損失價值123000億日元。歐洲每年因交通事故、交通擁堵和環境污染造成的經濟損失分別為500億、5000億和50億——500億歐元。

國外很多城市在經過了城市擁堵之痛后都積極尋求治理良策，盡管模式各有不同，但大力發展公共交通已成共識。在大力發展公共交通的基礎上，輔以其他的管理手段，比如經濟手段、法律手段和行政手段等等。在美國，隨著城市道路和公路擁堵的加劇，聯邦條例規定在一些地區發展和實施擁堵管理系統。

三、國內城市交通擁堵現狀研究

在我國，隨著國民經濟的高速發展和城市化進程的加快，人民的生活水平逐步提高，人們追求出行的舒適性、快捷性，我國機動車擁有量及城市道路交通量急劇增加，導致交通的進一步惡化。(職教論文)同時我國道路交通基礎設施建設相對緩慢，交通管理水平相對落后，交通意識難以跟上形勢。由此導致的城市道路交通擁擠能耗、環境污染也成為我國城市面臨的極其嚴重的“城市病”之一，成為影響城市可持續發展乃至國民經濟進一步發展的瓶頸問題。為解決現實的交通擁堵問題，專家、學者提出了許多對策與建議。2000年，國家建設部和公安部開始聯合實施“暢通工程”，以促進城市交通建設和管理水平的提高，緩解城市交通擁堵問題。

各大城市交通擁堵日趨嚴重，并且開始由城市中心區向郊區蔓延；中小城市也普遍出現了交通擁擠現象。2010年，中國科學院可持續發展戰略研究組首席組長、科學家牛文元的研究成果表明，因為交通擁堵和管理問題，中國15座城市每天損失近10億元財富。交通擁堵還導致了城市環境的日益惡化，尾氣和噪聲這兩個交通污染源已成為大中城市主要的污染源，許多大中城市的大氣污染正經歷著由煤煙型向機動車尾氣型的轉化。

我國目前正處于經濟的高速增長時期，一方面，城鎮化的步伐越來越快，機動車輛快速增長，城市道路交通量迅猛增加。而我國大城市布局主要是單中心的城市布局，中心區的人口、居住區和工商業區密集在一起，出現的發展趨勢就是“攤大餅”。道路交通使城市基礎設施嚴重超負荷運行。另一方面，各城市在發展過程中，土地利用形態可以決定城市交通需求的總量，其在一定程度上影響甚至決定該區域內的交通結構。大城市主要是以房地產市場的開發來帶動城市基礎設施的建設，對于高強度的土地開發，造成交通基礎設施的建設速度無法跟上房地產的開發速度，導致區域交通擁堵。兩方面因素導致我國各大中城市普遍出現了嚴重的交通擁堵。交通擁堵使交通延誤增大，行車速度降低，帶來了時間損失和燃料費用的增加；低速度行駛同時增加了排污量，導致環境惡化。城市道路交通擁堵已經成為阻礙城市快速健康發展的一個主要問題，如果不采取措施，到時交通擁堵將呈“災難性”狀態。目前，北京市城市干道平均車速比十年前降低50%以上，市區183個主要交叉口中，嚴重阻塞的達到60%；上海市中心區高峰期的道路平均車速不到20km/h。北京市機動車排放的NOx、CO的比例已經高達46%和63%，上海市機動車CO的排放比例在1996年就高達61%。《北京市“十二五”時期交通發展建設規劃》披露，北京將出臺擁堵收費管理政策及相應配套措施，并重點建設交通擁堵收費管理系統、擁堵收費監測評價系統等。汽車尾氣是造成PM2.5的最大元兇，收取交通擁堵費對減少汽車出行數量有促進作用。

隨著我國經濟社會持續快速發展和城市化進程加快，城市交通也日趨緊張。為了不影響我國經濟建設和發展，必須找到行之有效的解決對策。通過研究城市道路交通擁堵特性及影響因素，對交通擁堵評價指標進行分析和選擇，建立科學合理的綜合評價指標體系，提出指標的量化方法，為交通擁堵管理、道路交通系統優化方案提供決策依據，對提高出行效率、緩解和控制城市交通擁堵、促進城市的可持續發展有重要的意義。

第二篇：治理交通擁堵工作總結

治理交通擁堵工作總結 根據區委辦《關于開展農村集鎮交通擁堵問題調研的通知》的要求，牛角壩鎮黨委、政府高度重視，組織力量對集鎮現狀展開深入調查，召開集鎮居民住戶、商鋪、鎮直單位有關人員座談會，商討治理交通擁堵對策，現匯報如下：

一、基本情況 牛角壩集鎮位于牛角壩鎮**山街居委會，距**城區 19 公里，現有小城鎮面積 1.7平方公里，冷普公路穿街而過，還有 3 條次生街道，1 個農貿市場，駐有鎮政府機關、鎮中學、中心小學、衛生院、中心幼兒園、信用社、派出所等單位，現有人口近10000 人，其中祖居戶 1879 戶，7025 人，外來經商居住人口 800 多人，行政企事業單位 200 多人。

二、集鎮交通擁堵的現狀和特點 問題一：道路狹窄。冷普公路是上世紀九十年代設計，由于地處農田區，為節約用地，穿街道路路長近900 米，寬不足 7 米，加上道路兩側均為門面，商店、批發部增多，車輛上貨下客等，大型車輛雙向通行經常受阻，加劇了道路交通秩序混亂。問題二：機非混合交通。由于冷普公路為普利橋、楊村甸兩個鄉鎮必經之路，目前除每天有近1000 輛次營運車輛、私家車通行外，還有黃陽司煤礦、冶煉廠近百輛次大型貨車通行，更有大量的非機動車和居民通行，遇每逢農歷 3、6、的圩日，清明祭奠、傳統春節等特殊時期，交通事故時有發生、交通擁堵現象更加嚴重。問題

三、警力嚴重不足。

第三篇：交通擁堵經濟學分析

交通擁堵經濟學分析

班級：2015工商管理類1班學號：201537011036 姓名：王明銳

城市道路的供給不足嚴重的制約著城市經濟的發展和城市功能的實現，道路使用需求的不斷增長導致了這一資源的稀缺性以及道路使用外部性的增加，因此造成了嚴重的交通擁擠現象，近幾年，公共交通現象日益突出；城市交通引發了日趨嚴重的環境污染、能源浪費和交通事故頻繁，從而導致了整個城市交通運輸效率下降，城市經濟和居民生活受到嚴重的制約。本文將在公共交通擁堵的原因和解決措施上做出初步的經濟學分析。

基本經濟理論：供給和需求的關系問題；最低成本和實現最大經濟利益；實現最優配置，邊際成本以及邊際收益相關理論；博弈論；需求的價格彈性、收入彈性和交叉價格彈性等。

分析與結論：交通擁堵現象日益突出，去年擁堵城市排名濟南超越北京成為全國最堵的城市，我認為造成濟南‘首堵’的一條重要原因就是濟南為保護泉水而始終沒有發展地鐵；對于全國大中城市普遍堵車的原因可以從以下兩個方面來說：1.經濟學角度:城市道路是公共產品，是既不具有非競爭性也不具有排他性的物品。對于公共交通，每個人可以選擇任何時間在任何一條道路上行車，其所支付的只有時間成本。因此，城市道路擁擠是因為人們都想進行公共交通的消費，但卻沒有支付公共交通的生產成本，更沒有維護公共交通這一意識的行為所導致的。從經濟學上來說，即為每一個從事經濟活動的人所采取的經濟行為都是力圖用最小的經濟成本去獲得最大的經濟利益。然而過度擁擠產生的巨大的時間成本影響了利益的增長，這使得城市交通更加不可能達到最大的經濟效益2.從博弈論角度說，人們都想使自己的利益達到最大化，即均想以最快的速度到達目的地，所以大多數人在出行時都會選擇使用私家車，而近幾年私家車數量的增加是巨大的，從而使得公共資源供不應求。這就直接導致了道路資源供給有限的情況下需求的無限增長，結果造成交通擁堵現象。

近兩年習總書記上臺以后，實行的措施是大力發展軌道交通來緩解交通，單單哈爾濱就有好幾條地鐵線全面開工建設，這是通過增加供給的形式緩解交通擁堵；目前已經采取的還有限號，收費站收費等具體形式；對于緩解交通，還有具體措施比如減少出租車的運行時間，降低出租車空載率這樣資源閑置的現象，限制小轎車進入主城區數量，利用需求的價格彈性、收入彈性和交叉價格彈性等理論降低乘坐公交車價格或者直接提供免費交通，規劃專門公交車車道來增加人們采取公共交通出行的數量。利用高新科技加強交通信息化智能化建設等等。

然而交通擁堵問題依然嚴峻，解決這個問題還需要政府和全民的不懈努力。

第四篇：交通擁堵社會實踐報告

交通擁堵社會實踐報告

交通擁堵社會實踐報告1

眾所周知，中國是一個人口大國，城市人口基數大這是一個存在于中國的普遍問題，隨著生活質量的提高，而汽車越來越大眾化、普遍化，越來越多的人們擁有了自己的私家車，這是導致貴陽的交通擁堵的最重要的原因。

隨著上班族的上下班，擁擠的人潮，就導致了車堵車緩的現象，而車流量的增加也照成了路面更換的壓力，路面易毀壞，道路的翻新也是導致交通擁堵的原因。部分人不遵守交通次序，出租車亂停放接客，汽車亂行到，交通事故等都是導致交通堵塞的重要原因。

如果把解決交通擁堵的難題作為一道題目讓任意一個交通參與者(走路的人、司機等等)來回答，大部分讀者首先考慮的是如何讓車開得快些。然而讓車開得更快，最好的辦法是修路，所以貴陽時常在規劃道路，典型的就是花溪到貴陽的花一道，現在正在改修路道，若是從貴大到貴陽，汽車行走花一道，堵車的概率大約有70%。而路道的拓寬與該修只是飲鴆止渴的辦法，因為道路的擴建不可能跟上車輛增長的速度。

最近，噴水池環島是否拆除成為了大家熱議的焦點。其實，我個人認為造成交通堵塞的不是這些所謂的環島，而是貴陽極為不科學的交通管理手段。

一、道路不是問題

眾所周知，香港路面極窄，汽車極多。可是，香港堵車并不嚴重，一方面是民眾素質高、守規矩；一方面是相關部門的制度合理、管理科學持久。所以，要解決貴陽的交通擁擠，首先就要重新審視現有的交通方案和交通實際管理是不是科學合理以及持久。

二、紅綠燈才是問題

貴陽汽車逐漸增加，車流越來越擁擠。而在這樣的情況下，貴陽是的很多十字路口采用的是“四邊依次通行”，而每邊通行只有30秒，可是為了這30秒，車輛要等待1分半。當車多的時候，這30秒僅夠頭十輛汽車發動和勉強開動，這樣做的結果就是造成等待的車道積累越來越多的汽車。

解決這個問題，應該更科學的考慮轉彎車道通行的時間和方向設置，比如當通行時，有的路段是采用左轉車道和直行車道同時形勢，那么想要不塞車當然就只能“四邊依次通行”了，所以應該在這里進行進一步研究，使四邊依次通行變為“直線方向同行同停”，同時要調整交通燈的.變化時間。

另外，在環島處是不是需要設置紅綠燈也值得探討，其實去掉環島紅綠燈的同時加強對環島的人為疏導也許更能使道路暢通，西安等城市在市中心的環島處就使用的這種方式，值得我們借鑒。

三、切實科學嚴格管理交通

貴陽的一些司機素質較低，很多時候，只要沒有交警，一些直行車經常占用轉彎車道并堵住路口，這就導致這一車道容易積車。而交警有時候有沒有加強對這方面的監督，而將更多注意力放在了可以罰款的機會上。

四、交警素質本身也有待提高

許多交警管理交通時，總喜歡耍特權。將執行任務的摩托車或者汽車停在路中間。有些霸道的交警還將車在道路中間橫停，這樣一來左右各占一個車道，就早成本來就擁擠的道路更加擁擠。駕駛員為了不被他們擠對，只能怒不敢言。

五、過路行人亂穿馬路

貴陽歷來疏于對行人的管理，任其亂穿馬路，這樣也是造成車堵的重要原因。而協管畢竟也是弱勢群體，過度管理就容易造成打斗。所以，交警應在管理汽車交通的同時加強對行人的管理。同時，貴陽也應出臺罰款以外的更為嚴厲和實質的規定。

所以，交通擁擠應該從管理上抓起，這也是目前能有效緩解交通堵塞的最切實的辦法。

交通擁堵社會實踐報告2

一、交通協管的目的與意義

1、道路交通事故預防工作機制建設重要性：防患于未然

每年死于車禍的人不亞于一場戰爭死傷，道路交通事故預防工作作為重中之重，著力抓好車管工作，進一步完善體制機制，需要我們全體公民的努力，我們作為交通協管員，協助交警以點帶面，推進我區公安交管部門規范執法建設。

2、綿陽“文明交通行動計劃”亮點工程

綿陽公安部以“八個百萬”為切入點打造綿陽“文明交通行動計劃”亮點工程，以此帶動全區的交通參與者積極投入到“文明交通行動計劃”中來，為綿陽的經濟發展、社會的和諧穩定營造良好的道路交通環境。

3、交通協管員在道路交通事故預防工作中的職責

這項工作的主要職責分為這幾個方面：

1．協助民警維護交通秩序，確保路口交通暢順；

2．加強管理，查糾交通違法的非機動車和行人；

3．當發生交通事故時，在交警到現場之前，做好現場保護工作，在交警到場后，協助處理交通事故現場和搶救傷者；

4．交通出現擁堵時，協助疏導車輛分流；

5．向非機動車和行人宣傳交通安全法和交通安全常識。

4、參與交通協管對本科教育的重要性

對本科教育來說，實踐是一個重要的教學環節。通過實踐，可以使我們熟悉社會運作的客觀規律、增強感性認識Р⒖紗又薪一步了解、鞏固與深化已經學過的理論和方法、高發現問題、分析問題以及解決問題的能力。

而交通協管無疑是一次鍛煉心智和技能的實踐活動。

二、交通協管內容

1.交通協管動員大會

學工組的.老師和師兄為我們工作的順利展開進行動員，也給涉世未深在父母和學校的包圍中的我們打了預防針。對未來的事業我們充滿了信心。我們還學習了交通協管的一些必要的知識及作為交通協管的職責。

2.學習交通協管的必要知識

學習綿陽交通道路的情況和道路名稱，才能更好的服務大眾。了解交通法規、行人和乘車人通行規定、非機動車和機動車的通行規定，只有心中有明確的交通知識才能大膽的和別人交流和制止人們的違規行為。

大體了解下城市交通綜合規劃與控制的管理措施，主要有這幾個方面。

① 道路合理分配

為把生活區的交通公害減至最小，采用單向交通、臨時停車、速度限制、設置行人專用道路和自行車專用道路等來排除過境交通。

②公共汽車優先政策

通常采用的辦法是設置公共汽車專用線、專用道和優先信號。有的在上下班交通高峰期間采用可變車線開辟公共汽車專用車道、限制轎車在高峰期間進入市中心等措施，以保證公共汽車優先通行。

③發揮干線道路的作用

通常采用交通信號的線控制，見交通控制系統，干線道路上不準停車以及限制支路上車輛進入干線道路等交通管理措施。

第五篇：造成交通擁堵的人為因素

造成交通擁堵的人為因素 ——來自杭州的報告

2013年07月17日 10:31 來源：《經營與管理》2013年第2期 作者：陳婧 字號

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交通管理相關主體分析

1.政府相關職能部門是道路交通系統中重要的一個行為主體，在系統運行中起靜態宏觀作用。表面上政府沒直接參與到交通運行中，但在前期道路規劃建設、交通信號燈、人行橫道線、標線等交通硬件設備投資布局及交通政策措施頒布等方面，卻起著決定性作用。

2.交通管理者是為提高道路交通系統品質的重要干預要素。高素質交通警察對動態改善運行效率、控制交通行為起著不可替代的作用。

3.行人是道路交通系統中的弱勢群體，在發生碰撞后，人身傷害最大，后期處置最復雜，對交通影響最嚴重。但“實體弱者”形成表象上的“行為強者”，很可能誘發“蝴蝶效應”，引發整個交通路段的擁擠。

4.騎車(非機動)人借助人力交通工具完成交通行為，與機動車相比，非機動車處于安全弱勢地位。而現實中由于針對這些交通工具的法規不完善，在有些場合肆意妄為，無視交通信號燈，在機動車道與非機動車道之間任意穿行，極易發生事故。

5.機動車駕駛員雖然在道路交通中顯得強勢，但由于很多法律規范的限制，機動車是被“禁錮在牢籠里的猛獸”，但也存在許多法律規范未觸及的地方，需要提高駕駛員素質，這離不開整個社會道德、價值觀、行為習慣等因素。

傳統治堵手段中的“人為添堵”

1.交通管理觀念意識落后。(1)交通供給模式失靈。為緩解交通“兩難”問題，“十一五”期間，杭州市在道路整治上花大力氣，幾乎把主城區主干道整治了個遍。然而，主城區交通擁堵問題依然嚴重，這反映杭州市并沒很好地轉變管理觀念。一方面受到杭州市“三面云山，一水抱城”先天地理環境制約，面臨“螺螄殼里做道場”的困境以及交通資源建設具有周期性，它的生成速度遠趕不上交通需求增長的速度；另一方面，當斯定律(Downs law)也證明新建的道路設施會誘發新的交通量，而交通需求總傾向于超過交通供給，陷入一個惡性循環的怪圈。(2)忽視慢行交通，混合交通現象普遍。“以車為本”的管理方式治理杭州城市交通問題的政策，間接導致“人車混流及無視交通規則的人車爭道”。杭州市近年來機動車輛快速增長，市政府更關注車輛的通行情況，設法改變車輛通行的條件，在很多干道上，非機動車擠上人行道，行人擠上盲道，最后僅剩下不到1米寬的盲道。如在杭州的文二路、文三路、河東路等道路的部分路段上，幾乎沒有真正意義上的人行道。在私車、公交、自行車、行人四分天下，加上近年來日益龐大與囂張的電動車大軍，人為地剝奪慢行交通方式的空間會帶來其對有限空間的相互侵占，使交通更加無序。

2.硬件設施人為布局的缺陷。(1)追求城市形象，路網等級結構不合理。杭州在城市道路規劃程中，更多的依賴直覺，注重以道路寬度大為特點的干路網建設，忽視了重要集散作用的支路網建設。一是支路網密度偏低。我國《城市道路交通規劃設計規范》規定，人口200萬以上大城市的支路網密度指標為3～4km/km2，而目前杭州市主城區支路網的密度是l.167km/km2，遠低于規劃要求的標準。二是合理的道路網等級應呈金字塔結構。據杭州道路等級統計表，主城區快速路網、主干路網、次干路網、支路網的比例為1∶1.98∶1.80∶1.02，呈現倒金字塔結構。主干道與支路建設比例顛倒，市區很多支路是“斷頭路”、“瓶頸路”，尚未形成支路網，交通微循環作用比較脆弱，起不到應有的分流作用，導致機非混行，主干道進一步擁堵。(2)片面注重收益，房產開發快于道路拓展。2009年杭州市賣地收入達1200億元，居全國第一，2010年拍賣土地收入900億元，同樣占杭州市財政收入的很大比例。城市建設中存在片面注重拍賣土地和房地產開發所帶來的收入，沒有充分考慮土地規劃對交通的影響，其結果是增加的城市交通量遠超出道路基礎設施的承載能力，導致交通供求關系失衡。(3)過分依賴硬件，交通信號燈設置混亂。管理部門對交通的管理越來越依賴紅綠燈等硬件設施，這顯然已跟不上城市交通的發展。杭州市大有在每個路口、每處人行橫道線設置信號燈的態勢，設紅綠燈的道路岔口太多太濫，密度在全國罕見。紅綠燈似乎成了交通部門的“法寶”，過分依賴一些硬件交通設施。(4)違背行車原理，標記標線誤導添堵。從杭州主城區城市道路實地調研來看，標記標線方面存在設置不易讀、不易見、更新慢等問題。有的標記不清，讓不同交通參與者意見分歧，如公交專用線路時間限制存在歧義，使機動車搶占公交專用道，造成一定干擾，對系統造成紊亂。由于頻繁變更車道寬度與數量，且標線的缺位，車道隨意“二變三”，“三變二”的現象隨處可見，在沒有虛線引導下，這樣頻繁變化車道數的路段，刮蹭，追尾等交通事故頻頻發生。(5)放棄行人管理，人行橫道線遍地開花。在所有交通系統主體中，行人是一個弱勢群體。而歷史悠久的人行橫道線，既為行人提供一條安全通道，也給行駛中的司機一個禮讓行人的示意。原本便民的初衷，在正式實施中卻給機動車的行駛造成不少困擾。目前杭城人行橫道線設置過密，往往百米左右便有一條。如從文暉路口到潮王路口，這段河東路不到l公里，卻有13條左右的人行橫道線，即平均不到100米就有一條人行橫道線，從集市街口到新市街口，短短兩三百米的距離，竟有5條人行橫道線。如此密集的人行橫道線，影響道路通行效率。

3.交通管理公共政策不合理。(1)無視公眾權益，“尾號限行”追逐短期效益。“尾號限行”這一政策無論從本質還是從具有經驗的城市實踐來看，都是一種非人性化、追逐短期利益的政策，無法真正實現交通暢通。從需求理論角度分析，“尾號限行”無法從根本上緩解供求矛盾。當前交通擁堵的問題癥結在于供求不平衡。要實現供求平衡，應盡可能使用經濟手段和法律手段，盡量減少行政手段干預，重點針對交通的發生源進行管理、控制與引導，削減城市交通總需求，分解、轉移相對集中的交通需求，調整出行分布，以保證城市交通系統有效運行，改善城市生態環境和生活環境質量。需求管理模式最主要是倡導公共交通，控制和引導小汽車的使用。(2)管理體制協調機制不健全。當前杭州交通管理模式屬分散式管理，多家部門博弈、職能交叉、政出多門、行政成本高、交通效能低下。杭州目前有綜合交通部分管理職能的部門(單位)至少15家。這樣的交通管理體制的交通資源配置和交通管理模式受制于行政部門的價值取向與利益分配機制，且與管理部門的考核機制等因素也密切相關。沒有實現由交通部門對全市交通事務的統一管理和規劃，交通規劃、建設、管理等領域內的部分事權仍分散在城市的發改、規劃、建委、城管等多個職能部門，導致一體化交通體系的效能受影響。(3)市民出行文明意識的淡漠。造成交通擁堵的強行加塞與市民出行違反交通規則的因素往往不會受到足夠的重視。由于法律法規缺位以及監管難度較大，這些擾亂交通秩序，降低道路交通效率的行為往往很難矯正。在一些交通環境中，個別人交通違章，可能會誘使、引發其他人的跟隨違章，造成交通系統的混亂，正應了管理學中的“破窗理論”。

杭州主城區城市交通管理優化建議

1.轉變政府管理理念，實施交通需求管理。政府掌握著大量公共資源配置權，道路擁堵問題其實是道路資源分配不均的問題。若優化道路資源配置，需要政府從根本上轉變工作思路，改變原有的攀比風、浮夸風，以科學發展觀為導向，以打造“服務型政府”、“節約型政府”為目標，從長遠眼光看待城市的可持續發展，土地規劃與城市道路規劃相協調。構建合理的交通需求管理和公交發展框架，促進杭州市城市交通的良性發展，由注重交通供給向重視交通需求轉變，以構成最佳的交通運輸結構和組織方式。

2.優化交通設施管理，硬件設施科學布局。在交通設施建設過程中，要嚴格遵循技術標準體系，將道路交通設施管理與道路交通管理相統一。制定統一的道路交通管理法律體系，科學規劃、設計和管理道路交通，研制并實施較系統的交通安全體系。設置曝光臺，讓市民踴躍提意見，及時進行整改。

3.完善交通政策過程，重視公民參與決策。在追求交通出行的效率化和安全化的時代，交通管理政策與措施通常解決城中交通的局部弊端，對交通管理部門而言，很少考慮市民的意愿。城市交通政策與措施須通過多元主體的協商與溝通來實現。因交通與公眾的切身利益相關，公民只有意識到自已是交通管理系統中的一員，發揮自身能動性，在參與交通時從維護合理道路交通狀態角度出發，積極調節自身行為，參與城市交通管理的各項工作，才能促進交通管理終極目標的實現。

4.培養市民良好的出行意識。為解決當前人們對出行品質要求越來越高以及道路交通日益復雜化之間的矛盾，改善交通秩序，提高交通安全和效率，根據制度完善模式，除了建立健全相關法律法規，還需人們普遍建立一種良好的交通觀念，正確對待交通權利和義務，防止交通活動個體的路權過度權力化。利用學校、新聞網絡媒體等渠道進行教育、宣傳等。通過感知器官深層次影響人的交通知識、行為模式和行為意識，使行人能成為道路交通系統的積極要素，接受交通控制系統的控制。