第一篇：人行道改建解決交通擁堵難題

縣人行道改建解決交通擁堵難題

近日，為徹底改變老城區(qū)交通擁堵狀況，緩解城區(qū)主要道路交通壓力，##縣投資4000萬元改建人行道31.8公里建設(shè)安全暢通工程，保證城區(qū)道路的安全暢通。##縣立足實(shí)際，放寬思路，建設(shè)城區(qū)智能化交通管理系統(tǒng)，改建路段包括車流高峰期集中的勝利一路（博城二路至博城五路段）、博城六路（勝利三路至勝利二路段）。改建的人行道使原來?？柯愤叺能囕v可自由駛上，無形中拓寬了路面。整個人行道的設(shè)計(jì)每側(cè)寬5m，路沿石高出路面50mm,采用10%坡度上接1%坡度設(shè)計(jì)，與路面自然相接，全路段無障礙設(shè)計(jì)，與周圍建筑物、綠化樹木自然融合。

第二篇：北京交通擁堵難題破解

(一)公交優(yōu)先戰(zhàn)略成為普遍采用的原則

在吸取歷史經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，從20世紀(jì)70年代起，國際上許多人口高度密集的特大城市都把優(yōu)先發(fā)展城市公共交通作為城市發(fā)展的主要政策導(dǎo)向，公交優(yōu)先戰(zhàn)略成為普遍采用的原則。值得借鑒的做法主要有：

一是重視用立法手段扶持城市公共交通發(fā)展，同時(shí)采取多種措施增強(qiáng)公交吸引力

普遍的做法是，在法律上給公交以優(yōu)先發(fā)展地位，通過制定并實(shí)施專門的城市公共交通法，大力發(fā)展公共交通。增強(qiáng)公交吸引力的主要做法有：在道路和交通管理上確保公交優(yōu)先，設(shè)臵公交優(yōu)先的專用道和信號燈等。如巴黎設(shè)臵了480多條全天或部分時(shí)間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道，使公交車運(yùn)行速度提高了20％至30％。

二是大力發(fā)展公共交通特別是軌道交通，優(yōu)化城市交通網(wǎng)絡(luò)

在國際特大型城市中，軌道交通在公共交通乃至所有出行方式中占據(jù)主導(dǎo)地位，在緩解交通擁堵中發(fā)揮了重要作用。目前國際大都市軌道交通系統(tǒng)具有三個特點(diǎn)：資金來源多元化；類型多樣化，其中市郊鐵路、地鐵、輕軌和有軌電車應(yīng)用最為廣泛；網(wǎng)絡(luò)化布局，放射狀覆蓋城市主要交通走廊的軌道交通系統(tǒng)在現(xiàn)代化大都市的交通系統(tǒng)中發(fā)揮了重要作用。巴黎、倫敦、紐約、東京四大城市均已形成較為完善的城市軌道交通系統(tǒng)，尤其是地鐵承擔(dān)的客運(yùn)量最高。

三是完善接駁換乘系統(tǒng)，合理整合不同交通方式

國際上許多城市通過高效的樞紐規(guī)劃和運(yùn)營管理，將私人小汽車交通線路、公共交通線路、步行與自行車交通線路，以及靜態(tài)交通、城市游憩活動，在相對小尺度的空間內(nèi)有效組織起來，使不同交通工具的換乘距離控制在合理步行范圍之內(nèi)，實(shí)現(xiàn)了各種方式之間的合理組合，從而有效緩解了城市中心區(qū)交通壓力。

目前，一種新的“以車站為中心的軌道交通和自行車之間的方便換乘”的交通模式正在興起，通常分為自行車共享網(wǎng)絡(luò)和自行車攜帶上車兩種方式。美國不少城市的地鐵站大都設(shè)有自行車停車處，有的地鐵站除設(shè)自行車停車處外，甚至還允許乘客攜帶自行車上車。

(二)統(tǒng)籌調(diào)節(jié)交通供需，以公共交通為導(dǎo)向帶動城市發(fā)展

一是堅(jiān)持交通規(guī)劃先行，將城市規(guī)劃、住宅、交通作為一體統(tǒng)籌解決交通問題

為了有效解決城市交通問題，不少國家一方面把相關(guān)部門協(xié)調(diào)起來，建立兼顧交通、商業(yè)、環(huán)境等多方利益的“多贏”協(xié)作體制，從而避免機(jī)構(gòu)重疊、職能交叉、互相扯皮；另一方面，以政府規(guī)劃及法律的形式，突出體現(xiàn)交通規(guī)劃先行的政策導(dǎo)向作用，把環(huán)境、土地使用指標(biāo)與交通改善目標(biāo)聯(lián)系起來。

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二是新建城市副中心以減輕市區(qū)中心土地利用與交通出行壓力，促進(jìn)交通功能和商業(yè)功能一體化

由于單一市中心的高度集中對城市土地利用帶來較大壓力，因此，多數(shù)發(fā)達(dá)城市為了減輕辦公和商業(yè)活動以及交通對市中心的壓力，平衡城市土地利用強(qiáng)度，采取了建設(shè)城市副中心的政策。通過開發(fā)城市副中心，增加火車站和地鐵站周圍的居住人口和就業(yè)崗位，有效解決就業(yè)向城市中心集聚的問題。

在過去的半個世紀(jì)里，國外學(xué)者對城市空間結(jié)構(gòu)與交通出行的關(guān)系做了大量研究，認(rèn)為居住在工作較充裕的區(qū)域，或工作在住房較充足的區(qū)域，通勤出行相對較短。就業(yè)-居住的空間失衡是造成通勤距離增加的主要原因。為避免職住分離，促進(jìn)近業(yè)擇居,美國南加州1984－2010年間，在該區(qū)域工作和住房缺乏的地區(qū)分別安臵9％的新就業(yè)崗位和4％的新建住房，該項(xiàng)目的實(shí)施可減少35％的交通量和污染物排放。

三是以公共交通特別是軌道交通帶動城市發(fā)展，形成交通發(fā)展與城市建設(shè)良性互動

實(shí)踐證明，城市交通對城市土地使用有著明顯的引導(dǎo)作用，強(qiáng)烈影響著土地的開發(fā)強(qiáng)度和使用方向。特別是城市軌道交通、大容量快速公交系統(tǒng)以及主干道的布局等對城市形態(tài)的影響尤為突出。環(huán)路加放射線的道路交通布局容易導(dǎo)致“攤大餅”的城市發(fā)展形態(tài)。由于軌道交通系統(tǒng)可首先起到引導(dǎo)城市發(fā)展的作用，而在沿線土地開發(fā)基本完成后，它又能夠作為主要的出行工具滿足沿線的出行需求,因此，以公共交通特別是軌道交通帶動城市發(fā)展成為不少城市采用的做法。

>><< 3 >>(三)積極創(chuàng)造條件，振興“慢行交通”

歐洲的慢行交通在小汽車進(jìn)入家庭后曾遭遇了嚴(yán)重衰落。1950-1975年間,荷蘭、丹麥、德國的自行車使用減少了約四分之三。隨著機(jī)動化進(jìn)程的加速，環(huán)境污染、道路擁堵、事故頻發(fā)等問題引起了歐洲民眾的反思。慢行交通模式低速但絕不低效，這一理念隨后被大多數(shù)西方城市所接受，并由此帶動了慢行交通的復(fù)興。20世紀(jì)70年代中期以來，慢行特別是自行車交通重新得到重視，并在歐洲城市政府的大力提倡下，出現(xiàn)了可喜的復(fù)蘇。值得借鑒的做法主要有：

一是重視加強(qiáng)對慢行交通的宣傳倡導(dǎo)。2009年5月，歐洲自行車推廣大會在布魯塞爾舉行，近30個歐洲城市的代表簽署了共同宣言，承諾在城市中大力推廣使用自行車。不僅歐洲，連美國這樣的汽車大國也出現(xiàn)“自行車熱”，騎車上班正在成為一種時(shí)尚。

二是完善慢行交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，實(shí)行路權(quán)優(yōu)先，設(shè)立步行區(qū)。國際上很多城市采取各種措施鼓勵自行車出行。韓國以節(jié)能減排為目標(biāo)，開始著手修建和完善自行車專用道，扶植自行車相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。法國在交叉路口設(shè)有自行車專用信號燈，實(shí)行自行車優(yōu)先通行的原則。

在城市中心區(qū)公交發(fā)達(dá)、商業(yè)繁華的地區(qū)開辟“交通綠島”步行區(qū)是近年來歐洲許多城市流行并取得成功的一種做法。巴黎、慕尼黑和蘇黎世的步行區(qū)不僅有效疏導(dǎo)了交通，而且成為城市中最精彩、最有吸引力的亮點(diǎn)。

三是制定實(shí)施鼓勵自行車出行的政策措施，促進(jìn)慢行交通發(fā)展。一方面，采取優(yōu)惠政策措施，鼓勵公眾利用自行車出行。如美國參議院通過法案，利用稅收優(yōu)惠鼓勵雇主給騎車上班的雇員每月40美元到100美元補(bǔ)貼。另一方面，大力發(fā)展公共自行車系統(tǒng)。其中比較有代表性是法國巴黎、里昂和西班牙巴塞羅那的公共自行車系統(tǒng)。

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<< >>(四)對機(jī)動車保有量進(jìn)行控制，降低機(jī)動車使用強(qiáng)度，科學(xué)引導(dǎo)小汽車出行與使用

一是嚴(yán)格控制機(jī)動車擁有。新加坡通過拍賣擁車證控制機(jī)動車擁有。歐洲則通過征收高額汽車消費(fèi)稅控制機(jī)動車擁有。法國汽車消費(fèi)稅為33％，荷蘭為47％，丹麥則達(dá)到186％。

二是限制中心區(qū)停車泊位供給，在中心區(qū)收取高額停車費(fèi),并嚴(yán)懲非法停車。這是歐洲城市普遍采取的限制小汽車交通量的有效措施。

三是實(shí)行擁堵路段收費(fèi)。道路擁擠收費(fèi)于1975年率先在新加坡實(shí)施，效果良好。2003年倫敦成為世界上第二個實(shí)施道路交通擁擠收費(fèi)的城市。擁堵收費(fèi)政策實(shí)施后，高峰時(shí)段進(jìn)入中心城區(qū)的交通流量明顯降低。

四是通過鼓勵合乘車等方式控制機(jī)動車使用頻率。美國、德國等國家曾發(fā)放“通勤者現(xiàn)金”，合乘者可獲政府獎勵，有效帶動了免費(fèi)拼車；設(shè)臵合乘車道，同時(shí)規(guī)定部分特定車道禁止一人一車使用，引導(dǎo)車主主動合乘。

五是加強(qiáng)對公車的管理。一方面，嚴(yán)格控制專車配備，盡量減少公車數(shù)量。另一方面，加強(qiáng)對公車的管理，嚴(yán)禁公車私用。如芬蘭專車只限在執(zhí)行公務(wù)時(shí)使用，私用屬于額外待遇，相當(dāng)于增加了個人收入，必須照單納稅。法國明令禁止公車私用，未經(jīng)批準(zhǔn)私用公車可被視為觸犯法律。（參考）

三、解決交通擁堵可借鑒的經(jīng)驗(yàn)及政策建議

1、解決交通擁堵可借鑒的經(jīng)驗(yàn) 1．1新加坡?lián)碥囎C制度

新加坡政府于1990年5月正式推行擁車證制度，以解決人們?nèi)找嬖鲩L的購車需求和道路不足、交通擁擠、空氣質(zhì)量下降等因素之間的矛盾。擁車證制度的基礎(chǔ)是擁車證定額分配制。每年發(fā)放的擁車證數(shù)量的具體計(jì)算方法是截至前一年12月31日的全國車輛總數(shù)再加上每年固定的3%的增加額，減去本估計(jì)報(bào)廢的車輛數(shù)目以及前一年實(shí)際報(bào)廢車輛數(shù)目，所得的差額就是本的新配額。擁車證定額分配管制了每年的新車注冊數(shù)目，購買新車的人首先在陸管局注冊，然后通過拍賣的方式獲得擁車證從而合法擁有一輛車子10年。在這個制度下，新加坡成功地將車輛的增長率保持在適當(dāng)?shù)乃剑鉀Q了交通環(huán)境容量供需不足的問題。

擁車證制度從根本上是一種控制機(jī)動車總量的措施，即規(guī)定國內(nèi)機(jī)動車總數(shù)，超過總數(shù)的機(jī)動車將不得上路，這個辦法從根本上消除了過剩的需求，具有 1強(qiáng)大的強(qiáng)制性，可以有效地控制擁堵問題的發(fā)生。這個辦法對僅有不足500萬人口的小國來說確實(shí)很有效，對大城市的效果還未可知，但從上海市收取高額牌照費(fèi)的效果來看，這個措施對抑制北京交通擁堵將會是個有效的方法。1．2倫敦道路擁堵收費(fèi)措施

2004年倫敦實(shí)行道路擁堵收費(fèi)措施，該措施的覆蓋范圍在倫敦的中心市區(qū)，從星期一到星期五的7:00到18:30，每一輛進(jìn)入市區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的機(jī)動車需要付費(fèi)。在該收費(fèi)措施實(shí)行的第一周，每天有87000—95000輛機(jī)動車因?yàn)槭褂弥行氖袇^(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)而付費(fèi)。該政策實(shí)行的前幾周，即有效緩解了道路擁堵狀況，使用道路的機(jī)動車數(shù)量下降了大約25%。2

倫敦與北京同屬國際化大都市，倫敦的措施屬于通過增加機(jī)動車出行成本控制機(jī)動車出行率，并且取得了很不錯的成效。從長遠(yuǎn)來看，這將是北京市未來治理交通擁堵的主要方法，但以現(xiàn)實(shí)情況來看，目前北京還無法達(dá)到倫敦的效果。首先，市民的經(jīng)濟(jì)水平還無法承受如此大的經(jīng)濟(jì)壓力。其次，市民的守法意識還有待加強(qiáng)，很多人不會愿意接受這種收費(fèi)方式。最后，如何實(shí)現(xiàn)不亂收費(fèi)、多收費(fèi)也是擺在政府面前的一大難題。1．3日本“名古屋交通戰(zhàn)略”

日本名古屋市市民的出行方式中公共交通與私家車的比例是3∶7,為了激勵市民采用公共交通方式出行,在2010年達(dá)到4∶6的比例，2004年6月該市制定了“名古屋交通戰(zhàn)略”，實(shí)施促進(jìn)公共交通利用的EcoPon(Ecological Point)制度。返點(diǎn)(Point)制度是日本的商店和航空公司普遍采用的制度，而EcoPon制度的目標(biāo)是鼓勵市民采用環(huán)境負(fù)荷小的地鐵進(jìn)入中心市區(qū)，市民使用地鐵可以獲得返點(diǎn)(Point)，積累返點(diǎn)可以換取獎品。該措施于2004年10月9日至12月5日實(shí)行社會實(shí)驗(yàn)。在近兩個月期間，共有1000人參加這次社會實(shí)驗(yàn)，共計(jì)減排CO233.6t，名古屋市220多萬市民如果都使用地鐵出行的話，這段期間減排的CO2量大約相當(dāng)于7725hm2森林一年間吸收的量3。由此可見，通過政府制定適當(dāng)?shù)墓舱?，有效地鼓勵市民乘坐公共交通，放棄外部成本大的出行方式，可以有效地降低城市交通的外部性?/p>

2中共北京市委研究室、首都社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究所聯(lián)合課題組：《借鑒國際經(jīng)驗(yàn)治理北京城市交通擁堵對策研究（上）》，前線，2006年第11期，第61頁。3許光清：《北京交通擁堵的外部性及其政府解決方法初探》，地理科學(xué)進(jìn)展，2006年第7期，第134頁。名古屋的做法類似于現(xiàn)今北京所實(shí)行的公交優(yōu)惠政策，兩者同樣是通過政府制定適當(dāng)?shù)墓舱?，有效地鼓勵市民乘坐公共交通，放棄外部成本大的出行方式。這樣的方式可以大大增加道路的通行效率。同時(shí)間接的起到了降低道路交通外部性的效果。

2、解決北京交通擁堵的政策建議

通過上面三個案例，可以看出，北京要想真正解決交通擁堵的問題，必須借鑒國際經(jīng)驗(yàn)創(chuàng)新思維，完成一個根本性的思想轉(zhuǎn)變：即從重視道路建設(shè)向重視交通政策轉(zhuǎn)變。要解決北京市的交通擁堵問題，應(yīng)改變單純依靠修路架橋、大上工程的傳統(tǒng)做法，把著力點(diǎn)轉(zhuǎn)移到制定切實(shí)可行的交通政策上來，需要從以下三個方面入手：控制機(jī)動車總量、控制機(jī)動車出行率以及倡導(dǎo)公共交通出行方式，以達(dá)到治理北京交通擁堵的目的。

首先從控制機(jī)動車總量上來看，北京目前的車輛附加購置稅為車款的10%，相對比較低，對汽車總量也沒有限制，而車價(jià)的趨勢也是越來越低，這樣在無形中增加了消費(fèi)者的購買欲，造成交通需求量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于道路供給量，造成擁堵。因此建議北京市交通部門采取一定的管制措施與增加稅收，提高汽車購置稅，并真正把這一部分稅收用于道路建設(shè)上去；借鑒新加坡和上海已實(shí)施的交通政策，對購車發(fā)放牌照數(shù)量進(jìn)行限制，從而從源頭限制北京汽車保有量。降低汽車報(bào)廢年限，提高尾氣排放準(zhǔn)入門檻，加大公務(wù)車改革力度進(jìn)而減少黨政機(jī)關(guān)公車數(shù)量，將北京的汽車總量控制在一定水平上，做好治理北京交通擁堵的第一步。

其次，國際經(jīng)驗(yàn)表明，國外許多大城市在治理交通擁堵過程中都曾經(jīng)有過這樣的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，即“大量發(fā)展汽車造成交通擁堵→修建路橋等交通工程→汽車?yán)^續(xù)發(fā)展，交通仍然擁堵→再新建交通工程→汽車保有量持續(xù)增長，交通擁堵難以解決→制定政策限制小汽車使用→交通擁堵最終得到有效治理”。從控制機(jī)動車出行率上看，雖然仿效倫敦收取進(jìn)城費(fèi)用及擁堵費(fèi)將會起到很大的效果，但全面開展并不適合本市居民的收入情況與承受能力，可以研究特殊區(qū)域擁堵收費(fèi)政策。

本人推薦通過車牌號來限制汽車的出行率的制度，從去年奧運(yùn)會期間實(shí)行的單雙號制度以及至今采用的每周限行一天的做法來看，北京汽車出行量可以減少20%，使得交通擁堵指數(shù)大幅下降，從原來的“中度”下降為現(xiàn)在的“輕度”，工作日全天擁堵時(shí)間也由限行前的7小時(shí)45分鐘減少為2小時(shí)30分鐘。路網(wǎng)速度早高峰（7：00至9：00）提高15.6％，晚高峰（17：00至19：00）提高13.8％。在2009年2月底比2007年11月底凈增機(jī)動車45.4萬輛的情況下，交通狀況得到改善。而且限行期間，每日機(jī)動車污染物排放量減少375噸，這些數(shù)據(jù)證明了限行有效地緩解道路的壓力，同時(shí)可以將這部分人引導(dǎo)到公共交通中去。

此外，可以通過合理的收費(fèi)制度，來控制車輛的出行率，例如提高市區(qū)繁華地段停車費(fèi)用、盡快出臺差別化停車管理政策；加大費(fèi)改稅利度，使多開車的人多交稅。還要深化錯時(shí)上下班措施，大力發(fā)展智能交通系統(tǒng)，提高交通系統(tǒng)運(yùn)行效率。

最后，從北京交通發(fā)展長遠(yuǎn)角度來說，公共交通所占的比例必須加大。交通限行是“權(quán)宜之計(jì)”，而不是長久之策。一旦公共交通系統(tǒng)發(fā)達(dá)，出門乘坐公交車就能順暢達(dá)到目的地，自駕車出行的人必然會大幅減少。到那時(shí)，限行也就沒有必要了，城市交通自然就能比較和諧的運(yùn)轉(zhuǎn)了，汽車尾氣排放對城市大氣污染的壓力也隨之減小。

自2007年開始，北京市政府開始大力發(fā)展公共交通，其力度之大，是前所未有的，公交的四折票價(jià)極大程度上改善了以往公交的低運(yùn)輸效率，而地鐵13號線、5號線的開通也使得許多原本開車出門的人選擇了公共交通。從這一系列舉動中我們看到了政府打算改變現(xiàn)有交通結(jié)構(gòu)的決心，之后政府除了需要保持現(xiàn)有的公交優(yōu)惠政策外，還要加大投資建設(shè)力度，確保實(shí)施以公共交通為主導(dǎo)的政策，在建設(shè)布局合理、四通八達(dá)、密集交叉、互相聯(lián)網(wǎng)的城市公共交通系統(tǒng)上下功夫?？茖W(xué)配置和利用交通資源，建立上（高架輕軌）、中（地面交通）、下（地鐵）并舉的道路交通模式。保證在高峰期間公交車暢通，從而使公共交通成為人們出行的第一選擇，從根本上改變北京的交通結(jié)構(gòu)，解決北京的擁堵問題。

繼續(xù)著力解決新建居住區(qū)出行困難、不同交通工具間的換乘不夠方便、公交車輛候車時(shí)間過長等影響客流量增長的問題。目前北京地面公交線路普遍較長，線路重疊率較高，應(yīng)要利用高新技術(shù)，改變傳統(tǒng)交通管理方式，以信息化為基礎(chǔ)，促進(jìn)乘客、車輛、場站設(shè)施以及交通環(huán)境等要素之間的良性互動，加強(qiáng)智能交通系統(tǒng)建設(shè)，提高公交服務(wù)質(zhì)量和城市管理水平。

在重視新建交通設(shè)施的同時(shí)，還要加強(qiáng)對現(xiàn)有交通設(shè)施的管理和利用，提高換乘中心的環(huán)境質(zhì)量和換乘條件，努力實(shí)現(xiàn)公共汽（電）車、大容量快速公交、軌道交通之間的方便快捷換乘，以及城市交通與鐵路、公路、民航等對外交通之間的有效銜接，提高交通設(shè)施的科學(xué)有效利用。

第三篇：解決省會交通擁堵的思考

解決省會交通擁堵的思考

宿雪崗

省會石家莊的交通擁堵、空氣污染遠(yuǎn)近聞名。近年來的政府工作已初見成效，城區(qū)建設(shè)的步伐明顯加快，一批高架橋拔地而起，火車站搬遷也在醞釀，人們都在議論，石家莊就了，石家莊美了。在欣慰之余，筆者還存有一些想法，用于解決城市交通擁堵的方案，以書面形式給交管部門及市政府領(lǐng)導(dǎo)同志參考。

石家莊的交通擁堵、空氣污染已經(jīng)使廣大的石家莊人顏面發(fā)燒，以至于不敢在公眾場合透露自己就是石家莊人。事實(shí)正是這樣，在這座新興城市里，有壓在我們頭上的“兩座大山”，而且已經(jīng)給省會的發(fā)展造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失，一些招商引資項(xiàng)目的擱淺，一些國家部委的會議、療養(yǎng)、休息之地，之所以繞道石家莊，就是因?yàn)槭仪f的擁堵和臟亂。因此，解決省會交通擁堵與空氣污染迫在眉睫。十年前的石家莊，雖然比較落后，但交通擁堵與城區(qū)臟亂問題并不突出，可以說是“車少不方便，但不擁堵，臟亂一些但不污染”。由此看來，石家莊的交通擁堵與空氣污染，是由于發(fā)展不科學(xué)、不協(xié)調(diào)、管理不到位造成的。換句話說，石家莊的失誤是沒有很好地落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，沒有科學(xué)的規(guī)劃這座城市，沒有找到管理座城市有效辦法和途徑。只有在這個問題上統(tǒng)一思想、更新觀念、才能在今后避免覆轍，才能找到解決問題的答案。

十年的發(fā)展，石家莊已成為商貿(mào)大航母。在石家莊經(jīng)商、投資辦企業(yè)、當(dāng)保姆、作****小姐都能發(fā)財(cái)。石家莊的每一個角落、每一條街道、每一個門臉都透露著商業(yè)信息和商業(yè)利

潤。這里的產(chǎn)品購銷和消費(fèi)，有可能是縣城的10倍，是農(nóng)村的50倍。所以，在石家莊能開店的開店、能擺攤的擺攤、能叫賣的叫賣，走遍石家莊的大街小巷都是一樣，商家和商人遍地都是。這些變化給城區(qū)的管理、治安、衛(wèi)生、規(guī)劃、交通提出了新課題。

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十年的發(fā)展變化，給了我們很多啟迪和警告。大都市已經(jīng)存在，疏于管理、不科學(xué)管理、粗放式管理是行不通的。大都市的管理，最起碼要依照科學(xué)、制定法規(guī)、納入規(guī)劃、專家指導(dǎo)、系統(tǒng)管理。建議成立一個城市綜合管理部門，統(tǒng)領(lǐng)城市發(fā)展建設(shè)大局，專門就城市的人、車、企事業(yè)單位、政府機(jī)構(gòu)的布局、管理，人們的衣、食、住、行、娛五個方面，制定法規(guī)、拿出辦法才行，目前的觀念落后、手段滯后、無法規(guī)、亂指揮面貌必須徹底改變。

石家莊交通擁堵和空氣污染是城市管理的難題和焦點(diǎn)，解決城市管理的原則，必須遵循“長期規(guī)劃、建立法規(guī)、分步實(shí)施、逐步投資、綜合治理、講究科學(xué)”的六條要旨，對于這“六條二十四個字，大家心里都有數(shù)，也十分明白其中的涵義，關(guān)鍵是按照這個原則抓好落實(shí)。就石家莊的現(xiàn)在而言，主要做以下三方面的工作。

一是調(diào)整省會中心布局，改變?nèi)藛T流向。建議將石家莊火車站、公交樞紐、政府四大班子，實(shí)施搬遷，

落戶于省會二環(huán)以外。其中，火車站宜遷往靠近三環(huán)的柳董莊，這里的建設(shè)改造比較容易，投資也相對較少，又能與北京和保定相望，對于緩解城市交通擁堵狀況，將起到巨大的作用。交通樞紐宜遷往義堂附近，與新火車站互為呼應(yīng)，完善石家莊的城市交通體系。政府四大班子宜遷往動物園和植物園附近，待整個工程完成和搬遷任務(wù)結(jié)束后，石家莊的城市布局和交通布局，將發(fā)生大的改變，城市擁堵狀況，將一去不復(fù)返。這是由于我們將城市人口的流向改變了，他們不是向中心匯聚，而是向三環(huán)外分散，市區(qū)將不存在擁堵問題。

二是建設(shè)環(huán)城地鐵和環(huán)城公交。在位于二環(huán)沿線建設(shè)一條環(huán)城地鐵大動脈，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)為雙向雙車道，依照二環(huán)交通框架而建，開通市區(qū)地下高速交通運(yùn)營通道，大力緩解地面交通壓力。在位于一、二、三環(huán)道路沿線，建設(shè)三條公交運(yùn)輸主干線路，使用雙層大巴投入運(yùn)營，改變現(xiàn)在的城市交通混亂，運(yùn)輸能力較差的問題。重組地面交通網(wǎng)絡(luò)，使其形成環(huán)城主干線與社區(qū)運(yùn)輸網(wǎng)的良好銜接。在整個市區(qū)，力爭不設(shè)立較大的停車泊位，以循環(huán)式公交線路取代現(xiàn)有的傳統(tǒng)式泊位公交運(yùn)輸線路，減輕公交泊位給城市交通帶來的壓力。

三是強(qiáng)化城市管理。要立足遠(yuǎn)期規(guī)劃，通過專家論證，把石家莊的未來規(guī)劃工作做好，讓市民心感到石家莊的建設(shè)，尊重科學(xué)，尊重專家，尊重群眾，著眼未來，大有希望。要大力實(shí)施城區(qū)街道暢通工程，打通死胡同和斷交線路，清理占道設(shè)攤經(jīng)營，清理街道衛(wèi)生垃圾，美化城區(qū)街道，加速污染源治理，疏通交通擁堵，機(jī)構(gòu)文明和諧理智的城市交通。

第四篇：呼和浩特市交通擁堵成因與解決措施探討

呼和浩特市交通擁堵成因及其改善對策研究

呼和浩特市是內(nèi)蒙古自治區(qū)政治、經(jīng)濟(jì)、文化的中心。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，呼和浩特市區(qū)的人口正在逐步的增加，市區(qū)的而積不斷擴(kuò)大。新型開發(fā)區(qū)、商業(yè)區(qū)以及住宅小區(qū)的不斷興起打破了城市一個中心的結(jié)構(gòu)布局，而向多中心發(fā)展。然而正如中國的許多城市，隨著城市化腳步的加快，各種交通問題，尤其交通擁堵日益凸顯，阻礙了城市的持續(xù)健康發(fā)展。因而，分析呼和浩特市交通擁堵背后的原因并采取“標(biāo)本兼治”的措施，是緩解交通擁堵、解決交通問題的根本出路。

一、呼和浩特市城市交通擁堵成因

城市交通擁堵的成因非常復(fù)雜，呼和浩特市交通擁堵現(xiàn)象的產(chǎn)生與我國其他城市交通擁堵的成因相比，既有共性也有其自身的特點(diǎn)。總體來講，可以歸納為以下 幾個方面：

（一）城市化和機(jī)動化的快速發(fā)展

城市化和機(jī)動化化是我國目前發(fā)展的大趨勢。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)，截至2008年底，呼和浩特市的城鎮(zhèn)化水平已經(jīng)達(dá)到了51.7%，高于全國平均城鎮(zhèn)化水平（45.7%）6個百分點(diǎn)。農(nóng)村人口向城市的大規(guī)模轉(zhuǎn)移，使得城市人口基數(shù)增加，是導(dǎo)致呼和浩特市城市交通擁堵現(xiàn)象的最重要的內(nèi)因之一；此外，近年來隨著我市社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，經(jīng)濟(jì)活動日趨活躍，人均日出行次數(shù)逐年增加。

機(jī)動化是產(chǎn)生城市交通擁堵的另外一個重要原因。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)，截止2008年底，我市民用機(jī)動車擁有量為121.07萬輛，人均機(jī)動車保有量達(dá)到了50輛/千人，排全國第7位。機(jī)動化的快速發(fā)展為城市交通帶來了巨大的壓力，為城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)提出了新的要求。

（二）城市綜合交通規(guī)劃的制定和實(shí)施相對滯后

交通是城市發(fā)展的動脈，城市綜合交通規(guī)劃直接決定著城市交通發(fā)展的方向和交通服務(wù)水平。與我國其它大城市相比，我市的綜合交通規(guī)劃相對滯后。

一方面，近年來我市經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度居全國前列，主要城市的綜合交通規(guī)劃已無法滿足城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需求，原有的規(guī)劃對于城市化和機(jī)動化發(fā)展速度的估計(jì)不足，使得交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)無法滿足居民日常機(jī)動化出行的需求，極大地影響了城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的服務(wù)水平。

另一方面，“重建設(shè)，輕規(guī)劃”的傳統(tǒng)觀念制約了我市綜合交通規(guī)劃的編制和實(shí)施。將大量的人力、財(cái)力、物力資源投入到了城市道路建設(shè)中，而交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)缺乏具有前瞻性的、科學(xué)合理的綜合交通規(guī)劃的指導(dǎo)。

最后，我市的城市交通建設(shè)缺乏與土地利用之間的協(xié)調(diào)。土地開發(fā)的性質(zhì)和開發(fā)強(qiáng)度直接決定了一個地區(qū)的交通出行量。交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃與建設(shè)必須考慮土地利用的影響。我市很多城市土地利用性質(zhì)極度集中，開發(fā)強(qiáng)度過大，加之缺乏對用地周邊的科學(xué)合理的交通組織與管理，給城市主干道帶來了無法承受的交通負(fù)荷，極大程度上降低了城市交通的整體服務(wù)水平。高峰時(shí)段城市東西向交通壓力遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于南北向交通壓力，東西方向的巨大通勤交通量主要是由于城市發(fā)展和土地利用的性質(zhì)決定的。此外，東西向的主要連接道路中山西路兩側(cè)分布著眾多大型商場，形成了呼和浩特市最大的商業(yè)圈——中山西路商業(yè)圈。這些商場的規(guī)劃建設(shè)，均未考慮到對交通的影響，既缺乏必要的停車設(shè)施，也沒有對出入交通進(jìn)行合理組織，車輛占道停車嚴(yán)重，為城市主干道路增加了極大地交通負(fù)荷。

（三）公共交通服務(wù)水平不高

公共交通具有運(yùn)量大，占路少，外部經(jīng)濟(jì)等優(yōu)點(diǎn)，是緩解城市交通擁堵的重要舉措。這些年來，雖然大力發(fā)展公共交通，實(shí)行公共交通優(yōu)先政策在我市已取得共識，但對于公共交通的重視程度尚存在多方面的不足。目前我市交通出行仍以自行車和小汽車為主，與交通典范香港75%的公共交通分擔(dān)率相比，我市公交分擔(dān)率不足10％。公交層次單

一、滿載率高、準(zhǔn)點(diǎn)率低、調(diào)度落后、排隊(duì)進(jìn)站現(xiàn)象嚴(yán)重，出租車管理低效、服務(wù)水平低下，而且還沒有規(guī)劃快速公交、輕軌等軌道交通。具體原因包括以下幾個方面：

80806670604750%***222218深圳北京上海廣州青島福州東莞漢城新加坡香港0

圖1 部分國家和地區(qū)公交分擔(dān)率示意圖

首先，缺乏科學(xué)合理的城市公共交通規(guī)劃。完善的公交網(wǎng)路建設(shè)必須要分階段逐步形成，所以具有科學(xué)性、前瞻性、可實(shí)施性的城市公共交通規(guī)劃對于城市公共交通發(fā)展至關(guān)重要。

其次，公共交通運(yùn)行效率較低，缺乏吸引力。目前，我區(qū)城市公共交通可達(dá)性不高、線路重復(fù)系數(shù)高、非直線系數(shù)大，影響了公共交通出行的便捷性。

此外，在城市交通管理中，缺乏公交專用道、公交優(yōu)先策略等管理措施，制約了公共交通比較優(yōu)勢的發(fā)揮。這些問題通過廣泛深入的交通調(diào)查、科學(xué)合理的公交規(guī)劃，可以得到大幅度的改善。

再次，公交票價(jià)仍較高，定價(jià)機(jī)制有待完善。公共交通是一項(xiàng)公共事業(yè)，不應(yīng)以營利為最終目的。城市公共交通應(yīng)以提高公交服務(wù)水平，誘導(dǎo)居民轉(zhuǎn)變出行方式，緩解城市交通擁堵為目的。

（四）道路交通組織、管理水平有待提高

我市道路存在交叉口設(shè)計(jì)不合理，信號配時(shí)不科學(xué)現(xiàn)象。城市道路交叉口設(shè)計(jì)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程?？茖W(xué)合理的交叉口設(shè)計(jì)，不僅可以大幅度的提高交叉口的通行能力，而且可以提高交通安全性。

與北京、上海等大城市的立交橋系統(tǒng)不同，我區(qū)城市道路交叉口主要采用平交信號控制，而多數(shù)交叉口的信號配時(shí)，沒有經(jīng)過科學(xué)合理的設(shè)計(jì)和優(yōu)化，也缺乏有效的交通渠化措施的輔助，造成了車輛在交叉口的延誤嚴(yán)重，大大增加了交通沖突的數(shù)量，因而增加了交通事故出現(xiàn)的可能性。

（五）市民交通意識有待加強(qiáng)

二、呼和浩特市城市交通狀況改善對策

根據(jù)以上對于我市交通擁堵成因的分析，需要采取以下措施緩解城市交通擁堵，改善交通運(yùn)行環(huán)境。

（一）建立科學(xué)決策和政策實(shí)施的城市交通綜合協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，制定科學(xué)合理的城市綜合交通發(fā)展規(guī)劃方案。

首先，解決城市交通擁擠時(shí)一項(xiàng)系統(tǒng)工程，需要各部門、各行業(yè)之間的協(xié)調(diào)，從調(diào)整交通系統(tǒng)的角度出發(fā)，制定策略來緩解城市交通擁擠問題。為保證城市交通問題的解決，決策的科學(xué)性和政策的實(shí)施，協(xié)調(diào)各部門的行動，我市應(yīng)當(dāng)成立城市交通綜合協(xié)調(diào)結(jié)構(gòu)，統(tǒng)籌解決城市交通擁堵問題。

其次，制定好城市交通規(guī)劃是解決城市交通問題的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和實(shí)現(xiàn)資源最優(yōu)配置的重要保證措施。通過深入分析我市交通系統(tǒng)存在的問題，理清城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，結(jié)合城市總體規(guī)劃和土地利用規(guī)劃，在全面充分的交通調(diào)查的基礎(chǔ)上，因地制宜，科學(xué)合理的制定城市綜合交通發(fā)展規(guī)劃以及其他相關(guān)專項(xiàng)規(guī)劃，如公交規(guī)劃、停車規(guī)劃、物流規(guī)劃以及智能交通規(guī)劃等。轉(zhuǎn)變“重建設(shè)，輕規(guī)劃”的陳舊觀念，以規(guī)劃指導(dǎo)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)社會資源的合理利用，向著以人為本、公交優(yōu)先、綠色節(jié)能的綜合交通目標(biāo)發(fā)展。

（二）嚴(yán)格控制中心區(qū)土地開發(fā)強(qiáng)度，在建設(shè)中引入交通影響評價(jià)制度。

建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價(jià)是在開發(fā)項(xiàng)目的立項(xiàng)或?qū)徟A段，定量分析城市土地開發(fā)項(xiàng)目或土地利用變更對交通的影響效果，并確定相應(yīng)的交通改善措施，以減少開發(fā)方案對周邊交通負(fù)荷的影響。其目的是評價(jià)和分析建設(shè)項(xiàng)目建成投入使用后，新增加的交通需求對周圍交通產(chǎn)生影響的范圍和程度，進(jìn)而在保持一定服務(wù)水平的條件下提出緩解對策或改善方案，實(shí)施補(bǔ)償政策，以減少項(xiàng)目所帶來的負(fù)面影響，緩解項(xiàng)目開發(fā)引發(fā)的交通量對周圍道路交通的壓力。交通影響評價(jià)是一項(xiàng)實(shí)踐性極強(qiáng)的工作，同時(shí)又是一項(xiàng)細(xì)致性、微觀性的工作，城市中的微觀交通供需矛盾如果處理不好，勢必將影響到宏觀的交通運(yùn)行狀況。

作為建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價(jià)的一個重要環(huán)節(jié)，當(dāng)由于項(xiàng)目的建成導(dǎo)致周圍區(qū)域路網(wǎng)的交通及環(huán)境容量超過了所允許的范圍時(shí)，就需要進(jìn)行交通改善方案設(shè)計(jì)，或削減建設(shè)項(xiàng)目的規(guī)模，或者收取交通影響費(fèi)。然而，究竟何種程度的影響是允許的，何種程度的影響是不可接受的，國內(nèi)一直沒有統(tǒng)一的公認(rèn)的標(biāo)準(zhǔn)。

目前在實(shí)踐中，評價(jià)建設(shè)項(xiàng)目對周圍交通影響程度的定量標(biāo)準(zhǔn)，北京市的規(guī)定為：項(xiàng)目發(fā)生吸引的交通量在周邊道路上所占的比例超過一定的量值（主干路為30%，次干路為40%，支路為70%，且外部路網(wǎng)超負(fù)荷運(yùn)行時(shí)），應(yīng)由開發(fā)商承擔(dān)改善項(xiàng)目周邊道路的義務(wù)或削減建設(shè)規(guī)模；而在項(xiàng)目產(chǎn)生的交通量所占比例不大的情況下，對于外部交通的高負(fù)荷則應(yīng)由政府部門加以解決。

我市目前還沒有開展建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價(jià)。為了達(dá)到交通和土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展，應(yīng)當(dāng)盡快將建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價(jià)納入土地審批環(huán)節(jié)中，并制定相應(yīng)的地方標(biāo)準(zhǔn)。

（三）鼓勵公共交通出行方式

從占路面情況看，據(jù)專家推算，如果乘地面公共交通一個人所需道路面積為1平方米，騎自行車就需要5平方米，而乘小汽車則需15平方米。也就是說，運(yùn)送相同數(shù)量的乘客，公共交通比個體交通方式可節(jié)省路面80%~90%。不僅如此，常規(guī)公共交通與小汽車相比，以相同的速度，運(yùn)送相同數(shù)量的乘客，可節(jié)省約75%的土地資源、80%的材料、83%的投資，并可減少90%的空氣污染、99%的交通事故。

表一

各種交通工具道路資源利用率

項(xiàng)目

運(yùn)行速度（km/h）車頭間距(m)占用道路面積(m2)人均占用道路面積(m2//人)密度（人數(shù)/km/ha）

標(biāo)準(zhǔn)公共汽車

16-18 22.52 78.82 0.98 3552

出租小汽車 30-40 25.97 90.9 22.73 154

自行車 10-15 6.76 6.76 6.76 148 城市公共交通規(guī)劃，提高公共交通服務(wù)水平，發(fā)揮公共交通的比較優(yōu)勢。此外，還應(yīng)大力發(fā)展大容量快速公共交通系統(tǒng)。雖然我市受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和人口規(guī)模的制約，目前不需要建設(shè)地鐵和輕軌系統(tǒng)，但是發(fā)展大容量快速公交（BRT）的時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟。大容量快速公交投資少、運(yùn)量大、效率高，是非常理想的普通公交向輕軌和地鐵系統(tǒng)過度的公共交通系統(tǒng)。大容量快速公交在我國許多城市已經(jīng)投入運(yùn)行，對于緩解城市交通壓力、方便市民出行效果非常明顯。通過對大容量快速公交進(jìn)行科學(xué)合理的規(guī)劃，能夠在短時(shí)間內(nèi)提高我區(qū)城市公共交通的吸引力，（四）提高交通管理水平

因地制宜制定適合我市特點(diǎn)的交通管理規(guī)劃，加強(qiáng)交通執(zhí)法力度，對城市主要交叉口進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，信號燈進(jìn)行配時(shí)優(yōu)化，對于提高我市交通基礎(chǔ)設(shè)施的利用效率，提高交通安全性至關(guān)重要。

（五）加強(qiáng)市民的交通意識

城市交通的高效很大程度上必須依靠廣大市民交通意識的提高，同時(shí)也是人文素質(zhì)的體現(xiàn)。雖然整體素質(zhì)的提高不是一朝一夕的事，但作為省會都市，呼和浩特一定要調(diào)動各種力量、手段，提高市民的交通規(guī)范意識，形成以道德約束為主，互相監(jiān)督，共同維護(hù)的社會氛圍，與國內(nèi)外發(fā)達(dá)文明城市看齊，使呼和浩特市的交通秩序大為改觀。

第五篇：如何適應(yīng)城市交通的發(fā)展趨勢,預(yù)防和解決交通擁堵

如何適應(yīng)城市交通的發(fā)展趨勢，預(yù)防和處置交通擁堵 摘要：隨著世界各國城市化進(jìn)程的加速，城市交通問題已經(jīng)成為當(dāng)今世界上許多城市所面臨的難題之一。中國作為世界上人口最多的發(fā)展中國家，其情形也不例外，甚至可以確切地說，中國的城市交通問題更加突出、情況更加嚴(yán)重。本文通過發(fā)掘城市交通問題形成的背景，推斷城市交通的發(fā)展趨勢，通過深化政府職能、規(guī)劃建設(shè)，建立具有交警特色的“大教育”、“大培訓(xùn)”工作體系，加強(qiáng)改進(jìn)交警隊(duì)伍建設(shè)、進(jìn)一步提高隊(duì)伍戰(zhàn)斗力，從根本上解決城市交通擁堵問題。關(guān)鍵詞：規(guī)劃建設(shè)、“大宣教”、智能管理 隨著世界各國城市化進(jìn)程的加速，城市交通問題已經(jīng)成為當(dāng)今世界上許多城市所面臨的難題之一。中國作為世界上人口最多的發(fā)展中國家，其情形也不例外，甚至可以確切地說，中國的城市交通問題更加突出、情況更加嚴(yán)重。我國汽車保有量的不斷增加，從某種程度上而言中國已經(jīng)進(jìn)入了汽車社會，北京、廣州、上海等大城市甚至郊區(qū)小鎮(zhèn)，到處都出現(xiàn)了交通擁堵的現(xiàn)象。交通擁堵不但給城市的發(fā)展帶來難題，給人們的生活帶來麻煩，同時(shí)長期的擁堵對人的心理造成很多不良的影響，比如容易煩燥、容易發(fā)脾氣，動不動就會發(fā)生爭吵這種事情，這些都是非常不良的東西。所以如何有效地解決交通擁堵問題，成了很多人十分關(guān)心的問題。由于人們對于解決交通擁堵的期望與現(xiàn)實(shí)之間的差距，由于各種治理方案實(shí)施后的效果不能讓人們十分滿意，因此對于解決交通擁堵產(chǎn)生了一些疑問。我們到底能否有效地解決交通擁堵？

日新月異的經(jīng)濟(jì)時(shí)代，也在呈幾何方式地“催生”、“增容”著中國大地上的車流。車水馬龍成為這個繁華盛世彪炳社會發(fā)展的圖騰。同時(shí)，各大中型城市的“交通擁擠”、“出行難”問題，也在考驗(yàn)著新舊交替、轉(zhuǎn)型期的社會關(guān)系、社會秩序。

一、城市交通問題概況

城市化是當(dāng)今世界的潮流，中國也不例外。在按照利潤原則運(yùn)行的城市經(jīng)濟(jì)中，非營利和低盈利的部門（主要是基礎(chǔ)設(shè)施如城市交通建設(shè)等）供給不足是必然現(xiàn)象，城市人口的增長極易超過基礎(chǔ)設(shè)施的容納能力，從而導(dǎo)致“人--車--路”的矛盾產(chǎn)生。80年代到90年代中期，北京、上海、天津、沈陽等大城市機(jī)動車擁有量年均增長13%左右，而同期道路密度僅增加5%左右，道路建設(shè)的速度始終跟不上機(jī)動車增長的速度。況且，大城市多由中小城市發(fā)展起來，在發(fā)展過程中，由于經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，城市越來越有凝聚力，從而吸引大量人口向城市轉(zhuǎn)移。但經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對交通設(shè)施建設(shè)的忽略，必然導(dǎo)致城市交通的畸形發(fā)展，加劇了交通容量與交通需求的不協(xié)調(diào)。

1、形成的背景

伴隨改革開放發(fā)展起來的中國在社會問題上都有著自己獨(dú)特的社會背景，在城市交通問題的形成上同樣也不例外。國民經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，城市化進(jìn)程大大加快。隨著市場化的推進(jìn)，城市規(guī)模日益膨脹，再加上特定的國際外部環(huán)境，構(gòu)成了中國城市交通發(fā)展進(jìn)程所面臨的獨(dú)特的背景。我們在討論解決這些問題之前，有需要先解我們城市交通問題形成的3個背景：（1）社會背景

改革開放大大促進(jìn)了我國城市化的進(jìn)程，城市化的快速推進(jìn)又導(dǎo)致了我國城市規(guī)模的急劇膨脹。到1998年為止，我國共有城市668個，城市人口約占全國總?cè)丝诘?0%，城市數(shù)量是建國初的五倍左右，僅200萬以上的超大城市就有12個。由于城市規(guī)模的急劇膨脹，城市社會系統(tǒng)內(nèi)各部分之間的平衡不斷被打破，人口增長過快超過了其他各項(xiàng)事業(yè)的發(fā)展速度，這就不可避免地誘發(fā)了許多社會問題的產(chǎn)生。人到城里必行路，人口與社會活動的大規(guī)模集聚使得日常交通量大幅度上升，這樣人多車少、車多路少的矛盾自然變得日益突出。（2）經(jīng)濟(jì)背景

改革開放促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展。市場經(jīng)濟(jì)反映在城市交通需求上，最根本的表現(xiàn)是社會行為加強(qiáng)，政府行為逐漸減弱，交通需求發(fā)生“質(zhì)”的變化，客運(yùn)需求的多層性日益突出，既有大批量的快速的需求，又有舒適和安全的要求，這對傳統(tǒng)的公共交通形成了沖擊。在這樣的背景下，必然導(dǎo)致城市各種車輛大量涌現(xiàn)，相應(yīng)地需要更多的交通道路。雖然一些城市可能成倍擴(kuò)大交通設(shè)施投資規(guī)模，以適應(yīng)社會新需要，但是，或者由于政府資金有限，或者由于經(jīng)濟(jì)來源缺乏穩(wěn)定性，勢必會影響城市交通設(shè)施的持續(xù)發(fā)展。因此，經(jīng)濟(jì)體制的改革和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，特別是工業(yè)化進(jìn)程的加快，既給城市發(fā)展創(chuàng)造了有利的條件，奠定了城市迅速發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)，加快了現(xiàn)代中國的城市化進(jìn)程，又對國家發(fā)展城市和建設(shè)城市提出了新的要求。

（3）、國際背景

1978年以前的幾十年，中國一直處在封閉的狀態(tài)之中，“深閉固拒”成為當(dāng)時(shí)中國社會的一個特色，此后，中國開始大力推進(jìn)對外開放的進(jìn)程。由于這種開放并不是出于外國的軍事壓力而發(fā)端的，于是，中國與國外發(fā)達(dá)國家之間的差距便首先表現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)水準(zhǔn)方面的懸殊。在某種程度上，人們情緒化的東西往往要多于理智化的東西，甚至對于外國的消費(fèi)品以及生活方式表現(xiàn)出一種盲目推崇的情形，卻不能真正地把握住本國與發(fā)達(dá)國家各自的具體情況，而對于小汽車的消費(fèi)尤甚。固然人類已經(jīng)步入汽車時(shí)代，在幾乎所有國家中，汽車已成為基本的城市交通方式。在美國，汽車的普及已使得美國人的生活方式發(fā)生了重大變化，乃至于美國被稱作“輪子上的國家”。汽車不僅改變了美國的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、城鄉(xiāng)格局，而且完全融入城鄉(xiāng)人民的日常生活，成為和衣食一樣的日常消費(fèi)品。美國平均每1.3人擁有一輛汽車，過半數(shù)的家庭擁有2輛以上的汽車。就連后起之秀的韓國，1994年的汽車普及率也達(dá)到1輛/18.7人。這就不可避免地影響了中國人的消費(fèi)觀念和生活方式。

2、發(fā)展的趨勢

國家發(fā)展和改革委員會綜合運(yùn)輸研究所單連龍分析認(rèn)為，盡管近年城市交通投入加大，基礎(chǔ)設(shè)施有了較大改善，城市交通供給能力得到很大提高，但現(xiàn)有的城市交通供給能力仍很難滿足了日益增長的交通需求。預(yù)計(jì)“十一五”期間，城市交通供給能力的總量擴(kuò)張仍是城市交通發(fā)展的重點(diǎn)，同時(shí)，通過交通結(jié)構(gòu)調(diào)整和采取科技進(jìn)步等手段實(shí)現(xiàn)交通資源的更高效配置將是城市交通的發(fā)展方向。（1）、城市居民出行將保持持續(xù)穩(wěn)定增長。

由于城市化進(jìn)程加快，大批勞動力離開農(nóng)村進(jìn)入城市，使得城市居民出行總量將穩(wěn)定增加。同時(shí)，隨著人民生活水平的提高，人們的消費(fèi)和出行觀念將發(fā)生改變，在生產(chǎn)性出行增加的同時(shí)，與外界的交流日益增加，導(dǎo)致城市居民出行的持續(xù)增長。根據(jù)預(yù)測，至２０１０年，中國城市居民出行的交通量將達(dá)到２５００億人次，年均增長率達(dá)２．５％左右。

（2）、機(jī)動車仍保持較高的增長速度，進(jìn)入高漲期 “轎車進(jìn)入家庭”被確定為國家扶持汽車工業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略安排，國產(chǎn)汽車的生產(chǎn)開始轉(zhuǎn)向小汽車，小汽車的銷售價(jià)格大幅度下降。小汽車擁有量逐年增加，且增長速度越來越快。特別是中國加入WTO后，轎車消費(fèi)的勢頭之猛令人吃驚。2001年中國國產(chǎn)轎車總銷量就達(dá)72.5萬輛，其中私人消費(fèi)占到70%以上。“十一五”期間小汽車擁有量將逐年增加，且保持較高的增長速度，年均增長率在１５％左右，城市交通將日趨緊張。這樣一來，在一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的城市，交通阻塞加劇，空氣污染嚴(yán)重，交通問題成為許多城市的頭號問題。據(jù)專家測算，按目前汽車發(fā)展的勢頭，到2010年全國最低限度的轎車保有量將達(dá)到7000萬輛，而目前僅為1500萬輛。到那時(shí)，如果在道路、交通管理方面沒有突破性的解決辦法，所有大城市交通都會遇到癱瘓的麻煩，并且這種交通日益緊張的趨勢，到2030年將達(dá)到頂峰。因此，我們認(rèn)為，從目前到2030年，將是我國城市交通問題的高漲期或曰城市危機(jī)的爆發(fā)期。

（3）、城市交通供給能力的擴(kuò)張仍將是城市交通發(fā)展的重點(diǎn)。

從中國城市交通的發(fā)展過程看，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展不能滿足快速增長的交通需求，城市交通供給能力的擴(kuò)張將一直是未來城市交通的發(fā)展重點(diǎn)?！笆晃濉逼陂g，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將得到進(jìn)一步加強(qiáng)，著重點(diǎn)在城市道路網(wǎng)絡(luò)完善及公共交通的發(fā)展建設(shè)。預(yù)計(jì)到“十一五”末，中國城市道路長度約達(dá)到３０萬公里，城市道路面積３５億平方米，城市公共交通車輛３５萬輛，出租汽車１００萬輛。

（4）、科技進(jìn)步和交通結(jié)構(gòu)的調(diào)整將進(jìn)一步加強(qiáng)。

城市交通將實(shí)現(xiàn)智能化。計(jì)算機(jī)和自動控制技術(shù)將廣泛應(yīng)用于城市道路、車輛及其管理部門，使得城市交通技術(shù)水平和管理水平進(jìn)一步提高，邁向智能化的新階段。從目前中國城市交通的發(fā)展特點(diǎn)看，單純依靠供給能力的增長已經(jīng)很難緩解日益緊張的城市交通狀況，需要依靠技術(shù)進(jìn)步和交通結(jié)構(gòu)的調(diào)整來實(shí)現(xiàn)交通資源的高效配置以及城市交通質(zhì)量的改善。２０世紀(jì)末出現(xiàn)的知識經(jīng)濟(jì)、信息化、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)對全球經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了巨大影響，采用先進(jìn)技術(shù)是城市交通實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的重要標(biāo)志?！笆晃濉逼陂g，ＩＴＳ、ＧＩＳ、ＧＳＰ、ＥＤＩ等技術(shù)將在城市交通中得到更廣泛的應(yīng)用；同時(shí)交通結(jié)構(gòu)將日趨合理，公共交通的作用更加突出。

二、深化政府職能，規(guī)劃與建設(shè)并進(jìn)

城市化進(jìn)程的加快，中國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，有可能導(dǎo)致交通擁擠等“城市病”的產(chǎn)生，但并不是其出現(xiàn)的最終決定因素。中國城市交通問題之所以產(chǎn)生，很大程度上是由于人們特別是政府有關(guān)決策部門對城市交通問題認(rèn)識不足，未做好城市的交通規(guī)劃與管理不善而造成的。長期以來，我國的城市建設(shè)一直對城市交通規(guī)劃重視不夠，由于或輕視城市規(guī)劃，或城市規(guī)劃缺乏科學(xué)性和預(yù)見性，內(nèi)容僅限于城市工程建筑設(shè)施，很少考慮城市的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展。特別是大城市，由小到大，一般未進(jìn)行過科學(xué)的城市規(guī)劃，沒有給今天的發(fā)展留下足夠的道路空間；且大多采取“攤大餅”的擴(kuò)張方式，結(jié)果造成密集的一座座建筑，車流和人流交叉集中，不得不一次又一次擴(kuò)建道路。然而道路的拓寬總是有限度的。有專家認(rèn)為，如果不能擺脫“一個中心”的城市發(fā)展思路和規(guī)劃，只會使大城市的交通日益陷入“面多加水，水多加面”的惡性循環(huán)。

1、改革體制，創(chuàng)新管理

形成城市交通問題的原因是多方面的，但體制是根本的原因。具體地說，體制上的原因有兩層含義：其一是宏觀經(jīng)濟(jì)體制的原因；其二是城市交通管理體制的原因。其中城市交通管理體制則明顯存在著如下弊?。海?）交通管理?xiàng)l塊分割。城市交通規(guī)劃、建設(shè)和管理部門分屬于不同的機(jī)構(gòu)。（2）決策系統(tǒng)缺乏權(quán)威性。由于交通管理涉及面廣，各級管理機(jī)構(gòu)往往從不同的角度作出指示和決定，政出多門，使下級無所適從。（3）缺乏完善的反饋系統(tǒng)。在國外一些交通管理較發(fā)達(dá)的城市中，交通管理的反饋系統(tǒng)處于十分重要的地位。而我國城市至今尚未形成獨(dú)立完善的反饋系統(tǒng)，致使決策與執(zhí)行機(jī)構(gòu)忙于具體事務(wù)，無暇顧及評價(jià)自己的工作，往往導(dǎo)致頭疼醫(yī)頭、腳疼醫(yī)腳的惡性循環(huán)，或者因關(guān)系到切身利益而對真實(shí)情況進(jìn)行掩飾，對問題姑息，從而造成決策失誤。

與此同時(shí)，我們在對交通設(shè)施的供與求方面，價(jià)格制度在四個方面未能起到平衡作用。一是對使用道路的人收費(fèi)；二是對停放的車輛收費(fèi)；三是對公共交通方面的收費(fèi)；四是對環(huán)境污染的收費(fèi)。但第一、第四種由于技術(shù)上的困難，目前還找不出一種切實(shí)可行的收費(fèi)辦法。另外，城市交通要發(fā)展就需要投資，然而資金短缺已成為目前城市交通在發(fā)展中遇到的巨大瓶頸。由于我國城市道路交通是市政建設(shè)，屬于城市基礎(chǔ)設(shè)施，應(yīng)由城市財(cái)政解決，使得我國多年來在城市基礎(chǔ)設(shè)施投資短缺的情況下，城市道路建設(shè)投資常年不足。

城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，市政管理日趨復(fù)雜，對城市管理的技術(shù)提出了更高的要求。這就要求城市管理和決策部門只有具備高度民主綜合、高效運(yùn)行的管理技術(shù)和手段才能應(yīng)付。李盛霖部長在2008年全國交通工作會議上的講話就指出，“推進(jìn)自主創(chuàng)新，建設(shè)創(chuàng)新型行業(yè)，增強(qiáng)交通發(fā)展的內(nèi)在動力；完善行業(yè)管理，建設(shè)服務(wù)型政府交通部門，增強(qiáng)交通公共服務(wù)的能力”這就是對我們的管理水平提出了更高的要求。在歐洲，人們普遍地認(rèn)為如果隨著對城市交通基礎(chǔ)設(shè)施需求增長，城市能變得更加干凈、城市功能變得更加有效，那么，這樣的改革性的交通發(fā)展戰(zhàn)略和解決交通擁堵的方法一定會受到歡迎并被公眾接受。其結(jié)果將是，在 整個歐洲，車輛運(yùn)營商都在投資建造“環(huán)境友好型”車輛，建設(shè)“環(huán)境友好型”車隊(duì)。

2、統(tǒng)籌規(guī)劃，大力建設(shè)

當(dāng)前的城市交通不僅由于道路容量不足導(dǎo)致的交通供給能力有限，而且還因?yàn)榻煌ńY(jié)構(gòu)不合理，尤其是缺少大運(yùn)量的快速交通系統(tǒng)?？梢哉f，城市交通問題的日趨嚴(yán)重并不僅僅由于某一因素或某一方面影響造成的，而是長期積累的結(jié)果。換言之，城市交通問題的根源是長期以來人們在城市交通的規(guī)劃、管理與發(fā)展上未能按經(jīng)濟(jì)規(guī)律辦事的一個必然結(jié)局。所以，我們交通的問題看起來是擁堵這些問題，實(shí)際上是一個交通的供給和需求的一個矛盾，我們交通的需求會發(fā)生瞬間的變化，變化非常非常地快，但是我們交通供給由于設(shè)施投資的巨大，包括工期長這些特性，我們通常會有滯后，也說明我們的前期規(guī)劃上有一個問題，我們要有一個需求引導(dǎo)型的規(guī)劃，而不是需求追尋型的規(guī)劃。政府在做規(guī)劃時(shí)必須考慮城市結(jié)構(gòu)和功能分布，提高道路和交通設(shè)施的能力。我們會發(fā)現(xiàn)民眾常抱怨某處交通嚴(yán)重?fù)矶?，往往是這個地點(diǎn)在規(guī)劃時(shí)已經(jīng)是先天不足，譬如廣州的天河是個窄長帶上的區(qū)域，北面的交通受制于鐵路，南面的交通受制于珠江，把商業(yè)中心、高尚住宅區(qū)、體育中心、電腦城都放在那里，它如何能承受得了這么多功能？

此外，人在守法或者守秩序是有一定條件的，在比較好的環(huán)境里邊會守法，但是如果一個非常差的環(huán)境，比如說很快就要遲到了，我遲到了就要被罰款的或者被扣獎金的時(shí)候，大家就會不守法，會拼命的亂穿，就是這樣的問題，所以歸根結(jié)底是不斷的改善交通環(huán)境。這也是為什么把政府的管理和規(guī)劃擺在預(yù)防解決城市交通問題的首位的原因。

3、綠色公交、和諧交通 客觀地講，目前還沒有哪個國家或哪個城市有了解決交通擁堵的有效辦法。但從促進(jìn)城市和諧發(fā)展的角度來看，目前所倡導(dǎo)的“綠色交通”理念不失為一條很好的途徑。堅(jiān)持公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，逐步建立結(jié)構(gòu)優(yōu)化的城市綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)，加快發(fā)展大運(yùn)載力、大容量的公交車，實(shí)現(xiàn)郊區(qū)、遠(yuǎn)郊和城區(qū)公交的有效換乘，減輕市區(qū)交通壓力。并從多層面、多渠道樹立公交優(yōu)先的觀念，引導(dǎo)市民乘坐公交出行，是促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展、解決城市交通擁堵問題比較有效的途徑。

“城市公交出行比例上升，會帶來一系列的好處?！敝袊鞘芯G色交通項(xiàng)目主持人、臺灣大學(xué)交通專家張學(xué)孔教授如是說。同時(shí)張學(xué)慶教授指出，城市居民公交出行的比例達(dá)到40%，首先一個好處就是公交可以做到不漲價(jià)格，“臺北8年沒有漲過公交票價(jià)”。在張學(xué)孔的調(diào)查中，臺北市1996年的市民公交出行量為24%，2000年達(dá)到42%。由于乘坐公交出行的市民數(shù)量達(dá)到這樣一個臨界點(diǎn)，臺北的公交公司不但不虧損，每年還能做到盈利?！熬G色交通模式之一便是要做到步行換乘?！睆垖W(xué)孔教授表示，在公共交通更貼近居民生活之后，繼而應(yīng)該提供優(yōu)質(zhì)的公共交通，比如地鐵。張學(xué)孔通過對臺北市民出行方式的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，如果城市能夠提供優(yōu)質(zhì)的公共交通，那么更多的人將愿意步行去乘坐公共交通。因?yàn)榈罔F這樣的優(yōu)質(zhì)公共交通可以準(zhǔn)時(shí)候車，并且準(zhǔn)時(shí)到達(dá)。張學(xué)孔表示，居民在選擇公共交通時(shí)有了時(shí)間的保障，出行的成本就會大大減少，居民自然會優(yōu)先選擇公共交通出行。

三、建立具有交警特色的“大教育”、“大培訓(xùn)”工作體系 科學(xué)教育、構(gòu)建全社會共同參與的“大宣教”格局

我們的交通安全問題、交通秩序或者說守法的問題，這三者之間是相互聯(lián)系相互影響的，并且三者問題很大程度上都取決于長期的教育，這里所說的教育不是短期的東西，而是說從小學(xué)甚至從幼兒園開始，包括家庭的教育。在丹麥，當(dāng)孩子兩歲半時(shí)，即開始接受交通安全教育，并被邀請加入兒童交通俱樂部；六歲時(shí)，開始在學(xué)校接受交通安全教育；8歲時(shí)開始知道為實(shí)現(xiàn)交通安全目標(biāo)所應(yīng)該采取的行動、預(yù)防和減少交通事故的手段和措施。我們要讓交通安全教育走進(jìn)校園可以從以下幾點(diǎn)入手：

一是規(guī)范教育體制，建立完善學(xué)校安全管理制度。為使交通安全從小在孩子腦中扎根，在理念上強(qiáng)化安全意識，把中小學(xué)生的交通安全宣傳教育納入法制教育內(nèi)容，協(xié)商各中小學(xué)校每月安排2課時(shí)以上的交通安全教育課。根據(jù)學(xué)生年齡特點(diǎn)，采取編印系統(tǒng)規(guī)范的交通安全教材、舉辦交通安全辯論會等活動，真正把學(xué)生的交通安全教育落到實(shí)處。其次與教育局及學(xué)校協(xié)商定期將轄區(qū)交通安全情況向?qū)W校進(jìn)行通報(bào)，對涉及師生事故的要及時(shí)通報(bào)，落實(shí)防范措施，并協(xié)助學(xué)校建立健全學(xué)生出行的交通安全隱患排查制度。第三是建立健全學(xué)校道路交通安全宣傳教育制度。建議學(xué)校進(jìn)一步完善落實(shí)師生的宣傳教育制度，組建學(xué)校交通安全宣傳隊(duì)伍。

二是積極組織開展交通安全教育活動。為全面提高廣大中小學(xué)生的交通安全意識及文明素質(zhì)，新學(xué)期開學(xué)后，我們可以派民警到教育局及發(fā)生事故學(xué)校進(jìn)行走訪，共同協(xié)商如何開展交通安全知識競賽及加強(qiáng)交通安全管理，避免未成年事故發(fā)生，可以共同制訂開展知識競賽方案及交通安全教育計(jì)劃，同時(shí)深入?yún)^(qū)內(nèi)學(xué)校發(fā)放發(fā)放《致中小學(xué)生一封信》等宣傳材料，通過在校園內(nèi)廣泛開展交通安全知識競賽、演講比賽、播放光盤、圖片展覽等豐富多彩的交通安全教育活動，激發(fā)廣大學(xué)生學(xué)法、知法、守法的積極性。

三是深入開展創(chuàng)建“交通安全示范學(xué)?！被顒印２粩嘟⒑屯晟茖W(xué)校、家庭、社會共同參與的交通安全防護(hù)體系，為廣大中小學(xué)生撐起生命的保護(hù)傘。積極鼓勵廣大師生參與到創(chuàng)建活動中，同時(shí)繼續(xù)在學(xué)生上、放學(xué)橫過的公路路口設(shè)立“助學(xué)崗”活動，實(shí)行“小黃帽制”和“路隊(duì)制”，確保學(xué)生交通安全。

科學(xué)的教育就應(yīng)該對具體的情況做具體的分析，最后做出針對性的教育方案。從校園教育抓起，還要注意從全民教育抓起，我們甚至可以尋求調(diào)動基層的村社參與交通安全宣傳工作的積極性。日本就非常重視對全民進(jìn)行交通安全教育，注重提高全民的交通守法意識。注意用醒目的交通安全標(biāo)語和口號提示人們重視交通安全。此外，還重視對大中小學(xué)生及老年人的交通安全教育。有大中小學(xué)生交通安全教程和老年人的交通安全教程。

一個城市的市民擁有良好的交通守法意識，是改變這個城市交通問題軟件方面的一個關(guān)鍵。其實(shí)筆者認(rèn)為絕大多數(shù)的人的素質(zhì)都是很高的，都會在絕大多數(shù)的時(shí)間內(nèi)遵守交通法規(guī)，但是會有絕大多數(shù)的人在很少的時(shí)間內(nèi)不遵守交通法規(guī)，這樣就造成了一個很大的量，就是說我10天里面1天不遵守的，這么多的司機(jī)就出現(xiàn)很多的頻次不遵守交通法規(guī)，這就存在很多問題，如果每個人全年365天都遵守才能有好的效果，如果說一年有10天不遵守，如果每個人都有10天不遵守，道路情況就會像我們現(xiàn)在這樣子，會很亂。我們在全社會營造共同關(guān)注小學(xué)生道路交通安全的良好氛圍中，通過“小手拉大手”的形式，將交通安全送進(jìn)千家萬戶，從而帶動和輻射整個社會，自覺學(xué)習(xí)和貫徹《中華人民共和國道路交通安全法》，共同參與交通管理工作，維護(hù)交通秩序，從而構(gòu)件全社會共同參與的“大宣教”格局。

2、抓好源頭，嚴(yán)格駕駛?cè)伺嘤?xùn)教育和管理機(jī)制

擁有一輛小汽車是當(dāng)前許多中國人，特別是一部分先富起來的人的一個愿望或追求。然而，隨著中國加入WTO，汽車走向中國家庭，中國走進(jìn)汽車時(shí)代，似乎已不再是一個夢想。日益增加的車輛代表著日益豐富的駕駛?cè)藛T，在交通安全教育中，駕駛?cè)藛T是三大重點(diǎn)人員中的關(guān)鍵。瑞典特別重視對駕駛員的教育，認(rèn)為青年人是交通活動最多的參與者，年輕駕駛員一般有以下特點(diǎn)：一是駕駛經(jīng)驗(yàn)不足，多為非職業(yè)司機(jī)，駕駛經(jīng)驗(yàn)相對較少，不能預(yù)見到危險(xiǎn)情況的存在，在緊急情況下容易因缺乏經(jīng)驗(yàn)、措施不當(dāng)而造成事故；二是心態(tài)浮躁、行事莽撞，盲目超速、超車，引發(fā)事故。瑞典還重視對卡車司機(jī)的教育。因?yàn)閷?shí)踐證明，卡車司機(jī)常常超速、超載，極易引發(fā)重大交通事故。以上瑞典所總結(jié)的駕駛員的特點(diǎn)，在中國同樣存在，因此我們引用有關(guān)政府部門關(guān)于落實(shí)“五整頓”、“三加強(qiáng)”的工作實(shí)施方案通過以下幾點(diǎn)措施嚴(yán)格駕駛?cè)伺嘤?xùn)教育和管理：

第一、交通、農(nóng)業(yè)部門以提高駕駛?cè)怂刭|(zhì)為重點(diǎn)，進(jìn)一步完善培訓(xùn)教育工作機(jī)制。建立健全培訓(xùn)教育體系，加強(qiáng)對機(jī)動車駕駛學(xué)員交通安全意識的培養(yǎng)和醫(yī)療急救技能的培訓(xùn)。建立健全教學(xué)質(zhì)量監(jiān)管體系，督促落實(shí)機(jī)動車駕駛?cè)伺嘤?xùn)教育方案。建立完善駕駛?cè)伺嘤?xùn)機(jī)構(gòu)和教練員誠信考核體系，建立適合我市的優(yōu)質(zhì)誠信駕校、教練員排名制度。

第二、交通部門進(jìn)一步落實(shí)《道路運(yùn)輸從業(yè)人員管理規(guī)定》，嚴(yán)格執(zhí)行客運(yùn)、貨運(yùn)、危險(xiǎn)化學(xué)品等道路運(yùn)輸從業(yè)人員資格考試制度，研究建立道路運(yùn)輸從業(yè)人員誠信考核和計(jì)分考核制度，健全道路運(yùn)輸從業(yè)人員管理信息系統(tǒng)和駕駛?cè)送顺鰴C(jī)制。

第三、公安交警大隊(duì)要認(rèn)真落實(shí)《機(jī)動車駕駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定》，按照省廳交管局的統(tǒng)一部署對駕駛?cè)丝荚囶}庫進(jìn)行完善，逐步完善全市駕駛?cè)丝荚噲龅氐南嚓P(guān)配套設(shè)施，積極采取科技手段加強(qiáng)駕駛?cè)丝荚嚬ぷ?，?yán)格執(zhí)行《機(jī)動車駕駛?cè)丝荚嚬ぷ骷o(jì)律》，落實(shí)駕駛?cè)丝荚囐|(zhì)量抽查以及考試員考核制度，不斷提高駕駛?cè)丝荚囐|(zhì)量。市公安交警大隊(duì)要與交通部門加強(qiáng)聯(lián)系，進(jìn)一步完善培訓(xùn)記錄審核制度，建立健全駕駛?cè)丝荚嚽闆r通報(bào)制度，并建立聯(lián)合調(diào)查機(jī)制，嚴(yán)格處理駕駛培訓(xùn)學(xué)校及教練員的違法違規(guī)行為。

第四、市保險(xiǎn)監(jiān)管部門要按照上級部門的統(tǒng)一部署，積極落實(shí)機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)制度，加強(qiáng)與公安、農(nóng)業(yè)部門的信息共享，推動我市承運(yùn)人責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)制度的建立和完善，并會同有關(guān)部門積極推動社會救助基金的建立。強(qiáng)化企業(yè)社會責(zé)任、進(jìn)行多元化宣傳 最新的報(bào)道顯示，3月15日，“汽車安全及安全汽車”為主題的中國目前唯一公益性大型城市廣場活動，2008中國汽車安全主題巡展在北京世貿(mào)天階拉開帷幕。活動由中國汽車技術(shù)研究中心主辦，各地交通管理局作為安全論壇指導(dǎo)單位，長安福特、東風(fēng)本田、上海通用、一汽大眾等10家整車企業(yè)作為安全汽車組織成員共同參與到活動中。

巡展為期三個月，涉及北京、武漢、成都、廣州、上海、長春6大城市。本次公益巡展的主要目的是宣傳汽車安全、提高消費(fèi)者的交通安全意識、有效減少道路交通事故的傷害及損失。北京首站還開辦了“安全論壇”，除了交通安全及汽車安全主題宣傳性展示，交管部門領(lǐng)導(dǎo)、行業(yè)專家及企業(yè)產(chǎn)品顧問與大眾面對面交流，指導(dǎo)交通安全及汽車安全問題。本次巡展的一大亮點(diǎn)，汽車安全主題宣傳萬里行活動同時(shí)在北京啟程，由參展車輛及C-NCAP主形象車共同組成的宣傳車隊(duì)傳播安全駕駛理念。

目前，各大網(wǎng)站都有舉辦“如何解決**城市交通堵塞擁堵問題”的各種大型討論活動，在社會中都產(chǎn)生了相當(dāng)廣泛的影響，各網(wǎng)民積極參與、踴躍獻(xiàn)計(jì)獻(xiàn)策，全民積極關(guān)注城市交通問題的場面蔚然壯觀。且不深入討論網(wǎng)站舉辦這些討論活動的目的，也不針對這些討論的得出來的措施到底對改善這個城市的交通問題有多少的實(shí)際作用，單從其產(chǎn)生的影響來看，筆者認(rèn)為這已經(jīng)是在為我們的交通部門做了一次大宣傳。其次，城市里的車輛，不是屬于企業(yè)的自有車隊(duì)，就是屬于在企業(yè)工作的人員的自有財(cái)產(chǎn)，所以絕大部分的車輛都是有歸屬于一個大集體的，那么，如果我們的這些集體能夠發(fā)揮作用，對屬下的這些車輛人員進(jìn)行有效的管理和科學(xué)的教育，譬如，我們營造“安全車隊(duì)”、“交通安全單位標(biāo)兵”等的氛圍，如此，便回歸了我們構(gòu)件全民共同參與的“大宣教”格局。因而，企業(yè)作為這個城市的重要組成分子，在城市的交通問題上是應(yīng)該承擔(dān)相應(yīng)的社會責(zé)任，并且這部分社會責(zé)任的落實(shí)將是預(yù)防改進(jìn)這個城市交通問題的強(qiáng)大力量，是解決城市交通問題不可或缺的重要成員。我們應(yīng)該強(qiáng)化企業(yè)的這一社會責(zé)任，借助企業(yè)在社會的力量和影響強(qiáng)化我們的宣傳從而達(dá)到規(guī)范這個城市的交通目的。

四、加強(qiáng)改進(jìn)交警隊(duì)伍建設(shè)，進(jìn)一步提高隊(duì)伍戰(zhàn)斗力 科技強(qiáng)警，智能管理 在前面筆者已經(jīng)提出，未來城市交通趨勢之一就是城市交通將實(shí)現(xiàn)智能化。計(jì)算機(jī)和自動控制技術(shù)將廣泛應(yīng)用于城市道路、車輛及其管理部門，使得城市交通技術(shù)水平和管理水平進(jìn)一步提高，邁向智能化的新階段。采用先進(jìn)技術(shù)是城市交通實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。20世紀(jì)90年代應(yīng)運(yùn)而生的電子警察系統(tǒng)，通過不斷的實(shí)踐和改進(jìn)，成為各級道路交通管理部門科技強(qiáng)警的重要手段。根據(jù)筆者的調(diào)查了解到，電子警察系統(tǒng)的功能將從車輛違法抓拍擴(kuò)展到交通流量采集、交通監(jiān)控、交通誘導(dǎo)等多種應(yīng)用，成為智能交通管理系統(tǒng)的基礎(chǔ)。隨著電子警察系統(tǒng)應(yīng)用的沉淀、系統(tǒng)的設(shè)備將不斷標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化，電子警察在技術(shù)上將不斷改進(jìn)，用戶需求的提高將促成其功能日益完善，性能上也將不斷提高。因此，未來的電子警察系統(tǒng)功能也將突破現(xiàn)有的闖紅燈、超速抓拍等單一性，而由蘊(yùn)含多種技術(shù)的更加智能化的綜合式電子警察來領(lǐng)導(dǎo)，成為智能交通管理系統(tǒng)的基礎(chǔ)，加上中心管理平臺強(qiáng)大的數(shù)據(jù)處理能力，形成集預(yù)防、控制、打擊為一體的道路交通管理方案。下面簡單描述在現(xiàn)有電子警察系統(tǒng)的基礎(chǔ)上可以繼續(xù)擴(kuò)充的功能示例：

（1）、實(shí)現(xiàn)路口、路段車流量、占有率、車速、飽和度等交通信息的采集，支持實(shí)時(shí)交通信息與現(xiàn)有交通信號控制系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)通信，參與燈控路口綠信比調(diào)整、綠波帶參數(shù)調(diào)整、與交通信息可變情報(bào)板、交通信息服務(wù)網(wǎng)站、交通信息咨詢服務(wù)熱線電話、交通信息亭、車載信息終端聯(lián)網(wǎng)通信，實(shí)現(xiàn)交通誘導(dǎo)。

（2）、實(shí)現(xiàn)道路交通實(shí)時(shí)監(jiān)控，目前的電子警察系統(tǒng)已建立高速、安全、穩(wěn)定的數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)，利用路口抓拍攝像機(jī)或通過架設(shè)高速球機(jī)等可實(shí)現(xiàn)路口、路段交通、治安狀況的實(shí)時(shí)監(jiān)控、調(diào)用，管理權(quán)限分級分配到各中隊(duì)、大隊(duì)、派出所、分局、支隊(duì)、指揮中心，使各級管理者真正“坐觀全局”，做到“運(yùn)籌帷幄、決勝千里”、“知已知彼、百戰(zhàn)不殆”。同時(shí)視頻資料的錄像、存儲將為交通事故、治安事件的倒查提供有力證據(jù)。

（3）、識別突發(fā)事件，如交通事故、群眾集會、游行、示威等重要事件并自動切換到指揮中心監(jiān)視屏報(bào)警。

（4）、實(shí)現(xiàn)治安卡口功能。系統(tǒng)自動獲取經(jīng)過車輛的號牌、車型、顏色、行駛方向、車速、經(jīng)過時(shí)間等各種參數(shù)，與黑名單數(shù)據(jù)庫（如違法未處理、盜搶、肇事逃逸、作案嫌疑等違法車輛）聯(lián)網(wǎng)比對、報(bào)警，可以監(jiān)測被盜車輛或罪犯所乘車輛等黑名單車輛經(jīng)過時(shí)間以及行經(jīng)路線狀況，為快速偵破案件提供科學(xué)、有效依據(jù)。

（5）、實(shí)現(xiàn)交通管理決策功能，如對路口路段的違法車輛類型、車輛違法時(shí)間等信息進(jìn)行深層次挖掘、整理，為道路交通管理決策服務(wù)。

應(yīng)該同時(shí)注意到的是，智能交通綜合管理平臺的建設(shè)是推廣電子警察系統(tǒng)、實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代交通管理的必由之路。目前的電子警察系統(tǒng)后臺多是單獨(dú)的處理系統(tǒng)，且采用客戶端/服務(wù)器結(jié)構(gòu)開發(fā)，安裝困難、功能單

一、系統(tǒng)拓展因難、可維護(hù)性差、缺乏與其他系統(tǒng)的互連接口、難以實(shí)現(xiàn)信息共享，造成資源浪費(fèi)，故建立集道路交通信息、車輛違法信息、設(shè)備信息、黑名單信息、路口路段視頻資料信息等于一體的、與車駕管系統(tǒng)無縫接軌的、預(yù)留GIS和GPS接口的道路交通管理信息平臺，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的統(tǒng)一存儲、組織、處理，能夠更加準(zhǔn)確、有效地保證數(shù)據(jù)間的關(guān)聯(lián)，提高信息的利用率與系統(tǒng)工作效率，為道路交通管理現(xiàn)代化奠定基礎(chǔ)。筆者相信，電子警察系統(tǒng)示范城的樹立將是規(guī)范、推廣電子警察最有效、最便捷的方法。電子警察系統(tǒng)的智能、高效得到了各地交通管理部門的認(rèn)同與采用，各地也摸索出了一套行之有效的建設(shè)、管理、應(yīng)用方法，但也有很多地方不盡人意，卻苦于電子警察是個新型行業(yè)，無經(jīng)驗(yàn)可循而找不到思路。建議公安部能總結(jié)各地的成功經(jīng)驗(yàn)與作法，經(jīng)過可行性論證后，在一些地區(qū)指導(dǎo)試點(diǎn)建立電子警察示范城，從電子警察技術(shù)方案、設(shè)備選型、后期維護(hù)與升級，違法數(shù)據(jù)的采集、公布、處理及辦理因電子警察抓拍引起的群眾投訴、復(fù)議與上訴等方面加以規(guī)范、引導(dǎo)，從而促進(jìn)電子警察在各地得以健康應(yīng)用與發(fā)展。科學(xué)管理道路交通秩序

治堵必先治亂。除了積極采取相應(yīng)的交通工程措施外，我們還從影響道路暢通的熱點(diǎn)、難點(diǎn)和亂點(diǎn)問題入手，進(jìn)一步強(qiáng)化靜態(tài)交通管理，加大對違法停車、違法占用道路、違禁行駛、違法超車、酒后駕車、違反交通信號（標(biāo)線）等多發(fā)違法行為的查處力度，規(guī)范動、靜態(tài)交通秩序。同時(shí)，逐步強(qiáng)化對非機(jī)動車和行人違法的管理，盡快實(shí)現(xiàn)由“只側(cè)重對機(jī)動車違法行為的管理向機(jī)動車、非機(jī)動車、行人違法行為和疏堵保暢、預(yù)防事故并舉”的轉(zhuǎn)變。此外，還將加強(qiáng)對民警快速處置交通事故、科學(xué)指揮疏導(dǎo)交通、快速處理交通違法行為能力的培養(yǎng)。繼續(xù)深化輕微交通事故“快處快賠”措施的推廣，最大限度地減少因交通違法和交通事故造成的擁堵。具體做法引用政府部門的政策文件，我們可以實(shí)施以下六點(diǎn)：

一是公安部門要進(jìn)一步加強(qiáng)道路交通事故分析和交通安全形勢研判，針對事故多發(fā)路段、時(shí)段和重點(diǎn)車輛、違法行為，積極采取針對性措施遏制當(dāng)前事故上升的勢頭。二是公安交警大隊(duì)要針對摩托車事故量多、占事故總數(shù)比重大，當(dāng)前摩托車道路交通事故頻發(fā)的特點(diǎn)，迅速采取措施，組織開展對摩托車行駛秩序進(jìn)行專項(xiàng)整治行動。重點(diǎn)加強(qiáng)對城郊結(jié)合部、鎮(zhèn)（辦事處）摩托車行駛秩序的整治，嚴(yán)查嚴(yán)處摩托車不按規(guī)定載人、駕乘摩托車不按規(guī)定戴安全頭盔、無證駕駛、駕駛報(bào)廢摩托車等違法行為，全力遏制涉及摩托車道路交通事故，尤其是重特大交通事故的發(fā)生。

三是公安部門要積極開展創(chuàng)建“平安暢通縣區(qū)”暨超速行駛違法行為專項(xiàng)整治工作，重點(diǎn)整治客車、大貨車、危險(xiǎn)品運(yùn)輸車超速行駛、超員、疲勞駕駛等嚴(yán)重交通違法行為。對超速50%以上、客車超員20%以上的，要通報(bào)車輛登記地公安機(jī)關(guān)交通管理部門；屬營運(yùn)車輛的，安全監(jiān)管部門要會同公安、交通部門，依法追究企業(yè)和有關(guān)人員的責(zé)任。

四是公安、教育部門要加強(qiáng)對校車行駛秩序的管理。公安部門要組織警力在校車通行的路段查控，加大對校車的管控力度，適時(shí)組織開展統(tǒng)一行動，依法從嚴(yán)查處校車交通違法行為；對沒有校車使用標(biāo)志的車輛接送師生或未經(jīng)公安部門認(rèn)可備案的駕駛?cè)笋{駛校車的，抄告市教育部門處理。教育部門要進(jìn)一步加強(qiáng)校車安全管理，強(qiáng)化安全責(zé)任制，對交通安全責(zé)任不落實(shí)的學(xué)校，促請教育部門對學(xué)校進(jìn)行整頓，市公安、教育部門要開展一次校車集中檢查工作，全市所有校車必須按照《廣東省校車噴涂規(guī)范》的要求對車身進(jìn)行噴涂，嚴(yán)禁租用個人機(jī)動車接送學(xué)生，嚴(yán)防存在安全技術(shù)隱患的校車上路行駛；督促各中小學(xué)、幼兒園建立健全校車管理檔案，記錄校車駕駛?cè)笋{駛資格、校車使用標(biāo)志編號及有效期、校車檢驗(yàn)情況等相關(guān)信息。

五是市公安、建設(shè)、城管、交通部門要按照平安暢通工程的標(biāo)準(zhǔn)和要求，優(yōu)化完善城市交通標(biāo)志、標(biāo)線、信號燈，實(shí)施道路交通隔離和渠化，科學(xué)規(guī)劃設(shè)置停車場。

六是公安部門要加強(qiáng)對假牌、套牌的軍隊(duì)、武警部隊(duì)車輛的查控，嚴(yán)格執(zhí)行軍車交通違法抄告制度，及時(shí)將軍車及駕駛?cè)私煌ㄟ`法處理結(jié)果反饋給有關(guān)部門。

3、加強(qiáng)教育管理，建設(shè)交通廉政

今年，我們將迎來改革開放30周年，交通發(fā)展在新時(shí)期取得的巨大成就源于改革開放，要總結(jié)好、宣傳好、運(yùn)用好交通改革開放的寶貴經(jīng)驗(yàn)，使之成為凝聚廣大交通干部職工、不斷推進(jìn)交通科學(xué)發(fā)展的強(qiáng)大力量。要以改革創(chuàng)新精神推進(jìn)交通各級黨組織建設(shè)和領(lǐng)導(dǎo)干部隊(duì)伍建設(shè)，加強(qiáng)思想、作風(fēng)、制度和反腐倡廉建設(shè)，落實(shí)科學(xué)執(zhí)政、民主執(zhí)政、依法執(zhí)政的要求，建設(shè)服務(wù)型、節(jié)約型政府交通部門。要切實(shí)加強(qiáng)對深化“學(xué)樹創(chuàng)”活動的領(lǐng)導(dǎo)，加強(qiáng)行業(yè)文明長效機(jī)制建設(shè)。開展文明執(zhí)法主題活動，推行交通行政執(zhí)法禁令和交通行政執(zhí)法忌語，推出一批依法行政示范單位、文明執(zhí)法示范路。開展向交通行業(yè)全國道德模范學(xué)習(xí)活動，發(fā)掘落實(shí)“三個服務(wù)”典型，開展青年文明號、青年崗位能手、巾幗建功標(biāo)兵、巾幗文明崗的表彰活動。探索建設(shè)交通行業(yè)精神文明建設(shè)監(jiān)督信息平臺，建立精神文明建設(shè)先進(jìn)集體、先進(jìn)個人管理信息系統(tǒng)。深化交通文化研究和開展交通文化建設(shè)實(shí)踐活動，實(shí)施交通文化建設(shè)“五個一”工程。加強(qiáng)交通新聞宣傳工作，精心籌劃和周密組織好交通重大題材宣傳活動。重視和加強(qiáng)離退休干部工作。

在建設(shè)交通廉政方面，堅(jiān)持標(biāo)本兼治、綜合治理、懲防并舉、注重預(yù)防的方針，更加注重預(yù)防，更加注重治本，更加注重制度建設(shè)，扎實(shí)推進(jìn)具有交通特色的懲治和預(yù)防腐敗體系建設(shè)，推進(jìn)交通廉政文化建設(shè)，加強(qiáng)反腐倡廉宣傳教育。以加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域廉政工作為重點(diǎn)，探索治理商業(yè)賄賂長效機(jī)制。加強(qiáng)行風(fēng)建設(shè)，鞏固治理公路“三亂”成果，切實(shí)解決群眾反映強(qiáng)烈的突出問題。嚴(yán)格落實(shí)黨風(fēng)廉政建設(shè)責(zé)任制，認(rèn)真貫徹黨內(nèi)監(jiān)督條例，強(qiáng)化內(nèi)部審計(jì)，加強(qiáng)對權(quán)力運(yùn)行重點(diǎn)崗位、重點(diǎn)環(huán)節(jié)和重點(diǎn)領(lǐng)域的制約和監(jiān)督。積極推進(jìn)交通部門政務(wù)公開，認(rèn)真組織實(shí)施《政府信息公開條例》。改進(jìn)會風(fēng)文風(fēng)，繼續(xù)推進(jìn)政府職能、工作作風(fēng)和方法轉(zhuǎn)變，簡化辦事程序，減少行政審批，提高行政效能，降低行政成本。