第一篇：人行道改建解決交通擁堵難題

縣人行道改建解決交通擁堵難題

近日，為徹底改變老城區交通擁堵狀況，緩解城區主要道路交通壓力，##縣投資4000萬元改建人行道31.8公里建設安全暢通工程，保證城區道路的安全暢通。##縣立足實際，放寬思路，建設城區智能化交通管理系統，改建路段包括車流高峰期集中的勝利一路（博城二路至博城五路段）、博城六路（勝利三路至勝利二路段）。改建的人行道使原來停靠路邊的車輛可自由駛上，無形中拓寬了路面。整個人行道的設計每側寬5m，路沿石高出路面50mm,采用10%坡度上接1%坡度設計，與路面自然相接，全路段無障礙設計，與周圍建筑物、綠化樹木自然融合。

第二篇：北京交通擁堵難題破解

(一)公交優先戰略成為普遍采用的原則

在吸取歷史經驗教訓的基礎上，從20世紀70年代起，國際上許多人口高度密集的特大城市都把優先發展城市公共交通作為城市發展的主要政策導向，公交優先戰略成為普遍采用的原則。值得借鑒的做法主要有：

一是重視用立法手段扶持城市公共交通發展，同時采取多種措施增強公交吸引力

普遍的做法是，在法律上給公交以優先發展地位，通過制定并實施專門的城市公共交通法，大力發展公共交通。增強公交吸引力的主要做法有：在道路和交通管理上確保公交優先，設臵公交優先的專用道和信號燈等。如巴黎設臵了480多條全天或部分時間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道，使公交車運行速度提高了20％至30％。

二是大力發展公共交通特別是軌道交通，優化城市交通網絡

在國際特大型城市中，軌道交通在公共交通乃至所有出行方式中占據主導地位，在緩解交通擁堵中發揮了重要作用。目前國際大都市軌道交通系統具有三個特點：資金來源多元化；類型多樣化，其中市郊鐵路、地鐵、輕軌和有軌電車應用最為廣泛；網絡化布局，放射狀覆蓋城市主要交通走廊的軌道交通系統在現代化大都市的交通系統中發揮了重要作用。巴黎、倫敦、紐約、東京四大城市均已形成較為完善的城市軌道交通系統，尤其是地鐵承擔的客運量最高。

三是完善接駁換乘系統，合理整合不同交通方式

國際上許多城市通過高效的樞紐規劃和運營管理，將私人小汽車交通線路、公共交通線路、步行與自行車交通線路，以及靜態交通、城市游憩活動，在相對小尺度的空間內有效組織起來，使不同交通工具的換乘距離控制在合理步行范圍之內，實現了各種方式之間的合理組合，從而有效緩解了城市中心區交通壓力。

目前，一種新的“以車站為中心的軌道交通和自行車之間的方便換乘”的交通模式正在興起，通常分為自行車共享網絡和自行車攜帶上車兩種方式。美國不少城市的地鐵站大都設有自行車停車處，有的地鐵站除設自行車停車處外，甚至還允許乘客攜帶自行車上車。

(二)統籌調節交通供需，以公共交通為導向帶動城市發展

一是堅持交通規劃先行，將城市規劃、住宅、交通作為一體統籌解決交通問題

為了有效解決城市交通問題，不少國家一方面把相關部門協調起來，建立兼顧交通、商業、環境等多方利益的“多贏”協作體制，從而避免機構重疊、職能交叉、互相扯皮；另一方面，以政府規劃及法律的形式，突出體現交通規劃先行的政策導向作用，把環境、土地使用指標與交通改善目標聯系起來。

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二是新建城市副中心以減輕市區中心土地利用與交通出行壓力，促進交通功能和商業功能一體化

由于單一市中心的高度集中對城市土地利用帶來較大壓力，因此，多數發達城市為了減輕辦公和商業活動以及交通對市中心的壓力，平衡城市土地利用強度，采取了建設城市副中心的政策。通過開發城市副中心，增加火車站和地鐵站周圍的居住人口和就業崗位，有效解決就業向城市中心集聚的問題。

在過去的半個世紀里，國外學者對城市空間結構與交通出行的關系做了大量研究，認為居住在工作較充裕的區域，或工作在住房較充足的區域，通勤出行相對較短。就業-居住的空間失衡是造成通勤距離增加的主要原因。為避免職住分離，促進近業擇居,美國南加州1984－2010年間，在該區域工作和住房缺乏的地區分別安臵9％的新就業崗位和4％的新建住房，該項目的實施可減少35％的交通量和污染物排放。

三是以公共交通特別是軌道交通帶動城市發展，形成交通發展與城市建設良性互動

實踐證明，城市交通對城市土地使用有著明顯的引導作用，強烈影響著土地的開發強度和使用方向。特別是城市軌道交通、大容量快速公交系統以及主干道的布局等對城市形態的影響尤為突出。環路加放射線的道路交通布局容易導致“攤大餅”的城市發展形態。由于軌道交通系統可首先起到引導城市發展的作用，而在沿線土地開發基本完成后，它又能夠作為主要的出行工具滿足沿線的出行需求,因此，以公共交通特別是軌道交通帶動城市發展成為不少城市采用的做法。

>><< 3 >>(三)積極創造條件，振興“慢行交通”

歐洲的慢行交通在小汽車進入家庭后曾遭遇了嚴重衰落。1950-1975年間,荷蘭、丹麥、德國的自行車使用減少了約四分之三。隨著機動化進程的加速，環境污染、道路擁堵、事故頻發等問題引起了歐洲民眾的反思。慢行交通模式低速但絕不低效，這一理念隨后被大多數西方城市所接受，并由此帶動了慢行交通的復興。20世紀70年代中期以來，慢行特別是自行車交通重新得到重視，并在歐洲城市政府的大力提倡下，出現了可喜的復蘇。值得借鑒的做法主要有：

一是重視加強對慢行交通的宣傳倡導。2009年5月，歐洲自行車推廣大會在布魯塞爾舉行，近30個歐洲城市的代表簽署了共同宣言，承諾在城市中大力推廣使用自行車。不僅歐洲，連美國這樣的汽車大國也出現“自行車熱”，騎車上班正在成為一種時尚。

二是完善慢行交通基礎設施建設，實行路權優先，設立步行區。國際上很多城市采取各種措施鼓勵自行車出行。韓國以節能減排為目標，開始著手修建和完善自行車專用道，扶植自行車相關產業發展。法國在交叉路口設有自行車專用信號燈，實行自行車優先通行的原則。

在城市中心區公交發達、商業繁華的地區開辟“交通綠島”步行區是近年來歐洲許多城市流行并取得成功的一種做法。巴黎、慕尼黑和蘇黎世的步行區不僅有效疏導了交通，而且成為城市中最精彩、最有吸引力的亮點。

三是制定實施鼓勵自行車出行的政策措施，促進慢行交通發展。一方面，采取優惠政策措施，鼓勵公眾利用自行車出行。如美國參議院通過法案，利用稅收優惠鼓勵雇主給騎車上班的雇員每月40美元到100美元補貼。另一方面，大力發展公共自行車系統。其中比較有代表性是法國巴黎、里昂和西班牙巴塞羅那的公共自行車系統。

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<< >>(四)對機動車保有量進行控制，降低機動車使用強度，科學引導小汽車出行與使用

一是嚴格控制機動車擁有。新加坡通過拍賣擁車證控制機動車擁有。歐洲則通過征收高額汽車消費稅控制機動車擁有。法國汽車消費稅為33％，荷蘭為47％，丹麥則達到186％。

二是限制中心區停車泊位供給，在中心區收取高額停車費,并嚴懲非法停車。這是歐洲城市普遍采取的限制小汽車交通量的有效措施。

三是實行擁堵路段收費。道路擁擠收費于1975年率先在新加坡實施，效果良好。2003年倫敦成為世界上第二個實施道路交通擁擠收費的城市。擁堵收費政策實施后，高峰時段進入中心城區的交通流量明顯降低。

四是通過鼓勵合乘車等方式控制機動車使用頻率。美國、德國等國家曾發放“通勤者現金”，合乘者可獲政府獎勵，有效帶動了免費拼車；設臵合乘車道，同時規定部分特定車道禁止一人一車使用，引導車主主動合乘。

五是加強對公車的管理。一方面，嚴格控制專車配備，盡量減少公車數量。另一方面，加強對公車的管理，嚴禁公車私用。如芬蘭專車只限在執行公務時使用，私用屬于額外待遇，相當于增加了個人收入，必須照單納稅。法國明令禁止公車私用，未經批準私用公車可被視為觸犯法律。（參考）

三、解決交通擁堵可借鑒的經驗及政策建議

1、解決交通擁堵可借鑒的經驗 1．1新加坡擁車證制度

新加坡政府于1990年5月正式推行擁車證制度，以解決人們日益增長的購車需求和道路不足、交通擁擠、空氣質量下降等因素之間的矛盾。擁車證制度的基礎是擁車證定額分配制。每年發放的擁車證數量的具體計算方法是截至前一年12月31日的全國車輛總數再加上每年固定的3%的增加額，減去本估計報廢的車輛數目以及前一年實際報廢車輛數目，所得的差額就是本的新配額。擁車證定額分配管制了每年的新車注冊數目，購買新車的人首先在陸管局注冊，然后通過拍賣的方式獲得擁車證從而合法擁有一輛車子10年。在這個制度下，新加坡成功地將車輛的增長率保持在適當的水平，解決了交通環境容量供需不足的問題。

擁車證制度從根本上是一種控制機動車總量的措施，即規定國內機動車總數，超過總數的機動車將不得上路，這個辦法從根本上消除了過剩的需求，具有 1強大的強制性，可以有效地控制擁堵問題的發生。這個辦法對僅有不足500萬人口的小國來說確實很有效，對大城市的效果還未可知，但從上海市收取高額牌照費的效果來看，這個措施對抑制北京交通擁堵將會是個有效的方法。1．2倫敦道路擁堵收費措施

2004年倫敦實行道路擁堵收費措施，該措施的覆蓋范圍在倫敦的中心市區，從星期一到星期五的7:00到18:30，每一輛進入市區交通網絡的機動車需要付費。在該收費措施實行的第一周，每天有87000—95000輛機動車因為使用中心市區的交通網絡而付費。該政策實行的前幾周，即有效緩解了道路擁堵狀況，使用道路的機動車數量下降了大約25%。2

倫敦與北京同屬國際化大都市，倫敦的措施屬于通過增加機動車出行成本控制機動車出行率，并且取得了很不錯的成效。從長遠來看，這將是北京市未來治理交通擁堵的主要方法，但以現實情況來看，目前北京還無法達到倫敦的效果。首先，市民的經濟水平還無法承受如此大的經濟壓力。其次，市民的守法意識還有待加強，很多人不會愿意接受這種收費方式。最后，如何實現不亂收費、多收費也是擺在政府面前的一大難題。1．3日本“名古屋交通戰略”

日本名古屋市市民的出行方式中公共交通與私家車的比例是3∶7,為了激勵市民采用公共交通方式出行,在2010年達到4∶6的比例，2004年6月該市制定了“名古屋交通戰略”，實施促進公共交通利用的EcoPon(Ecological Point)制度。返點(Point)制度是日本的商店和航空公司普遍采用的制度，而EcoPon制度的目標是鼓勵市民采用環境負荷小的地鐵進入中心市區，市民使用地鐵可以獲得返點(Point)，積累返點可以換取獎品。該措施于2004年10月9日至12月5日實行社會實驗。在近兩個月期間，共有1000人參加這次社會實驗，共計減排CO233.6t，名古屋市220多萬市民如果都使用地鐵出行的話，這段期間減排的CO2量大約相當于7725hm2森林一年間吸收的量3。由此可見，通過政府制定適當的公共政策，有效地鼓勵市民乘坐公共交通，放棄外部成本大的出行方式，可以有效地降低城市交通的外部性。

2中共北京市委研究室、首都社會經濟發展研究所聯合課題組：《借鑒國際經驗治理北京城市交通擁堵對策研究（上）》，前線，2006年第11期，第61頁。3許光清：《北京交通擁堵的外部性及其政府解決方法初探》，地理科學進展，2006年第7期，第134頁。名古屋的做法類似于現今北京所實行的公交優惠政策，兩者同樣是通過政府制定適當的公共政策，有效地鼓勵市民乘坐公共交通，放棄外部成本大的出行方式。這樣的方式可以大大增加道路的通行效率。同時間接的起到了降低道路交通外部性的效果。

2、解決北京交通擁堵的政策建議

通過上面三個案例，可以看出，北京要想真正解決交通擁堵的問題，必須借鑒國際經驗創新思維，完成一個根本性的思想轉變：即從重視道路建設向重視交通政策轉變。要解決北京市的交通擁堵問題，應改變單純依靠修路架橋、大上工程的傳統做法，把著力點轉移到制定切實可行的交通政策上來，需要從以下三個方面入手：控制機動車總量、控制機動車出行率以及倡導公共交通出行方式，以達到治理北京交通擁堵的目的。

首先從控制機動車總量上來看，北京目前的車輛附加購置稅為車款的10%，相對比較低，對汽車總量也沒有限制，而車價的趨勢也是越來越低，這樣在無形中增加了消費者的購買欲，造成交通需求量遠遠大于道路供給量，造成擁堵。因此建議北京市交通部門采取一定的管制措施與增加稅收，提高汽車購置稅，并真正把這一部分稅收用于道路建設上去；借鑒新加坡和上海已實施的交通政策，對購車發放牌照數量進行限制，從而從源頭限制北京汽車保有量。降低汽車報廢年限，提高尾氣排放準入門檻，加大公務車改革力度進而減少黨政機關公車數量，將北京的汽車總量控制在一定水平上，做好治理北京交通擁堵的第一步。

其次，國際經驗表明，國外許多大城市在治理交通擁堵過程中都曾經有過這樣的經驗教訓，即“大量發展汽車造成交通擁堵→修建路橋等交通工程→汽車繼續發展，交通仍然擁堵→再新建交通工程→汽車保有量持續增長，交通擁堵難以解決→制定政策限制小汽車使用→交通擁堵最終得到有效治理”。從控制機動車出行率上看，雖然仿效倫敦收取進城費用及擁堵費將會起到很大的效果，但全面開展并不適合本市居民的收入情況與承受能力，可以研究特殊區域擁堵收費政策。

本人推薦通過車牌號來限制汽車的出行率的制度，從去年奧運會期間實行的單雙號制度以及至今采用的每周限行一天的做法來看，北京汽車出行量可以減少20%，使得交通擁堵指數大幅下降，從原來的“中度”下降為現在的“輕度”，工作日全天擁堵時間也由限行前的7小時45分鐘減少為2小時30分鐘。路網速度早高峰（7：00至9：00）提高15.6％，晚高峰（17：00至19：00）提高13.8％。在2009年2月底比2007年11月底凈增機動車45.4萬輛的情況下，交通狀況得到改善。而且限行期間，每日機動車污染物排放量減少375噸，這些數據證明了限行有效地緩解道路的壓力，同時可以將這部分人引導到公共交通中去。

此外，可以通過合理的收費制度，來控制車輛的出行率，例如提高市區繁華地段停車費用、盡快出臺差別化停車管理政策；加大費改稅利度，使多開車的人多交稅。還要深化錯時上下班措施，大力發展智能交通系統，提高交通系統運行效率。

最后，從北京交通發展長遠角度來說，公共交通所占的比例必須加大。交通限行是“權宜之計”，而不是長久之策。一旦公共交通系統發達，出門乘坐公交車就能順暢達到目的地，自駕車出行的人必然會大幅減少。到那時，限行也就沒有必要了，城市交通自然就能比較和諧的運轉了，汽車尾氣排放對城市大氣污染的壓力也隨之減小。

自2007年開始，北京市政府開始大力發展公共交通，其力度之大，是前所未有的，公交的四折票價極大程度上改善了以往公交的低運輸效率，而地鐵13號線、5號線的開通也使得許多原本開車出門的人選擇了公共交通。從這一系列舉動中我們看到了政府打算改變現有交通結構的決心，之后政府除了需要保持現有的公交優惠政策外，還要加大投資建設力度，確保實施以公共交通為主導的政策，在建設布局合理、四通八達、密集交叉、互相聯網的城市公共交通系統上下功夫。科學配置和利用交通資源，建立上（高架輕軌）、中（地面交通）、下（地鐵）并舉的道路交通模式。保證在高峰期間公交車暢通，從而使公共交通成為人們出行的第一選擇，從根本上改變北京的交通結構，解決北京的擁堵問題。

繼續著力解決新建居住區出行困難、不同交通工具間的換乘不夠方便、公交車輛候車時間過長等影響客流量增長的問題。目前北京地面公交線路普遍較長，線路重疊率較高，應要利用高新技術，改變傳統交通管理方式，以信息化為基礎，促進乘客、車輛、場站設施以及交通環境等要素之間的良性互動，加強智能交通系統建設，提高公交服務質量和城市管理水平。

在重視新建交通設施的同時，還要加強對現有交通設施的管理和利用，提高換乘中心的環境質量和換乘條件，努力實現公共汽（電）車、大容量快速公交、軌道交通之間的方便快捷換乘，以及城市交通與鐵路、公路、民航等對外交通之間的有效銜接，提高交通設施的科學有效利用。

第三篇：解決省會交通擁堵的思考

解決省會交通擁堵的思考

宿雪崗

省會石家莊的交通擁堵、空氣污染遠近聞名。近年來的政府工作已初見成效，城區建設的步伐明顯加快，一批高架橋拔地而起，火車站搬遷也在醞釀，人們都在議論，石家莊就了，石家莊美了。在欣慰之余，筆者還存有一些想法，用于解決城市交通擁堵的方案，以書面形式給交管部門及市政府領導同志參考。

石家莊的交通擁堵、空氣污染已經使廣大的石家莊人顏面發燒，以至于不敢在公眾場合透露自己就是石家莊人。事實正是這樣，在這座新興城市里，有壓在我們頭上的“兩座大山”，而且已經給省會的發展造成巨大的經濟損失，一些招商引資項目的擱淺，一些國家部委的會議、療養、休息之地，之所以繞道石家莊，就是因為石家莊的擁堵和臟亂。因此，解決省會交通擁堵與空氣污染迫在眉睫。十年前的石家莊，雖然比較落后，但交通擁堵與城區臟亂問題并不突出，可以說是“車少不方便，但不擁堵，臟亂一些但不污染”。由此看來，石家莊的交通擁堵與空氣污染，是由于發展不科學、不協調、管理不到位造成的。換句話說，石家莊的失誤是沒有很好地落實科學發展觀，沒有科學的規劃這座城市，沒有找到管理座城市有效辦法和途徑。只有在這個問題上統一思想、更新觀念、才能在今后避免覆轍，才能找到解決問題的答案。

十年的發展，石家莊已成為商貿大航母。在石家莊經商、投資辦企業、當保姆、作****小姐都能發財。石家莊的每一個角落、每一條街道、每一個門臉都透露著商業信息和商業利

潤。這里的產品購銷和消費，有可能是縣城的10倍，是農村的50倍。所以，在石家莊能開店的開店、能擺攤的擺攤、能叫賣的叫賣，走遍石家莊的大街小巷都是一樣，商家和商人遍地都是。這些變化給城區的管理、治安、衛生、規劃、交通提出了新課題。

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十年的發展變化，給了我們很多啟迪和警告。大都市已經存在，疏于管理、不科學管理、粗放式管理是行不通的。大都市的管理，最起碼要依照科學、制定法規、納入規劃、專家指導、系統管理。建議成立一個城市綜合管理部門，統領城市發展建設大局，專門就城市的人、車、企事業單位、政府機構的布局、管理，人們的衣、食、住、行、娛五個方面，制定法規、拿出辦法才行，目前的觀念落后、手段滯后、無法規、亂指揮面貌必須徹底改變。

石家莊交通擁堵和空氣污染是城市管理的難題和焦點，解決城市管理的原則，必須遵循“長期規劃、建立法規、分步實施、逐步投資、綜合治理、講究科學”的六條要旨，對于這“六條二十四個字，大家心里都有數，也十分明白其中的涵義，關鍵是按照這個原則抓好落實。就石家莊的現在而言，主要做以下三方面的工作。

一是調整省會中心布局，改變人員流向。建議將石家莊火車站、公交樞紐、政府四大班子，實施搬遷，

落戶于省會二環以外。其中，火車站宜遷往靠近三環的柳董莊，這里的建設改造比較容易，投資也相對較少，又能與北京和保定相望，對于緩解城市交通擁堵狀況，將起到巨大的作用。交通樞紐宜遷往義堂附近，與新火車站互為呼應，完善石家莊的城市交通體系。政府四大班子宜遷往動物園和植物園附近，待整個工程完成和搬遷任務結束后，石家莊的城市布局和交通布局，將發生大的改變，城市擁堵狀況，將一去不復返。這是由于我們將城市人口的流向改變了，他們不是向中心匯聚，而是向三環外分散，市區將不存在擁堵問題。

二是建設環城地鐵和環城公交。在位于二環沿線建設一條環城地鐵大動脈，設計標準為雙向雙車道，依照二環交通框架而建，開通市區地下高速交通運營通道，大力緩解地面交通壓力。在位于一、二、三環道路沿線，建設三條公交運輸主干線路，使用雙層大巴投入運營，改變現在的城市交通混亂，運輸能力較差的問題。重組地面交通網絡，使其形成環城主干線與社區運輸網的良好銜接。在整個市區，力爭不設立較大的停車泊位，以循環式公交線路取代現有的傳統式泊位公交運輸線路，減輕公交泊位給城市交通帶來的壓力。

三是強化城市管理。要立足遠期規劃，通過專家論證，把石家莊的未來規劃工作做好，讓市民心感到石家莊的建設，尊重科學，尊重專家，尊重群眾，著眼未來，大有希望。要大力實施城區街道暢通工程，打通死胡同和斷交線路，清理占道設攤經營，清理街道衛生垃圾，美化城區街道，加速污染源治理，疏通交通擁堵，機構文明和諧理智的城市交通。

第四篇：呼和浩特市交通擁堵成因與解決措施探討

呼和浩特市交通擁堵成因及其改善對策研究

呼和浩特市是內蒙古自治區政治、經濟、文化的中心。隨著經濟的發展，呼和浩特市區的人口正在逐步的增加，市區的而積不斷擴大。新型開發區、商業區以及住宅小區的不斷興起打破了城市一個中心的結構布局，而向多中心發展。然而正如中國的許多城市，隨著城市化腳步的加快，各種交通問題，尤其交通擁堵日益凸顯，阻礙了城市的持續健康發展。因而，分析呼和浩特市交通擁堵背后的原因并采取“標本兼治”的措施，是緩解交通擁堵、解決交通問題的根本出路。

一、呼和浩特市城市交通擁堵成因

城市交通擁堵的成因非常復雜，呼和浩特市交通擁堵現象的產生與我國其他城市交通擁堵的成因相比，既有共性也有其自身的特點。總體來講，可以歸納為以下 幾個方面：

（一）城市化和機動化的快速發展

城市化和機動化化是我國目前發展的大趨勢。根據國家統計局的數據，截至2008年底，呼和浩特市的城鎮化水平已經達到了51.7%，高于全國平均城鎮化水平（45.7%）6個百分點。農村人口向城市的大規模轉移，使得城市人口基數增加，是導致呼和浩特市城市交通擁堵現象的最重要的內因之一；此外，近年來隨著我市社會經濟的快速發展，經濟活動日趨活躍，人均日出行次數逐年增加。

機動化是產生城市交通擁堵的另外一個重要原因。根據國家統計局的數據，截止2008年底，我市民用機動車擁有量為121.07萬輛，人均機動車保有量達到了50輛/千人，排全國第7位。機動化的快速發展為城市交通帶來了巨大的壓力，為城市交通基礎設施規劃建設提出了新的要求。

（二）城市綜合交通規劃的制定和實施相對滯后

交通是城市發展的動脈，城市綜合交通規劃直接決定著城市交通發展的方向和交通服務水平。與我國其它大城市相比，我市的綜合交通規劃相對滯后。

一方面，近年來我市經濟發展速度居全國前列，主要城市的綜合交通規劃已無法滿足城市經濟快速發展的需求，原有的規劃對于城市化和機動化發展速度的估計不足，使得交通基礎設施建設無法滿足居民日常機動化出行的需求，極大地影響了城市交通基礎設施的服務水平。

另一方面，“重建設，輕規劃”的傳統觀念制約了我市綜合交通規劃的編制和實施。將大量的人力、財力、物力資源投入到了城市道路建設中，而交通基礎設施的建設缺乏具有前瞻性的、科學合理的綜合交通規劃的指導。

最后，我市的城市交通建設缺乏與土地利用之間的協調。土地開發的性質和開發強度直接決定了一個地區的交通出行量。交通基礎設施規劃與建設必須考慮土地利用的影響。我市很多城市土地利用性質極度集中，開發強度過大，加之缺乏對用地周邊的科學合理的交通組織與管理，給城市主干道帶來了無法承受的交通負荷，極大程度上降低了城市交通的整體服務水平。高峰時段城市東西向交通壓力遠遠高于南北向交通壓力，東西方向的巨大通勤交通量主要是由于城市發展和土地利用的性質決定的。此外，東西向的主要連接道路中山西路兩側分布著眾多大型商場，形成了呼和浩特市最大的商業圈——中山西路商業圈。這些商場的規劃建設，均未考慮到對交通的影響，既缺乏必要的停車設施，也沒有對出入交通進行合理組織，車輛占道停車嚴重，為城市主干道路增加了極大地交通負荷。

（三）公共交通服務水平不高

公共交通具有運量大，占路少，外部經濟等優點，是緩解城市交通擁堵的重要舉措。這些年來，雖然大力發展公共交通，實行公共交通優先政策在我市已取得共識，但對于公共交通的重視程度尚存在多方面的不足。目前我市交通出行仍以自行車和小汽車為主，與交通典范香港75%的公共交通分擔率相比，我市公交分擔率不足10％。公交層次單

一、滿載率高、準點率低、調度落后、排隊進站現象嚴重，出租車管理低效、服務水平低下，而且還沒有規劃快速公交、輕軌等軌道交通。具體原因包括以下幾個方面：

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圖1 部分國家和地區公交分擔率示意圖

首先，缺乏科學合理的城市公共交通規劃。完善的公交網路建設必須要分階段逐步形成，所以具有科學性、前瞻性、可實施性的城市公共交通規劃對于城市公共交通發展至關重要。

其次，公共交通運行效率較低，缺乏吸引力。目前，我區城市公共交通可達性不高、線路重復系數高、非直線系數大，影響了公共交通出行的便捷性。

此外，在城市交通管理中，缺乏公交專用道、公交優先策略等管理措施，制約了公共交通比較優勢的發揮。這些問題通過廣泛深入的交通調查、科學合理的公交規劃，可以得到大幅度的改善。

再次，公交票價仍較高，定價機制有待完善。公共交通是一項公共事業，不應以營利為最終目的。城市公共交通應以提高公交服務水平，誘導居民轉變出行方式，緩解城市交通擁堵為目的。

（四）道路交通組織、管理水平有待提高

我市道路存在交叉口設計不合理，信號配時不科學現象。城市道路交叉口設計是一項系統工程。科學合理的交叉口設計，不僅可以大幅度的提高交叉口的通行能力，而且可以提高交通安全性。

與北京、上海等大城市的立交橋系統不同，我區城市道路交叉口主要采用平交信號控制，而多數交叉口的信號配時，沒有經過科學合理的設計和優化，也缺乏有效的交通渠化措施的輔助，造成了車輛在交叉口的延誤嚴重，大大增加了交通沖突的數量，因而增加了交通事故出現的可能性。

（五）市民交通意識有待加強

二、呼和浩特市城市交通狀況改善對策

根據以上對于我市交通擁堵成因的分析，需要采取以下措施緩解城市交通擁堵，改善交通運行環境。

（一）建立科學決策和政策實施的城市交通綜合協調機構，制定科學合理的城市綜合交通發展規劃方案。

首先，解決城市交通擁擠時一項系統工程，需要各部門、各行業之間的協調，從調整交通系統的角度出發，制定策略來緩解城市交通擁擠問題。為保證城市交通問題的解決，決策的科學性和政策的實施，協調各部門的行動，我市應當成立城市交通綜合協調結構，統籌解決城市交通擁堵問題。

其次，制定好城市交通規劃是解決城市交通問題的關鍵環節和實現資源最優配置的重要保證措施。通過深入分析我市交通系統存在的問題，理清城市交通發展戰略，結合城市總體規劃和土地利用規劃，在全面充分的交通調查的基礎上，因地制宜，科學合理的制定城市綜合交通發展規劃以及其他相關專項規劃，如公交規劃、停車規劃、物流規劃以及智能交通規劃等。轉變“重建設，輕規劃”的陳舊觀念，以規劃指導建設，實現社會資源的合理利用，向著以人為本、公交優先、綠色節能的綜合交通目標發展。

（二）嚴格控制中心區土地開發強度，在建設中引入交通影響評價制度。

建設項目交通影響評價是在開發項目的立項或審批階段，定量分析城市土地開發項目或土地利用變更對交通的影響效果，并確定相應的交通改善措施，以減少開發方案對周邊交通負荷的影響。其目的是評價和分析建設項目建成投入使用后，新增加的交通需求對周圍交通產生影響的范圍和程度，進而在保持一定服務水平的條件下提出緩解對策或改善方案，實施補償政策，以減少項目所帶來的負面影響，緩解項目開發引發的交通量對周圍道路交通的壓力。交通影響評價是一項實踐性極強的工作，同時又是一項細致性、微觀性的工作，城市中的微觀交通供需矛盾如果處理不好，勢必將影響到宏觀的交通運行狀況。

作為建設項目交通影響評價的一個重要環節，當由于項目的建成導致周圍區域路網的交通及環境容量超過了所允許的范圍時，就需要進行交通改善方案設計，或削減建設項目的規模，或者收取交通影響費。然而，究竟何種程度的影響是允許的，何種程度的影響是不可接受的，國內一直沒有統一的公認的標準。

目前在實踐中，評價建設項目對周圍交通影響程度的定量標準，北京市的規定為：項目發生吸引的交通量在周邊道路上所占的比例超過一定的量值（主干路為30%，次干路為40%，支路為70%，且外部路網超負荷運行時），應由開發商承擔改善項目周邊道路的義務或削減建設規模；而在項目產生的交通量所占比例不大的情況下，對于外部交通的高負荷則應由政府部門加以解決。

我市目前還沒有開展建設項目交通影響評價。為了達到交通和土地利用的協調發展，應當盡快將建設項目交通影響評價納入土地審批環節中，并制定相應的地方標準。

（三）鼓勵公共交通出行方式

從占路面情況看，據專家推算，如果乘地面公共交通一個人所需道路面積為1平方米，騎自行車就需要5平方米，而乘小汽車則需15平方米。也就是說，運送相同數量的乘客，公共交通比個體交通方式可節省路面80%~90%。不僅如此，常規公共交通與小汽車相比，以相同的速度，運送相同數量的乘客，可節省約75%的土地資源、80%的材料、83%的投資，并可減少90%的空氣污染、99%的交通事故。

表一

各種交通工具道路資源利用率

項目

運行速度（km/h）車頭間距(m)占用道路面積(m2)人均占用道路面積(m2//人)密度（人數/km/ha）

標準公共汽車

16-18 22.52 78.82 0.98 3552

出租小汽車 30-40 25.97 90.9 22.73 154

自行車 10-15 6.76 6.76 6.76 148 城市公共交通規劃，提高公共交通服務水平，發揮公共交通的比較優勢。此外，還應大力發展大容量快速公共交通系統。雖然我市受到經濟發展水平和人口規模的制約，目前不需要建設地鐵和輕軌系統，但是發展大容量快速公交（BRT）的時機已經成熟。大容量快速公交投資少、運量大、效率高，是非常理想的普通公交向輕軌和地鐵系統過度的公共交通系統。大容量快速公交在我國許多城市已經投入運行，對于緩解城市交通壓力、方便市民出行效果非常明顯。通過對大容量快速公交進行科學合理的規劃，能夠在短時間內提高我區城市公共交通的吸引力，（四）提高交通管理水平

因地制宜制定適合我市特點的交通管理規劃，加強交通執法力度，對城市主要交叉口進行優化設計，信號燈進行配時優化，對于提高我市交通基礎設施的利用效率，提高交通安全性至關重要。

（五）加強市民的交通意識

城市交通的高效很大程度上必須依靠廣大市民交通意識的提高，同時也是人文素質的體現。雖然整體素質的提高不是一朝一夕的事，但作為省會都市，呼和浩特一定要調動各種力量、手段，提高市民的交通規范意識，形成以道德約束為主，互相監督，共同維護的社會氛圍，與國內外發達文明城市看齊，使呼和浩特市的交通秩序大為改觀。

第五篇：如何適應城市交通的發展趨勢,預防和解決交通擁堵

如何適應城市交通的發展趨勢，預防和處置交通擁堵 摘要：隨著世界各國城市化進程的加速，城市交通問題已經成為當今世界上許多城市所面臨的難題之一。中國作為世界上人口最多的發展中國家，其情形也不例外，甚至可以確切地說，中國的城市交通問題更加突出、情況更加嚴重。本文通過發掘城市交通問題形成的背景，推斷城市交通的發展趨勢，通過深化政府職能、規劃建設，建立具有交警特色的“大教育”、“大培訓”工作體系，加強改進交警隊伍建設、進一步提高隊伍戰斗力，從根本上解決城市交通擁堵問題。關鍵詞：規劃建設、“大宣教”、智能管理 隨著世界各國城市化進程的加速，城市交通問題已經成為當今世界上許多城市所面臨的難題之一。中國作為世界上人口最多的發展中國家，其情形也不例外，甚至可以確切地說，中國的城市交通問題更加突出、情況更加嚴重。我國汽車保有量的不斷增加，從某種程度上而言中國已經進入了汽車社會，北京、廣州、上海等大城市甚至郊區小鎮，到處都出現了交通擁堵的現象。交通擁堵不但給城市的發展帶來難題，給人們的生活帶來麻煩，同時長期的擁堵對人的心理造成很多不良的影響，比如容易煩燥、容易發脾氣，動不動就會發生爭吵這種事情，這些都是非常不良的東西。所以如何有效地解決交通擁堵問題，成了很多人十分關心的問題。由于人們對于解決交通擁堵的期望與現實之間的差距，由于各種治理方案實施后的效果不能讓人們十分滿意，因此對于解決交通擁堵產生了一些疑問。我們到底能否有效地解決交通擁堵？

日新月異的經濟時代，也在呈幾何方式地“催生”、“增容”著中國大地上的車流。車水馬龍成為這個繁華盛世彪炳社會發展的圖騰。同時，各大中型城市的“交通擁擠”、“出行難”問題，也在考驗著新舊交替、轉型期的社會關系、社會秩序。

一、城市交通問題概況

城市化是當今世界的潮流，中國也不例外。在按照利潤原則運行的城市經濟中，非營利和低盈利的部門（主要是基礎設施如城市交通建設等）供給不足是必然現象，城市人口的增長極易超過基礎設施的容納能力，從而導致“人--車--路”的矛盾產生。80年代到90年代中期，北京、上海、天津、沈陽等大城市機動車擁有量年均增長13%左右，而同期道路密度僅增加5%左右，道路建設的速度始終跟不上機動車增長的速度。況且，大城市多由中小城市發展起來，在發展過程中，由于經濟不斷發展，城市越來越有凝聚力，從而吸引大量人口向城市轉移。但經濟的發展對交通設施建設的忽略，必然導致城市交通的畸形發展，加劇了交通容量與交通需求的不協調。

1、形成的背景

伴隨改革開放發展起來的中國在社會問題上都有著自己獨特的社會背景，在城市交通問題的形成上同樣也不例外。國民經濟迅速發展，城市化進程大大加快。隨著市場化的推進，城市規模日益膨脹，再加上特定的國際外部環境，構成了中國城市交通發展進程所面臨的獨特的背景。我們在討論解決這些問題之前，有需要先解我們城市交通問題形成的3個背景：（1）社會背景

改革開放大大促進了我國城市化的進程，城市化的快速推進又導致了我國城市規模的急劇膨脹。到1998年為止，我國共有城市668個，城市人口約占全國總人口的30%，城市數量是建國初的五倍左右，僅200萬以上的超大城市就有12個。由于城市規模的急劇膨脹，城市社會系統內各部分之間的平衡不斷被打破，人口增長過快超過了其他各項事業的發展速度，這就不可避免地誘發了許多社會問題的產生。人到城里必行路，人口與社會活動的大規模集聚使得日常交通量大幅度上升，這樣人多車少、車多路少的矛盾自然變得日益突出。（2）經濟背景

改革開放促進了經濟的迅速發展。市場經濟反映在城市交通需求上，最根本的表現是社會行為加強，政府行為逐漸減弱，交通需求發生“質”的變化，客運需求的多層性日益突出，既有大批量的快速的需求，又有舒適和安全的要求，這對傳統的公共交通形成了沖擊。在這樣的背景下，必然導致城市各種車輛大量涌現，相應地需要更多的交通道路。雖然一些城市可能成倍擴大交通設施投資規模，以適應社會新需要，但是，或者由于政府資金有限，或者由于經濟來源缺乏穩定性，勢必會影響城市交通設施的持續發展。因此，經濟體制的改革和經濟的發展，特別是工業化進程的加快，既給城市發展創造了有利的條件，奠定了城市迅速發展的物質基礎，加快了現代中國的城市化進程，又對國家發展城市和建設城市提出了新的要求。

（3）、國際背景

1978年以前的幾十年，中國一直處在封閉的狀態之中，“深閉固拒”成為當時中國社會的一個特色，此后，中國開始大力推進對外開放的進程。由于這種開放并不是出于外國的軍事壓力而發端的，于是，中國與國外發達國家之間的差距便首先表現在經濟水準方面的懸殊。在某種程度上，人們情緒化的東西往往要多于理智化的東西，甚至對于外國的消費品以及生活方式表現出一種盲目推崇的情形，卻不能真正地把握住本國與發達國家各自的具體情況，而對于小汽車的消費尤甚。固然人類已經步入汽車時代，在幾乎所有國家中，汽車已成為基本的城市交通方式。在美國，汽車的普及已使得美國人的生活方式發生了重大變化，乃至于美國被稱作“輪子上的國家”。汽車不僅改變了美國的經濟結構、城鄉格局，而且完全融入城鄉人民的日常生活，成為和衣食一樣的日常消費品。美國平均每1.3人擁有一輛汽車，過半數的家庭擁有2輛以上的汽車。就連后起之秀的韓國，1994年的汽車普及率也達到1輛/18.7人。這就不可避免地影響了中國人的消費觀念和生活方式。

2、發展的趨勢

國家發展和改革委員會綜合運輸研究所單連龍分析認為，盡管近年城市交通投入加大，基礎設施有了較大改善，城市交通供給能力得到很大提高，但現有的城市交通供給能力仍很難滿足了日益增長的交通需求。預計“十一五”期間，城市交通供給能力的總量擴張仍是城市交通發展的重點，同時，通過交通結構調整和采取科技進步等手段實現交通資源的更高效配置將是城市交通的發展方向。（1）、城市居民出行將保持持續穩定增長。

由于城市化進程加快，大批勞動力離開農村進入城市，使得城市居民出行總量將穩定增加。同時，隨著人民生活水平的提高，人們的消費和出行觀念將發生改變，在生產性出行增加的同時，與外界的交流日益增加，導致城市居民出行的持續增長。根據預測，至２０１０年，中國城市居民出行的交通量將達到２５００億人次，年均增長率達２．５％左右。

（2）、機動車仍保持較高的增長速度，進入高漲期 “轎車進入家庭”被確定為國家扶持汽車工業發展的戰略安排，國產汽車的生產開始轉向小汽車，小汽車的銷售價格大幅度下降。小汽車擁有量逐年增加，且增長速度越來越快。特別是中國加入WTO后，轎車消費的勢頭之猛令人吃驚。2001年中國國產轎車總銷量就達72.5萬輛，其中私人消費占到70%以上。“十一五”期間小汽車擁有量將逐年增加，且保持較高的增長速度，年均增長率在１５％左右，城市交通將日趨緊張。這樣一來，在一些經濟發達地區的城市，交通阻塞加劇，空氣污染嚴重，交通問題成為許多城市的頭號問題。據專家測算，按目前汽車發展的勢頭，到2010年全國最低限度的轎車保有量將達到7000萬輛，而目前僅為1500萬輛。到那時，如果在道路、交通管理方面沒有突破性的解決辦法，所有大城市交通都會遇到癱瘓的麻煩，并且這種交通日益緊張的趨勢，到2030年將達到頂峰。因此，我們認為，從目前到2030年，將是我國城市交通問題的高漲期或曰城市危機的爆發期。

（3）、城市交通供給能力的擴張仍將是城市交通發展的重點。

從中國城市交通的發展過程看，城市交通基礎設施的發展不能滿足快速增長的交通需求，城市交通供給能力的擴張將一直是未來城市交通的發展重點。“十一五”期間，城市交通基礎設施建設將得到進一步加強，著重點在城市道路網絡完善及公共交通的發展建設。預計到“十一五”末，中國城市道路長度約達到３０萬公里，城市道路面積３５億平方米，城市公共交通車輛３５萬輛，出租汽車１００萬輛。

（4）、科技進步和交通結構的調整將進一步加強。

城市交通將實現智能化。計算機和自動控制技術將廣泛應用于城市道路、車輛及其管理部門，使得城市交通技術水平和管理水平進一步提高，邁向智能化的新階段。從目前中國城市交通的發展特點看，單純依靠供給能力的增長已經很難緩解日益緊張的城市交通狀況，需要依靠技術進步和交通結構的調整來實現交通資源的高效配置以及城市交通質量的改善。２０世紀末出現的知識經濟、信息化、網絡經濟對全球經濟產生了巨大影響，采用先進技術是城市交通實現現代化的重要標志。“十一五”期間，ＩＴＳ、ＧＩＳ、ＧＳＰ、ＥＤＩ等技術將在城市交通中得到更廣泛的應用；同時交通結構將日趨合理，公共交通的作用更加突出。

二、深化政府職能，規劃與建設并進

城市化進程的加快，中國經濟的迅速發展，有可能導致交通擁擠等“城市病”的產生，但并不是其出現的最終決定因素。中國城市交通問題之所以產生，很大程度上是由于人們特別是政府有關決策部門對城市交通問題認識不足，未做好城市的交通規劃與管理不善而造成的。長期以來，我國的城市建設一直對城市交通規劃重視不夠，由于或輕視城市規劃，或城市規劃缺乏科學性和預見性，內容僅限于城市工程建筑設施，很少考慮城市的社會經濟發展。特別是大城市，由小到大，一般未進行過科學的城市規劃，沒有給今天的發展留下足夠的道路空間；且大多采取“攤大餅”的擴張方式，結果造成密集的一座座建筑，車流和人流交叉集中，不得不一次又一次擴建道路。然而道路的拓寬總是有限度的。有專家認為，如果不能擺脫“一個中心”的城市發展思路和規劃，只會使大城市的交通日益陷入“面多加水，水多加面”的惡性循環。

1、改革體制，創新管理

形成城市交通問題的原因是多方面的，但體制是根本的原因。具體地說，體制上的原因有兩層含義：其一是宏觀經濟體制的原因；其二是城市交通管理體制的原因。其中城市交通管理體制則明顯存在著如下弊病：（1）交通管理條塊分割。城市交通規劃、建設和管理部門分屬于不同的機構。（2）決策系統缺乏權威性。由于交通管理涉及面廣，各級管理機構往往從不同的角度作出指示和決定，政出多門，使下級無所適從。（3）缺乏完善的反饋系統。在國外一些交通管理較發達的城市中，交通管理的反饋系統處于十分重要的地位。而我國城市至今尚未形成獨立完善的反饋系統，致使決策與執行機構忙于具體事務，無暇顧及評價自己的工作，往往導致頭疼醫頭、腳疼醫腳的惡性循環，或者因關系到切身利益而對真實情況進行掩飾，對問題姑息，從而造成決策失誤。

與此同時，我們在對交通設施的供與求方面，價格制度在四個方面未能起到平衡作用。一是對使用道路的人收費；二是對停放的車輛收費；三是對公共交通方面的收費；四是對環境污染的收費。但第一、第四種由于技術上的困難，目前還找不出一種切實可行的收費辦法。另外，城市交通要發展就需要投資，然而資金短缺已成為目前城市交通在發展中遇到的巨大瓶頸。由于我國城市道路交通是市政建設，屬于城市基礎設施，應由城市財政解決，使得我國多年來在城市基礎設施投資短缺的情況下，城市道路建設投資常年不足。

城市規模的不斷擴大，市政管理日趨復雜，對城市管理的技術提出了更高的要求。這就要求城市管理和決策部門只有具備高度民主綜合、高效運行的管理技術和手段才能應付。李盛霖部長在2008年全國交通工作會議上的講話就指出，“推進自主創新，建設創新型行業，增強交通發展的內在動力；完善行業管理，建設服務型政府交通部門，增強交通公共服務的能力”這就是對我們的管理水平提出了更高的要求。在歐洲，人們普遍地認為如果隨著對城市交通基礎設施需求增長，城市能變得更加干凈、城市功能變得更加有效，那么，這樣的改革性的交通發展戰略和解決交通擁堵的方法一定會受到歡迎并被公眾接受。其結果將是，在 整個歐洲，車輛運營商都在投資建造“環境友好型”車輛，建設“環境友好型”車隊。

2、統籌規劃，大力建設

當前的城市交通不僅由于道路容量不足導致的交通供給能力有限，而且還因為交通結構不合理，尤其是缺少大運量的快速交通系統。可以說，城市交通問題的日趨嚴重并不僅僅由于某一因素或某一方面影響造成的，而是長期積累的結果。換言之，城市交通問題的根源是長期以來人們在城市交通的規劃、管理與發展上未能按經濟規律辦事的一個必然結局。所以，我們交通的問題看起來是擁堵這些問題，實際上是一個交通的供給和需求的一個矛盾，我們交通的需求會發生瞬間的變化，變化非常非常地快，但是我們交通供給由于設施投資的巨大，包括工期長這些特性，我們通常會有滯后，也說明我們的前期規劃上有一個問題，我們要有一個需求引導型的規劃，而不是需求追尋型的規劃。政府在做規劃時必須考慮城市結構和功能分布，提高道路和交通設施的能力。我們會發現民眾常抱怨某處交通嚴重擁堵，往往是這個地點在規劃時已經是先天不足，譬如廣州的天河是個窄長帶上的區域，北面的交通受制于鐵路，南面的交通受制于珠江，把商業中心、高尚住宅區、體育中心、電腦城都放在那里，它如何能承受得了這么多功能？

此外，人在守法或者守秩序是有一定條件的，在比較好的環境里邊會守法，但是如果一個非常差的環境，比如說很快就要遲到了，我遲到了就要被罰款的或者被扣獎金的時候，大家就會不守法，會拼命的亂穿，就是這樣的問題，所以歸根結底是不斷的改善交通環境。這也是為什么把政府的管理和規劃擺在預防解決城市交通問題的首位的原因。

3、綠色公交、和諧交通 客觀地講，目前還沒有哪個國家或哪個城市有了解決交通擁堵的有效辦法。但從促進城市和諧發展的角度來看，目前所倡導的“綠色交通”理念不失為一條很好的途徑。堅持公交優先發展戰略，逐步建立結構優化的城市綜合交通運輸系統，加快發展大運載力、大容量的公交車，實現郊區、遠郊和城區公交的有效換乘，減輕市區交通壓力。并從多層面、多渠道樹立公交優先的觀念，引導市民乘坐公交出行，是促進城市交通可持續發展、解決城市交通擁堵問題比較有效的途徑。

“城市公交出行比例上升，會帶來一系列的好處。”中國城市綠色交通項目主持人、臺灣大學交通專家張學孔教授如是說。同時張學慶教授指出，城市居民公交出行的比例達到40%，首先一個好處就是公交可以做到不漲價格，“臺北8年沒有漲過公交票價”。在張學孔的調查中，臺北市1996年的市民公交出行量為24%，2000年達到42%。由于乘坐公交出行的市民數量達到這樣一個臨界點，臺北的公交公司不但不虧損，每年還能做到盈利。“綠色交通模式之一便是要做到步行換乘。”張學孔教授表示，在公共交通更貼近居民生活之后，繼而應該提供優質的公共交通，比如地鐵。張學孔通過對臺北市民出行方式的調查發現，如果城市能夠提供優質的公共交通，那么更多的人將愿意步行去乘坐公共交通。因為地鐵這樣的優質公共交通可以準時候車，并且準時到達。張學孔表示，居民在選擇公共交通時有了時間的保障，出行的成本就會大大減少，居民自然會優先選擇公共交通出行。

三、建立具有交警特色的“大教育”、“大培訓”工作體系 科學教育、構建全社會共同參與的“大宣教”格局

我們的交通安全問題、交通秩序或者說守法的問題，這三者之間是相互聯系相互影響的，并且三者問題很大程度上都取決于長期的教育，這里所說的教育不是短期的東西，而是說從小學甚至從幼兒園開始，包括家庭的教育。在丹麥，當孩子兩歲半時，即開始接受交通安全教育，并被邀請加入兒童交通俱樂部；六歲時，開始在學校接受交通安全教育；8歲時開始知道為實現交通安全目標所應該采取的行動、預防和減少交通事故的手段和措施。我們要讓交通安全教育走進校園可以從以下幾點入手：

一是規范教育體制，建立完善學校安全管理制度。為使交通安全從小在孩子腦中扎根，在理念上強化安全意識，把中小學生的交通安全宣傳教育納入法制教育內容，協商各中小學校每月安排2課時以上的交通安全教育課。根據學生年齡特點，采取編印系統規范的交通安全教材、舉辦交通安全辯論會等活動，真正把學生的交通安全教育落到實處。其次與教育局及學校協商定期將轄區交通安全情況向學校進行通報，對涉及師生事故的要及時通報，落實防范措施，并協助學校建立健全學生出行的交通安全隱患排查制度。第三是建立健全學校道路交通安全宣傳教育制度。建議學校進一步完善落實師生的宣傳教育制度，組建學校交通安全宣傳隊伍。

二是積極組織開展交通安全教育活動。為全面提高廣大中小學生的交通安全意識及文明素質，新學期開學后，我們可以派民警到教育局及發生事故學校進行走訪，共同協商如何開展交通安全知識競賽及加強交通安全管理，避免未成年事故發生，可以共同制訂開展知識競賽方案及交通安全教育計劃，同時深入區內學校發放發放《致中小學生一封信》等宣傳材料，通過在校園內廣泛開展交通安全知識競賽、演講比賽、播放光盤、圖片展覽等豐富多彩的交通安全教育活動，激發廣大學生學法、知法、守法的積極性。

三是深入開展創建“交通安全示范學校”活動。不斷建立和完善學校、家庭、社會共同參與的交通安全防護體系，為廣大中小學生撐起生命的保護傘。積極鼓勵廣大師生參與到創建活動中，同時繼續在學生上、放學橫過的公路路口設立“助學崗”活動，實行“小黃帽制”和“路隊制”，確保學生交通安全。

科學的教育就應該對具體的情況做具體的分析，最后做出針對性的教育方案。從校園教育抓起，還要注意從全民教育抓起，我們甚至可以尋求調動基層的村社參與交通安全宣傳工作的積極性。日本就非常重視對全民進行交通安全教育，注重提高全民的交通守法意識。注意用醒目的交通安全標語和口號提示人們重視交通安全。此外，還重視對大中小學生及老年人的交通安全教育。有大中小學生交通安全教程和老年人的交通安全教程。

一個城市的市民擁有良好的交通守法意識，是改變這個城市交通問題軟件方面的一個關鍵。其實筆者認為絕大多數的人的素質都是很高的，都會在絕大多數的時間內遵守交通法規，但是會有絕大多數的人在很少的時間內不遵守交通法規，這樣就造成了一個很大的量，就是說我10天里面1天不遵守的，這么多的司機就出現很多的頻次不遵守交通法規，這就存在很多問題，如果每個人全年365天都遵守才能有好的效果，如果說一年有10天不遵守，如果每個人都有10天不遵守，道路情況就會像我們現在這樣子，會很亂。我們在全社會營造共同關注小學生道路交通安全的良好氛圍中，通過“小手拉大手”的形式，將交通安全送進千家萬戶，從而帶動和輻射整個社會，自覺學習和貫徹《中華人民共和國道路交通安全法》，共同參與交通管理工作，維護交通秩序，從而構件全社會共同參與的“大宣教”格局。

2、抓好源頭，嚴格駕駛人培訓教育和管理機制

擁有一輛小汽車是當前許多中國人，特別是一部分先富起來的人的一個愿望或追求。然而，隨著中國加入WTO，汽車走向中國家庭，中國走進汽車時代，似乎已不再是一個夢想。日益增加的車輛代表著日益豐富的駕駛人員，在交通安全教育中，駕駛人員是三大重點人員中的關鍵。瑞典特別重視對駕駛員的教育，認為青年人是交通活動最多的參與者，年輕駕駛員一般有以下特點：一是駕駛經驗不足，多為非職業司機，駕駛經驗相對較少，不能預見到危險情況的存在，在緊急情況下容易因缺乏經驗、措施不當而造成事故；二是心態浮躁、行事莽撞，盲目超速、超車，引發事故。瑞典還重視對卡車司機的教育。因為實踐證明，卡車司機常常超速、超載，極易引發重大交通事故。以上瑞典所總結的駕駛員的特點，在中國同樣存在，因此我們引用有關政府部門關于落實“五整頓”、“三加強”的工作實施方案通過以下幾點措施嚴格駕駛人培訓教育和管理：

第一、交通、農業部門以提高駕駛人素質為重點，進一步完善培訓教育工作機制。建立健全培訓教育體系，加強對機動車駕駛學員交通安全意識的培養和醫療急救技能的培訓。建立健全教學質量監管體系，督促落實機動車駕駛人培訓教育方案。建立完善駕駛人培訓機構和教練員誠信考核體系，建立適合我市的優質誠信駕校、教練員排名制度。

第二、交通部門進一步落實《道路運輸從業人員管理規定》，嚴格執行客運、貨運、危險化學品等道路運輸從業人員資格考試制度，研究建立道路運輸從業人員誠信考核和計分考核制度，健全道路運輸從業人員管理信息系統和駕駛人退出機制。

第三、公安交警大隊要認真落實《機動車駕駛證申領和使用規定》，按照省廳交管局的統一部署對駕駛人考試題庫進行完善，逐步完善全市駕駛人考試場地的相關配套設施，積極采取科技手段加強駕駛人考試工作，嚴格執行《機動車駕駛人考試工作紀律》，落實駕駛人考試質量抽查以及考試員考核制度，不斷提高駕駛人考試質量。市公安交警大隊要與交通部門加強聯系，進一步完善培訓記錄審核制度，建立健全駕駛人考試情況通報制度，并建立聯合調查機制，嚴格處理駕駛培訓學校及教練員的違法違規行為。

第四、市保險監管部門要按照上級部門的統一部署，積極落實機動車交通事故責任強制保險制度，加強與公安、農業部門的信息共享，推動我市承運人責任強制保險制度的建立和完善，并會同有關部門積極推動社會救助基金的建立。強化企業社會責任、進行多元化宣傳 最新的報道顯示，3月15日，“汽車安全及安全汽車”為主題的中國目前唯一公益性大型城市廣場活動，2008中國汽車安全主題巡展在北京世貿天階拉開帷幕。活動由中國汽車技術研究中心主辦，各地交通管理局作為安全論壇指導單位，長安福特、東風本田、上海通用、一汽大眾等10家整車企業作為安全汽車組織成員共同參與到活動中。

巡展為期三個月，涉及北京、武漢、成都、廣州、上海、長春6大城市。本次公益巡展的主要目的是宣傳汽車安全、提高消費者的交通安全意識、有效減少道路交通事故的傷害及損失。北京首站還開辦了“安全論壇”，除了交通安全及汽車安全主題宣傳性展示，交管部門領導、行業專家及企業產品顧問與大眾面對面交流，指導交通安全及汽車安全問題。本次巡展的一大亮點，汽車安全主題宣傳萬里行活動同時在北京啟程，由參展車輛及C-NCAP主形象車共同組成的宣傳車隊傳播安全駕駛理念。

目前，各大網站都有舉辦“如何解決**城市交通堵塞擁堵問題”的各種大型討論活動，在社會中都產生了相當廣泛的影響，各網民積極參與、踴躍獻計獻策，全民積極關注城市交通問題的場面蔚然壯觀。且不深入討論網站舉辦這些討論活動的目的，也不針對這些討論的得出來的措施到底對改善這個城市的交通問題有多少的實際作用，單從其產生的影響來看，筆者認為這已經是在為我們的交通部門做了一次大宣傳。其次，城市里的車輛，不是屬于企業的自有車隊，就是屬于在企業工作的人員的自有財產，所以絕大部分的車輛都是有歸屬于一個大集體的，那么，如果我們的這些集體能夠發揮作用，對屬下的這些車輛人員進行有效的管理和科學的教育，譬如，我們營造“安全車隊”、“交通安全單位標兵”等的氛圍，如此，便回歸了我們構件全民共同參與的“大宣教”格局。因而，企業作為這個城市的重要組成分子，在城市的交通問題上是應該承擔相應的社會責任，并且這部分社會責任的落實將是預防改進這個城市交通問題的強大力量，是解決城市交通問題不可或缺的重要成員。我們應該強化企業的這一社會責任，借助企業在社會的力量和影響強化我們的宣傳從而達到規范這個城市的交通目的。

四、加強改進交警隊伍建設，進一步提高隊伍戰斗力 科技強警，智能管理 在前面筆者已經提出，未來城市交通趨勢之一就是城市交通將實現智能化。計算機和自動控制技術將廣泛應用于城市道路、車輛及其管理部門，使得城市交通技術水平和管理水平進一步提高，邁向智能化的新階段。采用先進技術是城市交通實現現代化的重要標志。20世紀90年代應運而生的電子警察系統，通過不斷的實踐和改進，成為各級道路交通管理部門科技強警的重要手段。根據筆者的調查了解到，電子警察系統的功能將從車輛違法抓拍擴展到交通流量采集、交通監控、交通誘導等多種應用，成為智能交通管理系統的基礎。隨著電子警察系統應用的沉淀、系統的設備將不斷標準化和規范化，電子警察在技術上將不斷改進，用戶需求的提高將促成其功能日益完善，性能上也將不斷提高。因此，未來的電子警察系統功能也將突破現有的闖紅燈、超速抓拍等單一性，而由蘊含多種技術的更加智能化的綜合式電子警察來領導，成為智能交通管理系統的基礎，加上中心管理平臺強大的數據處理能力，形成集預防、控制、打擊為一體的道路交通管理方案。下面簡單描述在現有電子警察系統的基礎上可以繼續擴充的功能示例：

（1）、實現路口、路段車流量、占有率、車速、飽和度等交通信息的采集，支持實時交通信息與現有交通信號控制系統的聯網通信，參與燈控路口綠信比調整、綠波帶參數調整、與交通信息可變情報板、交通信息服務網站、交通信息咨詢服務熱線電話、交通信息亭、車載信息終端聯網通信，實現交通誘導。

（2）、實現道路交通實時監控，目前的電子警察系統已建立高速、安全、穩定的數據傳輸網絡，利用路口抓拍攝像機或通過架設高速球機等可實現路口、路段交通、治安狀況的實時監控、調用，管理權限分級分配到各中隊、大隊、派出所、分局、支隊、指揮中心，使各級管理者真正“坐觀全局”，做到“運籌帷幄、決勝千里”、“知已知彼、百戰不殆”。同時視頻資料的錄像、存儲將為交通事故、治安事件的倒查提供有力證據。

（3）、識別突發事件，如交通事故、群眾集會、游行、示威等重要事件并自動切換到指揮中心監視屏報警。

（4）、實現治安卡口功能。系統自動獲取經過車輛的號牌、車型、顏色、行駛方向、車速、經過時間等各種參數，與黑名單數據庫（如違法未處理、盜搶、肇事逃逸、作案嫌疑等違法車輛）聯網比對、報警，可以監測被盜車輛或罪犯所乘車輛等黑名單車輛經過時間以及行經路線狀況，為快速偵破案件提供科學、有效依據。

（5）、實現交通管理決策功能，如對路口路段的違法車輛類型、車輛違法時間等信息進行深層次挖掘、整理，為道路交通管理決策服務。

應該同時注意到的是，智能交通綜合管理平臺的建設是推廣電子警察系統、實現現代交通管理的必由之路。目前的電子警察系統后臺多是單獨的處理系統，且采用客戶端/服務器結構開發，安裝困難、功能單

一、系統拓展因難、可維護性差、缺乏與其他系統的互連接口、難以實現信息共享，造成資源浪費，故建立集道路交通信息、車輛違法信息、設備信息、黑名單信息、路口路段視頻資料信息等于一體的、與車駕管系統無縫接軌的、預留GIS和GPS接口的道路交通管理信息平臺，實現數據的統一存儲、組織、處理，能夠更加準確、有效地保證數據間的關聯，提高信息的利用率與系統工作效率，為道路交通管理現代化奠定基礎。筆者相信，電子警察系統示范城的樹立將是規范、推廣電子警察最有效、最便捷的方法。電子警察系統的智能、高效得到了各地交通管理部門的認同與采用，各地也摸索出了一套行之有效的建設、管理、應用方法，但也有很多地方不盡人意，卻苦于電子警察是個新型行業，無經驗可循而找不到思路。建議公安部能總結各地的成功經驗與作法，經過可行性論證后，在一些地區指導試點建立電子警察示范城，從電子警察技術方案、設備選型、后期維護與升級，違法數據的采集、公布、處理及辦理因電子警察抓拍引起的群眾投訴、復議與上訴等方面加以規范、引導，從而促進電子警察在各地得以健康應用與發展。科學管理道路交通秩序

治堵必先治亂。除了積極采取相應的交通工程措施外，我們還從影響道路暢通的熱點、難點和亂點問題入手，進一步強化靜態交通管理，加大對違法停車、違法占用道路、違禁行駛、違法超車、酒后駕車、違反交通信號（標線）等多發違法行為的查處力度，規范動、靜態交通秩序。同時，逐步強化對非機動車和行人違法的管理，盡快實現由“只側重對機動車違法行為的管理向機動車、非機動車、行人違法行為和疏堵保暢、預防事故并舉”的轉變。此外，還將加強對民警快速處置交通事故、科學指揮疏導交通、快速處理交通違法行為能力的培養。繼續深化輕微交通事故“快處快賠”措施的推廣，最大限度地減少因交通違法和交通事故造成的擁堵。具體做法引用政府部門的政策文件，我們可以實施以下六點：

一是公安部門要進一步加強道路交通事故分析和交通安全形勢研判，針對事故多發路段、時段和重點車輛、違法行為，積極采取針對性措施遏制當前事故上升的勢頭。二是公安交警大隊要針對摩托車事故量多、占事故總數比重大，當前摩托車道路交通事故頻發的特點，迅速采取措施，組織開展對摩托車行駛秩序進行專項整治行動。重點加強對城郊結合部、鎮（辦事處）摩托車行駛秩序的整治，嚴查嚴處摩托車不按規定載人、駕乘摩托車不按規定戴安全頭盔、無證駕駛、駕駛報廢摩托車等違法行為，全力遏制涉及摩托車道路交通事故，尤其是重特大交通事故的發生。

三是公安部門要積極開展創建“平安暢通縣區”暨超速行駛違法行為專項整治工作，重點整治客車、大貨車、危險品運輸車超速行駛、超員、疲勞駕駛等嚴重交通違法行為。對超速50%以上、客車超員20%以上的，要通報車輛登記地公安機關交通管理部門；屬營運車輛的，安全監管部門要會同公安、交通部門，依法追究企業和有關人員的責任。

四是公安、教育部門要加強對校車行駛秩序的管理。公安部門要組織警力在校車通行的路段查控，加大對校車的管控力度，適時組織開展統一行動，依法從嚴查處校車交通違法行為；對沒有校車使用標志的車輛接送師生或未經公安部門認可備案的駕駛人駕駛校車的，抄告市教育部門處理。教育部門要進一步加強校車安全管理，強化安全責任制，對交通安全責任不落實的學校，促請教育部門對學校進行整頓，市公安、教育部門要開展一次校車集中檢查工作，全市所有校車必須按照《廣東省校車噴涂規范》的要求對車身進行噴涂，嚴禁租用個人機動車接送學生，嚴防存在安全技術隱患的校車上路行駛；督促各中小學、幼兒園建立健全校車管理檔案，記錄校車駕駛人駕駛資格、校車使用標志編號及有效期、校車檢驗情況等相關信息。

五是市公安、建設、城管、交通部門要按照平安暢通工程的標準和要求，優化完善城市交通標志、標線、信號燈，實施道路交通隔離和渠化，科學規劃設置停車場。

六是公安部門要加強對假牌、套牌的軍隊、武警部隊車輛的查控，嚴格執行軍車交通違法抄告制度，及時將軍車及駕駛人交通違法處理結果反饋給有關部門。

3、加強教育管理，建設交通廉政

今年，我們將迎來改革開放30周年，交通發展在新時期取得的巨大成就源于改革開放，要總結好、宣傳好、運用好交通改革開放的寶貴經驗，使之成為凝聚廣大交通干部職工、不斷推進交通科學發展的強大力量。要以改革創新精神推進交通各級黨組織建設和領導干部隊伍建設，加強思想、作風、制度和反腐倡廉建設，落實科學執政、民主執政、依法執政的要求，建設服務型、節約型政府交通部門。要切實加強對深化“學樹創”活動的領導，加強行業文明長效機制建設。開展文明執法主題活動，推行交通行政執法禁令和交通行政執法忌語，推出一批依法行政示范單位、文明執法示范路。開展向交通行業全國道德模范學習活動，發掘落實“三個服務”典型，開展青年文明號、青年崗位能手、巾幗建功標兵、巾幗文明崗的表彰活動。探索建設交通行業精神文明建設監督信息平臺，建立精神文明建設先進集體、先進個人管理信息系統。深化交通文化研究和開展交通文化建設實踐活動，實施交通文化建設“五個一”工程。加強交通新聞宣傳工作，精心籌劃和周密組織好交通重大題材宣傳活動。重視和加強離退休干部工作。

在建設交通廉政方面，堅持標本兼治、綜合治理、懲防并舉、注重預防的方針，更加注重預防，更加注重治本，更加注重制度建設，扎實推進具有交通特色的懲治和預防腐敗體系建設，推進交通廉政文化建設，加強反腐倡廉宣傳教育。以加強交通基礎設施建設領域廉政工作為重點，探索治理商業賄賂長效機制。加強行風建設，鞏固治理公路“三亂”成果，切實解決群眾反映強烈的突出問題。嚴格落實黨風廉政建設責任制，認真貫徹黨內監督條例，強化內部審計，加強對權力運行重點崗位、重點環節和重點領域的制約和監督。積極推進交通部門政務公開，認真組織實施《政府信息公開條例》。改進會風文風，繼續推進政府職能、工作作風和方法轉變，簡化辦事程序，減少行政審批，提高行政效能，降低行政成本。