第一篇：黃金周期間交通擁堵問題的產生原因及解決途徑探索

黃金周期間交通擁堵問題探析

一、黃金周期間交通現狀

在改革開放的進程中，我國不斷向發達國家學習先進技術以及經驗，在交通領域也不例外，這種學習在一定程度上促進了我國交通的建設，但也存在一定的偏差。近年來，我國自主創新了諸多制度，但仍不足以適應我國的交通需求。“出行難”成了21世紀我國公民最煩憂的問題之一，尤其在“五一”、“十一”、“春節”黃金周期間,交通擁堵問題更加突出，影響的層級也在不斷擴展。

2012年中秋、國慶“雙節”連休，被譽為“史上最長黃金周”，又恰逢我國高速公路小客車免費通行的“民生利好”政策的刺激，促使民眾駕車出行意愿增強，結果，各地出現了較嚴重的道路擁堵現象，對“逢節必堵”的公路交通來說是雪上加霜。可以清晰的看到，目前在黃金周期間交通擁堵問題已凸顯。

二、交通擁堵問題產生的原因

據我國的國情發展，我們可以清楚了解到造成我國交通狀況不善的原因除了一些基本條件之外，還有我國自身復雜的特點。綜合來看，黃金周交通狀況主要有以下幾個方面的因素影響；

（一）經濟的快速發展促使外出旅游的私家車數量猛增 改革開放以來，國人的生活水平發生了翻天覆地的變化。人們在滿足了物質生活需要的時候，便開始了精神生活的享受。即由追求“吃飽穿暖”到追求“吃好穿美”，再到超越“吃穿幸福”，而追求“以車代步、幸福在旅途”的新生活。在汽車進入公民家庭的同時，交通擁堵現象也隨之產生。節假日期間，開車外出旅游自然成了大多數家庭的熱衷選擇，大量的私家旅游車必將產生道路擁堵現象。

（二）道路設施不完善

道路建設的不完善，主要體現在以下兩個方面：一是道路網不完善。主要表現在：全國公路網絡和運輸站場的總體數量和結構，還不能滿足交通運輸發展的需要，特別是公路運輸站場的發展仍然落后于公路建設；公路運輸的車輛、組織和經營結構仍欠合理；營運車輛空駛率高，能耗高，運輸效率和服務水平低；公路運輸的管理和經營水平、信息化建設仍然有待進一步提高和加強。二是道路布局不合理。許多城市不重視公共交通的發展，在交通規劃時，沒有充分考慮原有交通系統的改造和利用，盲目征用土地新建基礎設施，造成了土地資源的浪費，加重了交通布局不合理的程度。致使城市在不斷發展的過程中，人口密度增大，車輛不斷增長的情況下交通擁堵狀況的出現在所難免。

（三）民眾意識的匱乏。

這兒的民眾可以分為兩大類。一是駕駛人員的不文明駕駛。駕駛人員不文明行車、安全行車意識極其淡薄、搶道、隨意停車、擠占應急車道等行為突出。根據民警巡查的情況來看，在黃金周期間，高速公路私家車擠占應急車道的行為特別突出，甚至一些司機趁著警車疏通應急車道時，趁機跟在警車后行駛，完全忽視民警的勸導。二是行人。不遵守交通秩序，隨意穿越馬路可以說是比比皆是，這樣的情況也嚴重影響著交通狀況。

三、解決交通擁堵問題的幾點建議

國家出臺了許多措施，嘗試解決這一難題，比如限制上牌，單雙號限行等，成效都不明顯。在我認為，改良我國交通狀況，并不是某一方面就能做到的，必須綜合治理，力求做到“硬件”和“軟件”的協調，共同謀創未來的順暢交通。

（一）完善道路基礎設施

一是道路布局的多樣化、網絡化。由于交通方式的多樣化，相應的道路形式也就形成多樣化的布局。有快速路、干道、次干道、支路、自行車道、步行路、公交專用道等。等級完備，形成網絡化的道路布局，對交通量進行合理的分配，最大限度地減小了堵車的可能，提高了交通效率。二是增加公共交通工具，緩解交通壓力。以城市地鐵交通為例。對于住處相對較遠的市民來說，交通費用低，花費時間少，乘坐地鐵無疑是最為實惠和明智的。從小的方面說，節約了交通出行的成本。從大的方面說，也為環保事業貢獻除了自己的力量。這對于民眾來說，無疑是一種巨大的惠民政策。

（二）加快實施智慧交通管理

“智慧交通”系統建設需要智慧化的管理，不僅在硬件上需要提高信號燈控制系統、視頻監視點位、電子警察等設備技術水平，在軟件上也要實施交通流量均衡措施，加強重大工程實施期間和高峰時段的交通組織管理，從點、線、面、界各層面優化、調整路口交通組織。

（三）駕駛員素質教育 遵守公共秩序,養成好的交通習慣是每個文明國家應該在最基礎的公民教育中所要不斷強調的。對于我國而言，一是要在義務教育階段大力加強公民素質教育，讓小孩從小知道做人的基本道理和遵守社會秩序的重要性。這方面的教育千萬不能重復以前只注重書本，只注重口號的教育方式，而是要以實際生活為依托，讓小孩和普通公民覺得遵守秩序的重要性和好處。加強對違反交通秩序的處罰，警示民眾，同時加強對全民的宣傳教育，提高民眾的交通意識。

二是道路交通管理部門要通過駕駛員考試、車輛年檢、日常交通執法等形式，加強《道路交通安全法》的宣傳和教育，提高人們文明行車的法制意識，減少不必要的駕駛、行走造成的交通擁堵。三是，新聞媒體要加大對遵守交通規則的宣傳力度，對一些不文明、不道德、不守法的交通行為要進行曝光，形成強大的社會輿論壓力。四是，要改變思維方式，逐漸改掉搶、逼、圍的思想。想想看, 那些在城市里開快車亂穿亂拐的人,他們最終能比那穩穩開車的人快多少?往往只多一兩個車位.而大家亂穿亂拐不但造成交通的堵塞, 同時加大了交通事故的風險。俗話說欲速則不達。行人也是同樣的道理。

總之，城市交通擁堵問題只是我們城市發展過程中存在的比較突出社會問題之一。解決好我市市區城市交通問題不僅僅是一個部門的事情，也不是一段時間內的要所事情。只要我們的公共管理相關職能部門能夠采取配套的措施，加強市區交通硬件和軟件建設，提高我市市區交通的管理能力和水平，就一定能夠解決目前我市市區的交通擁堵問題。

第二篇：淺析北京市交通擁堵原因

淺析北京市交通擁堵原因

原因一，城市道路資源適應不了交通快速發展的需求。有限的道路資源難以承載交通量的快速增長，交通擁堵、特別是交通高峰期的擁堵非常突出。

據相關部門的統計資料顯示：今年，北京市每天新增入戶的車輛達 余輛，預計到2011 年，北京市機動車將突破700萬輛。而而中心城區僅有39.6平方公里的面積，道路面積率為13.4%，車均道路面積為53.87平方米。北京舊城寬度6米以上道路網密度為3.5公里/平方公里，12米寬以上道路網密度僅為1.9公里/平方公里，道路用地率為9.5%；三環以內道路網密度為3公里/平方公里，道路用地率8.7%。而東京道路用地率為23.9%，倫敦中心區為24.8%，相差較大。

導致道路網密度過稀的原因我認為一直就是北京居住小區的面積過大，期間設施齊全，方便居民，也為建筑師開辟了靈活布置建筑、施展設計才能的廣闊天地。但是,今天從城市交通的角度看，小區大了，使得原來已經較大的路口間距進一步加大一般達到600一1000多米，道路網密度更稀了,結果是交通更為集中，不得不一而再再而三地展寬馬路。市區道路一般都展寬過兩次，有的三次甚至四次。而道路越展寬越吸引交通量，形成惡性循環。我并不是否定小區, 把交通緊張全歸罪于小區但至少交通集中造成擁擠, 是與小區有一定關系，即對小區要一分為二,總結歷史經驗。現在道路網過稀已經被普遍認識到了所以規劃上正在加密路網。

原因二，市民交通文明意識總體上相對薄弱。隨著城市化進程的加快，對市民的交通文明程度要求越來越高，加上外來人員的大量涌入，北京市城市交通參與者的結構越發復雜，行人、機動車駕駛員的交通安全意識比較淡漠；行人和機動車不按信號行駛，闖紅燈、違規調頭、亂停亂放等交通違法現象時有發生。尤其是關于北京市市中心亂停車現象尤為嚴重。北京私人機動車的使用率之所以遠遠超過多數發達國家和地區，蓋因私車的使用成本太低,，主要是進入市中心的成本太低。尤其令人奇怪的是,，北京市市中心的實際停車費用低于非中心區。例如, 現在新建的小區大都不在市中心，設有停車位，有專門的物業管理，收取不低的停車費。相反，過去大量的居民樓都建在市中心，遍布全城的胡同 也都在市中心,，這些居民區本沒有專門的車位，但由于無人管理結果反而可以隨便停車。市中心的停車位本來是稀缺資源, 卻被無償侵占。這樣, 市中心新建的收費不低的停車場、地下車庫自然少有停車。除了個人亂停車外, 一些單位如飯館、酒店任意在自己門前的人行道或馬路上圈上專用車位，也少有人按有關規定對其干預、管理。公共空間軟弱不堪, 似乎可以隨意侵占，可以被無償私有化。這對交通的擁擠造成了一定得影響。原因三，忽視了交通需求管理。

解決北京文通問題, 歸根到底是要解決交通需求的快速增長與有限的交通資源之間的矛盾。僅靠增加投入修建、展寬道路, 增加交通設施, 來滿足不斷增長的交通需求, 其結果往往反而大大刺激交通需求的迅速增長,交通擁擠不但沒有緩和, 反而日趨嚴重。國外一些大城市也出現過這種”惡性循環“ , 所以20世紀70一80年代起交通需求管理就成為國外許多城市治理城市交通的主要手段，即在道路建設的同時, 通過經濟的行政的、法律的、輿論宣傳的多種手段,調整人們對現有交通系統的需求。

交通需求的管理可以有以下幾類：一是調整交通發生源, 即通過調整出勤天數以及實行在家辦公等方式,以減少交通發生或對特定地區采取道路收費和繳納環境稅等措施, 限制機動車進入以減少交通量。二是調整交通需求的時間分布, 如錯開通勤和上學時間實行彈性上班制等,以平抑早晚交通高峰時段的交通需求。三是調整交通需求的空間分布利用先進通訊技術引導交通流, 避開擁擠路段和交叉口四是優化文通方式采取多種交通方式的組合和換乘實行“ 公交優先” 政策,改善公交服務質，提高公共交通方式的分擔率。五是實現機動車高效利用增加汽車的平均乘車人數，推廣組織合乘調整貨運結構，限制非專業零擔運輸和“ 自貨自運“ 方式,發展集裝箱運輸提高貨車滿載率合理組織物流系統, 限制公車私用等。

總之, 交通需求管理是要引導人們逐步放棄或減少使用小汽車向公共文通方式轉換最終達到降低機動車總、有效利用交通資源、緩解交通擁擠、改警文通環境的目的。

第三篇：交通擁堵的原因和解決方法

土木工程與建筑系

課程論文

（2013—2014學第二學期）

交通擁堵的原因和解決方法

摘要： 隨著社會的發展，人們生活水平的提高，城市化的進城不斷推進，城市人口也越來越多，導致城市交通的壓力也越來越大，城市的機動車數量也越來越多。于是交通擁堵現象也越來越嚴重。

當我們面臨這樣那樣的交通問題時，我們是曾想過如何解決我們的交通壓力呢！我從一下幾個方面分析了我們的交通擁堵的原因及解決方案！

一、城市交通擁堵的原因：

（一）車輛逐漸增多 隨著經濟的快速發展，群眾生活水平持續提高，政府優惠政策的不斷出臺，汽車逐漸進入普通人的家庭。車輛數量遠超出路面的正常通行量（交通事故產生的交通擁堵除外）。要減少城市交通擁堵，就要控制單位時間內行駛路面的車輛數量處于正常的范圍之內。就東莞市而言，目前，東莞市機動車密度為每平方公里486.8輛，僅低于深圳的585.4輛，位于全省第二，這一可觀的數字也提醒著我們，不能忽視東莞市目前交通擁擠的情況，東莞機動車輛相對龐大的數量越來越牽制著這個城市的交通規劃和發展。我國交通方面的專家習慣套用外國成熟的經驗，如“單雙號限行”、“尾號限行”等，以作為治理我國城市交通擁堵的辦法。雖然這些措施能限制一定的車流量，但這種“貼膏藥”式的權宜之計并非大中城市的“治堵”之本。但在中國城市未必收到預期效果;這樣平攤費用的方法既不公平又不合理;這種收費方式容易讓百姓理解為創收手段，其效果可想而知。加上國民的環保意識與歐美國家差距很大，從根本上改變國民的用車習慣，扭轉我國城市交通擁堵的現狀只能成為我們的美好愿景。

（二）道路發展相對滯后，道路資源配置不合理

大多數城市商業發展集中，主次干道線路較少，分布不均，造成車流量相對集中，不易分流。有的道路路幅較窄，嚴重限制了車輛通行流量。通行能力平常暫時能夠應付，但一到上下班高峰期或節假日，極易形成交通瓶頸，造成擁堵。東莞市路網結構的特點是主干道發達，次干道、支路嚴重不暢通，道路不成網、不成環，斷頭路、瓶頸路較多是一個突出的問題。長期以來，東莞市對城市路網中的主干道、次干道和支路沒有規劃出合理的比例關系，在城市汽車化以前，這種路網基本可以滿足城市經濟發展的需要。但是，隨著城市的迅速汽車化，路網結構的不合理缺陷充分暴露出來，路網中主干道、高等級道路缺少眾多低等級道路的支持，大城區道路網絡密度低，干道間距過大，路網中不同性質的道路缺乏合理的匹配，交通生成點與干道系統缺乏過渡性連接，使城市交通過多地集中在主干道上，城市交通的效率必然低下。

由于道路系統中缺少適合于長距離交通、過境交通的快速路，造成高速、長距離行駛的汽車難以發揮優勢。同時，由于莞城區17個出入口的限制，形成一批斷頭路、瓶頸路，人行過街設施奇缺等，都是造成城市交通擁堵的因素。

（三）運力結構不合理，城市公共交通系統缺乏合理的結構 東莞市城市公共交通系統缺乏合理的結構，缺少容量大、運載能力強、速度快的公共交通運力，是造成公共交通系統運力不足、效率低下和發生交通擁堵的結構性原因。

（四）道路作為公共物品導致市場失靈

公共物品的含義。“交通擁擠”的原因之一，在于公共物品的存在導致市場失靈。一般地說，公共物品是指在消費上具有非競爭性和非排他性的物品，交通道路則屬于“消費排除困難性和消費區分困難性較明顯”的“純公共物品”。

二、城市交通擁堵治理模式的主要類型?

（一）增加供給模式? 1.城市交通的合理規劃。城市交通規劃是研究城市交通未來發展，探索城市交通合理布局，統籌安排城市空間平衡的長期規劃。城市交通綜合規劃的先河是四階段交通需求預測法，始于60年代中期，推動其迅速發展的是美國交通部門。70年代以來，城市交通規劃的主要研究內容集中于交通網絡設計，其觸角已延伸到交通規劃以外的領域，出現交通規劃與智能交通系統(ITS)相結合的局勢。

2.交通管理與智能交通系統。70年代，美國首先提出交通系統管理，將解決交通擁擠與能源、環境問題緊密聯系。20世紀末，政府不再修建更多更好的道路，而是加強對現有道路交通系統的管理。目前，世界各地的道路交通管理部門，都在積極探索新的交通管理和控制手段，充分利用現有交通網的通行能力，較為突出的就是ITS的普及以及技術上的不斷創新和提高，各國都期望通過高科技手段解決交通問題。?

（二）需求管理模式? 1.倡導公共交通? 以小汽車交通為主導的城市，其人均交通能耗比公共交通為主導的城市高出2.5~4倍。顯然，一個極度依賴汽車的城市是不可持續的。40年代，英國就開始鼓勵公共交通的發展。歐洲大城市幾乎都建有完善的公共交通系統設施，哥本哈根、斯德哥爾摩等還是世界上著名的最可持續的公交大都市。70年代以來，日本依靠軌道交通把大城市及其影響地區組成為一種多中心的結構體系，使之承擔了城市60%以上的客運量，大大減輕了交通擁堵。美國也逐步改變城市交通方式，90年代新城市主義先驅Calthorpe提出“以公共交通為導向的城市發展理念”(TOD)風靡世界。90年代中后期，快速公交BRT也走進人們的視野，巴西的庫里蒂巴市成為公共交通發展的國際典范城市。國內外大量的理論研究和實踐證明，公共交通是高效率、低資源消耗、環境友好的交通方式，是決定城市交通可持續發展、避免現代諸多城市病的關鍵。

2.控制和引導小汽車的使用? 隨著我國經濟的增長和小汽車擁有門檻的降低，汽車保有量快速增長。由于我國公交系統的低效率，原有使用公共電汽車的出行者，已有相當一部分轉用小汽車，致使占用道路網容量相當大的小汽車占據了目前市區道路網負荷能力的絕大部分，而小汽車僅承擔了市區全部客運量的很小一部分，這造成了道路容量分配上的嚴重失衡，加重了交通擁堵。如果不有效控制和引導小汽車的使用，只會嚴重導致人們的出行需求無法滿足。目前，主要手段或方法有：收費調節方式，如擁擠收費和停車收費；限制私家車的使用。有人認為限車舉措不利于汽車業的發展，也不符合人們追求小康生活的要求。其實限制汽車使用與汽車業的發展并不沖突，只有道路順暢，汽車擁有與使用才會有價值。此外，許多措施被用于有效使用汽車，如鼓勵多人共乘汽車，限制單人乘車，相當于變相減少上路的汽車數量。隨著現代通訊技術的提高，在家辦公的方式對于減少通勤出行量的貢獻較大。總之各國都在努力尋找有效方法管理交通需求，緩解交通擁堵、實現順暢交通。

（三）制度完善模式? 以新制度經濟學的觀點，制度是指用來規范人類行為的規則，其功能在于降低交易費用，一方面它通過規范人們的行為，減少社會生活中的沖突和摩擦，以避免由此帶來的效率損失；另一方面使人們對未來形成較合理的預期，降低不確定性。制度完善模式就是基于這樣一種經濟學觀念，認為政府應提供最有效地利用道路設施的政策法

規，強化市民的交通守法意識，由被迫減少違章行為到自覺減少違章行為，從而消除人為造成的交通擁堵及交通事故。該模式不僅包括立法等正式制度，還包括觀念、習俗等非正式制度。以日本為例，人們上班時都會盡量乘坐公共交通工具，私家車主要是用來節假日一家人出行用的。這種家庭用車理念也大大緩解城市交通的壓力。? 依據新制度經濟學的觀點，我們知道正式制度和非正式制度是相互影響、相互促進的，非正式制度是基礎，正式制度的強制實施有利于非正式制度的變遷，二者的一致性將導致較低的交易成本，從而導致較高的經濟績效；反之亦然。發達國家常常制定嚴厲的法規，重罰違法違章者，反過來又提升人們的遵紀守法意識。在德國，一旦查出違規行為，將重罰駕車者，且對個人信用等級造成終身影響。經常違法和發生事故者不但難找工作，連購車的保險費率也比他人高很多，這也使駕車者將遵守交通規則提升為自覺意識。

參考文獻：

期刊類：[1] 作者.文章題目.期刊名，出版年：卷號(期號)：起止頁碼 專著類：[1] 作者.書名.出版地：出版社，出版年：起止頁碼

第四篇：北京交通擁堵問題淺談（推薦）

北京交通擁堵問題淺談

交通運輸學院

運輸1208班

12251167

楊增增

中國正處于工業化、城鎮化快速發展的階段。順暢交通成為人們日常生活中不可或缺的部分。北京等一些特大城市隨著私家車數量的劇增，人口數量的不斷增長以及道路的相關問題，使得北京交通擁堵問題日益嚴重。交通擁堵成為人們生活中非常頭疼的問題。交通擁堵不僅影響著人們的日常生活，而且對城市的形象及城市的發展產生嚴重影響。所以解決交通擁堵問題成為一件非常緊迫的事情。解決交通問題必須要保障居民的利。使人民過上幸福的生活，并且擁有一個美麗的北京市。

北京市交通擁堵的原因

（1）人口急劇膨脹，汽車保有量驟增。

1986年北京市總人口是1000萬，2000年北京市常住人口達1382萬人；截止2009年，北京市常住人口已達1755萬人。人口的快速增長不僅對北京的資源造成嚴峻挑戰，也給交通帶來巨大壓力。據測算，北京市每增加一人，交通出行量增加2.64次。人口數量的不斷增加，對北京市的交通壓力越來越大。

據北京市交管部門統計，截至2010年11月21日，北京市機動車保有量達到467萬輛，預計今年上半年將沖破500萬輛大關，到2015年，北京市機動車保有量將達到700萬輛。根據北京市交通研究中心提出的交通發展戰略分析，北京的機動車存在“三高”問題——“高速增長”，從300萬輛到400萬輛，僅用了2年零7個月，而東京實現這一變化卻用了12年的時間；“高強度使用”，小汽車年均行駛里程為1.5萬公里，是倫敦的1.5倍，東京的2倍多；“高密度聚集”，現有的400多萬輛機動車，近80%集中在六環以內的區域，東、西城區戶均小汽車保有量水平是巴黎同等可比區域的1.8倍，紐約同等可比區域的2.3倍。伴隨著機動車數量急劇增加以及機動車的高強度使用和高密度聚集，北京市的交通擁堵問題越來越嚴重。

（2）城市規劃不合理

北京市中心區人口高度密集并且逐次向外遞減。是典型的單中心向心式土地利用形態。單中心城市結構是城市發展階段的一段必然形態，擔當城市發展到一定水平和規模時，矛盾就會凸顯。北京市中心所聚集的動能是最全的，包括行政、辦公、文化、商業、商務，居住、教育等所有職能。但是北京中心城區的空間資源是非常有限的，兩者之間的沖突矛盾導致中心區高強度高密度的開發。然而郊區的工作又很少，人們無法在自己居住的周圍找到一個好工作，不得不去市中心去尋找工作，早晚高峰出行的人特別多，堪比中國的“鐵路春運”。這對北京的交通的道路壓力特別大。資源集中區域吸附大量人流車流是造成北京交通擁堵的重要原因之一。（3）交通道路設計不合理

西直門、國貿對比車流利用“井”字街道布局的基本做法是北京的道路從二環修到六環，立交橋的數量列居世界各大城市之首，卻始終繞不出修路與堵車的怪圈。有關專家總結了北京道路規劃設計的不夠科學，首先，北京的道路是典型的棋盤式結構，每個路口都裝有紅綠燈，而每一個交點都是交通堵塞的直接隱患。這種棋盤式的道路格局直接導致了道路交通的擁堵。第二，北京目前的交通路網密度很難與一個國際大都市應該具備的交通功能相匹配。第三，缺乏大型住宅區和城區間的交通走廊。第四，道路的規劃設計有欠科學合理，橋的設計建設也存在相似的問題。

還有交通標線不夠合理，舉個例子：北苑路，雙向各3車道，寬度足夠。但是走過的駕駛員會發現，這3條車道其中1條為公交專用道，這個無可厚非，另外2條車道總可以走吧，但是最內側車道走著走著突然變為左轉專用道，令許多司機措手不及，只好強行并線，既有事故隱患又造成擁堵。望京的廣順大街也是一樣。其實解決的辦法不難，當初建設道路的時候，是不是可以考慮把路口設計為喇叭口形狀，左轉的車輛到路口自然進入左轉車道，不影響直行車輛?還有一些道路設計不合理的地方，比如立交橋設計只考慮美觀性，不考慮其實用性。交大一條街的立交橋使用率極低，可謂是浪費資源。

(4)公共基礎設施的建設有待加強

目前，北京200多萬輛機動車當中，私人汽車占了2/3，有130萬輛左右。轎車的普遍使用為何導致普遍的擁堵呢？這與轎車的運行效率有關。轎車雖然速度并不慢，但它在運行時要占據更多的道路面積。據研究，轎車運送每位乘客所需的交通面積是自行車的4倍，是有軌電車的20倍，是地鐵的6倍～12倍，是步行的40倍。

從中我們可以看出，公共交通工具占有量很低，這導致公交車，地鐵的乘客貼別的多。許多市民不愿意去擠公共交通工具，這樣的惡行循環，導致私家車越來越多。雖然有一些政策上的約束，但卻解決不了私家車越來越多的本質問題。舉個例子，在北京出行早晚高峰，家住四環的李女士，每天九點之前要到位于宣武門的單位。雖然乘坐地鐵距離不算遠，“但時間主要花費在等車上不說，最主要的是太擁擠了。早上上地鐵時，至少要等到第三輛的時候再能上車。地鐵的工作人員也會狠狠地推乘客一把幫他擠上車，”她說，“不要告訴別人在一號線上你的腳是怎么放的，不然會被別人笑話死。一號線這么擠，有車誰不想開。”

（5）公民素質有待提高

一些司機駕駛技術不過關就上路行駛。我想大家一定每天都見過在暢通無阻的道路上，尤其在內側車道，會突然出現徐徐爬行的車輛，后邊排起長龍，汽笛聲此起彼伏，任你風吹雨打，我自巋然不動。還有一些市民視違章如家常便飯。堵車時走非機動車道，走應急車道;闖紅燈;強行并線等等。這些違章幾乎每天都要在北京的每條道路上出現，但是屢禁不止。如果這些行為得到改善，我們的交通狀況會很好多。二解決方案

（1）通過政府宏觀調控，提前規劃城市交通建設

擴大對北京公共交通系統的投入，尤其重視軌道交通的建設對北京城市空間結構發展的調節和引導作用。定期對北京城市交通發展戰略、目標和政策的實施及落實情況進行檢查和監督，發現變化及時進行調整，實現動態平衡。改革現有交通管理體制和城市建設“攤大餅”的規模發展模式，根據精簡、統一、效能的原則，科學設置各類管理部門，并有效統籌各部門的分工作加強部門之間的溝通協調，轉變政府的職能和管理方式，建設服務型政府。在新的交通規發展上，吸取以往的經驗和教訓，借鑒國際上先進的交通建設經驗和道路管理經驗，使交通資源向交通弱勢群體傾斜，通過政府財政的有效投入和加強管理，結合市場經濟自身的調節，積極引導和規范北京城市交通的健康發展。

（2）對公共交通投入及管理力度進一步加大

北京現在的公共交通工具只占機動車的三分之一，這對巨大人流的北京市來說，是遠遠不夠的，政府應該投入更多的資金，來建設公共交通，讓更多的市民乘坐公共交通。這樣一來，私家車的數量便會減少。另外倡導市民綠色出行，鼓勵市民騎自行車出行，這樣既節約經濟，又起到保護環境的作用。

現在，我們出現城市交通擁堵問題的城市，無一不是公交系統和乘客出現了摩擦和問題。公交公司普遍反應不好管理：由于客運量得不到保障。致使運營車次得不到保障，有些公交公司甚至是為了發車而發車。乘客普遍反應：等車難：等車時不知道車輛多久才來，有時一個也不來，有時一起來好多輛。坐車難，好不容易坐上車了，卻不知道多久才能到站。乘車的時間觀念被徹底打亂。

究其原因，是站點設置的不合理，造成車隔的不合理。車隔的不合理，造成運營周期的不合理。運營周期的不合理，造成運營車次的不合理。運營車次的不合理，造成乘客乘車難和公交公司運營難。也就是說，公交公司各個線路上站點設置的是否合理、發車間隔的好壞，直接影響這條線路能否正常的運營，城市交通是否順暢。我們經常能看到，同一個時間，同一個站點來了好幾輛車，這幾輛車每輛都能做到“滿載而歸”嗎？我們只有通過“優勝劣汰”，讓客運量不足的車延發，才能降只有通過“優勝劣汰”，讓客運量不足的車延發，才能降低城市道路的低由于交通帶來的危險，才能降低公交車輛的運營成本，才能減緩了由此而引發的交通后遺癥。

（3）市民素質應得到提高

人的交通遵章意識應該是造成交通交通擁堵的一大病源。只有提高每個人的交通意識，這樣才能達到最好的程度。就像現在每月11號所謂的排隊日，如果沒有協管人員在旁維護秩序，我想所謂的排隊日也是個空白無聊的口號。那既然我們一時間到達不了如此的境界，那就應該用重罰來進行，所謂的亂世重典應該是一種良好手段。只有市民的素質提高了，才能建設一個美麗的北京市。

參考文獻： 《北京交通擁堵問題淺要分析》；

《北京市“十一五”時期交通發展規劃》；

《北京交通擁堵的外部性及其政府解決方法初探》。

第五篇：交通擁堵問題及措施

當首都北京被冠以“首堵”這個尷尬名稱時，“交通擁堵”這個現代“城市病”的最典型癥候已經在中國各大城市顯現，并在向二三線城市蔓延。北京市委書記劉淇日前表示，國務院已經原則同意該市交通治理方案。中國“首善之區”將開出怎樣的“藥方”療除“沉疴”，公眾拭目以待。而在中國各地，為治理“擁堵”出的種種招數，早已在坊間不斷激起爭論浪潮。

堵車成北京市民“不能承受之重”

今年國慶前后，北京城多次遭遇嚴重大塞車，引發了社會各界對北京城市交通問題的高度關注。9月17日，一場小雨襲京城，當日晚高峰，北京140條路段擁堵，達到近年來的最高值。同樣的情況，在10月18日的晚高峰再次上演。晚5時以后，二環全線沒有一條暢通路段。

據交管部門統計，北京市機動車保有量目前超過450萬輛，并且每天還在以1900輛的速度增長。10月20日，面對各方對北京交通世界“首堵”的評論，北京官員首次公開表態，將采取措施控制機動車數量。此前，北京對機動車一直是“不限制購買但引導合理使用”，這一表態意味著今后北京對汽車消費的態度很可能發生轉變，由“引導合理使用”轉向“限車”。

12月6日，《中共北京市委關于制定北京市國民經濟和社會發展第十二個五年規劃的建議》對外全文發布。建議中提到，十二五期間，北京將制訂防止機動車過快增長的措施，并研究利用經濟手段，控制機動車污染和解決重點擁堵路段交通擁堵問題。此外，為減少市民出行需求，還將鼓勵就近就業。

十二五期間，城市交通問題被列為北京著力解決的問題之一，北京首次將鼓勵就近就業作為交通需求管理措施提出。建議鼓勵就近就業，從源頭上減少市民出行需求。倡導文明交通理念，強化現代交通意識，鼓勵騎自行車出行，提高綠色出行比例。

建議還提出，將制訂防止機動車過快增長的措施，研究利用經濟手段，控制機動車污染和解決重點擁堵路段交通擁堵問題。強化交通管理，加強機動車管理和引導使用，加強交通執法管理、停車秩序管理和安全隱患治理，不斷完善交通應急預案，建設和完善城市智能交通系統。

就在建議被公布后，有專家在回應北京鼓勵市民就近就業緩解擁堵時就指出，這一建議的可操作性不強。現在北京城市規模日漸擴大，市民就業和住所所在是不以個人的意志為轉移的，由于房價的高漲，居民買房越來越往郊區的方向發展，郊區擴展面積如此之大，很難直接跟就業聯系起來，除非有一個非常明細的配套政策。

各地治“堵”措施爭議中求索 有車族日益劇增，道路擁堵趨盛，伴隨著經濟高速增長和城市規模擴大，交通擁堵這一“城市病”正由中國一線城市快速向二、三線城市蔓延，居民出行常常陷入苦不堪言的境地。據公安部交管局日前發布的數據顯示，目前中國機動車保有量已達1.99億輛，其中汽車8500多萬輛。全國667個城市中，約有三分之二的城市交通在高峰時段出現擁堵。越來越多的“堵城”在拷問地方政府執政，城市治“堵”逐漸提上議事日程，其間種種招數頻頻成為輿論熱議的焦點。

北京在2008年奧運會后啟動限行，車輛根據尾號每周限行一天，該措施在實施初期取得一定效果。但兩年后，機動車上牌量平均每月激增近一倍，限行成果被消耗一空，堵車現象再次困擾首都交通，能否緩解擁堵也再次成為尾號限行的最大爭議。尾號限行是否直接導致北京機動車數量劇增，官方尚無定論，但兩者之間不能說沒有關系，有媒體調查，四成左右的有車族表示，會因為限行而為家里再買一輛車。于是，尾號限行應該取消或收緊這一話題熱度在不斷升溫。有網友認為，尾號限行并不能從根本上解決交通擁堵，反而為老百姓生活帶來不便。浙江寧波立法部門為緩解擁堵正醞釀出臺一項新政策：要買新車先買車位。盡管這一政策尚未得到當地人大立法機關的通過，但已經引來了各方關注。市民專家紛紛質疑，以犧牲消費者利益為前提的治堵招數是否可取。有一網民在得悉該政策后表示，“如果這個政策出臺，那計生委也可以考慮出臺?生孩子必須先落實好一套房?的政策，國土部也可以出臺?要走路必須先買一塊地?的政策。”也有專家指出，這一政策具體執行有太多的不確定因素，并不能從實際上解決停車難題。上海多年來一直實施的是“牌照拍賣”政策，每個月發放一定數量的汽車牌照，消費者通過拍賣方式獲得。這一制度的漏洞是很多在上海的車輛掛上外地牌照就可以逃避限制。現在，上海仍是中國最堵的三大城市之一。而廣州、杭州、深圳則紛紛提出征收交通擁堵費的設想，但這一設想曾經在國內遭遇過巨大阻力，因此時至今日，也未能被實施。

中國各城市擁堵現象未絕，“治堵”仍將漫漫上下求索。有專家提醒，未來北京乃至全國將會繼續面臨機動車保有量的高速增長，在這樣的情況下，更好的辦法是改變道路規劃思路，即在現有最擁堵或者說交通壓力最大的主干道之間修更多的支線道路，從而將新增車流以及現在最擁堵道路周邊的車流吸引到這些新修道路周邊，并有效地為主干道分流，使城市所有道路的交通容量趨于平均，從而達到減少擁堵的目的。

汽車產業繁榮和城市擁堵的隱憂

在汽車產業蓬勃發展的背后，城市交通擁堵現象卻日益加重。汽車產銷量屢創新高，中國社會也昂首邁入“豪堵”時代。

根據中國汽車工業協會11月最新發布的數據，2010年10月中國汽車產銷分別為154.1萬輛和153.86萬輛，同比分別增長22.50%和25.47%，僅前10個月國產汽車的產銷量就已超過2009年的全年水平。中汽協預計，今年全年國產汽車產銷量有望突破1700萬輛，將一舉刷新美國此前保持的全球新車銷量最高紀錄。

業內人士普遍認為，未來中國汽車行業將繼續保持強勁的增長勢頭。目前，美國的汽車保有量是每千人800輛左右，歐洲和日本的汽車保有量是每千人500輛至600輛，而中國的汽車保有量是每千人25輛左右。中國較低的人均汽車保有量，也恰恰說明未來中國汽車產業還有很大的發展空間。同時，隨著中國經濟的發展，百姓生活水平的日益提高，會有更多的家庭達到買車的最低門檻，這也將帶動汽車行業的進一步增長。

然而，在汽車產業高速發展的背后，城市擁堵這一隱憂卻不斷顯現。根據公安部交管局不久前發布的數據顯示，預計到2015年，北京市機動車保有量將達700萬輛。而當機動車保有量達500萬輛和600萬輛時，如果不采取限行措施，高峰時擁堵時間將超過5個半小時。而即便采取限行措施，擁堵時間也將達到3小時至4小時。

國務院參事、中國科學院可持續發展戰略研究組組長、首席科學家牛文元最近曝出最新研究成果，因交通擁堵和管理問題，中國15座城市每天損失近10億元財富。交通擁堵作為一種社會現象，它的出現與升級和經濟、人口、產業、空間等宏觀因素的聯系非常緊密。有專家預言，今后中國越來越多的大城市堵車會成為常態，對于這個線性發展的變量，各方要有足夠的心理準備和應對措施。中國已吹響破解“城市病”號角

就在各地探索城市交通解決之道時，亦有國家層面的政策信號傳出。10月下旬，國務院法制辦公布了《城市公共交通條例(征求意見稿)》，明確提出國家應當加大資金投入，保障城市公共交通在城市交通中優先發展，確保城市公共交通在城市交通中的主導地位。這將為城市公共交通的發展進一步提供法治上的保障。征求意見稿提出，城市人民政府可以根據城市道路的技術條件、交通流量、出行結構等因素，開設公共汽(電)車專用道，設置公共汽(電)車優先通行信號系統。

北京市委書記劉淇11月30日在市委十屆八次全會上講話時表示，國務院已原則同意北京市關于治理交通擁堵的方案。北京市將盡快按照國務院的要求修改完善后抓緊征求意見，平穩出臺，認真落實，使治理措施盡快見效。劉淇的表態，引起媒體的廣泛關注，中國各大網站均以醒目標題突出轉載，足見社會對北京交通問題的高度關注。

不難看出，北京的“治堵方案”之所以如此受關注。一是因為北京的首都地位，二則，這個經過“國務院原則同意”的方案，或也將成為中國大城市治理城市交通的一個樣本，以供借鑒。“交通擁堵”被媒體列為中國六大“城市病”之一，今年10月十七屆五中全會通過的“十二五規劃建議”中，特別提到了要“預防和治理?城市病?”。可以預見，在十二五期間，如何改善城市交通等，必將成為中國推進城鎮化，促進城市和諧健康發展的重要命題。期間勢必會有一系列政策措施出臺。盤點世界各地治“堵”樣本 馬德里：宜居城市的動脈系統

西班牙擁有全世界第二大高鐵網絡。馬德里的地鐵比30年前擴大一倍，而每輛公交車都能夠通過WIFI接入互聯網，實時了解路況信息。從馬德里市中心去機場只需要乘坐1.5歐元的地鐵，8分鐘到達。而通過高鐵，更是構成了3個小時的國內交通圈。

香港：不堵車是交通最大的人性化

香港是世界上交通密度最高的城市之一。香港采取鼓勵公交的政策，購車雖便宜，但用車極貴。在交通法規上，香港傾向于重罰違規。行人闖紅燈，罰款以上千港元計；危及自身或他人生命安全的行為，會受到重罰；對機動車闖紅燈的處罰更不用說。在繁忙的路口會細化紅綠燈設置，即便不太寬的馬路也盡可能分段控制，一條道路上相反方向的人流和車流也盡量用兩組或多組燈分段控制。有時候一個十字路口會有10組控制人流的紅綠燈。東京：立體交通嚴格執法雙管齊下

日本東京是著名的國際大都市，集中了日本全國十分之一以上的人口，擁有各類機動車約450多萬輛，但平常卻很少遇到道路被堵死的現象。東京擁有完善的立體化道路交通體系，在硬件方面緩解了擁堵問題。目前，東京的公路網主要由3條環狀總長320公里的高速公路、10條國道和數百條普通公路，以及1222座總長72公里的橋梁、112個總長37公里的隧道、735座總長42公里的步行天橋等構成，總里程長達2.4萬多公里。倫敦：只要進入擁堵區就高收費

在解決擁堵問題上，倫敦最著名的措施就是收取“交通擁堵費”。對許多倫敦居民來說，開車時必須注意前方是否有標注字母C的收費區，一旦越過界線，便須交納“交通擁堵費”。收費區是倫敦市中心交通最繁忙的地方，也是過去擁堵最嚴重的地方。數據顯示，這一政策使得倫敦市中心的交通流量減少了21%，與收費前相比，每天進入倫敦市中心的車輛減少了7萬輛。紐約：地鐵公交全天24小時運轉 美國是世界上汽車最多、最普及的國家，號稱“車輪上的國度”。在全美各大城市中，紐約居民走路或利用公共交通上班的比例是最高的，紐約人均碳排放量在全美大城市里為最低。紐約共有24條地鐵線路縱橫交錯，468個車站遍及全市各地。工作日每天平均運送500多萬人次，比美國其他所有城市地鐵運送的乘客總和還多。紐約還有5900多輛公共汽車，很多地鐵和公交線路都是一年365天、全天24小時運轉。

南方日報：不繼續限行才能還城市交通常態

盡管無車族或多車族在嘗過甜頭之后都力挺繼續限行,但無疑,僅僅把限行當成一個特殊手段來看待,或許才能還城市交通一個常態。即便因為限行現在看起來天空藍藍的,道路也不見瘋狂的擁堵,但可以預計的是,有需求的人始終會找方法釋放需求,只不過換了一種瘋狂的方式。

亞運會、亞殘運會勝利閉幕后,機動車是否還要單雙號限行?這恐怕是很多人都關心的問題。前日,廣州市副市長甘新明確表示:“單雙號不是解決交通(擁堵)問題的好辦法,(會后)讓大家恢復到以前的狀態。”至于此前市民猜測的按尾號每周限行一天,他也予以否認,廣州市還沒有考慮過會后繼續限行的問題。甘新同時認為,大力發展公共交通才是緩堵最有力的武器。

這番話無疑是說到民眾心坎里了。盡管無車族或多車族在嘗過甜頭之后都力挺繼續限行,但無疑,僅僅把限行當成一個特殊手段來看待,或許才能還城市交通一個常態。因為限行在緩解交通的同時帶來了一個新問題:只有一部車的,因為受限就買第二部車；本來預算買一輛20萬左右車型的準車主,回頭一想,買了兩部10萬的車,限行導致車輛上牌數量激增。有關部門的權威數據顯示:11月亞運機動車單雙號限行期間,廣州新車上牌比10月多出4300多輛,日均新車上牌數猛增23.7%。不過是2個月不到的限行,廣州就儼然成為北京奧運后繼續按尾號限行的一個縮影。今年以來,北京平均每天凈增機動車1900輛左右。按照目前的機動車增長速度,8個月后,也就是明年8月份時京城機動車保有量將沖破500萬輛,每日路面行駛的機動車數量約為350萬輛。而2008年北京推行尾號限行政策前全市的機動車保有量也是約為350萬輛。這意味著,在采取機動車限行措施僅兩年多的時間里,北京機動車增長超過40%,抵消了限行帶來的緩解擁堵效果。在汽車已不是什么奢侈品的今天,買第二輛車甚至更多的車不再是一個遙不可及的夢想；在城市交通資源確實短缺,出行屢屢受阻的現狀下,勒緊褲腰帶再買一輛車也并非不可能。而機動車保有量激增一個最直接的后果就是,車可以不開上路,卻不可能不找位置停,這只會讓本來就已捉襟見肘的停車資源雪上加霜。所以,即便因為限行現在看起來天空藍藍的,道路也不見瘋狂的擁堵,但可以預計的是,有需求的人始終會找方法釋放需求,只不過換了一種瘋狂的方式。

改善交通環境,大力發展公共交通,無疑才是正途。事實上,亞運開始后,各項道路施工的結束,施工占道的減少,已經讓廣州交通有了明顯的改善,不用為了一個沙井蓋沒修好而人為制造擁堵,更不用為了路基更換花崗巖而整條道路被占。廣州汽車如今保有量不到170萬輛,道路并沒有達到飽和狀態,隨著路網線網的通達、公共交通設施的完善和治堵措施的推進,再加上廣州“管理者”用心管理的表態,我們相信改善交通環境不會只是一句空話。

近些年我國許多地方都提出把大力發展城市公共交通作為交通政策的重點,但事實卻是,說易行難。通觀世界各國的先進經驗,但凡搞公交優先的,無不在為公共交通大量輸“血”,而輸“血”則主要體現在加大投資、給公交企業經營虧損補貼、減免對公交企業的稅收以及給予市民出行優惠之上,財政的大量投入必不可少,否則,公共交通的社會公益性無從談起。此外,國外實行公交優先,是置于法律保障之下的。盡管各國制定的法律不盡相同,但都強調了優先發展公共交通的必要性和不可動搖的地位,規定了優先發展公共交通的具體政策、措施和辦法。在我國的語境下,解決任何問題并非立了法就萬事大吉,但詳盡的立法無疑能滅絕一些地方朝令夕改的念頭,或者借交通事業試圖從人民身上獲利的沖動。