第一篇：大城市交通擁堵的原因與對策

摘要：本文分析了廣州城市交通擁堵的主要原因：城市交通發展規劃不到住、城市交通基礎設施不足、交通法規不健全、城市交通參與者交通法規意識淡薄等，提出了加強交通基礎設施建設、以人為本進行科學的交通管理、促進隊伍建設和全民交通意識的提高以及加速發展公共交通等對策。

廣州作為我國改革開放最早、經濟發展速度最快的城市之一，近十年來不斷加大投入，興建、改建、擴建了多條城市道路，城市交通基礎設施有了較大改善。但由于城市的人流、物流、車流急劇膨脹，交通基礎設施存量仍顯不足，供需矛盾仍很突出，還不能滿足廣州經濟和人民生產、生活需要，城市交通擁堵已成為廣州經濟和社會可持續發展的“瓶頸”。

一、廣州城市交通擁堵的主要原因

1.城市交通發展規劃不到位

(1)交通源布局不合理。由于各種限制，廣州城區沒有按城市的自然條件、地位和地理位置布局把城市的生活區、辦公區、商業區，工業區和交通樞紐區等功能區：進行合理分布。隨著交通源自然發展時間的延長，其布局的合理性逐漸消失，而路面交通的不合理性通過逐漸加重的擁擠和堵塞逐步表現出來。天河中心區是典型例子，商業越來越旺，交通卻越來越緊張，讓城市規劃者及交通管理者始料不及。

(2)路網布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路網整體性差，非交通占道突出、個別路段的路幅狹窄，同時，也存在次干道，特別是中小街道的配套交通設施不夠完備、管理力量薄弱，部分路段雙向交通易于發生堵塞而不能得到及時排除等諸多因素，不足以吸引機動車輛進入次干道和中小街道行駛，從而導致大量交通擁入主干道，形成主干道擁堵的局面。比如，天河中心區主要車流量集中在天河北路、黃埔大道、體育東、體育西、天河路上行駛，而相鄰的次支線由于多為狹窄，有的還人為封堵住，不能聯網為主干路分流。相反，從次支路駛出的車輛還要在主干道上路口掉頭、轉彎，加重主干道負荷。

(3)停車站場布局不合理。車輛有行必有停，但作為城市交通的重要組成部分——城區停車場卻寥寥無幾，大型商場、賓館、機關也大多沒有專門的停車場地。在廣州很多地方因找不到停車的地方，有的司機不得不在街上轉來轉去，同時也影響到其他車輛。為解決“停車難”問題，交警部門不得不在部分非主要馬路上設置停車線，這更使業已緊張的道路交通雪上加霜。

(4)公交優先不盡人意。我國從2000年開始要求優先發展公共交通。雖然廣州也在這方面作出了很大努力，但結果卻不如人意，存在不少問題，如公交專用車道寥寥無幾，公交線路設置不夠合理，公交出行速度下降，服務水平低下等現象。2004年，廣州公共交通(含地鐵、公車、電車、出租車)運載25億人次，對城市交通的分擔率僅為24%，雖在全國大城市中居于前列，但與倫敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚遠。

2.交通建設滯后于經濟社會發展的需要

(1)道路、站場總量不足。隨著廣州市經濟高速發展，市民的出行需求和私人汽車數量的快速發展與城市交通建設不足之間的矛盾日發突出。比如，廣州目前有機動車183萬輛，比1999年增長4.17倍，此外還有30多萬輛外地籍和部隊車輛，但廣州城市道路總面積較1999年僅增長2.08倍，機動車輛數量增長比道路面積增長高2倍，路少車多，道路承載能力的提高難以滿足車流量快速增長的需要。

(2)道路之間銜接性不強。目前廣州城市公路建設往往是修一條很寬的中心大路，許多旁邊小路都不通暢，很多街區里面的道路還是“各自為政”互不相通，結果把通行壓力全“逼”到了大路上。這樣的結果只能是小路大路都沒有得到很好利用，嚴重妨礙了車輛的分流和速度。

(3)道路功能分工不明確。目前，廣州交通還停留在容量優先的觀點上。20世紀50-70年代，英國的城市交通是容量優先；80-90年代，變成了安全優先；90年代，則變成了行人

優先。我們應該借鑒英國的先進經驗，轉變觀念，以人為本，保證行人的交通空間和安全，明確城市道路的功能，科學劃分城市道路的交通專門分區，開辟公交車專道，促使交通參與者各行其道，道道暢通。

(4)道路總體使用效率不高。廣州城市的道路使用率不高。發達國家的道路行駛速度在50-60公里／小時，道路利用率很高，而廣州道路的行駛速度一般在20公里／小時左右，道路利用率只有發達國家的30%。當汽車以20公里／小時左右的速度行駛時，其消耗的功能最多、排放的尾氣最多、占道面積最多。機動車已經成為城市污染最主要的來源。

3.交通法規不健全,交通執法力度不強

現有交通法規不健全，交通執法力度有待加強，加重了路面交通的混亂現象。常見違規如“酒后駕車”、“闖紅燈”、“不系安全帶”、“駕車打電話”、“壓黃線”、“超速行駛”、“違章停車”以及“尾氣排放超標”等都沒有受到依法嚴懲，交通規范形同虛設，間接加重了城市交通情況的惡化。這種情況，與英國等發達國家形成鮮明對比。英國是歐洲小汽車使用量最大的國家，許多城市街道路面狹窄，還不如我國，但卻基本上看不到警察，車流也基本通暢。個中緣由，除了英國人非常遵守規矩外，與警察執法如山離不開。如倫敦當局對進入市中，08平方英里范圍內的車輛從早晨7點到下午6點半征收5英鎊的“進城費”。逃交者會被路口的攝像裝置記錄下來，并被罰款80英鎊，同時被電腦自動存儲進個人信用記錄。這些個人信用記錄將影響到被罰者以后的就業和工作。

4.交通管理設施不足，管理水平不高

廣州城市交通管理智能化管理水平低，智能交通指揮系統以及交通自適用信號燈控制、交叉口可變導向車道、高架上匝道自動控制、閉路電視監控、交通信息的互動發布等系統都沒有發展建設起來；電子交通路牌的擺設、交通信號燈配備、咪表停車路段設置不盡合理，客觀上造成車流緩慢，交通阻塞。比如，廣州部分道路資源沒有得到充分利用，若加強交通管理，廣州現有道路至少還可以提高20%的通行能力，相當干可以挖掘出970多公里的道路資源，而廣州2004年全年的市政道路建設長度才300公里左右。

5.城市交通參與者文明程度低,交通法規意識淡薄

廣州城市交通參與者文明程度低，有法不依現象突出，導致大量的交通事故，阻礙了城市道路的通行效率。據統計，廣州平均每天因為交通事故死亡4.53人，與北京、上海、天津相比，無論是死亡人數、萬車死亡率和萬人死亡率都明顯居高。據交警部門分析，這些重大交通事故的發生主要是由于交通參與者交通安全意識低下，不依法遵章行車、行走造成的。

二、解決廣州城市交通擁堵問題的建議和對策

1.加強交通基礎設施建設，規劃建設高規格的城市道路交通系統，發展智能化交通

廣州要把城市交通發展戰略放在城市總體發展戰略中的重要地位，體現適當的超前性，并在城市總體規劃和城市交通規劃的緊密結合中，加強交通設施的完善以及合理建設，使城市交通規劃、建設、管理成為三位一體化的相關連續過程。

首先，大力開發平交口的交通渠化，最大限度地挖掘路口的時空潛力。建議采取不同程度的壓縮原有車道寬度，增劃路段車道和進口車道，使進口車道數大于路段車道數，非機動車停車線提前或后退(與機動車停車線相比較)、路口內施劃或設置導流島而使路口右轉機動車通過導流島提前右轉彎等方法渠化路口。

其次，挖掘次干道、中小街道的通行潛力，為主干道分流服務。修建或擴建一條城市道路，其投資是巨大的。而挖掘現有道路的交通潛力，特別挖掘交通流量遠沒有飽和的次干道、中小街道交通潛力其效益應當是明顯的，經濟價值也十分巨大。

第三，采取有力措施，建立橫貫市區的快速路和環城快速環線。作為一個大城市交通，客觀上要求具有橫貫市區的快速路和環城快速環線，使城市主干道的可達性和通過性都保持在較高水平，對于均衡城區路網流量，減少車輛無效行駛給道路帶來的不必要負荷，充分發

揮主干道大流量交通的負荷能力等等都具有十分重要的作用。

第四，規范完善交通管理設施建設，有效指導交通運作流向。交通設施的科學性、完整性能夠生動、形象地規范車輛和行人的交通行為，告訴人們在參與交通的行為中，應當怎么做，不應當怎么做。可以說，一條標線、一個標志、一組信號燈就是物化的法律、法規，是交通民警執法的基礎，是維護交通秩序、保障交通安全暢通的基本條件。

第五，創造條件，加快發展智能化交通。ITS是以信息通信技術將人、車、路三者緊密協調、和諧統一，而建立起的大范圍內、全方位發揮作用的實時、準確、高效的運輸管理系統。老城市道路在短期內難以改造的情況下，ITS不失為解決車輛堵塞、保證交通安全的一項良策，也是今后的發展趨勢。

第六，合理布局，加強停車場地的規劃和建設。根據市區不同地域的交通流量和發展趨勢，科學規劃停車場地的布局和建設；以方便市民出行、方便停車出車、提高整體交通效率的原則安排停車地點；以人流車流密度測量停車數量，合理建設停車點的數量和停車容量，以市場需求規則和有條件限制車輛進入繁華商業區的原則合理制定停車費用，提高停車場所的使用率。

2.因時因地制宜，以人為本進行科學的交通管理

一直以來，人們都誤把車輛等交通工具的通行當作交通通行的對象，恰恰把交通通行主體——人給忽略了。21世紀交通管理的發展趨勢必將是管理體制的集約化，管理設施現代化，管理手段網絡化、信息化、智能化，管理效率高效化，管理方式社會化。但是，所有這些都是為人的有效快速通行服務的。

首先，加快高新技術在城市道路管理中的應用。例如，在全市范圍內實現車輛檔案、駕駛員檔案、道路和車站建設檔案集中管理，在市、區、街道實現計算機聯網，等等。高新技術的發展為交通管理提供許多先進的手段來提高工作效率。

其次，推廣人性化交通管理模式。在交通管理中體現人性化方面，我們還做得不夠。比如在英國、香港和澳門等地，汽車必須得讓行人先走。在以后的交通規劃發展和管理中，應當加強以人為本的主導性，發展人性化的管理模式。

再次，加強執法力度，強化路面管理。交通管理的各項工作歸根到底要體現在路面管理上。加強執法力度，強化路面管理是交通管理的集中表現。在世界任何一個國家，警察就是執法者，弱化交通民警的執法，就弱化了交警對路面的控制，交通安全與暢通就難以保障。

3.增強素質教育。促進隊伍建設和全民交通意識的提高

不論是交通管理者，還是交通參與者，都是由人構成，因此，增強人的素質教育是一項長期不懈的工作。

首先，要提高交通管理者的政治素質、職業素質，提高管理水平。面對當前日益復雜的交通管理工作，要依靠現代化科技手段和科學的管理方法，不論是干部，還是普通民警，沒有真才實學是不能勝任今天的交通管理工作的。因此，增強交警的素質教育刻不容緩。在方法上，要采取多種形式的崗位培訓，從干部到普通民警都必須參加培訓，逐步提高整個交警隊伍的水平，使交通管理工作得以保證。對一些確不能勝任工作的，要采取淘汰的方式解決。其次，大力宣傳交通法規，增強公民文明參與交通意識。交通安全宣傳和交通法規教育必須走社會化的道路，利用大眾新聞媒介和社會力量，把全民自覺遵守交通規則和法規納入兩個文明建設的軌道，對不同人群進行有針對性的現代交通意識教育并使之經常化、制度化。在加大立法和監控力度的同時，做好廣泛宣傳教育工作。提高公民交通參與意識，持之以恒地把交通法規、交通安全常識潛移默化到交通參與者的思想意識中，讓人們養成文明開車、文明行路的城市交通風尚。

4.加速發展公共交通，減少汽車出行總量

城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施。優先發展城市公共交通

是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段。同時，城市公共交通是解決低收入人群出行難的基本保障。為低收入人群提供低價優質的公共交通服務，也體現了社會公平。此外，公共交通還是一個城市精神文明的窗口，反映了城市的精神面貌，又反映了一個城市的經濟文化水平以及該城市的政治、經濟、社會是否穩定。因此，解決當前廣州的交通擁堵問題，保障2010年廣州亞運會的通暢，重點應是大力發展城市公共交通系統。

首先，加強城市公共交通的科學技術應用，利用高新技術對傳統的城市公共交通系統進行改造，推進以智能交通為重點的行業科技進步，提高運營車輛、運營調度系統、查詢系統、場站管理系統等基礎設施的科技含量，為城市居民提供更加方便、快捷、舒適的乘車環境。其次，進一步推進公共交通專用道建設，加強公共交通專用道的監控，真正做到“專道專用”；優化交通信號配時，為公共交通優先通行、提高運行速度創造條件，凈化行車環境，減少困擾，提高準時準點率，提高可預見度。在大型客流集散點，要將公共交通首末站或停靠站作為配套設施，同步設計、同步建設、同步使用。

第三，加強公共交通內部的配合，實現無縫銜接。合理規劃和建設公交車站場、軌道交通出入口以及出租車乘客的上落站場，科學布置路面行人過街天橋和隧道，統籌候車站、軌道交通出入口、地鐵隧道和行人過街路線之間的有機統一，實現各種公共交通方式的無縫銜接，避免市民的無效通行，較少行人亂闖紅燈、亂過馬路的可能。

第四，采取措施吸引市民優先選擇公共交通出行。一方面，政府有關部門應采取票價優惠政策和便民措施，鼓勵市民多用公共交通工具；另一方面，實行地區價格控制，減少交通繁忙地段的交通流量。

第五，加快城市軌道交通的建設。軌道交通相對于其他的交通工具，具有載客量大、無污染、快速準時等優勢，深受市民的喜愛。面臨交通壓力的快速增長趨勢，在財力許可的前提下，廣州要大力發展軌道交通，使之真正成為公共交通的骨干力量。

第六，提高城市公交車和出租車的服務質量和水平。在今后的發展中，要合理調控公交車和出租車市場，根據市場需求優化配置資源，科學安排行車路線以及營運車輛總量，規范公交車和出租車的經營行為，提高其服務質量和水平，文明行車和經營，讓百姓滿意。

第二篇：廣州交通擁堵的原因及對策

廣州城市交通擁堵的原因及對策

摘要：本文分析了廣州城市交通擁堵的主要原因：城市交通發展規劃不到住、城市交通基礎設施不足、交通法規不健全、城市交通參與者交通法規意識淡薄等，提出了加強交通基礎設施建設、以人為本進行科學的交通管理、促進隊伍建設和全民交通意識的提高以及加速發展公共交通等對策。

廣州作為我國改革開放最早、經濟發展速度最快的城市之一，近十年來不斷加大投入，興建、改建、擴建了多條城市道路，城市交通基礎設施有了較大改善。但由于城市的人流、物流、車流急劇膨脹，交通基礎設施存量仍顯不足，供需矛盾仍很突出，還不能滿足廣州經濟和人民生產、生活需要，城市交通擁堵已成為廣州經濟和社會可持續發展的“瓶頸”。

一、廣州城市交通擁堵的主要原因

1.城市交通發展規劃不到位

(1)交通源布局不合理。由于各種限制，廣州城區沒有按城市的自然條件、地位和地理位置布局把城市的生活區、辦公區、商業區，工業區和交通樞紐區等功能區：進行合理分布。隨著交通源自然發展時間的延長，其布局的合理性逐漸消失，而路面交通的不合理性通過逐漸加重的擁擠和堵塞逐步表現出來。天河中心區是典型例子，商業越來越旺，交通卻越來越緊張，讓城市規劃者及交通管理者始料不及。

(2)路網布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路網整體性差，非交通占道突出、個別路段的路幅狹窄，同時，也存在次干道，特別是中小街道的配套交通設施不夠完備、管理力量薄弱，部分路段雙向交通易于發生堵塞而不能得到及時排除等諸多因素，不足以吸引機動車輛進入次干道和中小街道行駛，從而導致大量交通擁入主干道，形成主干道擁堵的局面。比如，天河中心區主要車流量集中在天河北路、黃埔大道、體育東、體育西、天河路上行駛，而相鄰的次支線由于多為狹窄，有的還人為封堵住，不能聯網為主干路分流。相反，從次支路駛出的車輛還要在主干道上路口掉頭、轉彎，加重主干道負荷。

(3)停車站場布局不合理。車輛有行必有停，但作為城市交通的重要組成部分——城區停車場卻寥寥無幾，大型商場、賓館、機關也大多沒有專門的停車場地。在廣州很多地方因找不到停車的地方，有的司機不得不在街上轉來轉去，同時也影響到其他車輛。為解決“停車難”問題，交警部門不得不在部分非主要馬路上設置停車線，這更使業已緊張的道路交通雪上加霜。

(4)公交優先不盡人意。我國從2000年開始要求優先發展公共交通。雖然廣州也在這方面作出了很大努力，但結果卻不如人意，存在不少問題，如公交專用車道寥寥無幾，公交線路設置不夠合理，公交出行速度下降，服務水平低下等現象。2004年，廣州公共交通(含地鐵、公車、電車、出租車)運載25億人次，對城市交通的分擔率僅為24%，雖在全國大城市中居于前列，但與倫敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚遠。

2.交通建設滯后于經濟社會發展的需要

(1)道路、站場總量不足。隨著廣州市經濟高速發展，市民的出行需求和私人汽車數量的快速發展與城市交通建設不足之間的矛盾日發突出。比如，廣州目前有機動車183萬輛，比1999年增長4.17倍，此外還有30多萬輛外地籍和部隊車輛，但廣州城市道路總面積較1999年僅增長2.08倍，機動車輛數量增長比道路面積增長高2倍，路少車多，道路承載能力的提高難以滿足車流量快速增長的需要。

(2)道路之間銜接性不強。目前廣州城市公路建設往往是修一條很寬的中心大路，許多旁邊小路都不通暢，很多街區里面的道路還是“各自為政”互不相通，結果把通行壓力全“逼”到了大路上。這樣的結果只能是小路大路都沒有得到很好利用，嚴重妨礙了車輛的分流和速度。

(3)道路功能分工不明確。目前，廣州交通還停留在容量優先的觀點上。20世紀50-70年代，英國的城市交通是容量優先；80-90年代，變成了安全優先；90年代，則變成了行人優先。我們應該借鑒英國的先進經驗，轉變觀念，以人為本，保證行人的交通空間和安全，明確城市道路的功能，科學劃分城市道路的交通專門分區，開辟公交車專道，促使交通參與者各行其道，道道暢通。

(4)道路總體使用效率不高。廣州城市的道路使用率不高。發達國家的道路行駛速度在50-60公里／小時，道路利用率很高，而廣州道路的行駛速度一般在20公里／小時左右，道路利用率只有發達國家的30%。當汽車以20公里／小時左右的速度行駛時，其消耗的功能最多、排放的尾氣最多、占道面積最多。機動車已經成為城市污染最主要的來源。

3.交通法規不健全,交通執法力度不強

現有交通法規不健全，交通執法力度有待加強，加重了路面交通的混亂現象。常見違規如“酒后駕車”、“闖紅燈”、“不系安全帶”、“駕車打電話”、“壓黃線”、“超速行駛”、“違章停車”以及“尾氣排放超標”等都沒有受到依法嚴懲，交通規范形同虛設，間接加重了城市交通情況的惡化。這種情況，與英國等發達國家形成鮮明對比。英國是歐洲小汽車使用量最大的國家，許多城市街道路面狹窄，還不如我國，但卻基本上看不到警察，車流也基本通暢。個中緣由，除了英國人非常遵守規矩外，與警察執法如山離不開。如倫敦當局對進入市中，08平方英里范圍內的車輛從早晨7點到下午6點半征收5英鎊的“進城費”。逃交者會被路口的攝像裝置記錄下來，并被罰款80英鎊，同時被電腦自動存儲進個人信用記錄。這些個人信用記錄將影響到被罰者以后的就業和工作。

4.交通管理設施不足，管理水平不高

廣州城市交通管理智能化管理水平低，智能交通指揮系統以及交通自適用信號燈控制、交叉口可變導向車道、高架上匝道自動控制、閉路電視監控、交通信息的互動發布等系統都沒有發展建設起來；電子交通路牌的擺設、交通信號燈配備、咪表停車路段設置不盡合理，客觀上造成車流緩慢，交通阻塞。比如，廣州部分道路資源沒有得到充分利用，若加強交通管理，廣州現有道路至少還可以提高20%的通行能力，相當干可以挖掘出970多公里的道路資源，而廣州2004年全年的市政道路建設長度才300公里左右。

5.城市交通參與者文明程度低,交通法規意識淡薄

廣州城市交通參與者文明程度低，有法不依現象突出，導致大量的交通事故，阻礙了城市道路的通行效率。據統計，廣州平均每天因為交通事故死亡4.53人，與北京、上海、天津相比，無論是死亡人數、萬車死亡率和萬人死亡率都明顯居高。據交警部門分析，這些重大交通事故的發生主要是由于交通參與者交通安全意識低下，不依法遵章行車、行走造成的。

二、解決廣州城市交通擁堵問題的建議和對策

1.加強交通基礎設施建設，規劃建設高規格的城市道路交通系統，發展智能化交通

廣州要把城市交通發展戰略放在城市總體發展戰略中的重要地位，體現適當的超前性，并在城市總體規劃和城市交通規劃的緊密結合中，加強交通設施的完善以及合理建設，使城市交通規劃、建設、管理成為三位一體化的相關連續過程。

首先，大力開發平交口的交通渠化，最大限度地挖掘路口的時空潛力。建議采取不同程度的壓縮原有車道寬度，增劃路段車道和進口車道，使進口車道數大于路段車道數，非機動車停車線提前或后退(與機動車停車線相比較)、路口內施劃或設置導流島而使路口右轉機動車通過導流島提前右轉彎等方法渠化路口。

其次，挖掘次干道、中小街道的通行潛力，為主干道分流服務。修建或擴建一條城市道路，其投資是巨大的。而挖掘現有道路的交通潛力，特別挖掘交通流量遠沒有飽和的次干道、中小街道交通潛力其效益應當是明顯的，經濟價值也十分巨大。

第三，采取有力措施，建立橫貫市區的快速路和環城快速環線。作為一個大城市交通，客觀上要求具有橫貫市區的快速路和環城快速環線，使城市主干道的可達性和通過性都保持在較高水平，對于均衡城區路網流量，減少車輛無效行駛給道路帶來的不必要負荷，充分發揮主干道大流量交通的負荷能力等等都具有十分重要的作用。

第四，規范完善交通管理設施建設，有效指導交通運作流向。交通設施的科學性、完整性能夠生動、形象地規范車輛和行人的交通行為，告訴人們在參與交通的行為中，應當怎么做，不應當怎么做。可以說，一條標線、一個標志、一組信號燈就是物化的法律、法規，是交通民警執法的基礎，是維護交通秩序、保障交通安全暢通的基本條件。

第五，創造條件，加快發展智能化交通。ITS是以信息通信技術將人、車、路三者緊密協調、和諧統一，而建立起的大范圍內、全方位發揮作用的實時、準確、高效的運輸管理系統。老城市道路在短期內難以改造的情況下，ITS不失為解決車輛堵塞、保證交通安全的一項良策，也是今后的發展趨勢。

第六，合理布局，加強停車場地的規劃和建設。根據市區不同地域的交通流量和發展趨勢，科學規劃停車場地的布局和建設；以方便市民出行、方便停車出車、提高整體交通效率的原則安排停車地點；以人流車流密度測量停車數量，合理建設停車點的數量和停車容量，以市場需求規則和有條件限制車輛進入繁華商業區的原則合理制定停車費用，提高停車場所的使用率。

2.因時因地制宜，以人為本進行科學的交通管理

一直以來，人們都誤把車輛等交通工具的通行當作交通通行的對象，恰恰把交通通行主體——人給忽略了。21世紀交通管理的發展趨勢必將是管理體制的集約化，管理設施現代化，管理手段網絡化、信息化、智能化，管理效率高效化，管理方式社會化。但是，所有這些都是為人的有效快速通行服務的。

首先，加快高新技術在城市道路管理中的應用。例如，在全市范圍內實現車輛檔案、駕駛員檔案、道路和車站建設檔案集中管理，在市、區、街道實現計算機聯網，等等。高新技術的發展為交通管理提供許多先進的手段來提高工作效率。

其次，推廣人性化交通管理模式。在交通管理中體現人性化方面，我們還做得不夠。比如在英國、香港和澳門等地，汽車必須得讓行人先走。在以后的交通規劃發展和管理中，應當加強以人為本的主導性，發展人性化的管理模式。

再次，加強執法力度，強化路面管理。交通管理的各項工作歸根到底要體現在路面管理上。加強執法力度，強化路面管理是交通管理的集中表現。在世界任何一個國家，警察就是執法者，弱化交通民警的執法，就弱化了交警對路面的控制，交通安全與暢通就難以保障。

3.增強素質教育。促進隊伍建設和全民交通意識的提高

不論是交通管理者，還是交通參與者，都是由人構成，因此，增強人的素質教育是一項長期不懈的工作。

首先，要提高交通管理者的政治素質、職業素質，提高管理水平。面對當前日益復雜的交通管理工作，要依靠現代化科技手段和科學的管理方法，不論是干部，還是普通民警，沒有真才實學是不能勝任今天的交通管理工作的。因此，增強交警的素質教育刻不容緩。在方法上，要采取多種形式的崗位培訓，從干部到普通民警都必須參加培訓，逐步提高整個交警隊伍的水平，使交通管理工作得以保證。對一些確不能勝任工作的，要采取淘汰的方式解決。

其次，大力宣傳交通法規，增強公民文明參與交通意識。交通安全宣傳和交通法規教育必須走社會化的道路，利用大眾新聞媒介和社會力量，把全民自覺遵守交通規則和法規納入兩個文明建設的軌道，對不同人群進行有針對性的現代交通意識教育并使之經常化、制度化。在加大立法和監控力度的同時，做好廣泛宣傳教育工作。提高公民交通參與意識，持之以恒地把交通法規、交通安全常識潛移默化到交通參與者的思想意識中，讓人們養成文明開車、文明行路的城市交通風尚。

4.加速發展公共交通，減少汽車出行總量

城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施。優先發展城市公共交通是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段。同時，城市公共交通是解決低收入人群出行難的基本保障。為低收入人群提供低價優質的公共交通服務，也體現了社會公平。此外，公共交通還是一個城市精神文明的窗口，反映了城市的精神面貌，又反映了一個城市的經濟文化水平以及該城市的政治、經濟、社會是否穩定。因此，解決當前廣州的交通擁堵問題，保障2010年廣州亞運會的通暢，重點應是大力發展城市公共交通系統。

首先，加強城市公共交通的科學技術應用，利用高新技術對傳統的城市公共交通系統進行改造，推進以智能交通為重點的行業科技進步，提高運營車輛、運營調度系統、查詢系統、場站管理系統等基礎設施的科技含量，為城市居民提供更加方便、快捷、舒適的乘車環境。

其次，進一步推進公共交通專用道建設，加強公共交通專用道的監控，真正做到“專道專用”；優化交通信號配時，為公共交通優先通行、提高運行速度創造條件，凈化行車環境，減少困擾，提高準時準點率，提高可預見度。在大型客流集散點，要將公共交通首末站或停靠站作為配套設施，同步設計、同步建設、同步使用。

第三，加強公共交通內部的配合，實現無縫銜接。合理規劃和建設公交車站場、軌道交通出入口以及出租車乘客的上落站場，科學布置路面行人過街天橋和隧道，統籌候車站、軌道交通出入口、地鐵隧道和行人過街路線之間的有機統一，實現各種公共交通方式的無縫銜接，避免市民的無效通行，較少行人亂闖紅燈、亂過馬路的可能。

第四，采取措施吸引市民優先選擇公共交通出行。一方面，政府有關部門應采取票價優惠政策和便民措施，鼓勵市民多用公共交通工具；另一方面，實行地區價格控制，減少交通繁忙地段的交通流量。

第五，加快城市軌道交通的建設。軌道交通相對于其他的交通工具，具有載客量大、無污染、快速準時等優勢，深受市民的喜愛。面臨交通壓力的快速增長趨勢，在財力許可的前提下，廣州要大力發展軌道交通，使之真正成為公共交通的骨干力量。

第六，提高城市公交車和出租車的服務質量和水平。在今后的發展中，要合理調控公交車和出租車市場，根據市場需求優化配置資源，科學安排行車路線以及營運車輛總量，規范公交車和出租車的經營行為，提高其服務質量和水平，文明行車和經營，讓百姓滿意。

第三篇：淺析北京市交通擁堵原因

淺析北京市交通擁堵原因

原因一，城市道路資源適應不了交通快速發展的需求。有限的道路資源難以承載交通量的快速增長，交通擁堵、特別是交通高峰期的擁堵非常突出。

據相關部門的統計資料顯示：今年，北京市每天新增入戶的車輛達 余輛，預計到2011 年，北京市機動車將突破700萬輛。而而中心城區僅有39.6平方公里的面積，道路面積率為13.4%，車均道路面積為53.87平方米。北京舊城寬度6米以上道路網密度為3.5公里/平方公里，12米寬以上道路網密度僅為1.9公里/平方公里，道路用地率為9.5%；三環以內道路網密度為3公里/平方公里，道路用地率8.7%。而東京道路用地率為23.9%，倫敦中心區為24.8%，相差較大。

導致道路網密度過稀的原因我認為一直就是北京居住小區的面積過大，期間設施齊全，方便居民，也為建筑師開辟了靈活布置建筑、施展設計才能的廣闊天地。但是,今天從城市交通的角度看，小區大了，使得原來已經較大的路口間距進一步加大一般達到600一1000多米，道路網密度更稀了,結果是交通更為集中，不得不一而再再而三地展寬馬路。市區道路一般都展寬過兩次，有的三次甚至四次。而道路越展寬越吸引交通量，形成惡性循環。我并不是否定小區, 把交通緊張全歸罪于小區但至少交通集中造成擁擠, 是與小區有一定關系，即對小區要一分為二,總結歷史經驗。現在道路網過稀已經被普遍認識到了所以規劃上正在加密路網。

原因二，市民交通文明意識總體上相對薄弱。隨著城市化進程的加快，對市民的交通文明程度要求越來越高，加上外來人員的大量涌入，北京市城市交通參與者的結構越發復雜，行人、機動車駕駛員的交通安全意識比較淡漠；行人和機動車不按信號行駛，闖紅燈、違規調頭、亂停亂放等交通違法現象時有發生。尤其是關于北京市市中心亂停車現象尤為嚴重。北京私人機動車的使用率之所以遠遠超過多數發達國家和地區，蓋因私車的使用成本太低,，主要是進入市中心的成本太低。尤其令人奇怪的是,，北京市市中心的實際停車費用低于非中心區。例如, 現在新建的小區大都不在市中心，設有停車位，有專門的物業管理，收取不低的停車費。相反，過去大量的居民樓都建在市中心，遍布全城的胡同 也都在市中心,，這些居民區本沒有專門的車位，但由于無人管理結果反而可以隨便停車。市中心的停車位本來是稀缺資源, 卻被無償侵占。這樣, 市中心新建的收費不低的停車場、地下車庫自然少有停車。除了個人亂停車外, 一些單位如飯館、酒店任意在自己門前的人行道或馬路上圈上專用車位，也少有人按有關規定對其干預、管理。公共空間軟弱不堪, 似乎可以隨意侵占，可以被無償私有化。這對交通的擁擠造成了一定得影響。原因三，忽視了交通需求管理。

解決北京文通問題, 歸根到底是要解決交通需求的快速增長與有限的交通資源之間的矛盾。僅靠增加投入修建、展寬道路, 增加交通設施, 來滿足不斷增長的交通需求, 其結果往往反而大大刺激交通需求的迅速增長,交通擁擠不但沒有緩和, 反而日趨嚴重。國外一些大城市也出現過這種”惡性循環“ , 所以20世紀70一80年代起交通需求管理就成為國外許多城市治理城市交通的主要手段，即在道路建設的同時, 通過經濟的行政的、法律的、輿論宣傳的多種手段,調整人們對現有交通系統的需求。

交通需求的管理可以有以下幾類：一是調整交通發生源, 即通過調整出勤天數以及實行在家辦公等方式,以減少交通發生或對特定地區采取道路收費和繳納環境稅等措施, 限制機動車進入以減少交通量。二是調整交通需求的時間分布, 如錯開通勤和上學時間實行彈性上班制等,以平抑早晚交通高峰時段的交通需求。三是調整交通需求的空間分布利用先進通訊技術引導交通流, 避開擁擠路段和交叉口四是優化文通方式采取多種交通方式的組合和換乘實行“ 公交優先” 政策,改善公交服務質，提高公共交通方式的分擔率。五是實現機動車高效利用增加汽車的平均乘車人數，推廣組織合乘調整貨運結構，限制非專業零擔運輸和“ 自貨自運“ 方式,發展集裝箱運輸提高貨車滿載率合理組織物流系統, 限制公車私用等。

總之, 交通需求管理是要引導人們逐步放棄或減少使用小汽車向公共文通方式轉換最終達到降低機動車總、有效利用交通資源、緩解交通擁擠、改警文通環境的目的。

第四篇：大城市交通問題與對策

大城市交通問題與對策

中國人民公安大學交通管理工程系 劉建軍教授

今天我們講的是大城市交通問題與對策。解決大城市交通問題一直是大城市的市政府、學界以及一般市民關注的重要問題。隨著我們城市化進程的加快，大城市的數量和規模都在日益增多，大城市交通都有哪些問題，如何解決大城市交通問題是本次課程要探討的主要的內容。本次課程主要分三講，第一講是大城市交通概述，第二講是大城市交通問題，第三講大城市交通問題的對策。

下面我們首先看第一講。

我們這個課程主要是針對大城市出現的交通問題來進行探討，并給出相應的對策。大城市一般是指城市人口和城市經濟實力達到一定值和影響力時的中心城市，所以大城市應該有三個界定參數，一是人口數要達到一定值，一般認為，一個城市的市區常住人口超過100萬，就達到了大城市的標準；經濟實力是指GDP，超過500億人民幣時也稱為大城市的發展規模。在1994年我國100萬人口以上的城市為32個，估計目前我國100萬人口以上的城市接近50個。這是我們國家大城市的規模。

第二講 大城市交通問題

下面我們開始第二講，大城市交通問題。在這一講里，我們主要講六個方面的問題：一，什么是交通問題；二，大城市交通擁堵；三，大城市交通污染；四，大城市交通安全；五，大城市停車困難；六，大城市交通問題的原因。

一、交通問題

（一）交通問題的概念

1、交通問題的提出

下面我們先講第一個大問題，交通問題。我們先來講交通問題的概念，交通問題是如何提出的呢？是不是在道路交通出現的所有不利現象或者說沒有效益的都可以稱作交通問題呢？這個不是的，道路交通是反映社會現象的一個十分復雜的問題，由于問題涉及的方面不盡相同，另外也由于主觀認識的因素不一致，所以交通問題至今在交通功能界或是交通管理方面沒有明確的定義。道路交通方面出現什么樣狀態，我們就把它視為“交通問題”？這個問題無論從理論上還是交通管理實踐上還都有必要達成一個共同的認識，給它做一個界定。

2、交通問題的定義

下面我們試著對交通問題做一個定義。我們認為，交通問題是指道路交通中的帶有普遍性、經常性和周期性的一種無效而有害的狀態，就是在整個交通過程當中，這個問題不是偶然出現的。比如在交通過程中出現了一個事故，由這個事故造成了一個暫時的小堵塞，這個算不算交通問題呢？我們不能算作交通問題，它是一個臨時性的，帶有偶然性，不具有經常性、普遍性。我們說的交通問題的狀態是對整個社會、經濟方面而言，都沒有產生任何效益，它影響的范圍是很大的，而且交通本身的功能也未充分發揮，同時還給道路交通影響空間范圍帶來公害、一些危害。

我們舉個例子，比如說，在一些大城市中，由于交通負荷加大，造成了主干線嚴重的交通擁擠，運行的速度遠遠低于道路的設計速度，經常是走走停停，這種現象在一天中，每到上下班的時候都出現，是大面積的、經常性的，這個就算交通問題，這個是什么交通問題呢？我們通常把它叫做交通擁堵，如果不嚴重的，我們叫做擁擠，如果嚴重的，我們叫擁堵或者叫交通阻塞。所以關于擁擠和阻塞在交通工程中或是交通流里，是可以用定量描述的，簡單地說，交通流如果很緩慢，低于服務水平，平均時速在十幾公里以下緩緩地蠕動，這個我們可以叫做擁擠，在這個流里，每一個車都不能自己決定速度，都要跟著道路上的流量，前面怎么走，后面怎么走，這個我們叫做強制流，這就是擁擠。如果是走走停停，而且停下堵了很長時間，這就是很嚴重了，叫做堵塞。這會給社會帶來什么樣的公害呢？我們知道汽車在運行時的廢氣的排放，在怠速或是低速狀態時，碳烴化合物和氮氧化合物排放的濃度是非常高的，比正常運行的狀態要高幾十倍，而且聚集了大量的車流都是這種狀態，就會給這個城市造成嚴重的污染。一些大城市的污染，可以說70%都是由于交通造成的，這個污染是一個公害。所以我們說這是一個交通問題。

（二）交通問題的特點

交通問題有什么特點呢？我們一般在把握交通問題時要識別的特點有：

第一，交通問題具有廣泛性。比如，我們經常看到交叉口，它除了是一些堵塞的節點以外，我們還發現有些交叉口的事故率非常高，而且沒有安裝信號燈的交叉口，通常某一類型事故的事故率非常高，這就形成了一個規律性、普遍性的東西，我們通常把這樣的交叉口多發性的事故也叫做交通問題，這就是交通事故多發點、段，是安全性存在的問題。

第二，交通問題具有經常性。所以我們說，對于這些帶有廣泛性、經常性的，對社會、經濟都沒有效益的，同時不能體現交通功能的，都屬于交通問題，這就是交通問題的定義。

（三）大城市交通問題

我們來說一下大城市交通問題。大城市交通問題已經成為現代社會尤其是城市社會面臨著的最大課題之一。我國迅速推進的城市化，還有我們國家大城市數量的增加，這勢必就加大了我們對交通問題的關注。在我國，大城市交通問題集中體現在道路擁擠、環境污染、交通事故、占用土地，就是說我們城市規劃內的土地很多都被車輛占用，這就是占用土地的問題。

大城市的交通問題主要體現在，隨著城市的人口急劇增加，城市交通需求和交通供給的矛盾會日益突出，所以它成為一個普遍性的問題，也就是我們說的“出行難”，在國外也存在著這樣的問題。我們國家大城市人口增加和居住郊區化等帶來的交通需求量的劇增，使道路交通設施供應、管理以及空間不足的矛盾突出，城市交通特別是大城市交通成為了很嚴重的老百姓關注、政府關注的問題。

我們拿北京為例，北京的交通問題主要歸結為：城市及道路規劃問題、交通管理問題、遵章守紀和交通參與者的現代交通意識、素質問題。這些問題在國外，都已經走過了城市發展汽車化的階段，他們有很多經驗值得我們研究、借鑒，根據我們國家的情況來解決我們實際面臨的一些問題。

總之，大城市交通問題歸納起來可以說是車多路少，也就是說主要是道路的增長速度跟不上車輛增長的速度，現狀道路所能夠挖掘的潛力有限，這就使得車輛在現有路網上運行的速度下降，最典型的是公共交通。我們記得，在上個世紀五六十年代，公交車的速度在五六十公里，到了七八十年代，就到了三四十公里，到了八九十年代，就只有二三十公里，而現在我們的公交車速度也就在十公里左右，速度逐漸下降。

公共交通發展的緩慢，而且無法滿足需要，這就勢必促進其他交通方式的增長。最近我們看到，在一些其他的大城市，南方氣候適宜的一些大城市、平原地區。摩托車發展非常快，比如南寧摩托車的發展就非常快，特別是像廣州等城市都采取了嚴格禁止摩托車的方案，因為它發展非常多；在北方的一些城市，自行車、電動自行車增長的速度也很快。如果大城市的自行車、摩托車發展很快，體現了大城市過度密集的市中心地區，因為自行車、電動自行車、摩托車的出行半徑基本都在六公里左右，所以這就是它主要的市中心的壓力，這樣就勢必加重市中心的交通壓力。

二、大城市交通擁堵

（一）交通擁堵的概念

第二個問題我們談一下，大城市交通擁堵問題。我們先來看一下交通擁堵的概念。剛才我們說了，交通擁堵是指，在一定時間內要通過某道路的車輛數，也就是交通需求，超過某道路的交通容量，也就是說入口的要大于出口的，超過部分就要滯留在道路上，這種現象叫做交通擁堵。

1、各國對交通擁堵的定義

各國對交通擁堵的定義是不一樣的。日本在1994年制定新交通擁堵對策時，確定一般道路擁堵長1公里以上或擁堵時間10分鐘以上定義為交通擁堵，它的時間是10分鐘以上，擁堵長度是1公里以上。

在美國道路通行能力手冊對城市干線街道的服務水平等級劃分中，將車速為每小時22公里以下的不穩定車流稱為擁堵車流。我們要知道交通流的劃分，不擁堵流叫做暢行流，然后是穩定流、不穩定流、強制流，他們把進入不穩定狀態的車流叫擁堵車流，也就是交通擁堵。

我國公安部在公安行業標準里，對擁堵路口的定義是：車輛在無信號燈控制的交叉路口處車行道上受阻且排隊長度超過250米，或車輛在信號燈控制的交叉路口，3次綠燈顯示未通過路口的狀態定義為擁堵路口。我們可以看到這個定義各個國家都不一樣，從250米和3次綠燈信號沒有通過交叉口的定義來看，我們國家定義擁堵的標準要比國外低得多，國外在不穩定流的情況下就作為擁堵，我們國家要排三個信號燈才能算作擁堵路口。擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過1 km的狀態，這是指城市信號燈控制的交叉路口。

2、交通擁堵屬性

交通擁堵屬性主要包括擁堵發生的時間、地點、原因、類型、程度五個特征。我們了解交通擁堵屬性，主要的目的是為了交通調查，因為我們在解決這些交通問題的時候，首先要對這個問題現狀做一個了解，并進行分析和評價，這種分析和評價是建立在交通調查的基礎上的，特別是對交通流的流量、速度、排隊長度等一些基本交通參數調查的基礎上的。所以時間、地點、原因、類型、程度五個參數都是為了描述交通擁堵程度的。

（1）擁堵時間

擁堵時間是指由于事件或擁堵發生的時間不同，對道路通行能力產生的影響也是不同的，發生在高峰期的擁堵，隨著交通流量的持續增大，必然會迅速產生嚴重的擁堵蔓延。舉個簡單的例子，比如道路上有一條車道有故障車輛或事故車輛，這個車道因此封閉十分鐘，就會導致后面的交通擁擠，如果五分鐘以后這個車輛被排除，要消散擁擠的車流，絕不是五分鐘能做到的，而是要花十分鐘甚至更長的時間才能恢復正常的交通流。所以我們說這種會產生擁堵的蔓延，因此對不同時段發生的擁堵，所采用的控制手段也是不同的，一般根據交通流量的大小，將時段分為高峰期、平峰期、低谷期。這個分段主要是根據一天中交通量的變化情況，當高于日平均流量的時候，特別是最高點，我們叫高峰期；如果和日平均流量相當的時間段，我們叫平峰期；如果很低的，我們叫低谷期。

（2）擁堵的地理位置

第二個特點要講一下擁堵的地理位置。除了時間不同以外，發生在不同地段的事件或擁堵，會對道路通行能力產生不同的影響。發生在關鍵路段的擁堵，會迅速引起嚴重的擁堵蔓延。因此對不同地段的擁堵，要采用不同的控制措施。我們了解擁堵的這樣一個特征，主要是為了城市的交通緊急事件管理，制訂處置緊急事件的處置方案。比如交通警察部門要對道路上出現的不同事故和擁堵的嚴重程度，啟動不同的處置方案，所以我們要劃分鬧市區路段、重要路段，一般路段和次要路段，再加上不同的高峰時刻、平峰時刻和低峰時刻。如果發生在重要路段，交通量非常大，有交通功能的路段上，比如北京市是二環路、三環路等交通功能的路上，一旦在高峰期間發生擁堵，要迅速啟動這樣一個方案，所以擁堵的地理位置是十分重要的。

（3）擁堵原因

從擁堵原因上來看，我們可以把擁堵分為周期性和偶然性兩大類。一種是正常的擁堵，是由車流量突然增大，超過了道路的容量引起。我們知道道路上有一定的車道數和寬度，它的容量也就是通行能力是一定的，當通行能力超過容量的時候，就會發生流量的“瓶頸”，這種擁堵一般發生在上下班高峰時刻，這就屬于周期性的擁堵。一種是非正常性的，主要是由一些特殊事件引起的，比如突發的事故、道路維護、故障車輛、道路遺撒等，這樣都會造成擁堵道。另外還有一種，我們在進行大型活動的時候，需要進行階段性的交通管制，這種擁堵也是屬于非正常的，根據《交通安全法》，要進行提前的預告，減輕它的突發性。

（4）擁堵類型

擁堵類型分為初始擁堵和后續擁堵兩類。一般來說，初始擁堵是路網中的瓶頸引起的排隊、擁堵。路網中瓶頸一種是有幾何形狀的瓶頸，當車道數突然減少、出入口處等車道數的減少，我們稱為幾何瓶頸。流量瓶頸也就是后續擁堵，即初始擁堵引起其他交叉口排隊、擁堵。

（5）擁堵程度

擁堵的程度一般通過等待的排隊時間的長度，或是整個排隊的長度兩個參數來描述擁堵的程度。一般的標準我們前面介紹過，要等幾個信號時間；當非常擁堵的時候，這一路段始終有排隊現象，且排隊車輛要等待四到五個信號周期才能通過一個交叉口的時候，我們叫做非常擁堵；比它再嚴重一個等級叫做嚴重擁堵，這一路段始終有排隊現象，且排隊車輛要等待五個以上信號周期，甚至更多才能通過；最嚴重的就是堵死，長時間內車輛幾乎不能前行，這個現象在一般道路上經常出現的有道路由于嚴重事故造成完全封死、交通管制，還有一方面是路口處雙方互不相讓，路口完全堵死，這些都屬于鎖死的狀態。

3、交通擁堵的危害

我們談一下交通擁堵危害，包括一是浪費運行時間；二是運營成本上升，運行速度的減慢，運營成本就會上升；三是會帶來交通事故，給他人或自己造成人身傷害；四是給城市的空氣造成污染；五是會造成城市的噪聲污染；最后，交通是一個運輸環節，會影響相關產業的發展，便捷的運輸會促進相關產業、經濟的發展。

根據歐美的經驗，交通擁堵造成的負面影響中，交通事故、汽油過量和時間成本約各占三成。在擁堵情況下、由于車輛不得不頻繁地加減速和啟動、制動或者是怠速，發動機的燃油消耗比較大。根據統計表明：在擁擠狀態下，能耗是最佳運行狀態燃油消耗的2倍。如果一輛汽車在每小時7公里，這就是擁堵狀態下的運行速度，和每小時88公里正常運行狀態下的速度，加減速1000次，其燃油消耗比勻速運行時多消耗60升，對于貨運車輛而言，多消耗的數量還要多。

有人通過這樣的標準計算得出，廣州人為交通堵塞所付出的經濟代價總值，從運行時間來說為每年耗費1.5億小時，這個時間用來進行生產，相當于減少生產總值117億元，也就是相當于當年廣州市生產總值GDP的7%。交通擁擠不僅使人們浪費了大量的時間資源，而且很容易造成交通事故，并伴隨嚴重的空氣污染。據估計，2000年美國因交通碰撞事故、交通擁擠以及噪聲污染等造成的社會成本達到4060億美元，其中84%屬于交通事故損失，15%屬于交通擁擠損失，其他的1%屬于噪聲污染損失。在我國，城市機動車造成的污染目前己占整個城市污染的一半以上，特別是大城市，在交通擁擠的高峰時刻，空氣污染的70%是來源于交通、車輛的。就北京市而言，即使只考慮對北京市民的影響，估計每輛汽車平均每年也應負擔數千元以上的污染成本。另外，交通擁堵還影響了我國汽車、旅游等產業的發展。

（二）北京市交通擁堵

下面我們說一下大城市交通擁堵的第二個方面，北京市交通擁堵。中國大城市交通負荷不斷增長，1986到1990年，北京市區干道交通負荷平均年遞增4.5%；1990到1994年，市區干道負荷遞增猛升到18.5%，市區交通干道飽和程度達85%的水平。交通擁塞造成高峰時期機動車輛行駛速度普遍降低，車速緩慢。高峰時間段的公共汽車運行時速，1993年中國城市一般僅有5到10公里，1995年10月調查表明，北京市區11條主要干道的機動車時速已降至每小時12公里，其中，東單北大街時速只有7.8公里。交通堵塞導致交通運輸效率持續下降，浪費了大量運力，增加了燃油消耗。在上海，1996年公交營運里程損失達4222.7萬公里，日均損失里程比1986年增加220%。這種阻塞造成的損失是十分嚴重的。

當前對于我國而言，通勤車成為汽車化的直接拉動因素，這就更增加了城市，特別是大城市在上下班高峰時間的交通擁擠。有關調查數據表明，多數北京人上班需花費1小時以上的時間。這種損失是多少呢？我們來算一下，目前北京每年有10萬次交通事故，直接經濟損失達到1億多元人民幣，一個經濟學家算了一筆賬，北京一年堵車大概造成60億元損失，平均一個北京人每天損失1.1元錢，一年損失400元，全國一年因交通擁堵造成的損失大約是1700億人民幣。

下面介紹了北京交通擁堵的一些地段，通過這些我們可以看到北京交通擁堵的點段、時間、排隊長度和擁堵的持續時間等。我們看一下雙井橋南北兩側進出口，擁堵時間是7點到9點，下午17點到19點；擁堵方向是早高峰南向北、晚高峰北向南；排隊長度平均是300米；擁堵持續時間是80分鐘。通過調查，發現擁堵原因為：一是進出口之間有300、830、特8、757、857公交車進出站與在道路上行駛的社會車輛、其他車輛交叉，形成堵點，影響主輔路車輛行駛，據統計，高峰時段平均每小時停靠公交車150余次。二是出入口近，出入口相隔的距離是68米，先入后出，加之中間設有公交站臺，沖突點多，致使車輛行駛緩慢。對于這樣一個擁堵點段，周期性的交通擁堵點采取的治理措施：一，建議在東西兩側安放臨時護攔，早晚高峰期間對進口或出口采取臨時封閉措施，減少進出口交叉矛盾；二，將部分公交車輛遷移至輔路或分散至雙井橋南，這種措施會把矛盾轉移，會把矛盾轉到輔路上；三，高峰期間在進出口處安排巡邏定點民警和協管員來負責疏導和指揮交通，保證車輛進出站的到位；四，將進出口之間的公交車站移至雙井橋南第一個過街天橋下，人行天橋在主輔路隔離帶為之新做梯道，公交港灣外沿安裝護欄，減少其他對公交車進站的影響；五，在晚高峰17點到19點，在輔路入主路口處分別安排值勤民警和協管員進行交通秩序維護，這樣會減輕擁堵的程度。

其他的一些點段相應的，我們都可以通過這樣的調查或者進行分析，考慮如何進行治理。

（三）武漢市交通擁堵

接下來我們看一下武漢市交通擁堵的情況。武漢作為我們國家中部地區的特大城市，道路交通同樣在高峰時刻呈現出很嚴重的擁堵情況。它的擁堵特點有以下幾方面，一是機動車擁有量快速增長，城區干道交通矛盾日益突出；二是過江交通通道堵塞，我們知道武漢三鎮武昌、漢陽、漢口是通過長江和漢江分開的，在過江的時候形成了特有的通道，如果交通量過大，交通通道堵塞會影響三鎮之間的交通聯系；三是城市外圍發展速度加快，內外交通聯系出現不暢；四是市中心區交通堵塞。

1、機動車擁有量快速增長，城區干道交通矛盾日益突出

下面我們看一下具體的情況。機動車擁有量快速增長，城區干道交通矛盾日益突出，從目前來看，武漢擁有城市道路2161公里，比建國初期的433公里增長了3.99倍；道路面積3596萬平方米，同樣也比建國初期的288萬平方米，增加了11.49倍。但是從機動車增長的情況就可以看出，機動車的增長速度遠比道路基礎設施增長的速度快，機動車與道路里程、面積增長之比為1487：1和516：1，也就是說道路增加了1公里，車輛增加了1484輛；道路增加了1平方米，車輛增加了516輛。我們知道機動車在道路上占有的動力空間是遠遠高于1平方米的，一部普通的四人小轎車，正常的動力空間應該是在25平方米，由此我們可以看出，道路增長的速率是遠遠趕不上汽車增長需求的，這種嚴重失衡狀態是造成交通擁堵的根本原因。

2、過江交通通道堵塞

第二，過江交通通道堵塞，這主要是受武漢市地理環境條件的限制，武漢市路網布局是三鎮道路各成系統。武漢三鎮之間主要依靠長江大橋和漢江跨江、跨河的橋梁來聯系的，也就是說以跨河橋梁為中心的主干道以及與之相關聯的通道上，是道路交通的主要通道，這個通道車流容易集中，一旦堵塞，就會使整個路網上的交通受到很大的限制，難以發揮整個路網的功能。

根據交通流量統計分析，長江大橋年平均日交通量為10.5萬輛，新建的長江二橋日交通量也突破12.3萬輛，高峰小時流量分別達到了6200輛和7800輛，如此之大的流量，給兩橋和周邊道路帶來了很大的壓力。三座大橋共有16條機動車道，平均每條每日承擔1.4萬輛，特別是長江大橋每條每日承擔2.5萬輛，長江二橋每條每日承擔2萬輛，橋梁負荷很重，平均每條承擔1萬輛左右的流量，五年內將增加至70條機動車車道，每條承擔的流量比武漢其他道路要低。

這張照片是進入長江大橋引道上的車流量情況，是通常情況下每天看到的武漢長江大橋的交通量狀況，在這樣密集的車流上，如果出現一個小的事故或者是故障車輛，都會造成很嚴重的交通擁堵。

3、城市外圍發展速度加快，內外交通聯系問題突出

第三，城市外圍發展速度加快，內外交通聯系問題突出。近年來，武漢城市建設重點由中心區向外圍逐步擴展，二環與三環附近區域城市建設勢頭非常迅猛，新區開發規模不斷加大，導致原有交通分布特征發生了很大的變化，中心區與外圍之間交通需求日益增大，出入中心區的路口、路段流量會急劇增長，外地車輛進城增加給原來本已嚴重飽和的市內交通增加了壓力。

4、市中心區交通堵塞

外圍發展的速度加快，是對市中心區交通壓力加大的一個原因，導致的結果就是市中心區交通嚴重堵塞，城區各主要路口機動車交通流量均有不同程度的增加，武漢市路口高峰每小時流量，一般是設計在每小時3000到4000輛，但是目前的高峰流量一般都大于5000輛，甚至其中有很大一部分超過了7000輛，高峰時有的達到了9000輛，這個比例很大，問題也很嚴重。我們設計的流量是3000到4000輛，到9000輛時超出一倍還多，這個嚴重的堵塞是很明顯的。

另外，一些地段平峰時車輛通過路口等待時間是3個信號燈，這就是屬于接近擁擠的路段，高峰時需要等的時間更長，堵塞路段的長度也在1公里以上，早中晚高峰滯留時段長達1.5到2小時之間。在一些主要的交通樞紐，比如閱馬場、大東門、小東門、武勝路、徐東路、黃浦路等城市干道的交通流都是交通擁堵嚴重，是造成高峰時間周期性的交通堵塞的一些主要地點。

三、大城市交通污染

下面談一下第三個大問題，大城市的交通污染問題。

交通污染是四大交通問題之一，交通除了給人們的生產、生活帶來了便利，促進了人們的方便以外，它也會帶來很多交通問題，其中之一的交通污染就是一個普遍問題。目前運行的車輛雖然各國都有嚴格的排放標準，比如目前北京執行的是歐3以上的標準，以后要達到歐4，但是這樣一些標準仍然在不同的運行狀況下排放有嚴重的碳氫化合物或氮氧化合物、二氧化硫等等，這些廢氣會給城市的空氣帶來嚴重的污染。

1、交通污染的概念

一般我們說的交通污染的概念主要是指三個方面，第一就是廢氣的排放；第二是噪聲污染，也就是當車輛在道路上高速運行的時候，輪胎轉動和路面形成的一些振動、拍擊出現的一些聲音；第三就是振動，大型貨車在行駛過程中對道路或橋梁形成的一些振動或聲響。這三種污染中，主要就是廢氣對空氣的污染，汽車排放的廢氣也稱尾氣，城市交通是城市空氣污染的主要來源，可以說造成大城市交通污染特別是在高峰階段，環保部門的監測表明，70%以上的污染是來自汽車廢氣，當城市交通擁擠、速度下降的時候，這種污染也會隨之增加，甚至超過80%。1993年美國有一個監測資料，汽車廢氣排放了77%的一氧化碳、45%的二氧化氮、36%的揮發性有機化合物也就是碳氫化合物、和22%的顆粒粉塵物質，所以我們可以看到，這些污染加大是造成城市特別是大城市空氣污染的主要成分。

2、我國汽車尾氣污染高于發達國家的原因

我國城市環境污染中，汽車尾氣污染是高于發達國家的，主要原因有以下幾個方面： 第一，在車輛管理上，目前我們國家的排放標準低于發達國家，另外我們國家的機動車輛除了一些技術水平和含量、排放標準比較高的轎車以外，還有很多其他種的機動車輛，比如低速的貨運車輛或我們常說的農用運輸車輛，以及摩托車輛和其他的貨運車輛等等，這些車輛的污染物排放標準可能要低一些。平均來看，我們國家的一氧化碳和碳氫化合物等排放量設計標準比美國生產的高很多倍。

第二，在交通運行中，交通擁擠增加了能耗和污染物的排放量，當汽車的時速從40公里降到10公里運行的時候，車輛的燃油消耗量會增加一倍，而廢氣污染物的排放程度可能會增加2~4倍。所以當交通擁堵的時候，不僅會增加能耗，也增加了廢氣污染物的排放。

第三，汽車尾氣排放標準比較低，監管不力，我國目前實行的是車輛注冊安檢登記制度，同時帶有定期的年檢安檢制度，除此對運行當中的車輛很少進行抽檢，所以我國對運行轎車的廢氣允許排放標準這個過程的監管還沒有一個有效措施。比如我們國家運行轎車的廢氣，排放一氧化碳比美國多40倍，碳氫化合物多6倍，氮氧化物多8倍，所以目前我國在上路運行的小汽車當中，實際排放廢氣比美國要高出10~50倍。

3、噪聲污染

下面說一下大城市交通污染的第二項，交通噪聲污染。機動車在運行的時候，各種噪聲是很大的，在城市里一些對聲音需特殊管理的地區比如醫院、學校、居民區等等，這些噪聲污染、喇叭聲、振動的聲音都會影響人們的正常生活、學習和工作。因此在發達國家，對很多城市一方面首先禁止進入市區鳴喇叭，另外通過控制速度降低汽車噪聲對城市帶來的危害，一般來說，通過控制速度會有效地降低車輛振動的聲音。據統計，在世界經濟合作組織國家的城市中約有1億人生活在超過65分貝的交通噪聲里，而公認的可以接受的噪聲上限為55分貝，所以車輛的噪聲對人們的影響還是很大的。

四、大城市交通安全

第四個大問題我們談一下大城市的交通安全問題，城市交通中一個重大問題就是交通事故，也稱為交通安全問題。隨著進幾年城市道路等級的提高，特別是一些大城市快速路以及一些交通干道的高等級公路等等，運行的速度在加快，因此隨著速度的加快，事故也在上升。從目前的交通事故總體水平來看，全世界每年大約有70萬人死于交通事故，美國每年死于交通事故超過4萬人，日本超過1萬人，我國近年來交通事故有所下降，在大城市由于汽車交通所引起的交通事故有一定的上升，特別是在一些高速或快速道路上。

下邊這個表展示了我國2005年36個城市交通事故的統計情況，當然這基本上都是省會城市，我們可以看到，北京市2005年共發生事故5808起，死亡人數1373人，受傷人數6681人，我們考慮到城市的規模和交通事故的水平，可以通過車輛事故率和人口事故率來評價這36個城市的交通安全狀況和水平。通過比較我們可以知道，從絕對數值上來看，盡管近幾年交通事故有一些城市增長不多或沒有增長，但是與國外相同規模的城市相比，這個交通安全狀況還是很嚴重的，還有很多值得改進的地方。通過這36個城市的比較我們可以看到，廣州市的交通事故情況是比較嚴重的，7832起，死亡1511人，這個水平在各城市當中是比較多的。

這個圖表體現了改革開放以來到2005年我們國家的交通事故水平的發展情況，通過這個曲線我們可以看到，從總體上來看，進入2002年以后，交通事故的死亡率和交通事故的發生率都在下降，大城市的交通安全趨勢基本上和整個國家的交通安全發展趨勢是一致的。

這個曲線是通過10萬人口死亡率和萬車死亡率這些指標繪制的，我們可以看到，萬車死亡率在下降，同時，到了2002年以后，10萬人口死亡率也在下降，呈現全面下降的好趨勢。

這條曲線是1994年到2005年高速公路的交通事故死亡人數的變化趨勢。

五、大城市停車困難

第五個大問題我們談一談大城市停車難的問題。我國停車場問題主要表現在車位不足和分布不合理這兩個方面，結果導致部分車輛占用道路進行停放，加重了交通擁塞。各個城市的機動車，每年都以大于15%的速度增加，特別是大城市，機動汽車保有量是以每年大于20%的速度在增加，這樣城市的停車就成了一個很重要的問題。社區通道特別是一些支路甚至胡同都停滿了車輛，社區周邊道路路邊停車過度，公共停車場匱乏，妨礙了一些場所的正常活動，商店建筑缺少泊位，有一些公共停車、配建停車場移作它用等等，這樣都影響了正常的商業活動。

在大城市停車難的問題上，我們可以總結這樣幾點：

一是自備車位不足，侵占其他用地。也就是說，很多公共建筑或一些公共場所的車位呈現不足，這些在規劃和改建過程當中，也受到了大城市用地緊張特別是周邊用地緊張的局限。

二是配建停車位不足，且大量挪為它用。一些商場或大的建筑等，把地下停車場作為倉庫或儲存其他東西或作為地下商場，這樣移作它用，致使本應該停在地下停車場的車輛停在路邊，這是造成大城市停車困難的一個因素。

三是公共停車場短缺。隨著城市規模的擴大，機動化交通的出行半徑都是在10公里以上，所以進入中心城區需要有地方停車，特別是在中心區域以外，停放在公共停車場，但是大城市目前沒有很好地解決這個機動車在進入市區之前的停放問題。公共停車場嚴重缺乏，而且使用率又很低，不能通過價格杠桿調整中心區或一些重要區域的停車場收費標準過低或過高，不能提高單位情況泊位的周轉率，這些都是造成停車困難的很重要因素。

四是路內停車有增無減，影響周圍交通。我們在大城市可以看到，有些支路上，特別是能夠雙向通行、比較寬的、九米以上的，很多支路利用路邊或者路面上進行長期或臨時的停放，路內停車缺乏規劃，造成一些路段特別是高峰時段影響通行，使支路不能發揮道路通行的功能，不能在路網上形成微循環的功能，從而加重了城市主干道的交通壓力，這是一個惡性的循環，所以路內停車需要很好地規劃。

五、公交運營過程中車輛停放矛盾突出。特別是在一些大城市，為了體現公交優先，在很多快速道路上，允許公交車設站，提高公交車輛在快速道路上的運行速度，加大運力來滿足公交乘客的需求。比如在北京，我們允許在三環路上設置了很多的快速車輛，在主路上設置站點，如果這些公交車輛在進站時不能規范地進行停放車輛和駛入駛出車輛，就會對主干道上的車流造成影響，特別是不按順序停放，公交車輛既長又寬，對主干道就會造成長時期或周期性的影響，最后一個特點，停車難導致停車亂，殃及行車難。這是一個循環，停車難導致亂停，一亂停就影響了正常的行駛，就更加重了交通擁堵。

北京市將通過逐步地完善停車設施來解決規范停車的問題，其基本原則是本著“由內到外、由主到次、主次互補”的原則，逐步削減目前現有的占路停車位，來進一步地規范相鄰支路和次干道上的道路停車設施，用于停車需求突出，占路停車位暫時不能削減的，要采取高峰階段禁止停放的一些措施。特別是對占用人行便道違法停放嚴重的路段，要嚴加管理，甚至設置一些停車樁來禁止，我們看到一些小區都采用了這樣一些措施。在重點整治道路安裝停車誘導指示標志，來引導人們正確合理地停放車輛。像北京這樣的大城市，在停車管理上實際上還應該加大，在五環和接近四環附近，加大建設比較大型的公共停車場，方便私人的小汽車停放，以及運用快速公共交通的換乘，來引導人們在進入市區前換乘公共交通，以便削減交通總量，減輕北京市中心區的交通壓力。在停車方面如果設計得好，就會收到這樣的效果。

六、大城市交通問題的原因

第六個大問題是闡述一下產生以上交通問題的原因。

1、交通擁堵的原因

我們先來看交通擁堵的原因，大城市交通擁堵的原因主要可以歸納為這樣幾點：

第一，道路容量嚴重不足。前面我們講過，大城市的發展和膨脹受到規劃用地的限制，同時我們國家人口眾多，人均可利用耕地面積遠遠低于其他國家，所以我們在城市發展過程當中，對城市用地是進行嚴格控制的，在道路發展上，不可能像西方發達國家那樣，有那么高的道路面積比例，因此整個道路容量是不足的。另外，這個不足是相對于我們國家快速增長的汽車化交通而言的，實際上我們國家除了大量地增加道路網絡和道路面積，同時也應該考慮適當地限制私人小汽車交通的措施，< 大城市交通擁堵的第二個原因就是汽車增長速度過快，這種增長的速度在局部上，在道路停車和運行方面都還不甚適應這種發展。

第三個大的原因就是交通設施建設滯后，這里的交通設施建設是指整個大城市公共交通的設施建設。根據國外一些發達國家的大城市的經驗，它們經過幾十年甚至上百年的發展，已經構成了一個立體化的、多種交通方式綜合的公共交通體系，而我們國家的很多大城市還沒有完成這種立體化的綜合交通體系，各種交通方式的構成還不盡合理，特別是在一些交通設施的建設上，無論從硬件的建設還是在軟件的建設上，都有滯后的現象。比如說地鐵和公共汽車的銜接、私人汽車和公共交通的銜接，這些交通設施還遠遠達不到無縫連接的要求，因此造成了交通的不連續，造成交通運行中斷以及運行時間過長，導致人們偏向使用某一種交通方式，這樣做的結果實際上導致了大城市交通問題的惡化。

第四方面體現在交通管理技術水平落后。我們國家目前大城市交通管理技術水平總體上發展很快，很多大城市都建有交通指揮中心和視頻監控，在信息采集以及交通信號控制上都達到了很高水平，但是在交通管理軟件的應用上，以及對交通狀況的實時管理上，還相對地滯后。因此，交通管理技術水平還需要進一步提高。

第五方面，缺乏整體的交通發展戰略。大城市的交通問題不僅僅體現在車輛的增長和道路的增加上，還體現在城市交通道路的整體規劃，甚至包括城市的總體布局和規劃，也體現在這個城市的交通發展戰略、政策以及導向。所以，對一個大城市整體的交通發展戰略要有一定的超前性，我們國家人口的增長、城市規模的迅速擴大、經濟的提高、城市機動化水平的提高，特別是一些特大城市周邊的不斷發展以及大城市群的形成，勢必導致更多的人口向大城市圈內以及大城市群內聚集，這種聚集對交通需求帶來很大要求，結果會導致交通擁堵的加劇。因此，我們在整體的交通發展戰略上，一定要有一個超前的、合理的、適合實際情況的規劃。

2、交通污染的原因 第二個方面，我們談下大城市交通污染的原因。通過前面介紹，一方面是我們車輛的排放本身的技術水平低造成的，這方面我們國家在逐漸地通過提高車輛檢測的排放標準來減少污染。實際上大城市里的交通污染更主要的是交通擁堵和不良運行造成的，因此加強交通管理、疏導交通、緩解交通擁擠是降低交通污染的一個根本措施。

3、停車難的原因

第三方面我們談一下大城市停車困難的原因。

大城市停車困難一方面主要是停車設施的嚴重不足造成的，特別是公共停車設施缺乏，所以公共停車設施和配建停車設施要嚴格執法，在未來的大型建筑以及公共的建筑當中，一定要嚴格執行配建停車場和相應的公共停車設施的建設。另一方面，我們一定要在周邊和外圍地區大量地建公共停車場，吸引更多人把車停在市中心以外，這樣來減少對市中心區停車需求的加劇。另外一方面，也許我們通過近幾年不斷地把城市中心區的人口疏散到城市的外圍，這樣也會減少停車難的效果。

第二的大方面是，大型交通集散點停車設施不夠完善，很多大城市在大型交通集散點的停車設施，特別是在一些快速公交的交通樞紐附近增設一些停車設施，而且收費低廉甚至免費，會改進停車難的局面，這是造成停車難的一個主要原因。

第三個原因是公共停車場泊位利用率低，從我們目前的停車管理來看，還是統一價格，另外不能按照不同的地點和停車泊位的需求來進行合理的制定停車收費的價格，通過經濟的杠桿來提高公共停車場泊位的利用率，以及路內路邊停車的周轉率。另外，除了泊位利用率低和路邊停車周轉率低的硬件設備以外，主要還是停車管理水平比較低，我們還要提高停車管理的服務水平，加大管理的力度，來提高泊位的利用率。

第四個原因，停車配建標準過低，配建泊位無法滿足需求。我們原來建設部和公安部制定的停車配建標準是20年以前的，當時每百人的汽車擁有率以及每百戶的汽車擁有率都是按照當時的狀況，現在遠遠超出了這兩個標準，因此在新建的這種配建標準上，應該不斷地提高。另外，停車場規模和停車管理水平都需要進一步加強。

第三講 大城市交通問題的對策

根據上面介紹的大城市交通問題，我們提出以下九個方面的對策。

一、制定優先發展公共交通的大城市交通發展戰略。

（一）、城市交通方式結構及其影響因素

在制定這個戰略里，我們有必要首先了解一下城市交通方式結構及其影響因素。

1、城市交通方式結構

城市的交通方式從大的方面上分為公共交通和個體交通兩大類。在公共交通里，包括公交汽車、地鐵或軌道交通、單位交通車、出租汽車這樣四個方面，其中公交汽車和地鐵或軌道交通是公共交通的主要部分，而單位交通車和出租汽車是大城市公共交通的必要補充。在個體交通方面，主要有私人小汽車、摩托車、自行車和步行交通。

以上是城市各種交通方式的構成，這些交通方式的結構比例是，大城市交通應該以公共交通為主，也就是應該占70%以上，其中公交車應占40%，地鐵或軌道交通占20%，出租汽車和單位交通車占10%；個體交通方式約占30%左右，私人小汽車應該小于20%，自行車10%，步行交通是任何一種交通方式都離不開的，所以大城市步行交通很難有準確的估計。

2、城市交通方式結構的影響因素

還有一個要了解的概念是城市交通方式結構的影響因素，影響一個城市交通方式或選擇哪種交通方式，構成一個什么樣的交通方式結構，有哪些影響因素呢？主要來源于三個方面：一是城市路網結構和規模，這是一個主要的影響因素，城市的路網結構決定了人們采取什么樣的交通方式。如果一個城市的路網結構是棋盤加放射型，或者環型加發射型，這就是各種交通方式都會均衡發展的結構，比如公交和個體交通；如果一個城市的路網結構是衛星狀的，發射狀、中心加衛星城市的，那么個人小汽車的交通包括軌道交通就會發展。一個城市的規模越大，它選擇的通行半徑圈也就越大，就會更加選擇發展機動化的交通；如果一個城市的規模越小，比如中小城市，就會更加選擇人力的交通方式或者摩托、電動自行車等等，這些方式占的比例就會比較大。第二個影響因素是居民出行距離和次數，這跟城市的經濟發展水平和城市所處的位置、居民出行距離和次數有關，出行距離越遠，就會選擇機動化的方式；出行距離近，會選擇步行或非機動化方式。三是城市地理環境，這也對交通方式有選擇，比如該城市處于丘陵地帶或山區，那么非機動化的交通就會不發達，比如我們國家的重慶，自行車交通占的比例很少，比如大連，它是海邊的丘陵地帶，它的自行車交通所占比例也不多。另外氣候環境也會對交通方式有影響，比如我國南方的南寧等城市，摩托車交通占的比例很大，在短時期內不會去發展汽車；而北方更容易發展帶有防寒性能的私人轎車，這些就是影響因素。

我們從這個表上看看世界主要特大城市早高峰出行結構的分布，這里列舉了紐約、倫敦、巴黎、東京、北京等世界主要的特大城市，通過該表可以看到，早高峰的時候，紐約小汽車14%、倫敦16%、巴黎17%、東京6%、北京25.5%，這里就可以看出，北京的機動化、汽車化交通遠遠不如其他四個大城市，但是采用小汽車交通的比例卻高于其他四個城市，沒有選用公共交通。在地鐵公共交通當中，有統計的紐約是36%、倫敦是64%，而北京僅占7.27%，這個差距相信會隨著北京地鐵和軌道交通網絡的逐步增加改變，這個比例會逐漸加大。我們知道，倫敦有1000多公里的地鐵，東京也有1000多公里的地鐵，而北京目前還只有幾百公里，還沒有形成網絡。城市鐵路也就是我們說的快速便捷輕軌或軌道交通，紐約是40%，巴黎是39%，北京還沒有。地面公交也就是公交汽車、電車或出租車等等，這些我們可以看到，北京是49.2%。加在一起我們可以看到，北京的機動車交通出行占82%，東京是97%，這是我們看到的結構比例。

（二）、制定優先發展公共交通戰略是國情和大城市發展的客觀需要 在制定優先發展公共交通的大城市交通發展戰略里，第二個大問題是制定優先發展公共交通戰略的地位、必要性及其意義。我們說它是國情和大城市發展的客觀需要，我們國家人口眾多，耕地資源十分緊缺，選擇城市公共交通作為城市交通發展的主導是極為重要的，優先發展城市公共交通符合我國實際的城市發展、交通發展和能源政策的正確戰略思想。我們決不能像國外一些發達國家那樣，走這些回來再治理城市交通嚴重擁堵的路子，所以我們在很多大城市還沒有形成這樣的情況下，我們應該采用優先發展公共交通、適當地發展汽車化交通、合理地限制私人的汽車化交通這樣一個策略

（三）、優先發展公共交通戰略是大城市交通發展的必然選擇 第三，優先發展公共交通戰略是大城市交通發展的必然選擇，大城市發展選擇以什么樣的交通方式為主體，不是有客觀的發展規律所決定的，我們知道城市交通方式選擇直接決定城市土地利用和城市發展模式，個體交通對應的是分散型城市發展模式，公共交通對應的是緊湊型的發展模式。而且，在世界上絕大多數國家和地區都選擇了發展公共交通作為城市交通的主導模式，特別是我們國家仍然以緊湊型的大型中心城市為主，比如北京基本也是這樣往外擴展的，這樣為主的一個模式不可能不選擇公共交通，所以它是一個必然。

（四）、國家確立的優先發展公共交通的大城市交通發展戰略的政策

優先發展公共交通的大城市交通發展戰略的政策是國家確立的，它的依據是：

一、溫家寶總理在全國人大十屆五次會議政府工作報告中提出，“優先發展城市公共交通，把節能降耗、保護環境和節約集約用地作為經濟增長方式的突破口和重要抓手。”大家可以看出，溫總理把優先發展城市公共交通提高到一個很重要的經濟發展和節約能源的戰略地位上，我們說這是一種將來的發展趨勢。

二、為了保證和制定公共交通的大城市發展戰略，國務院下發了《關于印發節能減排綜合性工作方案的通知》（國發[2007]15號），將優先發展城市公共交通納入國家節能減排的一項重點工作，提出：“優先發展城市公共交通，加快城市快速公交和軌道交通的建設”。這是將來一段時期發展的主要戰略措施。

三、為了更好發展，國務院法制辦正在積極制定《城市公共交通條例》。這個條例里會明確地為制訂優先發展公共交通的大城市交通發展戰略提供一些具體、明確的規定，以便為優先發展城市公共交通提供法規和政策保障。所以我們說在這個戰略上應該這樣做。

（五）大城市優先發展公共交通戰略的主要內容

大城市優先發展公共交通戰略的主要內容是什么呢？我個人認為是以下幾個方面，一，在城市道路交通中設置公交專用道系統，要注意這里提到的是公交專用道系統，我們看到一些大城市，包括北京、上海、昆明等都有一些公交專用車道，但是要構成公交專用道系統，比如公交專用路、公交專用車道、公交車優先車道等，這些才能構成一個系統；二，大力發展大運量快速度的軌道交通；三，加大公共交通基礎設施的投入和運營財政補貼，也就是說公共交通是屬于城市公共管理的重要組成部分，因此必須依靠財政有意識、有規劃、有計劃的投入，才能滿足人們對城市快速便捷交通的日益增長的需要；四，多方為優先發展公共交通創造條件，在法規保障、交通管理、設施、規劃等各方面都為發展公共交通創造一些條件，這必須作為一個大城市發展政策確定下來，如果缺少了這些政策，談優先發展公共交通是一句空話；五，交通管理優先措施，比如有一些交叉路口禁止左轉的，公交車不禁；有一些禁止通行的，公交車不禁，很多優先管理措施來支持公交優先。這是我們說的一些主要內容。

二、建立大城市交通綜合協調機制

（一）意義

下面我們談一下第二項對策，建立大城市交通綜合協調機制。大城市交通問題是一個復雜的、系統的問題，涉及到很多方面、部門，更涉及到廣大的交通參與者，因此，從政府部門來說，建立一個綜合、協調的城市交通管理體制是保證大城市交通系統科學規劃、建設、運營、管理與維護的關鍵。城市交通系統內各種交通方式的有機銜接、無縫連接、“優先發展公共交通的大城市交通發展戰略”政策的實施、城市交通與城市間的交通聯系，都需要統一的城市交通管理體制和相應的政策保障。我們知道，大城市的交通輻射不僅僅是本城市的內容，而且是大城市圈、甚至是大城市群的內容。我們國家目前在交通上仍然殘留著城鄉二元化的體制，這就阻礙了整個城市交通管理以及交通發展規劃的實施。這就需要我們在機制上建立一個綜合的協調機制，很好的完成一些規劃。

（二）必要性分析 從必要性來看，由于我國現行交通運輸行政管理體制的不協調，存在各種運輸方式條塊分割，交通規劃、建設、管理之間溝通不夠，導致交通系統利用效率低下，突出表現在綜合交通網絡建設、綜合交通樞紐建設、運營與票價體制、交通基礎數據的共享以及數據庫和平臺共享等方面。因此，建立大城市交通綜合協調機制不僅有重要的作用，而且是十分必要的。

（三）作用 在作用方面，可以解決在樞紐建設和各種交通方式銜接，確保大城市交通連續性等方面存在的問題。實際上在各大城市的城市鐵路、地鐵、輕軌與公共汽車樞紐很少能夠做到物理空間、客流組織、運營管理的一體化。比如有些發達國家采取的是一票制，使用的是通票聯用，我們現在正在努力地做一卡通。這種普及就會大大提高交通運輸系統的效率，方便了廣大交通參與者；在交通基礎數據方面實行共享，保障充分利用。這些問題都是通過建立綜合協調的城市交通規劃管理體制來解決。

三、構筑公共交通為主導的大城市綜合交通體系

（一）城市綜合交通體系

第三個措施是構筑公共交通為主導的大城市綜合交通體系。首先我們來了解一下什么是城市綜合交通體系。城市綜合交通體系由城市各類交通設施、交通工具、交通參與者和交通政策等共同構成，包括城市道路框架系統、城市內部交通系統和對外交通系統，包括城市的地面和地下、城內和城外、機動和人行以及城市和城郊的交通。總之就是城市綜合交通體系是涵蓋了城市各類交通方式、運行設施、管理的體系。我們在管理上，這個綜合體系還遠遠不夠。

（二）構建綜合交通體系是大城市交通發展的總體目標 構建綜合交通體系是大城市交通發展的總體目標，在城市綜合交通體系規劃的編制實施過程中，我們可以科學的配置交通資源、統籌協調市內與市外交通、統籌城市內部不同交通方式的要求，貫穿優先發展城市公共交通的戰略，確保綠色交通的實施，滿足人民群眾出行的要求，還可以節約能源，提高道路交通資源利用效率等，使這個體系成為在城市道路交通在科學管理、科學發展觀上的重要保障。

（三）大城市綜合交通體系的構成

1、道路

大城市綜合交通體系的構成，第一是道路。道路一般是和城市規劃、發展相適應的網絡系統，我們通常有一個重要的指標，就是道路面積占整個城建區的總面積之比，這個面積率一般達20%左右。我們在道路總類上要設有快、慢車道，要有快速道路和主干道、支干道系統，另外有專用的商業區步行道、公交優先行車道以及足夠的停車場地等，這些都是道路的組成。

2、車輛

車輛是指具有安全性能良好的、排放污染小的新型綠色汽車，特別是大城市。像北京現在有一些使用壓縮液化氣或者是石油液化氣的公交車輛，聯合國也在支持、推進這些新型的、環保型的、綠色的汽車。這些使用代用汽油燃料的汽車排放的污染度相對是非常小的，因此我們把它稱為綠色汽車，在大城市里要加大綠色汽車的比例。經過專門設計的各種專用車輛，便捷的公共汽車、電車、出租車以及必要的軌道快速捷運系統，各種車輛形成互補的群體，并具備耗能少、廢氣少、噪音小的性能，有專用的停車站點設施等，這是對將來城市道路車輛的要求。

3、交通管理

在交通管理上，我們要求要有完善的交通法規、完善的客貨運輸管理規則、完備的交通設施管理規范，要能基本實現智能化的先進管理系統，這樣我們能夠隨著道路交通的情況來實時地進行管理。

（四）科學合理的大城市綜合交通體系對策 第四個方面是構建大城市綜合交通體系，科學合理的大城市綜合交通體系對策，這個對策的具體內容有這么幾點：

第一，優先發展公共交通，加快特大城市軌道交通建設和立體交通建設，發揮公共交通的主體作用。比如像北京、上海、廣州、重慶等這樣的特大城市，我們國家人口在500萬以上的特大城市，要采取加快公共交通建設的對策。

第二，采取交通限制措施，引導私人小汽車的使用。根據我們國家的汽車工業發展政策，在大城市是不限制私人購買小汽車的，但是我們對大城市對私人小汽車使用的合理范圍要進行引導，甚至在某些區域、時段要加以限制。

第三，大城市必須對摩托車實行嚴格限制的政策。我們知道摩托車的動力空間要比小轎車小，但是在單位人數上，這個動力空間是很大的，從安全性上來看，它是不穩定的，死亡率是很高的，易出事故；同時它的機動性很強。因此，在摩托車上排放的污染也很嚴重，在大城市必須嚴格限制。

第四，鼓勵短途出行以及公共交通的始末端換乘使用自行車交通。這個在西方國家又重新回來，把自行車交通、步行叫做綠色交通，因此我們也應該在一些大型的交通樞紐，或公共交通的始末端鼓勵換乘使用自行車交通，這就需要有一個硬件設施，比如停車場等。

第五，提供安全的步行空間。任何一個大城市的發展都要為步行交通提供安全的空間，不能有占用，不能在規劃中刪除。這是科學合理的大城市綜合交通體系對策。

四、加快發展大運量快速城市公共交通系統

（一）快速公共交通系統（BRT）

1、快速公共交通系統的定義

第四項對策就是加快發展大運量快速城市公共交通系統。所謂快速公共交通是從國外借鑒過來的，也就是我們通常說的BRT，快速公共交通系統是指利用改良型的公交車輛，運營在公共交通專用道路空間上，保持軌道交通特性且具備普通公交靈活性的一種便利、快速的公共交通方式。它有幾個很重要的特點，一是速度很高，它是行駛在公共專用道路上的，比如北京現在有從三營門行駛到木樨園的專用道路，這就是BRT的一個運輸模式；它由于有專用道路；保持了軌道交通的便利性，同時它也是快速的公共交通方式。因此它具是有快捷、可靠、舒適、低成本的新型大運量公共運輸服務系統，這里的低成本主要是針對軌道交通，特別是地鐵而言的，它比輕軌交通要低四分之一，它比地鐵要低八分之一到十分之一，所以投資非常小，因此它在國外是一個發展比較快的交通方式。

2、快速公交系統分類

快速公交系統一般在國外分為三類，一類是公交專用路，就是像BRT的這種方式；一類是公交專用道，就是我們現在在北京普遍使用的，很多大街專門有一條車道，而且劃線，這叫做專用道；還有一類是公交優先道，這是在高峰階段。也就是說公交專用道只有公共交通可以走，當然公共交通也可以走其他車道，但是其他車輛不允許走公交專用車道。而公交優先車道是指高峰階段，為公交提供一條或兩條車道優先使用，這個具有時間段性。這個我們在北京都可以見到，比如在高峰階段是公交專用道，在平峰階段大家可以共用，這就叫做公交優先車道。這三類我們要根據道路的狀況和交通需求來進行實施，一條公交專用道要有一定的公交客運流量，一條公交專用車道要有一定的線路和車輛數，而公交專用車道相對要少一些。

3、快速公共交通系統的特點

城市快速公共交通系統具有運量大、快捷、安全等特點，這是三個主要特點，而且還具有建設周期短，造價和運營成本低的特點。

（二）快速公共交通系統應用 從國外的應用情況來看，最早是巴西庫里蒂巴市的公交專用道系統，它是世界上應用最為成功的比較早的快速公交系統之一。這個公交專用道系統是1974年開始實施的，它的設計給很多國家提供了樣板，也是聯合國命名的公交樣板城市。在聯合國、世界銀行、國際能源機構以及公共交通國際聯合會等國際組織與機構向世界各大城市大力推薦下，BRT逐漸地成為全球城市公共交通業的發展方向。所以在上世紀末，我們北京也引入了這一系統，當然其他的城市，像昆明等也有BRT的類似模式。另外，在美國BRT的應用比較普及，同時美國通過很多政策和規定要求，比如美國國會審計辦公室在向國會提交研究報告中，對全美l3個城市的輕軌交通項目與l7個巴士快速交通項目進行比較以后，論證了BRT是優于輕軌交通的。所以在美國很多城市，越來越多地采用了快速交通系統。

同時，世界上也有很多其他國家在使用這個系統，當然我們要根據實際情況來考慮這個問題。

（三）我國大運量快速公共交通系統發展情況

1、軌道交通

我國國內的軌道交通一直到上世紀末，只有幾個比較大的城市里有地鐵，軌道交通共110多公里。進入20世紀后，這個速度發展很快，北京、上海、重慶廣州10多個城市都建有了地鐵或是軌道交通，在路上的我們稱為輕軌交通，運營里程截止到去年共達到了602公里。另外，很多城市還有很多線路在規劃之中，這個發展是比較快的，還有15個城市也在規劃地鐵、軌道交通。在2015年之前，我們國家規劃建設的線路大約60余條，整個通車里程是1700公里，也就是說今后10年內每年城市軌道交通建設規模將達到150公里左右。

2、快速公共交通系統（BRT）

但是地鐵的成本是非常大的，而且建設的周期也是長的，所以我們說BRT快速公共交通系統會有更快的發展。目前，北京、杭州、合肥等城市都建成了快速公交系統；另外，在濟南、西安、深圳、常州等城市也都啟動了快速公交系統的建設，總建設里程近100公里；還有10多個城市正在規劃、籌建BRT系統。所以我們說，對于一些大城市，這是一個發展趨勢。

3、公交專用道路

剛才我們講，公交專用道路不同于公交專用車道，所以我國城市交通已步入城市公共交通優先發展、快速公交系統加快建設、綜合性交通服務設施全面提升的快速化、綜合性發展的階段，這在我們國家大城市里體現得尤為明顯。因此，我們在管理上應該注重了解這些快速公交系統的特點。

五、減少大城市中心區人口密度，調整城市土地使用功能

我們要說的第五項對策，就是減少大城市中心區人口密度，調整城市土地使用功能，特別是針對一些大城市中心人口密度很大，城市功能多樣化，這時我們應該考慮到采用疏解人口密度的方式來解決大城市中心區交通的問題。

六、實施城市交通需求管理（TDM）

（一）交通需求管理

第六項對策是實施城市交通需求管理，簡稱TDM，英文是Traffic Demand Management。交通需求管理是在上世紀很受發達國家歡迎的一種方式。到底什么是交通需求管理呢？通過交通政策等的導向作用，促進交通參與者的交通選擇行動的改變，以減少機動車出行量，減輕或消除交通擁擠狀況，這樣的交通管理對策叫做交通需求管理，換句話說，我們所有的措施都是為了消減交通需求。TDM是1980年以來備受歐、美、日等發達國家重視的一種城市交通計劃中的中心政策，也是引導與抑制汽車交通的一系列政策的一種集中表現，它很多方面都可以體現為抑制汽車交通，比如通過經濟的手段、收取交通擁擠費用等抑制交通。

交通需求管理的主要措施是，引導人們改變出行方式，通過發展軌道交通、開辟“大容量車輛車道”、公交優先系統等提高公共交通服務水平，另外加上擁擠收費政策、停車管理、交通管理等措施引導人們把小汽車出行改為小汽車換乘軌道交通或是公共交通的出行方式，改變人們濫用道路資源的陋習，以減少道路上的小汽車的交通占有率，同時也降低了小汽車交通對環境的污染。所以在上世紀交通需求管理，在解決大城市交通問題上，備受發達國家的關注。

（二）實施TDM對策的必要性

國內外經驗與教訓證明，受經濟、技術、環境、空間等條件制約，通過擴大交通設施來滿足無限制的交通需求是不現實的，也就是說修的路多并沒有真正解決交通需求的問題，沒有解決交通擁堵的問題。我記得聯合國開發署在上世紀90年代做了世界上十大城市的交通擁堵的調查研究，得出的結論是交通擁堵的問題不能僅僅靠逐漸提高道路交通設施來解決，更多的還是要通過交通需求、交通限制、交通管理等措施來進行綜合管理。

（三）交通需求管理對策的主要方式

我們對大城市采用交通需求管理的對策，主要有以下幾個方式：

第一，改變汽車行駛路徑。如何改變呢？主要是通過城市先進的交通管理系統，也就是智能交通系統。然后將交通信息實時地提供給道路使用者，通過誘導系統，引導汽車使用者改變行車路徑，合理地選擇行駛途徑，分散擁擠區域的交通量來達到緩解擁堵的目的。

第二，改變出行交通方式，它的主要措施是通過加強公共交通建設，以及對特定區域實行公交優先等措施。我們看到在上下班高峰的時候，公交車行車的速度可以在20公里左右，但是小汽車、自駕汽車就需要排隊，受到擁擠、緩行，這樣就能吸引小汽車的交通方式來乘坐公交車。

第三，提高小汽車利用率。這個在國外叫做合乘或是小汽車共用，通過小汽車合乘等方式，減少高峰時段的小汽車交通量。這個在西方有些國家的城市里實行，但是有一定的難度，特別是適不適合我們的國情，我們覺得在朋友之間、同事之間、聚會、接送學生的時候都可以采用合乘，所以它具有一定的局限性。

第四，調整交通發生源。TDM通過采取交通負荷小的土地利用以及工作形式來減少交通量，就是說把交通源吸引到其他地方，而不是中心區，通過規劃、設計來實現。

第五，實行彈性工作制或錯時上下班，調整交通需求的時間分布。在大城市里，上下班的這種潮汐式的、周期性的交通擁擠非常明顯，而且和正常的情況會有很大的差別。因此在我們管理上應該有一些單位或者是工作、行業可以實行彈性工作制的，盡量實行彈性工作制，或者錯時上下班，來調整整個城市的交通需求、時間分布，躲開交通擁擠阻塞最嚴重的時段。如果錯開這些時間就可以緩解阻塞，作為大城市的政府主管部門可以采取行政手段，依據本市的交通擁擠阻塞程度，適當地采取彈性工作制，上下班以及上下學的時間可以分成兩類或是三類，來錯開客流的高峰期。

第六，調整交通需求的空間分布特點。在城市路網中，從始點到終點的線路一般有多條，線路的長短不同，較短的線路容易形成客流的熱線。由于交通供應跟不上交通需求，產生交通擁擠和堵塞，近路往往欲速而不達，于是就存在著線路調控的可能。交通線路結構的調控，一是要通過先進的智能交通管理系統，比如城市交通管理部門要建立出行需求管理系統，向出行者提供線路交通狀況的信息，使其在出行前進行線路選擇；二是采用經濟杠桿制度，比如車票差價，熱線票價高，冷線票價低，引導均衡車流。

第七，車牌限制通行。車牌限制通行是一種交通需求管理的主要方法，指禁止某一類型車牌號碼的車輛在規定時間和區域內通行，其目的也是為了消減高峰時的交通流量，緩解交通擁堵。

大家知道韓國漢城是運用車牌限制通行比較成功的城市之一，在過去的幾十年中，多次采用車牌限制通行，實施交通需求管理，1995年管制時間最長，大約有三四個月的時間。在1988年的漢城奧運會、2000年舉辦的亞歐首腦會議以及2002年舉辦世界杯足球賽期間，都采用了車牌限制通行措施。我們國家在準備奧運的過程中，也采用了單雙號的車牌限制方式，這就是一個交通需求管理的措施

（四）交通需求管理在國外的實踐

交通需求管理在國外也有很多的實踐經驗，大家可以通過一些資料不斷地進行學習。日本也采用交通需求管理，比如說它們主要是通過智能交通系統、公交優先系統以及時差與柔性通勤系統方面；像新加坡、倫敦等城市都是實行中心區收費的方式，通過收取交通擁擠費的方式，來限制交通擁擠區域的車輛數。我們可以看到，它收取的交通費一般都是還用于大城市交通擁擠的基礎設施建設。

（五）我國交通需求管理的實踐

1、上海市運用TDM的情況

我們國家近幾年在很多大城市中，也取得了非常豐富的經驗，積極探索交通需求管理。比如，上海市自1986年以來，推行機動車牌照限制，這實際上是交通需求的管理，實行限額拍賣，有效地控制了上海市機動車的發展。我們知道上海市的GDP要高于北京市，上海市的人口也多于北京市，但是上海市的可供發展的面積遠遠小于北京市，因此上海必須要限制小汽車的發展。采用這種方式，到2006年底，上海市汽車保有量控制在115萬輛，而北京汽車保有量達到了將近300萬輛，效果是非常明顯的。

2、深圳市運用TDM的情況

2006年9月，深圳市對停車場收費進行了大幅度地調整，綜合提價1.3倍，這項措施大大縮短了公共停車場的停車時間，特別是市中心區的公共停車場的停車時間，提高了單位泊位上的停車周轉率，效果很明顯，減少了路面的停車，緩解了交通擁堵情況。

3、北京市運用TDM的情況

2007年，北京市為進行“好運北京”環境交通保障綜合測試，其方法是主要是交通需求管理方式，實行了四天的“單雙號”，從交通擁堵的情況測試結果和環境污染情況測試的對比結果來看，都取得了非常好的效果。因此我們知道，“單雙號”的結果使交通幾乎是通暢的，堵塞的路段很少，污染排放大幅度減少，所以我們說機動車的尾氣污染物排放率減少了15%到20%，這個效果是非常明顯的。北京市在2008年準備試行彈性工作制和實行錯時上下班，調整交通需求的時間分布措施。

因此，大城市在優先發展公共交通的同時，配套實施對小汽車的出行采取引導和調控措施，公交優先的目標才能更好地實現。

七、實行交通擁擠收費政策

第七項對策，實行交通擁擠收費的政策。擁擠收費的概念出現于上世紀70年代，是指在城市交通嚴重擁擠的情況下，通過對使用者收費來引導和調節交通需求，在時空上改變交通流量的分布，從而達到緩解交通擁擠的目的。

（一）交通擁擠通行費

交通擁擠通行費的概念我們知道，是對通過交通擁擠路段車輛收取一定的通行費，國外是建立在自動收費的基礎上，不降低通行速度，通過加大通行成本的價格機制，控制交通擁擠路段交通量，是一個有效的交通需求管理方案。通過這個圖可以有效的看到，我們知道這條曲線是交通費用和交通流量的曲線，如果我們收取的費用是P1，交通流量應該控制在Q1，如果收取的費用提高P2，流量就會降低到Q2，有一些人就不選擇通過這個路段了。這是一個很好的策略。

有經濟學家相信對擁擠路段的使用者收費是緩解城市交通擁擠的一個最直接、經濟上最有效的辦法，各國的實踐也證明了這點。各國特別是像新加坡、英國倫敦、美國、挪威等都采用了擁擠收費的方式。

八、大力倡導綠色交通出行 第八項對策是大力倡導綠色交通出行。我們在有效發展大城市機動化交通的同時，綜合交通體系一定要包含綠色交通，也就是包括步行、自行車、公共交通等方式，這是大城市解決交通問題的一個發展趨勢，這也是改善大城市環境以及大城市人健康水平的重要的綜合措施。

最近世界各國提倡的公共交通周以及無車日活動廣泛開展，就是為了鼓勵市民采取步行、自行車、公共交通等可持續的交通方式出行，培養市民環保的意識。歐洲一些國家在每一年的9月16到22日舉辦公共交通的交通周或者是無車日，其中9月22日定為無車日，目前在歐洲有一千多個城市共同舉辦這樣的活動，從汽車廢氣的排放和有效環保來說，起到了很重要的影響。我們國家的大城市也同樣倡導綠色交通出行活動。近幾年有一些城市，特別是一些政府的重視，城市的領導人帶頭放棄小汽車，騎自行車或乘坐公交車上下班。北京市的有一些新聞媒體發起了“每月少開一天車”的活動，相應得到了很多有私家車車主的響應，相信我們在不斷倡導這些活動的過程中，綠色交通出行的意識會逐漸深入。在去年9月22號，中國也舉辦了城市公共交通周、無車日的活動，截止到目前，已經有北京、天津、上海、重慶等108個大中城市參加，所以9月22日也是我們很多城市公共交通的無車日活動。

綠色交通出行的方式、作用和優點大家很清楚，主要是為了發展公共交通，減少大城市的污染和交通擁堵，使大城市的交通向更加良性的、可持續的方向發展。

另外，在今后大城市綠色交通的情況下，同樣要發展綠色汽車，來保證大城市的環保，減少交通環境的污染。

九、發展智能交通系統（ITS）

最后一項是我們國家非常重視的，已經列為“十一五”發展重點規劃的，也就是說，在大中城市發展智能交通系統，簡稱是ITS。所謂智能交通系統包括七大領域，出行和交通管理系統、出行需求管理系統、公共交通運營系統、商用車輛運營系統、電子收費系統、應急管理系統、先進的車輛控制和安全系統。這些構成了智能交通的管理系統，這能大大減少道路的擁擠，使道路更加智能化，使人們對信息有更多選擇，交通更加便捷，交通事故更加少等。

總之，以上的措施都是我們在發展、解決大城市道路交通問題上采取的一些對策，要有效實施這些對策，還要針對每一個大城市的具體情況、經濟發展水平以及需求，來分階段的、有針對性的、通過整體的發展規劃有步驟的逐步推進，改善大城市交通的狀況。目前我們國家的大城市交通發展是各種交通方式多樣化，車輛多種，需要一個很好的對策來引導、管理和發展，從而有效地解決、控制大城市交通的問題，這對于大城市的和諧發展、可持續發展以及科學發展是非常有好處的。

我們這一講主要講的是大城市交通問題形成的原因及其對策，主要是針對認識大城市交通問題的管理對策，希望能給大家一些借鑒，這門課程到此結束。

第五篇：關于緩解我國大城市交通擁堵的提案

關于緩解我國大城市交通擁堵的提案

摘要：全國政協十一屆四次會議提案第0302號

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_ 案 由:關于緩解我國大城市交通擁堵的提案 審查意見：建議國務院交由建設部,交通運輸部辦理 提 案 人：九三學社中央 主 題 詞：城市,交通,管理 提案形式：黨派提案 內 容：

諾貝爾獎得主加里·貝克爾曾做過一個測算，全球每年因交通擁堵造成的損失大約相當于全球GDP的2.5％。交通擁堵已成為嚴重磨損社會運行效率的“頑癥”，給社會經濟運行造成了極大的資源浪費。

交通擁堵的定義是：車輛在無信號燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊長度超過250m，或車輛在有信號燈控制的交叉路口，三次綠燈顯示未通過路口的狀態，定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過lkm的狀態。交通擁堵是目前世界各國各大中城市普遍存在的一個現象。城市交通擁堵問題越來越成為各大城市關注的焦點。

一、大城市交通擁堵的主要原因

1.交通供需間的矛盾

交通需求增長速度大于交通供給增長速度而產生的交通供需不平衡，是導致我國大城市交通擁堵的重要原因。城市交通需求增長主要表現在人們的出行頻率增高、距離延伸、范圍擴大、機動車保有量快速增長等方面，交通供給增長表現在新增軌道交通、新（擴）建城市道路橋梁、地面公交擴容等。由于道路增長速度遠低于人們的交通需求，且城市道路的可建設面積一般約為城區總面積的20%—25%左右，任何一個城市可供修建的道路面積都是有極限的，因此在這種供需不平衡日益加劇的背景下，交通擁堵問題會越來越嚴重。

2．城區建設規劃方面的問題

我國大城市城區開發強度過高、規劃不當，導致與路網容量不匹配的交通需求。一定區域內的交通需求量是由單位面積土地開發強度（容積率）決定的，土地開發強度越大，單位面積產生的交通需求也就越大，交通需求過大最終會導致周邊路網無法承載而產生交通擁堵。例如，中心城區規劃建設過多的大型商場、寫字樓、賓館飯店等高層建筑，很容易導致城市中心和主干道成為最大的交通發生源和交通吸引源，從而造成交通擁堵。

3．城市交通管理方面的問題

城市交通建設與交通管理是一個系統工程，規劃建設不好，或建好之后管理不好，都容易造成交通擁堵。我國大城市傳統上較重視主干道的建設，但對小路、輔路重視不夠。比如主干道路很寬，但輔道低密度、小路太少，交通組織和交通分流不科學。如許多小區、樓房四周一般僅有一面鄰道；一些小區明明有三、四個出入通道可供車輛出入卻僅開放一個通道；道路網中存在大量的斷頭路等等。有關部門公共行政管理能力偏弱在一定程度上加重了擁堵程度，比如，城市道路反復開挖，城市路口間距設置不科學，路旁停車場，禁左禁右、紅綠燈規劃設計不科學，交通設施的配置不足等等。

二、緩解大城市交通擁堵的對策建議

1．增加城市道路的特別供給

增加城市道路供給并非單純地多修路，而是要完善城市交通建設的總體規劃，完善路網建設，提高交通組織和交通管理的科學化水平，即為“特別供給”。建議：系統、有計劃地對城市中心區樓房和道路實施一攬子“加密計劃”，增加小路和輔助道路的開發密度，打通城市的毛細血管；通過地方立法，要求所有的小區在上、下班高峰時段必須開放所有進出車輛通道；科學設置禁左禁右以及單向行駛。

2．限制車輛的使用量

一是私車方面。道路等公共設施是公共資源的一部分，路權是全體市民的路權，從社會公平的角度來講，市民完全有權擁有小汽車，但對于緊缺的公共資源—市區道路，向占用者收取一定費用是合理的。建議借鑒發達國家城市交通需求管理解決交通堵塞的做法，即限制小汽車的使用量而非擁有量，劃定一定區域收取交通擁堵費。比如，運用電子道路收費系統（ERP），在城市主軸、交通動脈、快速路上設置ERP自動扣費而無需停車或減速，并通過不同的收費標準來引導車輛流量。但特別需要強調的是，實行擁堵收費必須同時具有以下三項重要前提：一為現代自動化信息系統的運用，二為公共交通的價廉、高效、便捷，三為整個實施操作過程中的開放、公開、透明，以取得大多數公眾的信任和支持。二是公務車方面。建議按建設現代服務政府、廉政政府的要求，盡快公布各大城市公務車數量、公務車使用情況（如里程數、油耗開支、保養費用等）信息，緊密結合公務車改革，加強社會和輿論監督，制定公務車使用等獎懲機制，挖掘壓縮公務車數量潛力，大幅度降低公務車的使用頻率。

3．重新思考公共交通

一是樹立公共交通適用于所有人的出行方式的觀念，徹底扭轉公共交通只適合低收入人群的狹隘觀念。以此理念發展公共交通。建議大力實現公共交通舒適、高效的出行；發展多元化的公共交通，形成由城市地下軌道交通、快速公交、公共汽車等多種公交方式組成的立體公交系統，滿足不同人群、不同目的、不同層次的多樣化出行需求。二是實施“大公交優先”，而不是“公共汽車優先”。確保各種公共交通運輸工具的優先。建議大力發展最具效率的地鐵交通，發揮其在公共交通中的核心作用，有計劃地增加城市中心區的地鐵密度，完善地鐵中心樞紐和配套服務功能，結合產業布局和人口流向原則使地鐵在城區內四通八達；堅持實行低廉票價，大力吸引市民乘坐，減少地面交通數量和流量。三是控制城市人口容量。不是簡單的限制戶籍進入，而是要通過先進的城市規劃、建設，達到人口與交通相匹配的目的。建議：抓緊修建中心城區與衛星城之間便捷的軌道交通連接，使人口疏散到衛星城中去，避免城市建設“攤大餅”形成交通擁堵；合理規劃產業區域與居住區域，避免產生上下班高峰。

4．大力提高公共交通的管理水平

一是轉變觀念。在治理交通擁堵方面，應當算大帳，善于運用經濟杠桿從正反兩方面鼓勵公共交通和抑制私家車上路，建立低廉、方便、快捷、高效的公共交通系統，增強公共交通對市民的吸引力。二是努力縮小乘客候車時間。在科學測定乘客候車時間，測定各站點同路車輛10鐘以上的時間間隔及其發生的頻率，而不是用平均數說明問題，改善市民對“乘車難”感知，減小市民對出租車、私家車的使用沖動。三是進一步優化公交線路設計。科學規劃各路公交運行線路、線路長短、換乘情況、車輛投放數量及其覆蓋人口。四是做好換乘設計、站點規劃和乘車付費手段管理。建議：以最大限度方便市民、節約資源為原則，全面推進刷卡換乘，做好公交線路與未來的地鐵、高鐵線路和站點的接口規劃與設計，包括地鐵、公交間的刷卡換乘等。五是科學設計公交站臺。有條件的路段可以適當延伸站臺的長度，減少同時停靠多輛公交車時后來車等候時間。六是進一步優化運行時間。公交車的運行時間應適當有所延長，公交車收車太早，不利于廣大市民出行。

5．規范占道停車

這里指的占道行為是指經過了交通管理部門批準的占道且有專人執行收取停車費。當前，在一律取消占道停放不現實的情況下，建議取消容易造成長時間擁堵路段上的占道停車，同時在設計上進行改進，以利交通順暢。例如在街道的出口方向及其附近，右側不允許停放車輛。

6．政府率先垂范

治理交通擁堵，不僅需要先進的交通規劃設計理念、先進的交通管理技術，同時更需要的是政府與市民的良性互動。我國國情決定互動的主動權在政府一方，建議政府率先垂范，切實采取各種手段，以表現出政府的最大誠意。

來源：中國政協網