第一篇：西安市交通擁堵分析及對策探討

西安市交通擁堵分析及對策探討 伴隨汽車價格不斷下調, 居民收入不斷增加, 據調查, 在未來的兩年里, 西安市3萬多戶居民家庭有購車意向.汽車數量快速增長,人口不斷增加, 而城市道路增加緩慢, 人、車、路矛盾加劇.且在路面窄、十字路口多、交通量又大的市中心區, 由于條件限制不可能新增道路, 原有道路也不便拓寬, 路網密度低,停車設施嚴重缺乏, 把本已不寬也不暢的道路路邊車道過多地劃做停車場(馬路停車場), 人、車、路矛盾更加突出.交通堵塞、行車速度下降, 使本來速度較低的公共汽車更慢, 大量乘客改向乘運行靈活舒適但運行效率低的出租車或騎自行車, 這又加重道路交通負荷.交通已嚴重制約著城市經濟發展.分析其擁堵問題的原因，主要有以下幾點：

1、需求與供給失衡

道路設施的增長速度遠遠跟不上機動車的增長速度, 這是城市交通面臨的主要問題.一方面快速到來的機動化趨勢與城市開發與發展同步進入高峰期, 面臨人口、土地、機動化三方面的沉重壓力, 城市土地資源的短缺限制了地面交通的進一步發展.另一方面政府用于城市交通基礎設施建設的資金也非常有限.2、現有道路網技術條件差, 瓶頸路段多

(1)道路網密度低, 道路級配不合理, 次干路與支路較為缺乏.(2)道路成環成網率不高, 斷頭、堵口多, 造成車輛繞行多, 降低了路網的通行能力.(3)車道數、道路寬度不足.等級較高的二環路只有6 個車道, 其他主干道多為4 個車道, 2 個車道的支路所占比例較高.單車道寬度在南北軸的主干路上不足315m , 其他主干道車道寬在310 m 左右.車道數及道路寬度不能滿足交通流量要求.(4)與南北、東西軸平行的道路, 大多道路交通條件差, 存在瓶頸路段和瓶頸交叉口, 大量車流流向二軸上, 造成二軸上擁堵嚴重.(5)有些道路兩側的建設用地布局與道路交通不能很好協調, 影響了道路的功能發揮和道路的通行能力.如南北軸的長安路小寨段, 東西軸的長樂路, 兩側為商廈、批發市場和許多面鋪, 主要的交通功能已大大削弱, 交通擁堵最為嚴重.3、停車設施嚴重不足, 路外停車場停車泊位數量太少, 馬路停車場數量過多, 嚴重影響了道路交通的暢通.4、交叉口設計與管理有待研究

5、交通管理有待加強

在各種車輛混合行駛、公交車無專用行駛車道的情況下, 根據需要應設港灣式公交車站, 否則到站停靠要占用車行道, 嚴重影響其他車輛的正常行駛.非機動車與機動車互相占道, 違規超車、隨意倒車、亂穿馬路、闖紅燈等現象屢見不鮮, 許多道路上難以見到整齊運行的車流隊伍, 交通運行秩序混亂.這不但給交通事故的發生留下了隱患, 而且也加重了交通擁堵.此外完善路網結構, 合理誘導出行者出行路線, 使車流量合理分配在各條路段上, 是交通管理部門亟待研究解決的問題.6、客運交通結構不盡合理, 公交優勢不明顯

由于道路堵塞, 又無公交優先權, 公交車車速低, 延誤大, 使乘公交車的乘客比例由10 年前的30%下降到現今的20% 左右.優勢明顯的公共交通方式的能力不能發揮, 而人均出行占路面面積最高的非公交機動車和較高的自行車卻受到青睞.如此使城市交通造成惡性循環, 此問題若得不到解決, 未來將會使城市交通陷于癱瘓.7、過境車流干擾城市交通

西安市是公路網中的交通主樞紐, 承擔大量的客貨運輸、換乘、換裝、中轉、集散任務, 出入口交通和過境車輛迅速增加, 2000 年西安市對外客運量達1 億人次, 占全省客運量的3519% , 貨運量9 765178 t,占全省的3314%.由于樞紐建設不完善, 過境及出入市區的對外車輛未能有效地組織, 大量地穿越市區, 使城市交通問題更趨突出.為了促進城市發展, 保證城市道路的暢通, 滿足人們對出行的高質量要求, 對城市交通系統應做好中短期的治理和中、遠期的規劃.完善道路成網成環率, 減少斷頭和堵口;提高一些道路的等級完善道路網的級配,平行路段既要有主次干道的合理劃分又要有合理的交通量分配, 使每條道路路段和交叉口的交通量控制在服務交通量范圍之內.這就需要加快改造瓶頸路段和瓶頸交叉口.完善道路橫斷面設計, 使道路通行能力適應道路交通量的需求.西安市現狀城市地形特征呈方形, 相當多的居民出行距離較近, 常常以自行車為交通工具, 應規劃和修建一定數量的自行車專用路.市內有許多道路路面窄, 兩側靠路牙石的車道為自行車道, 交通量大時, 機動車將自行車道完全占據, 自行車在機動車中間穿行, 既降低了通行能力, 又帶來了交通事故的隱患.對此可拓寬道路、也可采取將人行道的部分寬度劃為自行車道.城市居民的出行結構是多元化的, 但由于不同的出行方式有不同的道路利用效率, 并產生不同的交通影響, 因此各種交通并不是可以無限制發展.公共汽車交通的單位時間客運量大大超過小汽車和自行車的客運量.因此必需大力發展運輸效率高的公共交通.一方面需要政府足夠重視和支持, 另一方面要對公共交通進行有效地組織與管理, 發揮它在城市客運中的絕對優勢, 實施公共交通優先戰略.提高公交車運行速度, 準時定點、定線運行, 優化公交線網, 合理確定停靠站點, 盡量減少乘客換乘, 縮短單程運行時間, 以吸引城市客運出行中的大部分乘客.在規劃中, 首先要考慮交通能力大、無污染、節約用地和能源的城市軌道交通, 它很適合西安市帶狀發展的布局結構.高架道路網、城市快速路應在城市立體交通網絡系統中占有一定比例, 要綜合考慮它們在路網中的密度及各種交通線路的銜接與協調, 提高整個交通網絡的運輸效率.要以導向型、超前性的思想對它們進行規劃, 以此引導激發城市土地開發、產業結構調整等.城市交通是城市社會經濟活動的動脈,隨著經濟的發展、交通需求的迅速增長與交通基礎設施緩慢變化的供需不平衡的矛盾日趨尖銳，為綜合解決城市交通擁擠、交通事故、環境污染和交通能源問題

不僅要努力規劃建設交通負荷小的城市形態，優先發展公共交通形成合理的交通結構而且要通過實現城市交通的科學化、現代化管理使現有交通基礎設施得到最有效的利用.

第二篇：北京市交通擁堵現狀分析及對策研究

北京市交通擁堵現狀分析及對策研究

【摘要】交通擁堵在北京市已經由來已久，且交通管理部門也在逐年增加公共交通基礎設施資源，不斷改善道路環境，逐漸限制小汽車的購買和使用。但是效果并不理想，小汽車使用比例依然居高不下，公共交通使用比例提升并不明顯。因此，如何有效緩解和根治北京交通擁堵問題已成為學、政各界高度關注的問題。

本文首先對北京交通擁堵的歷史與現狀進行了總結分析，概括了北京交通擁堵的特點；其次通過城市規劃發展、路網設計及配套設施、供需關系、公共交通體系四個維度對北京交通擁堵的原因進行了深入分析；最后，從宏觀、微觀的兩個視角提出了六條緩解和治理北京交通擁堵的對策建議，希望能為北京交通擁堵問題的緩解和有效治理提供有益的借鑒。

【關鍵詞】北京交通擁堵

城市規劃

公共交通體系

供需矛盾

一、引

言

隨著城市經濟的不斷發展，人們生活水平的提高，私人交通工具開始逐漸更新升級和普及，私人交通的發展逐漸給城市到來了一系列的問題，如交通擁擠和交通阻塞、道路交通網平均車速日益下降、交通事故增加、噪聲和空氣污染的日益嚴重、能源消耗量逐漸增加、停車場地嚴重不足。

北京市道路交通擁堵問題已經隨著北京市政治、經濟的發展，常駐人口的增加，居民生活水平的提高而逐漸的顯現出來。交通擁堵情況的惡化已經嚴重的影響到了居民的生活質量，機動車保有量日益增多，公共交通分擔率始終偏低，小汽車出行率的居高不下使得北京市交通擁堵治理面臨窘境。北京市在治理城市交通擁堵的過程中也在不斷的采取措施，一方面不斷的擴大公共道路交通供給，另一方面也在調整大眾對私家車的需求，以平衡交通供需矛盾。但北京市交通擁堵程度始終不得明顯緩解，那么考慮如何綜合小汽車出行成本和各項治理措施來解決交通擁堵是學、政各界高度關注的問題。

二、北京市交通擁堵歷史與現狀分析

北京市交通擁堵自2001年的一場大雪，使全市居民第一次認識到了交通擁堵給生活帶來的不便。隨著北京市單中心的城市建設格局和“攤大餅”式的城市擴張建設，主要的商業中心、就業單位、醫療設施以及重要生活活動基礎設施均留存在市中心，由于市中心空間利用能力有限，越來越多的住宅區向外逐漸的擴張中建立起來。

2008年奧運會的舉行，北京市采取了尾號限行的政策，交通擁擠情況得到了一定的緩解，但是隨著小汽車數量的不斷增加，限行政策的效果越來越減輕。2010年底交通又進入中度擁堵狀態(北京市交通運行分析報告，2008-2011)。因此說，尾號限行政策僅在短期內對交通擁堵有一定的緩解，而由于出行的需求和人們生活水平的提高，一些車主開始購買第二輛私家車以滿足在第一輛車限行時的出行需求。

從近五年來看，擁堵程度雖然比奧運會期間有所反彈，但是相比奧運會之前，交通擁堵情況有所改善，特別是受 2011 年北京市緩解交通擁堵綜合措施（28 條）的作用，擁堵指數呈下降趨勢。這說明北京市采取的交通管理措施，如尾號輪轉行駛、車輛限號、增加停車費等被動型交通需求管理措施在一定程度上緩解了擁堵狀況，但其效果也并不顯著。北京市交通擁堵主要有以下幾個特點：

（一）早晚高峰擁堵嚴重。

北京市交通擁堵的常規擁堵特點與各大城市相同，在交通出行需求較大的時段如上下班兩個時段為常規交通擁堵高發的時段。

隨著城市不斷向外擴張，市中心成為經濟活動中心，餐飲、娛樂、商務、醫療等場所均匯聚在市中心地區，而住宅區開始逐漸向北京市郊區分布，因此由城市外環向內環方向在出行早高峰擁擠嚴重，由內環向外環方向則在晚高峰道路擁擠比較嚴重。

(二)節假日出行量增加，進出京路段擁堵嚴重。

隨著人們生活水平的提高，節假日人們更多的選擇出京旅游，近距離出行選擇私家車出行的占多數，因此在節假日來臨的前一天晚高峰和第二天出京路段擁擠比較嚴重，在節假日結束的當天進京路段擁堵情況嚴重。

(三)主要商業活動中心、中小學周邊擁堵嚴重。

北京市是中國重要的商品集散地，匯集了全球各大時尚品牌，因此也吸引了全國各類人群聚集于此，旅游、交易、商貿等活動的活躍程度較高，主要商業活動中心周邊交通擁擠比較嚴重。另外，根據中國學生求學特點和家長對子女的保護心理，家長開私家車送子女上學情況也比較多，特別是重點中小學，遠距離求學學生更多，學校周邊擁堵情況更加嚴重。

(四)占路施工導致擁堵情況更加突出。

北京市近年來一方面在不斷以行政手段控制小汽車出行量的同時，也在不斷修整道路不合理設計和建筑，不斷打通道路微循環系統，因此占路施工情況也在不斷進行中，這也導致了交通擁堵情況發生。

(五)交通事故對交通擁堵影響更加突出。

北京市機動車保有量巨大，交通事故發生頻率相對機動車保有量少的城市較高。由于北京市道路建設的現有特點，交通事故在出行高峰時段更易發生，由于上下班出行時段人們對正點到達的需求較高，高峰期間車速較慢，導致出行心理焦慮，反而更易引發車輛間摩擦的交通事故，而且在高峰出行時段，道路援救工作更加不易展開，交通擁堵會更加嚴重。

三、北京市交通擁堵原因分析

北京市為交通現狀的改善做出了巨大努力，特別是對交通基礎設施投資逐漸增加，但是仍然無法滿足增長更加迅速的交通需求。造成北京市交通擁堵現狀的原因主要有以下幾個方面：

（一）城市空間形態、用地模式與交通系統的矛盾。

城市交通系統與土地利用之間存在著密不可分的聯系，兩者相互影響，相互制約。一方面城市交通的布局會影響一個城市的土地利用模式；另一方面，一個城市的土地利用和布局將在很大程度上影響一個城市的交通需求的產生(丁成日，2010年9月)。

在過去的幾十年里，由于單中心的城市結構和城鄉二元結構的空間形態，人口和就業崗位大量的聚集于中心城區，進一步促進了中心城的高強度土地開發。隨著中心城區功能不斷增強，輻射狀的路網結構還沒有及時形成，逐漸形成了整個城區同心圓似蔓延開發模式。在城市發展初期，城市機動化發展未能跟上城市的發展，大量的城市功能在中心地帶聚集，形成明顯的向心式交通流，城市中心用地緊張，住宅價格昂貴，居民不得不選擇居住在外城，職住分離模式導致潮汐交通的同時也進一步使居民過度依賴小汽車的使用。反過來，私有交通工具的普及，大規模的城市低密度蔓延情況加劇。

在這種交通模式下，城市功能無法成功轉移，衛星城發展緩慢。而隨著機動化水平的提高，城市空間沿著城市環狀道路向外蔓延式推進，難以形成多中心分團式布局。快速路環線的全線通車，雖然客觀上解決了交通問題，但實際上誘導了開發商沿環線進行高密度土地開發。隨著北京房地產熱潮升溫，大量高容積率的建筑分布在環路周圍，又產生了交通需求，導致環路擁堵。整個北京市繼續以攤大餅的形式擴張，形成惡性循環。

（二）城市路網密度不足，道路設計與配套設施不夠健全。北京早期的城市的規劃缺乏現代城市發展的理念，更沒有考慮到北京這座大都市高速發展過程中不斷膨脹的交通需求。早期規劃使為數不多的干道承擔了太大的壓力，而作為“毛細血管”的連接線太少，只要主干道有問題，道路系統很快就會大面積癱瘓。

北京的很多道路設計也存在缺陷，不夠人性化、合理化。很多立交橋，最著名的是西直門橋，即便是老司機也常常會找錯方向，迷路本身就是增加了交通壓力。另外，北京部分道路的配套設施也不完善。一些司機在北京會迷路，除了因為道路本身設置錯綜復雜的原因，還有一個原因便是道路信息提示牌缺失，或是信息不明確。

（三）交通需求增長速度大于交通供給。

在交通供給方面，“十一五”期間交通投資達到了 2500 億元，而且城市道路的投資主要用于在原有路網上進行拓寬，很少是線路的增加和長度的增長，交通設施的規模增長仍然低于交通需求的增加。目前北京市交通需求快速增長主要是以下原因造成的：

1.北京市人口不斷增長，就業崗位大量增加。

2011 年末北京市登記常住人口（在京居住半年以上人口）2018.6 萬人，比上年末增加 56.7 萬人。近幾年來，人口增長速度加快，人口數量大幅度增加引發大量交通需求必然給交通系統造成巨大壓力。

2.機動車保有量大、使用率高。

隨著經濟持續健康發展，居民生活質量的改善，小汽車的保有量和使用率逐漸增加。雖然已經采取限購政策，機動車保有量增速放緩，但北京市機動車保有量也早已突破了 500 萬輛。作為最耗費交通資源的交通方式，小汽車的保有和使用量超出了社會經濟承受的范圍。對小汽車使用的依賴造成道路資源、停車場的巨大浪費，產生大量交通需求，遠遠超過了交通的供給。

3.個人出行頻次增加。

隨著社會經濟環境的改善，居民的出行目的已經不僅僅是通勤需要，生活類其它需求逐漸增加，特別是商務活動、文化娛樂和購物等活動逐步增多，居民出行的多元化也給交通帶來了巨大壓力。

（四）公共交通體系較為滯后。世界上所有大型城市無不是主要靠公共交通尤其是軌道交通來解決城市交通問題。北京市政府雖然一直宣傳以發展公共交通為主，大幅增加了財政投入，并采取了一些鼓勵政策，然而，其效果似乎并不明顯。究其根本原因，在于本來應該“優先”的公共交通體系較為滯后。這在很大程度上是歷史原因造成的。北京公共交通體系的完善遠遠滯后于家庭用車的普及，因而，公共交通體系一旦滯后，就會由于內在的自我強化機制進一步阻礙公共交通體系的快速發展——即便政府開始在公共交通體系建設方面空前加大投入，滯后仍然會持續相當長的時間。

公共交通滯后、私人轎車泛濫與道路擁堵之間存在著典型的惡性循環：公共交通滯后將會迫使那些收入稍高的群體放棄本來最經濟與便利的公共交通出行方式，轉而乘用最浪費道路資源的交通工具，導致整座城市越是依賴私人轎車出行，越是出現私人轎車的大量購買與大量使用，而且經常出現低效的“單人單車”出行。從而北京交通陷入了低水平陷阱。

四、改善北京市交通擁堵的建議

（一）著眼于城市功能的分散，轉變城市規劃理念，調整城市規劃。

在建設首都經濟圈時大力扶植衛星城、轉移中心城區職能，加快北京中心城區的部分職能向城郊轉移，逐漸使中心城與衛星城之間的地帶城市化，最后實現以北京為中心的輻射式的城市連綿帶或城市群，這不僅能夠促進北京的協調發展，也能促進北京周邊地區的健康發展。同時，放棄大規模建設“居住小區”的理念，增加路網密度，同時排除阻力，將原有“大院”和“小區”的部分內部道路向社會開放，增強主干道路間的連接性。

（二）加快建設城市軌道交通。

北京與國際城市東京、紐約、倫敦、新加坡的人口數量、人口密度比例對比來看，北京市軌道交通里程建設還遠遠不能滿足市民對出行的需求。

北京市“十二五”規劃中己經計劃期間投資6600億元用于軌道交通建設，計劃五年間新建軌道交通660公里。北京市目前軌道交通在早晚出行高峰期間面臨諸多問題，站臺空間不足，出行高峰期間很多乘客需排隊等候，車站內部擁擠不堪，而在出行高峰過后，非繁忙線路運行線路則面臨運力資源浪費的情況。因此在新建軌道交通線路和車站時，要充分考慮到高峰出行時乘客擁擠滯留的問題，加大站臺空間、容量建設，加長站臺長度，增加每趟車次的乘客運送能力，縮短發車間隔。

（三）推進公交微循環建設，增加公交線路數量，提高地面公交資源供給。

北京市公交車數量相對較多，但是線路相對較少，尤其是解決居民出行最后一公里的枝節線路過少。北京市公交電汽車運營路線主要分布在骨干城市道路上，對于低等級城市道路、居民區、交通細枝末節處的可達性較低。因此，應該改變未來地面公交發展的戰略，推進微循環公交建設，擴大公共電汽車對于低等級道路，居民區的可達性，提供更多的車門對家門的服務，為公眾出行提供更加便捷的服務，這樣才能進一步提高公共交通出行率，釋放小汽車出行對交通形成的壓力。

（四）經濟與行政手段并行，加強停車場建設與管理。北京市雖然提高了部分地區的停車費用，但是不能避免一些經濟活動區商家利用提供停車優惠或者免費停車的方式來吸引顧客，反而導致停車管理不規范。

在停車場建設上，建議主要有以下幾點:1.北京市可以效仿國外一些立體停車場建設和管理模式，引進汽車升降機器設備，縱向增加居民區停車空間利用，減少路面壓力。

2.在商業娛樂區域停車場管理上，提高停車費用，采用行政條例規定商家不得擅自提供免費停車服務，減少開車進入交通擁堵高發區域的機會。

3.對違章停車現象采用嚴厲的行政管理手段，嚴格懲罰體制。往往經濟懲罰并不能對違章停車情況起到明顯的治理效果，必要時施加以嚴厲的行政管理手段才能達到管理目標。

（五）綜合提高各類小汽車使用和購買成本。

由于目前北京市公共交通發達和覆蓋程度不足以滿足從私人小汽車中轉移出來的出行需求，因此提高各類小汽車使用和購買成本還尚需時日，但是提高小汽車購買和使用成本將是未來北京市控制交通擁堵的重要手段。在小汽車購買上，可以在搖號購買的基礎上對不同排量、不同容量、不同價格檔次的小汽車按照逐漸遞增的稅率收取稅費。

目前的搖號購車政策可以限制北京市小汽車的增長速度，但是北京市小汽車數量基數己經很龐大，可提高燃油價格，讓未購買私家車的人將考慮由于成本提高的原因而打消購買私家車的念頭，已購買私家車的居民減少采用小汽車出行。

（六）適時推出擁堵收費。

北京市交通管理部門應不斷探索在高峰出行時段對擁堵情況高發的區域和路段進行擁堵收費的政策。擁堵收費需要建立健全的交通信息管理系統，實時記錄進入擁堵區域的汽車信息，并且及時反饋到交通管理中心進行數據處理，北京市目前尚不具備完善的交通信息管理系統，引進系統并不困難，困難的環節在于推行和實施。因此擁堵收費可以與政府的出行鼓勵政策相結合，例如，擁堵收費超過一定額度可以獲得免費進入該區域的機會；擁堵收費超過一定次數可以抵消尾號限行的機會；擁堵收費費用積累到一定程度可以獲得相應百分比的公交卡，鼓勵車主采用公交出行方式等。

五、結

語

隨著城市化進程的加快，越多越多的人口涌入背景，交通擁堵現象越發嚴重，已逐漸影響市民的生活質量。事實上，加大交通供給不但無法完全滿足交通需求的增加，更會促進新的需求的產生。交通擁堵治理應該將需求與供給量相結合，共謀而動。要從城市布局、土地利用、人口控制、平衡發展等更高層次加以重視并采取有效措施，在公共交通發達程度可以合理承擔所有可能產生的交通量時，提高小汽車出行成本的措施才會收到良好的效果，才有希望使北京首都的交通擁堵問題得以緩解和有效治理。

參考文獻

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第三篇：交通擁堵經濟學分析

交通擁堵經濟學分析

班級：2015工商管理類1班學號：201537011036 姓名：王明銳

城市道路的供給不足嚴重的制約著城市經濟的發展和城市功能的實現，道路使用需求的不斷增長導致了這一資源的稀缺性以及道路使用外部性的增加，因此造成了嚴重的交通擁擠現象，近幾年，公共交通現象日益突出；城市交通引發了日趨嚴重的環境污染、能源浪費和交通事故頻繁，從而導致了整個城市交通運輸效率下降，城市經濟和居民生活受到嚴重的制約。本文將在公共交通擁堵的原因和解決措施上做出初步的經濟學分析。

基本經濟理論：供給和需求的關系問題；最低成本和實現最大經濟利益；實現最優配置，邊際成本以及邊際收益相關理論；博弈論；需求的價格彈性、收入彈性和交叉價格彈性等。

分析與結論：交通擁堵現象日益突出，去年擁堵城市排名濟南超越北京成為全國最堵的城市，我認為造成濟南‘首堵’的一條重要原因就是濟南為保護泉水而始終沒有發展地鐵；對于全國大中城市普遍堵車的原因可以從以下兩個方面來說：1.經濟學角度:城市道路是公共產品，是既不具有非競爭性也不具有排他性的物品。對于公共交通，每個人可以選擇任何時間在任何一條道路上行車，其所支付的只有時間成本。因此，城市道路擁擠是因為人們都想進行公共交通的消費，但卻沒有支付公共交通的生產成本，更沒有維護公共交通這一意識的行為所導致的。從經濟學上來說，即為每一個從事經濟活動的人所采取的經濟行為都是力圖用最小的經濟成本去獲得最大的經濟利益。然而過度擁擠產生的巨大的時間成本影響了利益的增長，這使得城市交通更加不可能達到最大的經濟效益2.從博弈論角度說，人們都想使自己的利益達到最大化，即均想以最快的速度到達目的地，所以大多數人在出行時都會選擇使用私家車，而近幾年私家車數量的增加是巨大的，從而使得公共資源供不應求。這就直接導致了道路資源供給有限的情況下需求的無限增長，結果造成交通擁堵現象。

近兩年習總書記上臺以后，實行的措施是大力發展軌道交通來緩解交通，單單哈爾濱就有好幾條地鐵線全面開工建設，這是通過增加供給的形式緩解交通擁堵；目前已經采取的還有限號，收費站收費等具體形式；對于緩解交通，還有具體措施比如減少出租車的運行時間，降低出租車空載率這樣資源閑置的現象，限制小轎車進入主城區數量，利用需求的價格彈性、收入彈性和交叉價格彈性等理論降低乘坐公交車價格或者直接提供免費交通，規劃專門公交車車道來增加人們采取公共交通出行的數量。利用高新科技加強交通信息化智能化建設等等。

然而交通擁堵問題依然嚴峻，解決這個問題還需要政府和全民的不懈努力。

第四篇：淺析成都市交通擁堵成因及對策

淺析成都市交通擁堵成因及對策

課題背景：

近年來，成都的發展的速度和成就有目共睹，其未來發展的潛力和提升空間也是相當巨大的。但是，作為或準備作為一個國際化一流城市，都必須堅持走可持續發展道路，而成都還有一段長路要走，還有很多重大問題亟待解決，城市交通問題擁堵問題就是其中之一。雖然，政府和社會各界都做出了很多努力，但是問題依舊嚴重。本次課題就重點從成都交通擁堵問題的成因及對策兩方面來探討這個問題。

一、交通擁堵形成的原因

成都市政府對緩解交通擁堵一直非常重視，其在交通建設方面的投入是比較多的，占全市每年GDP的6%，而在全國來看，這一數字是3%。但是，在世界城市化的大潮中，成都作為中國西部發展的首要地區，其城市化加速，規模不斷擴大，人口數量迅速增長，人民生活水平的逐漸提高及居住郊區化，使其出行次數與距離不斷增加，造成了城市交通流量大幅度提高，城市道路供給與交通需求之間存在嚴重不平衡，交通擁堵現象依舊嚴重，甚至較以前有過之而無不及。

1、供不應求——人多、車多、路少

在世界城市化的大潮流中，成都作為中國西部發展的首要地區，其城市化加速，規模不斷擴大，人口數量迅速增長，如今成都常住人口達近1400萬且人民生活水平的逐漸提高及居住郊區化，使其出行次數與距離不斷增加，造成了城市交通需求大幅度提高，城市道路供給與交通需求之間存在嚴重不平衡，致使交通擁堵現象嚴重。人口增加和居住郊區化，這些帶來交通需求量的劇增，使道路交通設施的供應、管理，還有空間不足的這些矛盾，使城市交通堵塞嚴重加劇。

90年代中期，隨著國家汽車產業政策的頒布，“轎車進入家庭”被確定為國家扶持汽車工業發展的戰略安排，國產汽車的生產開始轉向小汽車，小汽車的銷售價格大幅度下降，小汽車的擁有量逐年增加，且增長速度越來越快直至近乎瘋狂，如今，成都機動車輛有三百多萬輛。成都市人均生活水平提高，加之社會浮躁，人們存在炫耀心理，擁有私家車已成為很多現代成都人的奮斗目標或成功的標志，私家車數量與日俱增。很多人已經不愿委屈的去擠公交車。在一些惡劣天氣下很不容易打車，大多數人選擇自己開車或派私家車來接自己。方便、快捷、舒適、已成為現代人們的無上追求。

道路建設的速度始終跟不上機動車增長的速度。成都市道路面積年增長率遠遠落后于機動車年增長率；再加上占全市面積16%的中心城區承載了全市40%以上的交通負荷。

2、公共交通系統不完善

公交吸引力下降，應有的功能沒有得到盡量發揮。隨著成都的城市空間不斷擴展，市民的出行距離日漸加大，而公共交通卻沒有及時跟上，公交方式的出行等候時間和運營速度還不夠理想，等車難，擠車更難，極其的不夠舒適。汽車站、高鐵、地鐵等公交樞紐站綜合配套設施不齊全，不能在一處就滿足人們的一般需

求，坐公交時間花銷大。因而，更多的市民出行為了方便快捷不得不選擇私家車。

3、交通管理技術水平有限

隨著城市現代化建設步伐的加快，近年來我市始終處于施工高峰期，特別是交通基礎設施建設大面積鋪開。施工期間，一方面對社會交通干擾很大，極易引發交通擁堵，另一方面由于路網結構功能處于不穩定狀態，給我們的交通組織管理帶來較大困難。我們應看到，交通管理體制存在諸多弊病：（1）交通管理條塊分割。城市交通規劃、建設和管理部門分屬于不同的機構。（2）決策系統缺乏權威性，政出多門，形成多頭領導引起下級無所適從。（3）缺乏完善的反饋系統。

4、城市道路交通發展缺乏整體的交通發展戰略

成都市交通問題集中表現在過度密集的市中心地區，而其深層原因，則是城市交通發展的目標和方向尚不明確，其相應的政策措施也不得力。成都單一中心、環狀格局仍未改變，核心區的道路交通基本飽和，對外放射道路長時間保持高負荷運轉，高峰小時機動車交通流量均大于道路運營負載能力。從交通組織方面分析一些居民小區布局不夠合理。目前，市區一些居民小區過于集中，規模過大，一到交通高峰時段，這些居民小區周邊道路交通流特別集中，造成區域性、時段性交通擁堵十分突出。

成都現在的交通問題可以說是從最開始的城市設計規劃理念就注定了的。，“攤大餅”的城市發展方式，使得道路建設與人流密集程度并未實現科學的均衡。“從一環、二環一直修到五環，那只是‘繞圈均衡’。成都的交通問題最為突出，是城市規劃呈環狀放射的攤餅型，道路功能區分不明，道路交岔口的立交化程度低，一遇情況，頓成瓶頸。城市部分結構和道路布局規劃的不合理性，多個城市中心高度重合，導致像春熙路等部分道路承載壓力過大，浪費了其他許多道路面積資源；道路岔口和交通燈設計不盡科學，嚴重干擾交通；樞紐站配套設施不完善，交通設施內部布局不盡合理：目前部分樞紐設施如火車北站內的公交、出租及停車等交通設施布局不盡合理，存在人流和車流的直接沖突，造成樞紐站內部客流混亂。

5、市民的素質問題

部分交通參與者缺乏現代交通意識、交通行為不文明交通嚴重行為影響。一方面，部分機動車駕駛員不按規定行駛、隨意變道、不按規定道路行駛或占道停車，部分非機動車駕駛人不遵守信號燈或逆向行駛等另一方面，行人亂闖紅燈、橫穿馬路等違規行為普遍且嚴重。以及，馬路中間時常會出現散發小廣告或乞討者。這些違章行為極易引發交通事故，嚴重阻礙交通順暢。

城市交通是一個復雜的綜合性問題，其產生和發展的原因涉及諸多方面，既有屬于社會的客觀原因，又有人為的主觀原因；既有制度性因素，也有非制度性的技術因素。目前成都市道路交通狀況，反映了城市道路交通面臨的主要問題有道路容量嚴重不足、汽車增長速度過快、公共交通系統不完善、交通管理技術水平低下、城市道路交通發展缺乏整體的交通發展戰略、市民素質不足不文明交通等。這些問題從側面反映了成都城市加速發展的速度，超過了城市基礎設施的建設速度，兩者節奏失調。

二、對策措施：

針對以上幾方面的突出問題，我們建議一下措施：

1、提升交通運營能力，限制機動車數量

通過改造和完善現有路網，以提高道路交通系統容量和運送能力。加快建設快速干道、主要干道、次要干道和支路，讓其組成的高效、通暢的城市道路系統，完善立體交通網絡，為車輛行駛提供更多的選擇，以降低中心區車流壓力會，滿足不斷增長的城市交通需求，促進成都市城鎮體系的有序、合理、持續發展。

成都正在進行二環路“雙快”（快速路和快速公交）改造，其他的快速路建設也正在有條不紊地推進。以快速路建設為例分析，快速路是城市交通大動脈，吸引了大量車流，要想充分發揮快速路的作用，必須充分考慮匝道的布局，完善流量控制和交通信息發布，同時打通快速路周圍的支路，聯通交通網絡，配套集散性道路，“否則，快速路的進出口匝道就會形成擁堵。”

限制機動車的增長速度，限制機動車的總體數量和在線數量。通過政策控制，增加私有車的消費成本，如對購私家車主進行收稅及數量限購，單雙周限開私家車；嚴格控制公務車的擁有和使用；控制城市中心區的汽車交通量，具體通過實施在中心區征收高額停車費、征收核心區道路交通擁擠費等收費等措施。

2、堅持發展“公交優先”，吸引更多的市民乘坐效率高的公共交通工具，以提高公共交通的使用率。加強公共交通系統性建設，完善公共交通配套設施，將成都的交通投入充分利用起來。

3、加強管理系統的統一性和合作，交通體制內分工明確，加強政策的實施和落實。加強整治，規范秩序，是做好疏堵保暢工作的必要措施。完善機制，長效管理，是做好疏堵保暢工作的保障開通更明亮開放的群眾監督渠道，加強政府部分和市民的合作及統一性，共同建設城市交通。政府、運營商和老百姓之間，要有一個平衡，政府要引導好，運營商要服務好，老百姓要有滿意的出行條件和低收入人群也能承擔起的出行消費。

4、改善城市規劃、道路交通設計，按照人流密集程度及人們出行的真正需求在重點地段要有重點、精細的安排，如科學設置交通信號燈和道路岔口、準確

劃定標線、完善交通設施。疏解過密的市區和中心區，調整產業結構，發揮群體組合城市的功能,將城市的職能分散,以舒緩中心區壓力。調控交通發生源和吸引點的空間分布，其中包括：建立多中心，打破單中心格局；就業崗位向城市外圍疏解，在地鐵、城鐵樞紐站附近建設規模較大的綜合性生活居住區；在原有中心區嚴格限制生成和吸引大量交通流的商業建筑擴大規模等。

5、加強交通教育，如加強駕照考核和違章懲罰力度；宣傳和鼓勵市民文明交通，建設文明交通城市。加強市民和政府協力合作，讓市民參與創新而不是單純由政府制定總體規劃。

三、展望：

城市交通設施的建設取得了很大的成績，但同時還存在不少問題。城市交通擁堵問題是每一個城市發展都會面臨的問題，而且往往不能徹底解決。但是，我們可以抓住問題的重點，解決重點難題，逐步吸取經驗，積極創新，共同進步建設好我們的城市，極大減輕城市交通擁堵問題。我們身在這座城市，就有權利和義務為了建設更好的城市更好的城市交通盡自己的一份力。我們相信，在政府和全體市民的共同努力下，成都的明天會更美好，成都的交通會更順暢。

第五篇：宜賓縣城交通擁堵現狀分析及對策思考

宜賓縣城交通擁堵現狀分析及對策思考

宜賓縣政府副縣長 郭真明

一、宜賓縣交通基本情況

宜賓縣位于四川盆地南緣，長江上游，金沙江、岷江下游，幅員面積2940平方公里，轄26個鄉鎮，535個行政村，總人口103萬。近年來，隨著向家壩水電站、屏山新縣城、向家壩工業園區、濱江路綜合開發等各項重大工程建設的不斷推進，其投資熱點的地理位置日漸凸顯，在帶來大量商機的同時，人流、物流、車流的不斷增加，使原本脆弱的交通環境面臨嚴峻挑戰。迄今為止,全縣公路總里程為2339公里（其中，省道28公里、城市道路10公里、縣鄉道2301公里），加上已通車村道9833公里，全縣通車道路已達12172公里。

二、宜賓縣城交通管理現狀

宜賓縣縣城柏溪鎮地處川、滇兩省結合部，距市中區10公里、宜賓機場15公里，是通往屏山縣、筠連縣、高縣及云南省水富縣等地的交通樞紐。

（一）道路情況。縣城總面積為51平方公里，總人口12.5萬人左右。其中，城區面積約為3平方公里，近10萬人（含流動人口）集中在城區。目前，城區主干道為2公里長、20米寬四車道的翠柏大道，且連接長800M、寬僅13M的桂園路。翠柏大道兩側有多條岔路，長寬不一，多數寬度在7.5M下，由于沒有縱向貫通形成路網結構，都是斷頭路，車輛進出均需原路返回。老城區由12條形成局部網狀的道路組成，除長江路、陵園路寬11M左右外，其余道路均寬7M左右，在老城區直線距離不足1000M，有3所大中型學校，80%以上縣級單位都集中在老城區。

（二）車輛情況。2011年6月，全縣機動車擁有量為74060輛，縣城就已經超過10000輛。其中，摩托車6410輛，大型汽車809輛，小型汽車2434輛，且正在以每年20%的速度遞增；人力客運三輪車463輛；其它非機動車5000余輛（含電瓶車）。

三、宜賓縣城交通主要問題

（一）各種交通工具繁雜多樣。交通工具除大小型汽車、兩輪、三輪摩托車和電瓶車、自行車外，還有貨運人力三輪車、農村運輸車、人力板架車、463輛人力客運三輪車（不包括翠屏區西郊和八一二金江村的200多輛）、在城區營運的16輛環城公交車(21路)和57輛1路公交車、18輛23路公交車，所有的車輛都在狹窄的道路上通行，交通經常堵塞。

（二）停車供需矛盾十分突出。縣城僅在三角路、桂花路、長江路、啤酒廣場、翠柏大道支線等路段施劃了15處372個小型車輛的停車泊位，沒有規劃貨運車輛、農用車的停放點，縣城停車車位嚴重不足。大部分新建小區停車泊位不足，泊車車位多又挪作他用，使大量機動車和非機動車亂停亂放。城區沒有一處能同時停放30輛以上機動車的大型停車場，在翠柏大道和過境路上的洗車場、加氣補胎點、餐飲娛樂店、修車店以及商家上下貨物等的車輛、新橋頭的農用車、待客的面包車在道路上違規停車的現象比較突出，出租車隨意上下旅客、隨意調頭，公交車停放不靠邊。整個城區的停車線僅有2000米，而停車泊位不足400輛。宜賓縣曾結合城鄉環境綜合整治、“五十百千示范工程”全域達標等工作開展了多次專項整治，但由于沒有規劃修建專門停車場，整治后又出現反彈。

（三）人力三輪引發交通混亂。過去因為縣城車流量小，根據市民出行需求，宜賓縣90年代批準發展了463輛人力客運三輪車。2005年，由于車流量不斷增加，規定城區人力客運三輪車分單雙號運行，減少人力客運三輪車上路的數量，道路擁堵現象局部緩解。按過去翠屏區和宜賓縣關于人力客運三輪車的約定，以翠柏大道八一二鐵路平交道為界，西郊和金江村的人力客三輪車（約200于輛）不能越界行駛，使大量翠屏區西郊和金江村的人力客三輪車在翠柏大道各路口和主要場所門口巡回載客，以柏溪火車站、二二四建設銀行門口、啤酒廣場、玻璃廠門口等較為突出，且這些車輛已經逐漸將運行范圍擴大至縣城老城區。目前，縣城城區有人力客運三輪車463輛，加上翠屏區西郊、八一二金江村200余輛人力客運三輪車在二二四和翠柏大道以及支線行駛，為了爭搶客源、搶速度，不遵守交通法規，占道行駛、亂停亂穿，使本來就擁擠的交通秩序變得更加混亂無序。

（四）交通瓶頸影響整體暢通。育才路口是縣城城區道路的主要連接點，所有進出城區的車輛、行人以及通過城區的過境車輛都在這個交通路口交匯。隨著濱江小區、柏領佳苑小區、萬興現代城小區、正在建設的濱江路綜合開發等眾多居住小區的建成使用，大量居民的入住，帶來了車流的增多，加大了本來就擁堵的育才路口的交通壓力。據統計，每天通過該路口的機動車車流量已經超過3萬臺次，還不包括大量的電瓶摩托車和自行車、人力客運三輪車。而育才路口先天不足，翠柏大道和過境路、育才路南北段在這里呈畸形的“十”字交接，主道從20米的四車道變為13米的雙車道，支線育才路由南段的12米寬變為北段的7米寬，緊挨著育才路口的又是七棟樓路口，長江路、金沙路、桂園路在七棟樓路口呈不規則的交匯，形成了兩個不規則的路口相連，而這兩個路口又正是城區道路交通的咽喉，機動車與非機動車、行人的沖突點多且相互交錯，造成經常性的交通擁堵。目前，該路口已經安裝了交通信號燈，學生和行人的過街安全得到了有效保障，交通秩序得以規范，但交通流量仍然沒有減少，交通擁堵現象時有發生。育才路口道路不暢，導致縣城城區道路交通受阻，形成交通惡性循環。

三、交通擁堵原因分析

（一）車輛流量劇增影響道路暢通。由于縣城地處宜賓市區城鄉結合部，距市區僅十公里，進出和經過縣城的車輛流量數倍于全市其他縣。學生上學放學、單位上下班成為每天縣城交通的高峰期。據統計，平峰時段的車流量為3200輛／小時（其中小型客車、大客車：1605輛／小時，貨車222輛／小時，摩托車和電瓶車864輛／小時，非機動車包括人力三輪車531輛／小時）；高峰時段的車流量為4400輛／小時（其中小型客車、大客車：1770輛／小時，貨車198輛／小時，摩托車和電瓶車1590輛／小時，非機動車包括人力三輪車837輛／小時）。這些數字表明，縣城城區目前平峰期的交通流量已經飽和。由于縣級機關、學校、醫院等單位80%都集中在老城區，高峰時段隨著各單位職工上下班車輛的增多，特別是小型汽車和非機動車明顯增多，造成城區交通壓力增大，車輛行駛緩慢甚至造成擁堵。

（二）過境車輛增多加大交通壓力。縣城城區翠柏大道和桂園路是省道307線的一段，是過境車輛的必經之路，近年來隨著過境車輛的增多，導致縣城道路的交通擁堵頻繁。一是向家壩水電站建設帶來大量工程和生活用車，縣城成為壩區居民辦事、購物及其娛樂消費的首選；二是屏山新縣城的建設帶動了大量的車輛途徑縣城柏溪，且還在不斷增加；三是云南省水富縣、綏江縣等地的車輛，在向家壩快速通道建成后，大部分過去從高速公路通行的車輛也改道從向家壩快速通道經柏溪通行，這樣不僅時間短，還可以節約高速公路通行費。

（三）上級限運規定使貨運車輛陡增。市上對翠柏大道兩路橋至高莊橋路段限制貨運機動車通行。大量原本從宜賓往返高縣、筠連、屏山、云南省水富縣等方向的貨運機動車，現在都改道經縣城從江垇口上宜水高速公路通行，使縣城通過的貨運車輛陡增，加劇了縣城道路的擁堵狀況。

（四）路網規劃不完善致使交通擁堵。縣城道路受歷史條件限制，造就了目前很多道路都是小口路、單口路和畸形路。隨著縣城的不斷擴大和繁榮，這些道路形成的不合理的路網結構致使縣城交通擁擠堵塞，制約了縣城的發展。

（五）道路隨意開挖新增擁堵因素。天然氣、自來水公司、電力、電信、路政等部門，以“市政工程”的名義，隨意開挖縣城道路，人為造成新的交通擁堵，對本來就很脆弱的縣城交通帶來更大壓力，群眾意見非常大。

（六）法制意識較差違章行為頻發。當前，群眾交通意識依然比較淡漠，行人和非機動車以及摩托車等隨意橫穿公路、不遵守交通信號燈指示、亂停亂放等行為突出，特別是高峰時段因為搶道造成的交通事故較多。

（七）執勤警力少交通管理不到位。宜賓縣在警力非常緊張的情況下，安排了4名交管民警和25名協警負責維護城區交通秩序。但由于車多、人多，點多、線長，現有警力難以適應工作需要（如育才路口崗位就需要5至6名警力；兩個電瓶巡邏車按每班4人安排，共需要8名警力），導致對城區交通秩序管理不能有效到位。

四、交通緩堵保暢對策建議

（一）加大交通管理整治力度。針對城區交通違法行為，集中警力，突出重點，緊緊圍繞重點車輛、重點路口、重點路段、重點時段，采取定人、定位、定時、定責的辦法，形成“點”上控制與“線”上巡邏有機結合，嚴格查處城區道路機動車不按規定停放、強行超車、強行會車、逆向行駛、隨意調頭、駕乘摩托車不戴安全頭盔等交通違法行為。對查獲的交通違法行為人以及違法車輛的車主進行面對面的交通安全宣傳教育，保持時時有人管、時時施高壓的態勢，進一步規范城區交通秩序。

（二）加快交通基礎設施建設。廣泛運用交通工程理論和先進管理技術，科學組織交通，使有限的道路得到更科學、更合理、更充分的利用，讓道路上所有車輛均能形成有序、順暢和安全的流動狀態，達到提高道路通行能力和行車速度的目的。一是加快卡口系統建設。加大投入，加快安裝交通違法監控系統力度，對縣城交通秩序進行智能化管理，規范車輛和行人的交通行為，最大限度地提升人、車安全通行能力；二是完善道路交通標識。及時清理、維護、更新破損和不符合國標的標志、標線，使縣城交通更加規范化；三是解決交通瓶頸問題。在重點道路路段設置交通紅綠燈，交警路面配合檢查、引導；在人流集中的地段安裝人行道隔離欄和在道路中央安裝隔離欄，通過物體隔離的方式強制性地引導行人和車輛各行其道，自覺遵守交通法規。

（三）徹底整治人力客運三輪。大力發展環城公交車，出臺鼓勵市民乘坐環城公交車的有效措施，逐步縮小人力客運三輪車的運營空間，還市民一個寬敞的大街。完善人力客運三輪車的管理辦法，加強現有人力客運三輪車管理，條件成熟時，對現有人力客運三輪車進行收購處置，徹底讓人力三輪車退出縣城交通舞臺。同時，宜賓縣與翠屏區協調，使西郊和金江村的200余輛人力客運三輪車，限制在二二四以外和八一二便道行駛，禁止在翠柏大道和縣城通行。

（四）短期實行部分車輛管制。短期內在無法修建環線交通的情況下，逐步出臺交通分流的限行措施：一是對過境的大型貨車限時、限重、限定裝載通行，工作日（周一至周五）從7：00至19：00，二二四至江垇口路段禁止貨運機動車通行，在普安的冠英、小岸壩、喜捷的玉龍、柏溪二二

四、江垇口等地提前告知，減小城區疏導貨車的壓力。二是工作日從8：00至19：00，二二四至江垇口路段禁止機動三輪車在縣城城區通行。三是工作日從7：30至19：00，從七棟樓至財稅街路段禁止人力客運三輪車、電瓶車、自行車等非機動車和摩托車通行。對通過育才路口的人力客運三輪車、電瓶車、自行車等非機動車和摩托車等可以引導從原縣稽征所至育才路、大糧站至育才路的兩條便道經育才路口通行；從翠柏大道經育才路口的人力客運三輪車、電瓶車、自行車等非機動車和摩托車等可以從財稅街北段進入經萬興現代城、興業公司辦公樓下（在建）從地稅局宿舍大門左側通行。總之，對現有車輛進行限時通行、疏導通行，堵疏結合，多形式化解交通管理矛盾，緩解縣城交通壓力。

（五）構建交通管理長效機制。一是公安、工商、城管、運管等部門通力協作，清理整頓商家店鋪占道經營等行為，重點清理道路上擺攤設點、占道堆物等行為，凈化路面交通秩序。二是公安交警部門嚴格依法管理交通，堅持日常管理與專項治理相結合，堅持定點管理和巡邏管控相結合的工作原則，做到見違必糾，執法必嚴，嚴厲查處一切交通違法行為。三是加大交通安全宣傳力度，宣傳、文明辦、廣電、公安等單位通力協作，組織開展形式多樣的交通安全宣傳活動，大力提倡文明交通行動計劃。對長期不遵守交通法規的車輛在媒體上進行定期曝光，廣播新聞電臺多播放倡導文明通行的公益廣告，以此倡導全社會關心、關注文明交通，進一步增強市民的交通安全和遵章守法意識。

（六）加快縣城環線交通建設。目前，投資數十萬元對育才路口的交通基礎設施建設，已收到明顯成效，行人過街安全得到有效保證。但育才路口和七棟樓路口以及翠柏大道的交通擁堵現象尚未從根本上得到改善，機動車和非機動車未得到分流。要切實改變目前育才路口和七棟樓路口交通擁堵的狀況，必須加快對縣城環線交通的道路建設，使進出和通過縣城的車輛形成環線流動，從根本上徹底緩解翠柏大道和育才路口的交通壓力，徹底解決育才路口和七棟樓路口交通瓶頸的狀況。

（七）盡快修建公共停車場地。由于縣城城區道路的限制和機動車的快速發展，縣城停車泊位嚴重不足，停車難的矛盾越來越尖銳，迄今為止縣城柏溪沒有一個較大型的公共停車場，除部分小型汽車可以臨街停靠外，其余車輛特別是貨運車輛、農用運輸車、下班后的公交車等在縣城隨意停放到處可見，極大地影響了縣城的形象，在縣城城區修建大型公共停車場勢在必行。