第一篇：南昌老城區交通擁堵對策研究報告

南昌市舊城區交通擁堵對策研究報告

劉金行

作為江西省省會的南昌市是一個具有千年歷史的古城，由于歷史原因，南昌市的交通設施沒有一個合理有序的宏觀布局，城區建筑密集，沒有足夠的空間。改革開放以來，先后改造和拓寬的城區主要交通干道，修建了環線、立交橋等交通設施，如：南昌老城區內主要道路交叉口都實現了信號燈控制，在八一大道、撫河路沿線建設了一批行人過街地下道等，大大緩解了南昌市的交通擁擠狀況，改善了交通安全和交通質量。但是，一方面由于交通量的持續增長，另一方面由于交通設施的修建又誘發了大量新的交通需求，而且，各路口轉向、信號控制之間缺乏協調，車輛頻繁啟停，交通時空的利用效率并不高。過街地道口設置在路面或非機動車道上，一般寬度也比較大，限制了交叉口的拓寬，易造成交通堵塞。南昌市部分主次干道上沒有設隔離欄，機動車、非機動車竄道嚴重，影響車輛、行人正常通行。所以盡管修建了大量的交通設施，加強了交通管理，完善了交叉口信號控制系統和交通監控、指揮系統，建立了交通信息廣播電臺，南昌市的交通擁擠狀況依然十分嚴重，尤其在舊城區可以說是有增無減。

南昌舊城中心區東起洪都大道，西至撫河故道，北起贛江，南至洪城路、解放西路，總面積達21平方公里。該區現狀常住人口約為76萬，預計2010年人口會控制在80萬以內，根據規劃未來通過置換逐步向外疏散一部分人口，人口數將會控制在48萬左右。在南昌市未來的整體規劃中，舊城區將會是全市的商業服務、金融貿易、行政辦公、文化娛樂、科技信息中心。規劃人均居住用地面積20.8平方米/人，在舊城區內將不再規劃工業用地，將現有工業逐步外遷。改革開放的幾十年時間里，南昌市的基礎設施建設非常緩慢，交通基礎設施嚴重不足，交通阻塞現象十分嚴重，成為經濟發展的瓶頸。交通擁擠的主要影響因素包括了道路交通基礎設施、交通意識、城區客運交通方式結構、交通組織與管理以及道路結構等幾個方面。

1）交通基礎設施。所謂基礎設施，包括運輸設施、通訊設施以及交通教育、文化、科技等設施。建國初期，我國（港、澳、臺地區除外）公路通車里程僅為 80000km，技術等級十分低下，而交通教育研究在 20 世紀 80 年代才開始進入大學，由于缺乏深入的交通基礎研究，忽視交通管理的潛在價值，很多有效的交

通管理措施難以得到實施和推廣。

2）現代交通意識是指對于現代交通的本質、概念、目標、運營、規章、秩序的理解和日常運用。一些領導并不能深刻體會到現代交通之于經濟發展的意義和交通系統均衡發展的必要，容易在項目決策過程中以個人意志代替科學民主，如高架道路本來是一種迫不得已的建設，反而成了許多領導眼中富有發展戰略的交通措施，被列為“為民工程”，結果非但沒有解決好原有的交通問題，還造成了不少新的交通問題和隱患。有的學童過街橫沖直撞與車輛爭先，自行車搶道闖紅燈，機動車亂停亂靠亂轉彎，這些現象的產生嚴重擾亂了正常的交通秩序，導致交通事故不斷發生。

3）交通方式結構。由于缺乏必要的規劃措施，交通方式比例嚴重失衡，非機動車和小汽車（出租車）比重過高，公交方式不斷萎縮。這些問題都將導致城市道路有效容量的降低以及出行效率的降低等問題。

4）道路結構。許多城市對于大型交通基礎設施建設如輕軌、地鐵、高架等表現出足夠的興趣，有的城市熱衷于修建步行街、商業街等等，還有的在新建主干道、高速路時不從交通系統的整體均衡出發，次干道和交通性支路嚴重不足，如北京已修通投資巨大、立交縱橫的二環、三環主干道 81km，由于輻射道路干線建設滯后，沒有形成與環線相配套的完整道路網絡及相應的管理系統，加上這些年機動車輛的迅猛激增和相應交通需求管理不力，在環線進出口往往堵塞，形成新的交通擁擠。南昌市舊城區沒有快速路，主干道、次干道、支路比為 3:2.9:2.8，道路等級比例嚴重失調。

南昌市老城區擁堵的主要現象：南昌市城區主要干道交通流集中，高峰時段交通量大，擁堵嚴重，如洪城路，八一大道、南京路、北京路、孺子路等；第二、幾個主要交叉口交通混雜，通行能力低，擁堵嚴重，其中洪都大道、解放路一洪城路、撫河路、沿江路所圍舊城區范圍內，部分交叉口高峰小時交通量基本都處于飽和狀態，負荷度在1.0以上，其運行狀況已處于阻塞狀態。又如福州路與八一大道交匯口、孺子路與八一大道交匯口，順化門立交橋、壇子口立交橋等。第三、舊城區大部分路段商業網點過于集中、人流、車流量大，車速低于 20 公里/小時，部分路段在 15 公里/小時以下。特別是經八一大橋—陽明路—八一大道，基本每個路口在高峰時段都處于超飽和狀態，與之相對應的，老城區的支路和次

干道在早晚高峰都維持在不飽和狀態，未能對主干道進行分流，加之八一大道與孺子路、中山路等的交叉口設計不合理等更加劇了高峰時段道路通行壓力，機動車通行延滯嚴重。

緩解南昌市老城區交通擁堵問題，首先應充分認識城市交通規劃與土地利用規劃的相互作用。在舊城改造建設的同時應根據路網容量對土地發展規模實行總量控制，嚴格控制中心區建筑密度與容積率，原則上不進行居住類項目的開發，明確禁止見縫插針式的改造方式，促使中心區人口向外疏散。在新區規劃建設中，綜合利用不同土地利用功能類型產生的出行特點，注重居民的工作與居住就地平衡。通過規模控制和混合功能區的建設，避免交通源的過分集中，減少不必要的交通事故，減少不必要的長距離出行，以控制城市交通需求的不斷增長，保證城市交通系統的可持續發展。

南昌市目前主干道有效容量偏低從而導致交通擁堵問題。要解決這一問題除了新增主干道外，目前最主要的是需要對主干道改造。特別是八一大道，由于在與孺子路、中山路等的交叉口存在人行地下通道出口，嚴重干擾了車輛通行并且降低了道路的有限寬度，因此有必要對這些主要路口進行改造，增加機動車道有效寬度從而提高通行能力和速度。

不同的土地利用布局、不同的土地利用性質和土地利用強度，對應著不同的交通需求，從交通的角度講，合理的土地利用規劃是解決聲調交通問題的根本手段之一。南昌市在規劃期內可選擇的城市發展用地主要有：昌北城的紅谷灘、紅角洲、蛟橋片區；昌南城的城東、瑤湖、城南、朝陽片區。主城區首先發展昌北新城區，形成南北雙城格局。其次，在城市都市區內，將按照沿交通線軸向發展規律，多點式的發展。

從全局來看，解決舊城區交通擁堵問題可著眼于以下幾點：

發展公共交通

就南昌市目前的情況而言，要緩解城區的交通擁堵問題就更應該加大力度發展公共交通系統，提高公共交通的分擔率及綜合運輸效率。BRT 系統作為一種便捷的交通方式，必然會加快城市發展的節奏，促進整個城市經濟的發展，為招商引資創造良好的條件。同時，BRT 系統的建設為南昌市“一江兩岸”、“一核五組團”城市框架格局的形成，可以莫定良好的基礎。此外，在特定路段上的公交專

用道建設以及公交站點的合理配置也可以大大改善公共交通的現狀

限制機動車出行

根據國內外解決城市交通擁擠問題的研究成果，單純的依靠增加交通供給來滿足日益增長的交通需求是難以達到緩解交通擁擠問題的，甚至在一些特定的情況下使得城市交通擁擠問題惡化。從新加坡和倫敦的道路擁擠收費（Road Congestion Pricing）效果來看，雖然其取得了一定的效果，但是其實施過程需要較高水平的道路配套設施來完成，因此該國內，尤其是南昌的可行性并不高；而且通過限制牌照發放來控制機動車保有量的增長也不符合南昌市當前的經濟和社會利益。從南昌目前的情況出發，可行的方法是限制機動車，特別是私人小汽車的出行，并且配合公共交通設施的完善來減小交通流。

智能交通

通過信息技術實現時間、空間分流。在采取錯時上下班、夜間貨運，以及設置單行道、專用道等常規時空分離管理措施的同時，還應加強對智能交通系統的研究與應用。有計劃、有步驟地建立城市道路交通控制中心、公共交通信息管理中心、物流集配及商業交通車輛調度控制中心。推行交通動態信息發布，實現有效的交通車輛誘導信息系統，使計劃出行者能有針對性地選擇出行時間、出行線路，以期實現個人及社會出行成本的最低化。建立停車誘導信息系統制度，減少和避免濫用道路空間資源的現象的發生。

1、高峰時期對進出城車流誘導。南昌市城區交通高峰時期，八一大道、北京西路和象山路等承擔了主要的交通壓力，在高峰時期這些道路全線都處于飽和狀態，而城市次干道和支路的 V/C 比不高。從這一出發，應該在交通高峰時段將由經八一大橋的車流從沿江路進行分流，如此一來可以減輕象山北路和陽明路的壓力。可以在人流、車流量比較大的路段設置可變交通指示牌，時實顯示路段交通情況信息，引導行人、車流，減輕繁忙路段的交通壓力。

2、高峰時段的臨時管制。由于南昌市主干道兩側的單位比較多，在交通高峰時段，單位進出車輛對正常交通流的干擾越加明顯。因此有必要限制主干道兩側單位的車輛進出，降低交通干擾。各主干道的重點交叉口在高峰時段應該禁止車輛掉頭，禁止車輛在青山路和陽明路的部分非交叉口處掉頭，并且根據進出交叉口車流特征分時段對各相位合理配時，減少交叉口沖突點，縮短待放行車隊長

度，提高車輛通過率。在有地下通道的干道上，適當取消已施劃的斑馬線，減小路阻并提高行人穿越的安全性。典型的是青山路與八一大道交匯處的斑馬線，由于該處臨近交叉口，所以并未設置信號燈，加之處在主干道上，一來行人過街安全性不能保證，同時增加了對車流的干擾，減低了該交叉口經由青山路進出交叉口車輛的通過率。

3、借鑒北京市長安大街交通流控制中的“綠波”與“紅波”的使用。對于南昌舊城區一些特別繁忙的路段，尤其是像陽明路這樣交叉口眾多、省市政府機關單位出入口多勤務的路段，應該根據相應交通時段在交通信號配時中利用“綠波”對離開路段方向的車流進行疏散，利用“紅波”為涌來的車流增加阻力，從而在總體上均衡各路段的交通壓力。

停車設施

恢復原規劃審批為地下停車場的地下建筑，特別是商業繁華區，務必提供足夠的停車泊位滿足大部分居民停車需求；其次需要加強停車規范管理，進一步禁止在城市主要道路及易擁擠路段臨時或長時間停車。對于部分車流量較小，道路條件允許的情況下，可以在部分街道或道路設置臨時停車泊位。從近期規劃來看，南昌市社會公共停車設施泊位量達到4200，路邊停車設施泊位量達到1689。遠期規劃中，南昌社會公共停車設施泊位量達到5700，而路邊停車設施泊位量達到960。由于路邊停車設施占有道路資源，因此應盡量減少路邊停車泊位。如八一廣場附近，各大停車場應該有引人注目的指示牌和方向清楚的標示，可變指示牌可以時實顯示可用泊位，減少車輛尋找車位的時間。

一位出租車司機的抱怨

南昌市盡管這兩年修了大量的公路，新上了很多交通設施，交通管理也比以前增強了，但是以前經常發生擁堵的路段現在還是經常發生堵車。如陽明路、八一大道，一到上下班高峰期，簡直堵的水泄不通。主要原因就是因為這些路上交叉口太多了，而且發生交叉的兩條路又都是交通量特別大的路，如果能夠在一些特別擁堵的交叉口修上立交橋和大轉盤，比如壇子口立交橋那樣，將兩條大路的車流分開，將可以解決兩條大街上的擁堵問題。修立交橋當然需要巨額資金，但南昌市每年每輛小車子都要交680元養路費，南昌市現在機動車保有量接近40萬輛，而且不全是小汽車，政府從這筆錢里拿出來一些，就可以修不少立交了??。

第二篇：淺析成都市交通擁堵成因及對策

淺析成都市交通擁堵成因及對策

課題背景：

近年來，成都的發展的速度和成就有目共睹，其未來發展的潛力和提升空間也是相當巨大的。但是，作為或準備作為一個國際化一流城市，都必須堅持走可持續發展道路，而成都還有一段長路要走，還有很多重大問題亟待解決，城市交通問題擁堵問題就是其中之一。雖然，政府和社會各界都做出了很多努力，但是問題依舊嚴重。本次課題就重點從成都交通擁堵問題的成因及對策兩方面來探討這個問題。

一、交通擁堵形成的原因

成都市政府對緩解交通擁堵一直非常重視，其在交通建設方面的投入是比較多的，占全市每年GDP的6%，而在全國來看，這一數字是3%。但是，在世界城市化的大潮中，成都作為中國西部發展的首要地區，其城市化加速，規模不斷擴大，人口數量迅速增長，人民生活水平的逐漸提高及居住郊區化，使其出行次數與距離不斷增加，造成了城市交通流量大幅度提高，城市道路供給與交通需求之間存在嚴重不平衡，交通擁堵現象依舊嚴重，甚至較以前有過之而無不及。

1、供不應求——人多、車多、路少

在世界城市化的大潮流中，成都作為中國西部發展的首要地區，其城市化加速，規模不斷擴大，人口數量迅速增長，如今成都常住人口達近1400萬且人民生活水平的逐漸提高及居住郊區化，使其出行次數與距離不斷增加，造成了城市交通需求大幅度提高，城市道路供給與交通需求之間存在嚴重不平衡，致使交通擁堵現象嚴重。人口增加和居住郊區化，這些帶來交通需求量的劇增，使道路交通設施的供應、管理，還有空間不足的這些矛盾，使城市交通堵塞嚴重加劇。

90年代中期，隨著國家汽車產業政策的頒布，“轎車進入家庭”被確定為國家扶持汽車工業發展的戰略安排，國產汽車的生產開始轉向小汽車，小汽車的銷售價格大幅度下降，小汽車的擁有量逐年增加，且增長速度越來越快直至近乎瘋狂，如今，成都機動車輛有三百多萬輛。成都市人均生活水平提高，加之社會浮躁，人們存在炫耀心理，擁有私家車已成為很多現代成都人的奮斗目標或成功的標志，私家車數量與日俱增。很多人已經不愿委屈的去擠公交車。在一些惡劣天氣下很不容易打車，大多數人選擇自己開車或派私家車來接自己。方便、快捷、舒適、已成為現代人們的無上追求。

道路建設的速度始終跟不上機動車增長的速度。成都市道路面積年增長率遠遠落后于機動車年增長率；再加上占全市面積16%的中心城區承載了全市40%以上的交通負荷。

2、公共交通系統不完善

公交吸引力下降，應有的功能沒有得到盡量發揮。隨著成都的城市空間不斷擴展，市民的出行距離日漸加大，而公共交通卻沒有及時跟上，公交方式的出行等候時間和運營速度還不夠理想，等車難，擠車更難，極其的不夠舒適。汽車站、高鐵、地鐵等公交樞紐站綜合配套設施不齊全，不能在一處就滿足人們的一般需

求，坐公交時間花銷大。因而，更多的市民出行為了方便快捷不得不選擇私家車。

3、交通管理技術水平有限

隨著城市現代化建設步伐的加快，近年來我市始終處于施工高峰期，特別是交通基礎設施建設大面積鋪開。施工期間，一方面對社會交通干擾很大，極易引發交通擁堵，另一方面由于路網結構功能處于不穩定狀態，給我們的交通組織管理帶來較大困難。我們應看到，交通管理體制存在諸多弊病：（1）交通管理條塊分割。城市交通規劃、建設和管理部門分屬于不同的機構。（2）決策系統缺乏權威性，政出多門，形成多頭領導引起下級無所適從。（3）缺乏完善的反饋系統。

4、城市道路交通發展缺乏整體的交通發展戰略

成都市交通問題集中表現在過度密集的市中心地區，而其深層原因，則是城市交通發展的目標和方向尚不明確，其相應的政策措施也不得力。成都單一中心、環狀格局仍未改變，核心區的道路交通基本飽和，對外放射道路長時間保持高負荷運轉，高峰小時機動車交通流量均大于道路運營負載能力。從交通組織方面分析一些居民小區布局不夠合理。目前，市區一些居民小區過于集中，規模過大，一到交通高峰時段，這些居民小區周邊道路交通流特別集中，造成區域性、時段性交通擁堵十分突出。

成都現在的交通問題可以說是從最開始的城市設計規劃理念就注定了的。，“攤大餅”的城市發展方式，使得道路建設與人流密集程度并未實現科學的均衡。“從一環、二環一直修到五環，那只是‘繞圈均衡’。成都的交通問題最為突出，是城市規劃呈環狀放射的攤餅型，道路功能區分不明，道路交岔口的立交化程度低，一遇情況，頓成瓶頸。城市部分結構和道路布局規劃的不合理性，多個城市中心高度重合，導致像春熙路等部分道路承載壓力過大，浪費了其他許多道路面積資源；道路岔口和交通燈設計不盡科學，嚴重干擾交通；樞紐站配套設施不完善，交通設施內部布局不盡合理：目前部分樞紐設施如火車北站內的公交、出租及停車等交通設施布局不盡合理，存在人流和車流的直接沖突，造成樞紐站內部客流混亂。

5、市民的素質問題

部分交通參與者缺乏現代交通意識、交通行為不文明交通嚴重行為影響。一方面，部分機動車駕駛員不按規定行駛、隨意變道、不按規定道路行駛或占道停車，部分非機動車駕駛人不遵守信號燈或逆向行駛等另一方面，行人亂闖紅燈、橫穿馬路等違規行為普遍且嚴重。以及，馬路中間時常會出現散發小廣告或乞討者。這些違章行為極易引發交通事故，嚴重阻礙交通順暢。

城市交通是一個復雜的綜合性問題，其產生和發展的原因涉及諸多方面，既有屬于社會的客觀原因，又有人為的主觀原因；既有制度性因素，也有非制度性的技術因素。目前成都市道路交通狀況，反映了城市道路交通面臨的主要問題有道路容量嚴重不足、汽車增長速度過快、公共交通系統不完善、交通管理技術水平低下、城市道路交通發展缺乏整體的交通發展戰略、市民素質不足不文明交通等。這些問題從側面反映了成都城市加速發展的速度，超過了城市基礎設施的建設速度，兩者節奏失調。

二、對策措施：

針對以上幾方面的突出問題，我們建議一下措施：

1、提升交通運營能力，限制機動車數量

通過改造和完善現有路網，以提高道路交通系統容量和運送能力。加快建設快速干道、主要干道、次要干道和支路，讓其組成的高效、通暢的城市道路系統，完善立體交通網絡，為車輛行駛提供更多的選擇，以降低中心區車流壓力會，滿足不斷增長的城市交通需求，促進成都市城鎮體系的有序、合理、持續發展。

成都正在進行二環路“雙快”（快速路和快速公交）改造，其他的快速路建設也正在有條不紊地推進。以快速路建設為例分析，快速路是城市交通大動脈，吸引了大量車流，要想充分發揮快速路的作用，必須充分考慮匝道的布局，完善流量控制和交通信息發布，同時打通快速路周圍的支路，聯通交通網絡，配套集散性道路，“否則，快速路的進出口匝道就會形成擁堵。”

限制機動車的增長速度，限制機動車的總體數量和在線數量。通過政策控制，增加私有車的消費成本，如對購私家車主進行收稅及數量限購，單雙周限開私家車；嚴格控制公務車的擁有和使用；控制城市中心區的汽車交通量，具體通過實施在中心區征收高額停車費、征收核心區道路交通擁擠費等收費等措施。

2、堅持發展“公交優先”，吸引更多的市民乘坐效率高的公共交通工具，以提高公共交通的使用率。加強公共交通系統性建設，完善公共交通配套設施，將成都的交通投入充分利用起來。

3、加強管理系統的統一性和合作，交通體制內分工明確，加強政策的實施和落實。加強整治，規范秩序，是做好疏堵保暢工作的必要措施。完善機制，長效管理，是做好疏堵保暢工作的保障開通更明亮開放的群眾監督渠道，加強政府部分和市民的合作及統一性，共同建設城市交通。政府、運營商和老百姓之間，要有一個平衡，政府要引導好，運營商要服務好，老百姓要有滿意的出行條件和低收入人群也能承擔起的出行消費。

4、改善城市規劃、道路交通設計，按照人流密集程度及人們出行的真正需求在重點地段要有重點、精細的安排，如科學設置交通信號燈和道路岔口、準確

劃定標線、完善交通設施。疏解過密的市區和中心區，調整產業結構，發揮群體組合城市的功能,將城市的職能分散,以舒緩中心區壓力。調控交通發生源和吸引點的空間分布，其中包括：建立多中心，打破單中心格局；就業崗位向城市外圍疏解，在地鐵、城鐵樞紐站附近建設規模較大的綜合性生活居住區；在原有中心區嚴格限制生成和吸引大量交通流的商業建筑擴大規模等。

5、加強交通教育，如加強駕照考核和違章懲罰力度；宣傳和鼓勵市民文明交通，建設文明交通城市。加強市民和政府協力合作，讓市民參與創新而不是單純由政府制定總體規劃。

三、展望：

城市交通設施的建設取得了很大的成績，但同時還存在不少問題。城市交通擁堵問題是每一個城市發展都會面臨的問題，而且往往不能徹底解決。但是，我們可以抓住問題的重點，解決重點難題，逐步吸取經驗，積極創新，共同進步建設好我們的城市，極大減輕城市交通擁堵問題。我們身在這座城市，就有權利和義務為了建設更好的城市更好的城市交通盡自己的一份力。我們相信，在政府和全體市民的共同努力下，成都的明天會更美好，成都的交通會更順暢。

第三篇：廣州交通擁堵的原因及對策

廣州城市交通擁堵的原因及對策

摘要：本文分析了廣州城市交通擁堵的主要原因：城市交通發展規劃不到住、城市交通基礎設施不足、交通法規不健全、城市交通參與者交通法規意識淡薄等，提出了加強交通基礎設施建設、以人為本進行科學的交通管理、促進隊伍建設和全民交通意識的提高以及加速發展公共交通等對策。

廣州作為我國改革開放最早、經濟發展速度最快的城市之一，近十年來不斷加大投入，興建、改建、擴建了多條城市道路，城市交通基礎設施有了較大改善。但由于城市的人流、物流、車流急劇膨脹，交通基礎設施存量仍顯不足，供需矛盾仍很突出，還不能滿足廣州經濟和人民生產、生活需要，城市交通擁堵已成為廣州經濟和社會可持續發展的“瓶頸”。

一、廣州城市交通擁堵的主要原因

1.城市交通發展規劃不到位

(1)交通源布局不合理。由于各種限制，廣州城區沒有按城市的自然條件、地位和地理位置布局把城市的生活區、辦公區、商業區，工業區和交通樞紐區等功能區：進行合理分布。隨著交通源自然發展時間的延長，其布局的合理性逐漸消失，而路面交通的不合理性通過逐漸加重的擁擠和堵塞逐步表現出來。天河中心區是典型例子，商業越來越旺，交通卻越來越緊張，讓城市規劃者及交通管理者始料不及。

(2)路網布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路網整體性差，非交通占道突出、個別路段的路幅狹窄，同時，也存在次干道，特別是中小街道的配套交通設施不夠完備、管理力量薄弱，部分路段雙向交通易于發生堵塞而不能得到及時排除等諸多因素，不足以吸引機動車輛進入次干道和中小街道行駛，從而導致大量交通擁入主干道，形成主干道擁堵的局面。比如，天河中心區主要車流量集中在天河北路、黃埔大道、體育東、體育西、天河路上行駛，而相鄰的次支線由于多為狹窄，有的還人為封堵住，不能聯網為主干路分流。相反，從次支路駛出的車輛還要在主干道上路口掉頭、轉彎，加重主干道負荷。

(3)停車站場布局不合理。車輛有行必有停，但作為城市交通的重要組成部分——城區停車場卻寥寥無幾，大型商場、賓館、機關也大多沒有專門的停車場地。在廣州很多地方因找不到停車的地方，有的司機不得不在街上轉來轉去，同時也影響到其他車輛。為解決“停車難”問題，交警部門不得不在部分非主要馬路上設置停車線，這更使業已緊張的道路交通雪上加霜。

(4)公交優先不盡人意。我國從2000年開始要求優先發展公共交通。雖然廣州也在這方面作出了很大努力，但結果卻不如人意，存在不少問題，如公交專用車道寥寥無幾，公交線路設置不夠合理，公交出行速度下降，服務水平低下等現象。2004年，廣州公共交通(含地鐵、公車、電車、出租車)運載25億人次，對城市交通的分擔率僅為24%，雖在全國大城市中居于前列，但與倫敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚遠。

2.交通建設滯后于經濟社會發展的需要

(1)道路、站場總量不足。隨著廣州市經濟高速發展，市民的出行需求和私人汽車數量的快速發展與城市交通建設不足之間的矛盾日發突出。比如，廣州目前有機動車183萬輛，比1999年增長4.17倍，此外還有30多萬輛外地籍和部隊車輛，但廣州城市道路總面積較1999年僅增長2.08倍，機動車輛數量增長比道路面積增長高2倍，路少車多，道路承載能力的提高難以滿足車流量快速增長的需要。

(2)道路之間銜接性不強。目前廣州城市公路建設往往是修一條很寬的中心大路，許多旁邊小路都不通暢，很多街區里面的道路還是“各自為政”互不相通，結果把通行壓力全“逼”到了大路上。這樣的結果只能是小路大路都沒有得到很好利用，嚴重妨礙了車輛的分流和速度。

(3)道路功能分工不明確。目前，廣州交通還停留在容量優先的觀點上。20世紀50-70年代，英國的城市交通是容量優先；80-90年代，變成了安全優先；90年代，則變成了行人優先。我們應該借鑒英國的先進經驗，轉變觀念，以人為本，保證行人的交通空間和安全，明確城市道路的功能，科學劃分城市道路的交通專門分區，開辟公交車專道，促使交通參與者各行其道，道道暢通。

(4)道路總體使用效率不高。廣州城市的道路使用率不高。發達國家的道路行駛速度在50-60公里／小時，道路利用率很高，而廣州道路的行駛速度一般在20公里／小時左右，道路利用率只有發達國家的30%。當汽車以20公里／小時左右的速度行駛時，其消耗的功能最多、排放的尾氣最多、占道面積最多。機動車已經成為城市污染最主要的來源。

3.交通法規不健全,交通執法力度不強

現有交通法規不健全，交通執法力度有待加強，加重了路面交通的混亂現象。常見違規如“酒后駕車”、“闖紅燈”、“不系安全帶”、“駕車打電話”、“壓黃線”、“超速行駛”、“違章停車”以及“尾氣排放超標”等都沒有受到依法嚴懲，交通規范形同虛設，間接加重了城市交通情況的惡化。這種情況，與英國等發達國家形成鮮明對比。英國是歐洲小汽車使用量最大的國家，許多城市街道路面狹窄，還不如我國，但卻基本上看不到警察，車流也基本通暢。個中緣由，除了英國人非常遵守規矩外，與警察執法如山離不開。如倫敦當局對進入市中，08平方英里范圍內的車輛從早晨7點到下午6點半征收5英鎊的“進城費”。逃交者會被路口的攝像裝置記錄下來，并被罰款80英鎊，同時被電腦自動存儲進個人信用記錄。這些個人信用記錄將影響到被罰者以后的就業和工作。

4.交通管理設施不足，管理水平不高

廣州城市交通管理智能化管理水平低，智能交通指揮系統以及交通自適用信號燈控制、交叉口可變導向車道、高架上匝道自動控制、閉路電視監控、交通信息的互動發布等系統都沒有發展建設起來；電子交通路牌的擺設、交通信號燈配備、咪表停車路段設置不盡合理，客觀上造成車流緩慢，交通阻塞。比如，廣州部分道路資源沒有得到充分利用，若加強交通管理，廣州現有道路至少還可以提高20%的通行能力，相當干可以挖掘出970多公里的道路資源，而廣州2004年全年的市政道路建設長度才300公里左右。

5.城市交通參與者文明程度低,交通法規意識淡薄

廣州城市交通參與者文明程度低，有法不依現象突出，導致大量的交通事故，阻礙了城市道路的通行效率。據統計，廣州平均每天因為交通事故死亡4.53人，與北京、上海、天津相比，無論是死亡人數、萬車死亡率和萬人死亡率都明顯居高。據交警部門分析，這些重大交通事故的發生主要是由于交通參與者交通安全意識低下，不依法遵章行車、行走造成的。

二、解決廣州城市交通擁堵問題的建議和對策

1.加強交通基礎設施建設，規劃建設高規格的城市道路交通系統，發展智能化交通

廣州要把城市交通發展戰略放在城市總體發展戰略中的重要地位，體現適當的超前性，并在城市總體規劃和城市交通規劃的緊密結合中，加強交通設施的完善以及合理建設，使城市交通規劃、建設、管理成為三位一體化的相關連續過程。

首先，大力開發平交口的交通渠化，最大限度地挖掘路口的時空潛力。建議采取不同程度的壓縮原有車道寬度，增劃路段車道和進口車道，使進口車道數大于路段車道數，非機動車停車線提前或后退(與機動車停車線相比較)、路口內施劃或設置導流島而使路口右轉機動車通過導流島提前右轉彎等方法渠化路口。

其次，挖掘次干道、中小街道的通行潛力，為主干道分流服務。修建或擴建一條城市道路，其投資是巨大的。而挖掘現有道路的交通潛力，特別挖掘交通流量遠沒有飽和的次干道、中小街道交通潛力其效益應當是明顯的，經濟價值也十分巨大。

第三，采取有力措施，建立橫貫市區的快速路和環城快速環線。作為一個大城市交通，客觀上要求具有橫貫市區的快速路和環城快速環線，使城市主干道的可達性和通過性都保持在較高水平，對于均衡城區路網流量，減少車輛無效行駛給道路帶來的不必要負荷，充分發揮主干道大流量交通的負荷能力等等都具有十分重要的作用。

第四，規范完善交通管理設施建設，有效指導交通運作流向。交通設施的科學性、完整性能夠生動、形象地規范車輛和行人的交通行為，告訴人們在參與交通的行為中，應當怎么做，不應當怎么做。可以說，一條標線、一個標志、一組信號燈就是物化的法律、法規，是交通民警執法的基礎，是維護交通秩序、保障交通安全暢通的基本條件。

第五，創造條件，加快發展智能化交通。ITS是以信息通信技術將人、車、路三者緊密協調、和諧統一，而建立起的大范圍內、全方位發揮作用的實時、準確、高效的運輸管理系統。老城市道路在短期內難以改造的情況下，ITS不失為解決車輛堵塞、保證交通安全的一項良策，也是今后的發展趨勢。

第六，合理布局，加強停車場地的規劃和建設。根據市區不同地域的交通流量和發展趨勢，科學規劃停車場地的布局和建設；以方便市民出行、方便停車出車、提高整體交通效率的原則安排停車地點；以人流車流密度測量停車數量，合理建設停車點的數量和停車容量，以市場需求規則和有條件限制車輛進入繁華商業區的原則合理制定停車費用，提高停車場所的使用率。

2.因時因地制宜，以人為本進行科學的交通管理

一直以來，人們都誤把車輛等交通工具的通行當作交通通行的對象，恰恰把交通通行主體——人給忽略了。21世紀交通管理的發展趨勢必將是管理體制的集約化，管理設施現代化，管理手段網絡化、信息化、智能化，管理效率高效化，管理方式社會化。但是，所有這些都是為人的有效快速通行服務的。

首先，加快高新技術在城市道路管理中的應用。例如，在全市范圍內實現車輛檔案、駕駛員檔案、道路和車站建設檔案集中管理，在市、區、街道實現計算機聯網，等等。高新技術的發展為交通管理提供許多先進的手段來提高工作效率。

其次，推廣人性化交通管理模式。在交通管理中體現人性化方面，我們還做得不夠。比如在英國、香港和澳門等地，汽車必須得讓行人先走。在以后的交通規劃發展和管理中，應當加強以人為本的主導性，發展人性化的管理模式。

再次，加強執法力度，強化路面管理。交通管理的各項工作歸根到底要體現在路面管理上。加強執法力度，強化路面管理是交通管理的集中表現。在世界任何一個國家，警察就是執法者，弱化交通民警的執法，就弱化了交警對路面的控制，交通安全與暢通就難以保障。

3.增強素質教育。促進隊伍建設和全民交通意識的提高

不論是交通管理者，還是交通參與者，都是由人構成，因此，增強人的素質教育是一項長期不懈的工作。

首先，要提高交通管理者的政治素質、職業素質，提高管理水平。面對當前日益復雜的交通管理工作，要依靠現代化科技手段和科學的管理方法，不論是干部，還是普通民警，沒有真才實學是不能勝任今天的交通管理工作的。因此，增強交警的素質教育刻不容緩。在方法上，要采取多種形式的崗位培訓，從干部到普通民警都必須參加培訓，逐步提高整個交警隊伍的水平，使交通管理工作得以保證。對一些確不能勝任工作的，要采取淘汰的方式解決。

其次，大力宣傳交通法規，增強公民文明參與交通意識。交通安全宣傳和交通法規教育必須走社會化的道路，利用大眾新聞媒介和社會力量，把全民自覺遵守交通規則和法規納入兩個文明建設的軌道，對不同人群進行有針對性的現代交通意識教育并使之經常化、制度化。在加大立法和監控力度的同時，做好廣泛宣傳教育工作。提高公民交通參與意識，持之以恒地把交通法規、交通安全常識潛移默化到交通參與者的思想意識中，讓人們養成文明開車、文明行路的城市交通風尚。

4.加速發展公共交通，減少汽車出行總量

城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施。優先發展城市公共交通是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段。同時，城市公共交通是解決低收入人群出行難的基本保障。為低收入人群提供低價優質的公共交通服務，也體現了社會公平。此外，公共交通還是一個城市精神文明的窗口，反映了城市的精神面貌，又反映了一個城市的經濟文化水平以及該城市的政治、經濟、社會是否穩定。因此，解決當前廣州的交通擁堵問題，保障2010年廣州亞運會的通暢，重點應是大力發展城市公共交通系統。

首先，加強城市公共交通的科學技術應用，利用高新技術對傳統的城市公共交通系統進行改造，推進以智能交通為重點的行業科技進步，提高運營車輛、運營調度系統、查詢系統、場站管理系統等基礎設施的科技含量，為城市居民提供更加方便、快捷、舒適的乘車環境。

其次，進一步推進公共交通專用道建設，加強公共交通專用道的監控，真正做到“專道專用”；優化交通信號配時，為公共交通優先通行、提高運行速度創造條件，凈化行車環境，減少困擾，提高準時準點率，提高可預見度。在大型客流集散點，要將公共交通首末站或停靠站作為配套設施，同步設計、同步建設、同步使用。

第三，加強公共交通內部的配合，實現無縫銜接。合理規劃和建設公交車站場、軌道交通出入口以及出租車乘客的上落站場，科學布置路面行人過街天橋和隧道，統籌候車站、軌道交通出入口、地鐵隧道和行人過街路線之間的有機統一，實現各種公共交通方式的無縫銜接，避免市民的無效通行，較少行人亂闖紅燈、亂過馬路的可能。

第四，采取措施吸引市民優先選擇公共交通出行。一方面，政府有關部門應采取票價優惠政策和便民措施，鼓勵市民多用公共交通工具；另一方面，實行地區價格控制，減少交通繁忙地段的交通流量。

第五，加快城市軌道交通的建設。軌道交通相對于其他的交通工具，具有載客量大、無污染、快速準時等優勢，深受市民的喜愛。面臨交通壓力的快速增長趨勢，在財力許可的前提下，廣州要大力發展軌道交通，使之真正成為公共交通的骨干力量。

第六，提高城市公交車和出租車的服務質量和水平。在今后的發展中，要合理調控公交車和出租車市場，根據市場需求優化配置資源，科學安排行車路線以及營運車輛總量，規范公交車和出租車的經營行為，提高其服務質量和水平，文明行車和經營，讓百姓滿意。

第四篇：北京市交通擁堵現狀分析及對策研究

北京市交通擁堵現狀分析及對策研究

【摘要】交通擁堵在北京市已經由來已久，且交通管理部門也在逐年增加公共交通基礎設施資源，不斷改善道路環境，逐漸限制小汽車的購買和使用。但是效果并不理想，小汽車使用比例依然居高不下，公共交通使用比例提升并不明顯。因此，如何有效緩解和根治北京交通擁堵問題已成為學、政各界高度關注的問題。

本文首先對北京交通擁堵的歷史與現狀進行了總結分析，概括了北京交通擁堵的特點；其次通過城市規劃發展、路網設計及配套設施、供需關系、公共交通體系四個維度對北京交通擁堵的原因進行了深入分析；最后，從宏觀、微觀的兩個視角提出了六條緩解和治理北京交通擁堵的對策建議，希望能為北京交通擁堵問題的緩解和有效治理提供有益的借鑒。

【關鍵詞】北京交通擁堵

城市規劃

公共交通體系

供需矛盾

一、引

言

隨著城市經濟的不斷發展，人們生活水平的提高，私人交通工具開始逐漸更新升級和普及，私人交通的發展逐漸給城市到來了一系列的問題，如交通擁擠和交通阻塞、道路交通網平均車速日益下降、交通事故增加、噪聲和空氣污染的日益嚴重、能源消耗量逐漸增加、停車場地嚴重不足。

北京市道路交通擁堵問題已經隨著北京市政治、經濟的發展，常駐人口的增加，居民生活水平的提高而逐漸的顯現出來。交通擁堵情況的惡化已經嚴重的影響到了居民的生活質量，機動車保有量日益增多，公共交通分擔率始終偏低，小汽車出行率的居高不下使得北京市交通擁堵治理面臨窘境。北京市在治理城市交通擁堵的過程中也在不斷的采取措施，一方面不斷的擴大公共道路交通供給，另一方面也在調整大眾對私家車的需求，以平衡交通供需矛盾。但北京市交通擁堵程度始終不得明顯緩解，那么考慮如何綜合小汽車出行成本和各項治理措施來解決交通擁堵是學、政各界高度關注的問題。

二、北京市交通擁堵歷史與現狀分析

北京市交通擁堵自2001年的一場大雪，使全市居民第一次認識到了交通擁堵給生活帶來的不便。隨著北京市單中心的城市建設格局和“攤大餅”式的城市擴張建設，主要的商業中心、就業單位、醫療設施以及重要生活活動基礎設施均留存在市中心，由于市中心空間利用能力有限，越來越多的住宅區向外逐漸的擴張中建立起來。

2008年奧運會的舉行，北京市采取了尾號限行的政策，交通擁擠情況得到了一定的緩解，但是隨著小汽車數量的不斷增加，限行政策的效果越來越減輕。2010年底交通又進入中度擁堵狀態(北京市交通運行分析報告，2008-2011)。因此說，尾號限行政策僅在短期內對交通擁堵有一定的緩解，而由于出行的需求和人們生活水平的提高，一些車主開始購買第二輛私家車以滿足在第一輛車限行時的出行需求。

從近五年來看，擁堵程度雖然比奧運會期間有所反彈，但是相比奧運會之前，交通擁堵情況有所改善，特別是受 2011 年北京市緩解交通擁堵綜合措施（28 條）的作用，擁堵指數呈下降趨勢。這說明北京市采取的交通管理措施，如尾號輪轉行駛、車輛限號、增加停車費等被動型交通需求管理措施在一定程度上緩解了擁堵狀況，但其效果也并不顯著。北京市交通擁堵主要有以下幾個特點：

（一）早晚高峰擁堵嚴重。

北京市交通擁堵的常規擁堵特點與各大城市相同，在交通出行需求較大的時段如上下班兩個時段為常規交通擁堵高發的時段。

隨著城市不斷向外擴張，市中心成為經濟活動中心，餐飲、娛樂、商務、醫療等場所均匯聚在市中心地區，而住宅區開始逐漸向北京市郊區分布，因此由城市外環向內環方向在出行早高峰擁擠嚴重，由內環向外環方向則在晚高峰道路擁擠比較嚴重。

(二)節假日出行量增加，進出京路段擁堵嚴重。

隨著人們生活水平的提高，節假日人們更多的選擇出京旅游，近距離出行選擇私家車出行的占多數，因此在節假日來臨的前一天晚高峰和第二天出京路段擁擠比較嚴重，在節假日結束的當天進京路段擁堵情況嚴重。

(三)主要商業活動中心、中小學周邊擁堵嚴重。

北京市是中國重要的商品集散地，匯集了全球各大時尚品牌，因此也吸引了全國各類人群聚集于此，旅游、交易、商貿等活動的活躍程度較高，主要商業活動中心周邊交通擁擠比較嚴重。另外，根據中國學生求學特點和家長對子女的保護心理，家長開私家車送子女上學情況也比較多，特別是重點中小學，遠距離求學學生更多，學校周邊擁堵情況更加嚴重。

(四)占路施工導致擁堵情況更加突出。

北京市近年來一方面在不斷以行政手段控制小汽車出行量的同時，也在不斷修整道路不合理設計和建筑，不斷打通道路微循環系統，因此占路施工情況也在不斷進行中，這也導致了交通擁堵情況發生。

(五)交通事故對交通擁堵影響更加突出。

北京市機動車保有量巨大，交通事故發生頻率相對機動車保有量少的城市較高。由于北京市道路建設的現有特點，交通事故在出行高峰時段更易發生，由于上下班出行時段人們對正點到達的需求較高，高峰期間車速較慢，導致出行心理焦慮，反而更易引發車輛間摩擦的交通事故，而且在高峰出行時段，道路援救工作更加不易展開，交通擁堵會更加嚴重。

三、北京市交通擁堵原因分析

北京市為交通現狀的改善做出了巨大努力，特別是對交通基礎設施投資逐漸增加，但是仍然無法滿足增長更加迅速的交通需求。造成北京市交通擁堵現狀的原因主要有以下幾個方面：

（一）城市空間形態、用地模式與交通系統的矛盾。

城市交通系統與土地利用之間存在著密不可分的聯系，兩者相互影響，相互制約。一方面城市交通的布局會影響一個城市的土地利用模式；另一方面，一個城市的土地利用和布局將在很大程度上影響一個城市的交通需求的產生(丁成日，2010年9月)。

在過去的幾十年里，由于單中心的城市結構和城鄉二元結構的空間形態，人口和就業崗位大量的聚集于中心城區，進一步促進了中心城的高強度土地開發。隨著中心城區功能不斷增強，輻射狀的路網結構還沒有及時形成，逐漸形成了整個城區同心圓似蔓延開發模式。在城市發展初期，城市機動化發展未能跟上城市的發展，大量的城市功能在中心地帶聚集，形成明顯的向心式交通流，城市中心用地緊張，住宅價格昂貴，居民不得不選擇居住在外城，職住分離模式導致潮汐交通的同時也進一步使居民過度依賴小汽車的使用。反過來，私有交通工具的普及，大規模的城市低密度蔓延情況加劇。

在這種交通模式下，城市功能無法成功轉移，衛星城發展緩慢。而隨著機動化水平的提高，城市空間沿著城市環狀道路向外蔓延式推進，難以形成多中心分團式布局。快速路環線的全線通車，雖然客觀上解決了交通問題，但實際上誘導了開發商沿環線進行高密度土地開發。隨著北京房地產熱潮升溫，大量高容積率的建筑分布在環路周圍，又產生了交通需求，導致環路擁堵。整個北京市繼續以攤大餅的形式擴張，形成惡性循環。

（二）城市路網密度不足，道路設計與配套設施不夠健全。北京早期的城市的規劃缺乏現代城市發展的理念，更沒有考慮到北京這座大都市高速發展過程中不斷膨脹的交通需求。早期規劃使為數不多的干道承擔了太大的壓力，而作為“毛細血管”的連接線太少，只要主干道有問題，道路系統很快就會大面積癱瘓。

北京的很多道路設計也存在缺陷，不夠人性化、合理化。很多立交橋，最著名的是西直門橋，即便是老司機也常常會找錯方向，迷路本身就是增加了交通壓力。另外，北京部分道路的配套設施也不完善。一些司機在北京會迷路，除了因為道路本身設置錯綜復雜的原因，還有一個原因便是道路信息提示牌缺失，或是信息不明確。

（三）交通需求增長速度大于交通供給。

在交通供給方面，“十一五”期間交通投資達到了 2500 億元，而且城市道路的投資主要用于在原有路網上進行拓寬，很少是線路的增加和長度的增長，交通設施的規模增長仍然低于交通需求的增加。目前北京市交通需求快速增長主要是以下原因造成的：

1.北京市人口不斷增長，就業崗位大量增加。

2011 年末北京市登記常住人口（在京居住半年以上人口）2018.6 萬人，比上年末增加 56.7 萬人。近幾年來，人口增長速度加快，人口數量大幅度增加引發大量交通需求必然給交通系統造成巨大壓力。

2.機動車保有量大、使用率高。

隨著經濟持續健康發展，居民生活質量的改善，小汽車的保有量和使用率逐漸增加。雖然已經采取限購政策，機動車保有量增速放緩，但北京市機動車保有量也早已突破了 500 萬輛。作為最耗費交通資源的交通方式，小汽車的保有和使用量超出了社會經濟承受的范圍。對小汽車使用的依賴造成道路資源、停車場的巨大浪費，產生大量交通需求，遠遠超過了交通的供給。

3.個人出行頻次增加。

隨著社會經濟環境的改善，居民的出行目的已經不僅僅是通勤需要，生活類其它需求逐漸增加，特別是商務活動、文化娛樂和購物等活動逐步增多，居民出行的多元化也給交通帶來了巨大壓力。

（四）公共交通體系較為滯后。世界上所有大型城市無不是主要靠公共交通尤其是軌道交通來解決城市交通問題。北京市政府雖然一直宣傳以發展公共交通為主，大幅增加了財政投入，并采取了一些鼓勵政策，然而，其效果似乎并不明顯。究其根本原因，在于本來應該“優先”的公共交通體系較為滯后。這在很大程度上是歷史原因造成的。北京公共交通體系的完善遠遠滯后于家庭用車的普及，因而，公共交通體系一旦滯后，就會由于內在的自我強化機制進一步阻礙公共交通體系的快速發展——即便政府開始在公共交通體系建設方面空前加大投入，滯后仍然會持續相當長的時間。

公共交通滯后、私人轎車泛濫與道路擁堵之間存在著典型的惡性循環：公共交通滯后將會迫使那些收入稍高的群體放棄本來最經濟與便利的公共交通出行方式，轉而乘用最浪費道路資源的交通工具，導致整座城市越是依賴私人轎車出行，越是出現私人轎車的大量購買與大量使用，而且經常出現低效的“單人單車”出行。從而北京交通陷入了低水平陷阱。

四、改善北京市交通擁堵的建議

（一）著眼于城市功能的分散，轉變城市規劃理念，調整城市規劃。

在建設首都經濟圈時大力扶植衛星城、轉移中心城區職能，加快北京中心城區的部分職能向城郊轉移，逐漸使中心城與衛星城之間的地帶城市化，最后實現以北京為中心的輻射式的城市連綿帶或城市群，這不僅能夠促進北京的協調發展，也能促進北京周邊地區的健康發展。同時，放棄大規模建設“居住小區”的理念，增加路網密度，同時排除阻力，將原有“大院”和“小區”的部分內部道路向社會開放，增強主干道路間的連接性。

（二）加快建設城市軌道交通。

北京與國際城市東京、紐約、倫敦、新加坡的人口數量、人口密度比例對比來看，北京市軌道交通里程建設還遠遠不能滿足市民對出行的需求。

北京市“十二五”規劃中己經計劃期間投資6600億元用于軌道交通建設，計劃五年間新建軌道交通660公里。北京市目前軌道交通在早晚出行高峰期間面臨諸多問題，站臺空間不足，出行高峰期間很多乘客需排隊等候，車站內部擁擠不堪，而在出行高峰過后，非繁忙線路運行線路則面臨運力資源浪費的情況。因此在新建軌道交通線路和車站時，要充分考慮到高峰出行時乘客擁擠滯留的問題，加大站臺空間、容量建設，加長站臺長度，增加每趟車次的乘客運送能力，縮短發車間隔。

（三）推進公交微循環建設，增加公交線路數量，提高地面公交資源供給。

北京市公交車數量相對較多，但是線路相對較少，尤其是解決居民出行最后一公里的枝節線路過少。北京市公交電汽車運營路線主要分布在骨干城市道路上，對于低等級城市道路、居民區、交通細枝末節處的可達性較低。因此，應該改變未來地面公交發展的戰略，推進微循環公交建設，擴大公共電汽車對于低等級道路，居民區的可達性，提供更多的車門對家門的服務，為公眾出行提供更加便捷的服務，這樣才能進一步提高公共交通出行率，釋放小汽車出行對交通形成的壓力。

（四）經濟與行政手段并行，加強停車場建設與管理。北京市雖然提高了部分地區的停車費用，但是不能避免一些經濟活動區商家利用提供停車優惠或者免費停車的方式來吸引顧客，反而導致停車管理不規范。

在停車場建設上，建議主要有以下幾點:1.北京市可以效仿國外一些立體停車場建設和管理模式，引進汽車升降機器設備，縱向增加居民區停車空間利用，減少路面壓力。

2.在商業娛樂區域停車場管理上，提高停車費用，采用行政條例規定商家不得擅自提供免費停車服務，減少開車進入交通擁堵高發區域的機會。

3.對違章停車現象采用嚴厲的行政管理手段，嚴格懲罰體制。往往經濟懲罰并不能對違章停車情況起到明顯的治理效果，必要時施加以嚴厲的行政管理手段才能達到管理目標。

（五）綜合提高各類小汽車使用和購買成本。

由于目前北京市公共交通發達和覆蓋程度不足以滿足從私人小汽車中轉移出來的出行需求，因此提高各類小汽車使用和購買成本還尚需時日，但是提高小汽車購買和使用成本將是未來北京市控制交通擁堵的重要手段。在小汽車購買上，可以在搖號購買的基礎上對不同排量、不同容量、不同價格檔次的小汽車按照逐漸遞增的稅率收取稅費。

目前的搖號購車政策可以限制北京市小汽車的增長速度，但是北京市小汽車數量基數己經很龐大，可提高燃油價格，讓未購買私家車的人將考慮由于成本提高的原因而打消購買私家車的念頭，已購買私家車的居民減少采用小汽車出行。

（六）適時推出擁堵收費。

北京市交通管理部門應不斷探索在高峰出行時段對擁堵情況高發的區域和路段進行擁堵收費的政策。擁堵收費需要建立健全的交通信息管理系統，實時記錄進入擁堵區域的汽車信息，并且及時反饋到交通管理中心進行數據處理，北京市目前尚不具備完善的交通信息管理系統，引進系統并不困難，困難的環節在于推行和實施。因此擁堵收費可以與政府的出行鼓勵政策相結合，例如，擁堵收費超過一定額度可以獲得免費進入該區域的機會；擁堵收費超過一定次數可以抵消尾號限行的機會；擁堵收費費用積累到一定程度可以獲得相應百分比的公交卡，鼓勵車主采用公交出行方式等。

五、結

語

隨著城市化進程的加快，越多越多的人口涌入背景，交通擁堵現象越發嚴重，已逐漸影響市民的生活質量。事實上，加大交通供給不但無法完全滿足交通需求的增加，更會促進新的需求的產生。交通擁堵治理應該將需求與供給量相結合，共謀而動。要從城市布局、土地利用、人口控制、平衡發展等更高層次加以重視并采取有效措施，在公共交通發達程度可以合理承擔所有可能產生的交通量時，提高小汽車出行成本的措施才會收到良好的效果，才有希望使北京首都的交通擁堵問題得以緩解和有效治理。

參考文獻

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第五篇：西安市交通擁堵分析及對策探討

西安市交通擁堵分析及對策探討 伴隨汽車價格不斷下調, 居民收入不斷增加, 據調查, 在未來的兩年里, 西安市3萬多戶居民家庭有購車意向.汽車數量快速增長,人口不斷增加, 而城市道路增加緩慢, 人、車、路矛盾加劇.且在路面窄、十字路口多、交通量又大的市中心區, 由于條件限制不可能新增道路, 原有道路也不便拓寬, 路網密度低,停車設施嚴重缺乏, 把本已不寬也不暢的道路路邊車道過多地劃做停車場(馬路停車場), 人、車、路矛盾更加突出.交通堵塞、行車速度下降, 使本來速度較低的公共汽車更慢, 大量乘客改向乘運行靈活舒適但運行效率低的出租車或騎自行車, 這又加重道路交通負荷.交通已嚴重制約著城市經濟發展.分析其擁堵問題的原因，主要有以下幾點：

1、需求與供給失衡

道路設施的增長速度遠遠跟不上機動車的增長速度, 這是城市交通面臨的主要問題.一方面快速到來的機動化趨勢與城市開發與發展同步進入高峰期, 面臨人口、土地、機動化三方面的沉重壓力, 城市土地資源的短缺限制了地面交通的進一步發展.另一方面政府用于城市交通基礎設施建設的資金也非常有限.2、現有道路網技術條件差, 瓶頸路段多

(1)道路網密度低, 道路級配不合理, 次干路與支路較為缺乏.(2)道路成環成網率不高, 斷頭、堵口多, 造成車輛繞行多, 降低了路網的通行能力.(3)車道數、道路寬度不足.等級較高的二環路只有6 個車道, 其他主干道多為4 個車道, 2 個車道的支路所占比例較高.單車道寬度在南北軸的主干路上不足315m , 其他主干道車道寬在310 m 左右.車道數及道路寬度不能滿足交通流量要求.(4)與南北、東西軸平行的道路, 大多道路交通條件差, 存在瓶頸路段和瓶頸交叉口, 大量車流流向二軸上, 造成二軸上擁堵嚴重.(5)有些道路兩側的建設用地布局與道路交通不能很好協調, 影響了道路的功能發揮和道路的通行能力.如南北軸的長安路小寨段, 東西軸的長樂路, 兩側為商廈、批發市場和許多面鋪, 主要的交通功能已大大削弱, 交通擁堵最為嚴重.3、停車設施嚴重不足, 路外停車場停車泊位數量太少, 馬路停車場數量過多, 嚴重影響了道路交通的暢通.4、交叉口設計與管理有待研究

5、交通管理有待加強

在各種車輛混合行駛、公交車無專用行駛車道的情況下, 根據需要應設港灣式公交車站, 否則到站停靠要占用車行道, 嚴重影響其他車輛的正常行駛.非機動車與機動車互相占道, 違規超車、隨意倒車、亂穿馬路、闖紅燈等現象屢見不鮮, 許多道路上難以見到整齊運行的車流隊伍, 交通運行秩序混亂.這不但給交通事故的發生留下了隱患, 而且也加重了交通擁堵.此外完善路網結構, 合理誘導出行者出行路線, 使車流量合理分配在各條路段上, 是交通管理部門亟待研究解決的問題.6、客運交通結構不盡合理, 公交優勢不明顯

由于道路堵塞, 又無公交優先權, 公交車車速低, 延誤大, 使乘公交車的乘客比例由10 年前的30%下降到現今的20% 左右.優勢明顯的公共交通方式的能力不能發揮, 而人均出行占路面面積最高的非公交機動車和較高的自行車卻受到青睞.如此使城市交通造成惡性循環, 此問題若得不到解決, 未來將會使城市交通陷于癱瘓.7、過境車流干擾城市交通

西安市是公路網中的交通主樞紐, 承擔大量的客貨運輸、換乘、換裝、中轉、集散任務, 出入口交通和過境車輛迅速增加, 2000 年西安市對外客運量達1 億人次, 占全省客運量的3519% , 貨運量9 765178 t,占全省的3314%.由于樞紐建設不完善, 過境及出入市區的對外車輛未能有效地組織, 大量地穿越市區, 使城市交通問題更趨突出.為了促進城市發展, 保證城市道路的暢通, 滿足人們對出行的高質量要求, 對城市交通系統應做好中短期的治理和中、遠期的規劃.完善道路成網成環率, 減少斷頭和堵口;提高一些道路的等級完善道路網的級配,平行路段既要有主次干道的合理劃分又要有合理的交通量分配, 使每條道路路段和交叉口的交通量控制在服務交通量范圍之內.這就需要加快改造瓶頸路段和瓶頸交叉口.完善道路橫斷面設計, 使道路通行能力適應道路交通量的需求.西安市現狀城市地形特征呈方形, 相當多的居民出行距離較近, 常常以自行車為交通工具, 應規劃和修建一定數量的自行車專用路.市內有許多道路路面窄, 兩側靠路牙石的車道為自行車道, 交通量大時, 機動車將自行車道完全占據, 自行車在機動車中間穿行, 既降低了通行能力, 又帶來了交通事故的隱患.對此可拓寬道路、也可采取將人行道的部分寬度劃為自行車道.城市居民的出行結構是多元化的, 但由于不同的出行方式有不同的道路利用效率, 并產生不同的交通影響, 因此各種交通并不是可以無限制發展.公共汽車交通的單位時間客運量大大超過小汽車和自行車的客運量.因此必需大力發展運輸效率高的公共交通.一方面需要政府足夠重視和支持, 另一方面要對公共交通進行有效地組織與管理, 發揮它在城市客運中的絕對優勢, 實施公共交通優先戰略.提高公交車運行速度, 準時定點、定線運行, 優化公交線網, 合理確定停靠站點, 盡量減少乘客換乘, 縮短單程運行時間, 以吸引城市客運出行中的大部分乘客.在規劃中, 首先要考慮交通能力大、無污染、節約用地和能源的城市軌道交通, 它很適合西安市帶狀發展的布局結構.高架道路網、城市快速路應在城市立體交通網絡系統中占有一定比例, 要綜合考慮它們在路網中的密度及各種交通線路的銜接與協調, 提高整個交通網絡的運輸效率.要以導向型、超前性的思想對它們進行規劃, 以此引導激發城市土地開發、產業結構調整等.城市交通是城市社會經濟活動的動脈,隨著經濟的發展、交通需求的迅速增長與交通基礎設施緩慢變化的供需不平衡的矛盾日趨尖銳，為綜合解決城市交通擁擠、交通事故、環境污染和交通能源問題

不僅要努力規劃建設交通負荷小的城市形態，優先發展公共交通形成合理的交通結構而且要通過實現城市交通的科學化、現代化管理使現有交通基礎設施得到最有效的利用.