第一篇：貴陽交通擁擠的現狀分析及對策

貴陽交通擁擠的現狀分析及對策

摘要：道路交通是國民經濟的命脈，是展現城市文明與發展的一個窗口，是提高城市品位，增強城市競爭力的一個重要條件，與我們每個人的生活息息相關。交通順暢，城市就具有活力；交通擁擠，城市的聚集效應和規模效應則難以實現。創造一個暢通有序的交通環境，減少和治理交通擁堵問題是一個橫亙在我們眼前的重大難題。

關鍵詞：交通擁擠、原因、方案

一、貴陽市交通擁擠的原因

1、機動車數量不斷增多，交通壓力大

機動車增長快，而且大多集中在中心城區道路上行駛，老城區負荷加重。在早晚高峰時間車流量主要集中在中心城區以及進出城區的主要道路，使得中心城區高峰時段主次干道和交叉口都出現交通緩行現象，各主次干道均造成擁堵。

2、交通違規等造成添堵

中心城區道路高峰時段交通之所以擁堵嚴重，除了機動車保有量大幅增加及部分道路施工等因素外，各類交通違法行為是造成交通擁堵的最主要原因之一，違法停車、不按規定車道行駛及駕車打手機、輕微事故不撤現場等違法行為、不文明駕車行為也給城市交通添堵。“中國式”過馬路普遍存在，行人闖紅燈不僅帶來交通堵塞還給自己增添危險。黑車或出租車違法占用公交車道導致公交車不得不左轉變道，公交車變道時幾乎占據了剩余的車道，加上巨大的車流擠壓，使這一路段成了一個瓶頸，誰都不易通過；同時由于有車輛違停，路口擠滿了車，幾個方向都受到影響。

3、城市交通發展不足

貴陽市公共交通主要是出租車和公交車，由于公交車跟不上城市的發展，公交車十分擁擠，服務質量不高，致使有部分市民購買私家車，無形中加大交通數量形成惡性循環。

4、紅綠燈設置不合理，人行天橋太少

每天站在紫林庵和寶山南路的交通協警都會拿出個哨吹不停，由于這兩個路段可供行人通過的馬路的設施過少，所以不少人紛紛翻護欄，橫穿馬路對安全帶來隱患。由于人流量過多有時一次綠燈的時間不能滿足行人通行能力，橫穿馬路在花溪公園門口也時常發生。

針對以上幾種現象造成的原因制定一些解決的方案如下：

1、合理規劃城市道路布局，完善交通管理體制

有一個合理的城市路網，是城市良好交通發展的首要條件，因此城市規劃要因地自宜的對道路進行整治，良好的交通不僅要有好的硬件設施，如先進的一些交通設備，還需要軟件上的完善，科學的體制才是根治問題的辦法。采取科學有效的手段，通過智能化管理，在掌握城市各條道路車流量及流向的基礎上，進一步完善交通監視、控制和誘導系統，建立網絡化交通勤務管理模式，提高道路交通管控水平，科學引導交通流，緩解城市行路難如噴水池和大十字等中心地區由于車輛較多且交叉路口距離很近，通常車輛剛過完一個綠燈沒走多遠有在下個路口等待紅燈，導致車輛不能很快的順利通行造成擁堵。在這些主干道的旁邊的次干道應設置一些單行線，減少主干道車輛通過岔路口時干擾，不至于每個路口都等待紅燈加快通行能力。相關部門加強合作有消息第一時間通知市民，以便市民更好的安排出行時間和路線，緩解交通壓力，以免給交通帶來不必要的麻煩與問題。從城市可持續發展的要求出發制定并落實公共交通優惠政策。逐步在市區開設公交專用車道，逐步試行在叉路口公車優先通行等。

2、增強市民交通意識

中國式過馬路”指的是城市中行人過馬路時“湊夠一撮人就可以走了，和紅綠燈無關”。對此，我們應堅決反對，并采取相應措施加以制止和杜絕。造成該現象的原因如下：一是行人法治觀念淡薄，缺乏國民素質的基本認識和認同；二是存在從眾心理，難以堅守自己的道德底線；三是公共交通資源上，強勢、弱勢分配不公；四是交通管理手段的乏力和無奈；五是部分紅燈設置不合理，未考慮到今后道路的變遷、人流和車流的變化。“中國式過馬路”已成為城市交通管理的一種“痼疾”，存在很大的安全隱患。為此，應加強國民素質教育，提高人們安全意識；創新管理手段，在紅燈人行道口增添“語音提示”，起到既提示又做警告行人的作用。增強交通意識，人車都要守規矩交通管理是一個社會系統工程，要切實有效緩解城市交通擁堵，必須依靠全社會的廣泛參與和支持。要強化“路權”觀念，進一步加大宣傳力度，嚴罰嚴管，增強全民的交通意識。無論是對車輛還是對行人來說，都要各行其道、互不干擾。很多人不把違章當回事，就是這些違章，使城市道路的通行能力大大下降。減少非機動車、行人的違章現象，增強市民交通意識，保證城市道路暢通。“

3、設置公交車道，發展公共交通、提高道路設施的使用率 設置公交專用道路作為實施公交優先策略的一項重要措施，非常適合貴陽市的具體條件。首先，城市布局中心區高度發達，居住區布局分散，這導致交通流的方向性較強，而道路的通行能力有限，必須采取一定的措施解決日益尖銳的交通供需矛盾。其次，國民經濟和居民生活水平決定居民出行方式仍以公共交通為主，且自行車方式特別少。

公交專用車道為在普通道路上單向或雙向各劃出一條車道僅允許公交車行駛。其目的是給予公交車以較高的道路使用權，以縮短行駛時間，減少延誤，增加轉換率，降低營運成本，藉以提高公交車的吸引力和服務水平，扭轉公交車在運輸上與小汽車競爭之劣勢。設置公交專用車道，特別是在交叉口同時設置公交專用進口車道，能較大程度地凈化車流并憑借較高的服務水平和較低廉的費用吸引使用其它交通工具的乘客，從而減緩整條道路的交通量增長速度。逐步完善現市中心區道路設施，減少紅綠燈，限制一些左轉彎道路，適當增加一些單行線，道路狀況允許的地方應多建立交橋，減少人行斑馬線，多建人行天橋或地下通道。如花溪公園門口經常造成交通擁堵，尤其是在節假日或周末。花溪作為貴陽的后花園，節假日和周末來花溪旅游的人增多，大量的私家車涌入到來。建議在花溪公園門口建人行天橋或地下通道，增加汽車的通行率。

總結

雖然貴陽的人口和車輛不斷的增多，但只要采取合理的措施和有效的體制，就可以在一定程度控制車輛增長，保證車輛通行能力緩解交通壓力。貴陽在建的輕軌通行后也能減輕市中心的交通擁堵問題，給市民提供更方便的通行方式，確保交通安全、有序、暢通。

第二篇：交通擁擠與城市規劃分析

石贊 10交通工程1班 32

交通擁擠與城市規劃分析

摘要：作為城市基本功能之一,交通在城市的發展中占有舉足輕重的地位。是否具備完善、科學、合理的城市交通運輸體系,是現代化城市的重要標志之一。然而,隨著城市機動化進程的加快,城市交通需求不斷增加,原有的城市交通供需平衡關系被打破,城市交通擁擠問題日益突出。改革開放以來,隨著經濟的快速發展,我國城市獲得了前所未有的發展。,城市交通擁擠和堵塞問題也越來越嚴重,威脅到城市交通形勢及社會經濟的發展。交通擁擠堵塞給人們帶來了很多危害,交通擁擠堵塞使大量汽車滯留,汽車尾氣排放量在擁擠堵塞地帶大大增加,尾氣中排放。

一.造成城市交通擁堵的主要原因

1.機動車輛增長速度過快，城市車流量日益增大。近年來，城市市區私家車逐年增多，并出現越來越大的趨勢原有的道路、交通標志、標線等，已經無法滿足現代交通的需求，現在的交通標志、標線、設施等已經不符合現代交通的需要（設計不合理）。由于交通方面的設計不合理，隨著機動車數量的猛增，伴隨而來的必定是交通擁堵。

2.環路進口、出口的位置設置不合理，造成環路的瓶頸和進口、出口的交叉現象.環路進口、出口的導向車道（主路與輔路的導向車道）設置不合理，造成主路或輔路的交叉瓶頸。環路進口、出口的導向車道線劃設不合理，造成加塞、瓶頸。公交車道造成的瓶頸。交叉路口的直行車道與直行的導向車道設置不合理，使車輛不能各行其道造成瓶頸，當內側的直行車輛想要直行通過路口時，必須開右轉向燈向外變線，與右側車輛互相擁擠，使路口通行能力降低，當司機對道路情況不熟悉時，由于必須強行變線，很容易造成刮蹭等交通事故。導向車道線與環路的一樣：虛線、實線不合理，該長的地方不長，使加塞行為不違法(很多地方)，該短的地方不短。

3.轉向車道：要根據轉過去以后，有幾條道的通行能力，設置幾條轉向車道，否則就是瓶頸。紅綠燈：紅綠燈時間過長，屬于另外一種瓶頸。公交車道：政府提倡大力發展公交車，但設有公交車專用道的路口，導向車道為典型的瓶頸，而且公交車專用道屬于增加道路擁堵、浪費道路資源。（很多路段是：7:00～9:00、16:00～18:00，在這兩個上下班的高峰期，車輛最多、最集中，行駛車道卻減少一條)（應該在道路條件允許的情況下，才設置公交車專用道）。公交車線路、停車站點等，需要進行大的調整。

4．非機動車道：（1）在非機動車道內畫設機動車右轉彎道，使直行的非機動車（在直行綠燈亮時）也很難正常通過路口。（2）在非機動車道內畫設停車位可以，但接近路口時是不能畫設的，要把非機動車道還給非機動車。這樣，當綠燈亮時，自行車才有可能集中、快速地通過路口，很多路段把非機動車擠得無路可走。

5.新建的道路過寬，與其它道路會合時，其它道路狹窄，造成另外一種瓶頸。我們的交

通管理相對滯后，軟件建設比較落后。我們的規劃技術人員、管理決策人員都還缺少應對如此嚴重交通狀況的經驗。最后是交通政策導向的問題。一些城市的道路設計在重視機動車的同時，卻忽視了非機動交通需求。自行車道本來就不寬，還將一部分劃出來做車位，再占一部分做機動車道，而且，很多自行車道是允許機動車通行的，騎自行車出行很不安全。再加上公共交通服務跟不上，到最后大家都愿意選擇私家車出行，車多路少，擁堵自然產生。

二.交通擁擠解決方案

1.從當前平交路口的實際需要來看，一是要科學地設置好減速帶等交通安全設施，特別是在農村路段，在支路上應普遍設置減速設施，在城區的出入口也應增加減速、慢行、限速標志等，從行車速度上控制好平交路口的交通秩序;二是在穿村路段，無論平交路口有多少，都要設置路口標志，在重要的平交路口要設置黃燈、警示牌等交通安全設施，以提醒交通參與者安全通過路口;三是要充分發揮紅綠燈和電子監控等科技設備的作用。凈化平交路口交通環境，提高通行效率。盡可能地渠化平交路口，減少平交路口交通沖突我們的交通管理相對滯后，軟件建設比較落后。我們的規劃技術人員、管理決策人員都還缺少應對如此嚴重交通狀況的經驗。最后是交通政策導向的問題。

2.從規劃方面：一是合理規劃城市功能布局，避免或減少因居住與就業場所分離所造成的大量通勤交通；二是制定城市整體的交通發展戰略。城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能。城市交通是一個動態的整體，僅靠大工程和應急的措施不可能解決交通問題。如公共交通的發展，必須依靠優先發展公共交通的體系化的配套政策來支持。三是科學規劃公共交通系統。具體包括：加密城市支路網和公交網密度，提高公共交通的可達性，縮短步行到站的距離，應當使居民步行5分鐘或300～500米的距離內就有公共交通車站；合理規劃建設不同公交方式的對接和線路的換乘樞紐站，最大可能減少人們換乘的時間和距離，使乘客能很方便快捷地換乘。同時，還要提供與運載負荷相適應的公共交通工具（地鐵列車、公交車輛）的數量，縮小公交車輛發車間隔時間，特別是上下班高峰時間的發車間隔時間。四是優化交通結構，引導私人交通向公共交通轉化，向污染更小的交通工具轉化。城市道路交通規劃中應加強對步行、自行車交通需求研究，為其提供良好的出行條件。如，在軌道交通站點上做好與公交車的接轉，設置自行車停車場，使遠的居民能騎車到車站、存車換乘，節省到站的時耗；規劃專門的非機動車通道和環境優美的綠色步行通道等。

3.從管理方面：一是加強對交通秩序的治理，嚴厲處罰違反交通法規的各種交通行為，逐步使人們養成依法依規通行的習慣。目前由于執法不嚴使違規交通成本低甚至是沒有成本，在客觀上成為城市交通擁堵的重要人為因素，這相較于機動車數量增大的硬壓力，是可以改進和避免的軟因素。如一些城市中無證駕駛的各種機動小三輪、以電動車名義而實際無論外形還是速度都無異于摩托車的各種違章機動車屢禁不止，大量竄行于城市各處，既大大干擾了正常的交通秩序，也給城市交通安全帶來很多事故和隱患；二是可以通過出臺各種包括限制性和鼓勵性政策，引導人們綠色出行、低碳出行。如最近北京大幅提高市中心停車費等這類限制性的措施，以及降低公共交通費用等鼓勵性措施。三是提高交通管理技術水平。重點是完善交通控制管理和交通安全管理的現代化設施，建立信息化、智能化管理系統。智能交通是措施之一，但解決交通問題需全套政策措施

目前，我國各大城市交通狀況均不盡人意，究其原因，發現不光是硬件設施的不足，軟件方面也有待于提高與加強。與發達國家相比，我國的道路擁堵大部分是認為造成的，我們很容易看到，十字路口信號燈以沒有，這個十字口就肯定擁堵成“一片車海”，假如：我們的駕駛朋友都能禮讓一下、都能各行其道，那么，我想我們就很難看好“十字口的汪洋車海”。行人更是在馬路上隨便穿行，好似“馬路天使”在自家客廳漫步，全然不顧危險。假如：我們都能按規定走人行天橋和斑馬線的話，我想道路上車輛的通行速度就會提高一些，哪怕是提高一點點??所以，我們應加強交通法規教育，樹立良好的交通意識，改善不良的交通習慣！

隨著政府的重視，社會各方的關注，人們交通意識的不斷提高，我相信“城市擁堵”的問題一定可以解決，我們也會在“陽光大道”上快樂行駛??

第三篇：成都交通擁擠的原因及對策

成都交通擁擠的原因及對策

組員：2906301026黃金

2906301001武杰

2906301027王魯飛

2906301032陳雁

2906301033仁香月

成都享有“中國第四城市”、“西部之心”美譽。現在是西部政治、經濟、文化、金融、科技、商貿、教育、通信中心。這樣一個大城市，人口眾多，交通問題自然也是日益嚴峻。分析和解決這一問題對成都的發展至關重要。

經過總結，成都交通擁擠的原因可歸結為以下幾點：

1.汽車使用率增加

由于汽車的方便，導致市區內車流日益升高，每逢尖峰時交通堵塞間，上班的、旅游的、購物的車流從四面八方涌入市中心。但汽車的一大缺點，就是十分浪費空間，但數量又不斷增加，導致現有道路無法負荷如此大的車流量，而造成堵塞的情形。

2.道路容量不足或設計不妥

道路容量不足亦為造成塞車的因素。汽車的數量不斷增加，而道路擴建的速度又跟不上車流量增加的數度，使得市中心的道路擁擠不堪。

此外，成都也因道路設計不妥而導致交通堵塞。成都的道路主要是規劃成輻射狀，此設計雖然方便交通堵塞便市郊間的往來，但也導致上下班時，周圍郊區的車流全部往市中心移動，而導致市區的重要干道，都塞滿了自郊區來通勤的車流。

3.道路交會處過多

成都的十字路口過多也經常導致交通堵塞，因為交通號志會暫時阻斷車流行進，若車流量過大，就會產生回堵的現象。鐵路平交道也會造成回堵，因此行經城市的鐵路，其附近的道路經常堵塞。

4.商業街的不合理分布和泛濫

改革開放以來，隨著商品經濟的發展，商業街的開發一度成為市場熱點。臨街建房，開門頭，開商鋪，成為居民或單位追求商業繁榮的基本形式。可以肯定，這種商街活動用最快捷的方式，滿足了不同社會層次和居民的價值需求，并在一定時期內，為城市經濟發展和城市經濟中心地位確立，發揮了巨大作用。但是，商業街的不合理分布及過度泛濫，為成都城市交通埋下巨大隱患。一方面，路邊商業街對人流、車流、物流產生吸引，增加了交通密度。人流、車流、物流停靠，會降低通行速度。這必然導致停車難、行路難。另一方面，由于人們對街式商業的普遍認同，商娛積習的慣性發展，以及經營者、購物者、通行者、管理者難以割舍的商街情結，使商街活動在與城市交通的矛盾發展過程中，始終占居強勢地位。另外，城市開發和改造過程中，由于開發商短期資金回籠和最大地產利潤的追求，均熱衷于商業街的開發，加劇了擁堵升級。事實證明，商業街最繁榮的路段，必然是交通秩序混亂、擁堵嚴重的路段。普遍崇尚的商街繁榮形式與交通壓力的矛盾，在步行交通向機動交通發展過程中，形成擁堵升級的瓶頸。

5.大型住宅片區造成局部擁堵

超大型社區的盲目開發是一種資源浪費。政府在大型居住片區開發時，拆掉原有建筑，收回土地，以高出補償款的價格出讓給開發商，開發商最大限度的開發土地，以更高的價格賣給業主，獲取高額利潤。在政府和開發商獲取高額回報時，就已經埋下資源浪費和交通擁堵的隱患。可曾想到，開發商可以一走了之，而政府和業主們卻要在長達幾十年社區生命周期內，付出代價，飽嘗擁堵的煩惱，政府為此付出的努力將遠遠大于當初獲取的土地收益。

6.城市功能布局規劃的缺失

通過成都市地圖可以清楚地看出，城市的擴張不是組合放大，而是同類小城市的粘合，多呈小模塊、堆聚式結構。這種布局，在區塊功能分布和密度上，存在不規律、多而亂的態勢。城市主功能、輔功能交錯無序，單一功能分散，綜合功能密集，形成一個無功能中心可言的聚合體。“星羅棋布，遍地機關”，功能區布局的缺失，造成了人車移動距離、占路時間、道路滯車量和總動車量增加，形成道路的高使用率和低效率。

無可否認，以上幾點給城市交通帶來了巨大壓力，但這并非交通擁堵的原因。單就汽車單位道路面積密度而言，成都也并不算高的。車多、路窄、城市小也并非堵車主要原因。那些歐洲發達國家的城市，城市不大、路更窄、車流密度更大，堵車現象卻并未如此嚴重。事實上，真正決定城市交通順暢與否的本身就在于城市公路建設與城市交通規劃設置上。

在對策上，有很多方法可以參考。

采用經濟、行政的手段，減少某一路段或區域內的交通發生量，主要通過兩種途徑實現：一是限制車輛擁有，如征收車輛稅、車輛定額配給、停車庫許可制等；二是減少車輛使用，如實施道路擁擠收費、停車收費等。

比如日本東京采取發展公共交通，擴大服務能力的方法。提供完善的公共交通工具無疑是常規思路，也是最有效的措施，大力發展公共交通，包括軌道交通和快速公交系統，如果既能做到使用便利，覆蓋面廣，價格便宜，將自然使得私家車使用減少。日本東京是世界上軌道交通最發達的城市之一。上個世紀60年代，伴隨著經濟高速增長，東京也產生了嚴重的交通擁堵問題。為此東京市政府下決心大力發展城市快速軌道交通系統。如今的東京已經被一張由城市輕軌和地鐵所組成的大型軌道交通網所覆蓋，總里程達2355公里。軌道交通系統每天運送旅客2000多萬人次，承擔了東京全部客運量的86％。目前成都地鐵1號線即將試運行，不久的將來，完善的地鐵運行體系也將逐步鋪設，這或許將對改善交通擁堵產生至關重要的作用。

對于成都，具體來說有以下幾點做法可以參考：

1.興辟拓寬道路

當汽車使用率增高時，就需要有更多的道路來容納車流。不過此方法的流弊在于僅能“增加”道路面積，而無法“根治”交通堵塞，因為汽車數量并未隨之減少。甚至有時，興辟道路等于是在無形之中，鼓勵更多的駕駛人開車上路。

2.減少道路交叉

此種方法包括了高架道路、地下行車道、鐵路地下化等。城市軌道交通系統發展公共運輸系統

相較于興辟道路，公共運輸系統可以借由改變駕駛人的通勤方式，來減少私

人汽車的數量，因此根治交通堵塞的效果，較興辟道路還來的顯著。

公共運輸系統可分為公共汽車和城市軌道交通系統兩種，都能解決塞車。但公共汽車的運作，仍受道路交通的影響。而后者則由于其是獨立于其他交通體系(如道路和其他鐵路)以外，運輸乘客的效率更高。

3.收費

用收費以抵制駕駛人的開車意愿，而減少汽車量的方法，以高價拍賣，加上繁瑣及昂貴的手續，以減少非高收入市民購車的意欲。而續牌費也是其中一個方法。

但有時，收費系統反而是造成塞車的原因，因為汽車行經收費站時，會放慢車速，如是在車流量大的路段，會造成回堵，在新年等節日時，高速公路上常有大量的返鄉車流，政府為了避免因回堵造成的塞車，干脆宣布停止收費。

4.實施智能交通管理，疏導交通流量

很多時候，成都交通擁堵往往還與交通管理有關，除了混亂的自行車電瓶車運行體系外，車輛本身也經常運行混亂，而依靠交警人為管理，效率并不見高，作用也不明顯。智能交通系統（簡稱ITS）是指將先進的信息、電子通信、自動控制、計算機以及網絡等技術運用于整個交通運輸管理體系，建立起一種實時、準確、高效的交通運輸綜合管理和控制系統。

5.大力發展城市快速交通

地鐵、輕軌、高架路、BRT在城市交通中作用巨大，有條件的城市應及早列入規劃。另外，還要針對當地地理、地質特點，積極進行嵌地式準地鐵等快速交通項目的科學探索，為城市快速交通增添新內容。

6.培養和樹立良好的交通意識，維護交通秩序

交通意識和交通秩序始終是我國城市交通中一個比較薄弱的環節。多年來，雖然時時講，處處管，但是，違章行車、違章行路、亂停亂放、亂挖亂占的交通違法現象還普遍存在。所以要大力整頓交通秩序。對各類交通違法、違章、違紀和不道德行為，要堅決進行嚴肅處理和處罰。

7.合理布局城市功能

要重視城市主功能，理順主功能與輔功能的關系。城市是政治、經濟、文化、科技和社交中心，指揮、管理、輻射、傳播、科研、交流是城市主公能，其他與之相適應的居住、醫療、交通、商業服務、旅游、餐飲、娛樂、健身等皆為輔功能。主功能是城市的核心功能。輔功能為主功能服務，是實現主功能的保障。二者共生共存。

成都的道路每年都在拓寬，年年交通堵塞問題卻都不能從根本上解決。如果說造成城市交通擁堵的原因還容易觀察，那么如何結合實際城市自身條件，有效地治理城市交通擁堵卻并非那么容易回答，這需要專業的科學背景，經過詳細科學調研，試驗加以論證而非簡單拍板決定。

第四篇：北京市交通擁堵現狀分析及對策研究

北京市交通擁堵現狀分析及對策研究

【摘要】交通擁堵在北京市已經由來已久，且交通管理部門也在逐年增加公共交通基礎設施資源，不斷改善道路環境，逐漸限制小汽車的購買和使用。但是效果并不理想，小汽車使用比例依然居高不下，公共交通使用比例提升并不明顯。因此，如何有效緩解和根治北京交通擁堵問題已成為學、政各界高度關注的問題。

本文首先對北京交通擁堵的歷史與現狀進行了總結分析，概括了北京交通擁堵的特點；其次通過城市規劃發展、路網設計及配套設施、供需關系、公共交通體系四個維度對北京交通擁堵的原因進行了深入分析；最后，從宏觀、微觀的兩個視角提出了六條緩解和治理北京交通擁堵的對策建議，希望能為北京交通擁堵問題的緩解和有效治理提供有益的借鑒。

【關鍵詞】北京交通擁堵

城市規劃

公共交通體系

供需矛盾

一、引

言

隨著城市經濟的不斷發展，人們生活水平的提高，私人交通工具開始逐漸更新升級和普及，私人交通的發展逐漸給城市到來了一系列的問題，如交通擁擠和交通阻塞、道路交通網平均車速日益下降、交通事故增加、噪聲和空氣污染的日益嚴重、能源消耗量逐漸增加、停車場地嚴重不足。

北京市道路交通擁堵問題已經隨著北京市政治、經濟的發展，常駐人口的增加，居民生活水平的提高而逐漸的顯現出來。交通擁堵情況的惡化已經嚴重的影響到了居民的生活質量，機動車保有量日益增多，公共交通分擔率始終偏低，小汽車出行率的居高不下使得北京市交通擁堵治理面臨窘境。北京市在治理城市交通擁堵的過程中也在不斷的采取措施，一方面不斷的擴大公共道路交通供給，另一方面也在調整大眾對私家車的需求，以平衡交通供需矛盾。但北京市交通擁堵程度始終不得明顯緩解，那么考慮如何綜合小汽車出行成本和各項治理措施來解決交通擁堵是學、政各界高度關注的問題。

二、北京市交通擁堵歷史與現狀分析

北京市交通擁堵自2001年的一場大雪，使全市居民第一次認識到了交通擁堵給生活帶來的不便。隨著北京市單中心的城市建設格局和“攤大餅”式的城市擴張建設，主要的商業中心、就業單位、醫療設施以及重要生活活動基礎設施均留存在市中心，由于市中心空間利用能力有限，越來越多的住宅區向外逐漸的擴張中建立起來。

2008年奧運會的舉行，北京市采取了尾號限行的政策，交通擁擠情況得到了一定的緩解，但是隨著小汽車數量的不斷增加，限行政策的效果越來越減輕。2010年底交通又進入中度擁堵狀態(北京市交通運行分析報告，2008-2011)。因此說，尾號限行政策僅在短期內對交通擁堵有一定的緩解，而由于出行的需求和人們生活水平的提高，一些車主開始購買第二輛私家車以滿足在第一輛車限行時的出行需求。

從近五年來看，擁堵程度雖然比奧運會期間有所反彈，但是相比奧運會之前，交通擁堵情況有所改善，特別是受 2011 年北京市緩解交通擁堵綜合措施（28 條）的作用，擁堵指數呈下降趨勢。這說明北京市采取的交通管理措施，如尾號輪轉行駛、車輛限號、增加停車費等被動型交通需求管理措施在一定程度上緩解了擁堵狀況，但其效果也并不顯著。北京市交通擁堵主要有以下幾個特點：

（一）早晚高峰擁堵嚴重。

北京市交通擁堵的常規擁堵特點與各大城市相同，在交通出行需求較大的時段如上下班兩個時段為常規交通擁堵高發的時段。

隨著城市不斷向外擴張，市中心成為經濟活動中心，餐飲、娛樂、商務、醫療等場所均匯聚在市中心地區，而住宅區開始逐漸向北京市郊區分布，因此由城市外環向內環方向在出行早高峰擁擠嚴重，由內環向外環方向則在晚高峰道路擁擠比較嚴重。

(二)節假日出行量增加，進出京路段擁堵嚴重。

隨著人們生活水平的提高，節假日人們更多的選擇出京旅游，近距離出行選擇私家車出行的占多數，因此在節假日來臨的前一天晚高峰和第二天出京路段擁擠比較嚴重，在節假日結束的當天進京路段擁堵情況嚴重。

(三)主要商業活動中心、中小學周邊擁堵嚴重。

北京市是中國重要的商品集散地，匯集了全球各大時尚品牌，因此也吸引了全國各類人群聚集于此，旅游、交易、商貿等活動的活躍程度較高，主要商業活動中心周邊交通擁擠比較嚴重。另外，根據中國學生求學特點和家長對子女的保護心理，家長開私家車送子女上學情況也比較多，特別是重點中小學，遠距離求學學生更多，學校周邊擁堵情況更加嚴重。

(四)占路施工導致擁堵情況更加突出。

北京市近年來一方面在不斷以行政手段控制小汽車出行量的同時，也在不斷修整道路不合理設計和建筑，不斷打通道路微循環系統，因此占路施工情況也在不斷進行中，這也導致了交通擁堵情況發生。

(五)交通事故對交通擁堵影響更加突出。

北京市機動車保有量巨大，交通事故發生頻率相對機動車保有量少的城市較高。由于北京市道路建設的現有特點，交通事故在出行高峰時段更易發生，由于上下班出行時段人們對正點到達的需求較高，高峰期間車速較慢，導致出行心理焦慮，反而更易引發車輛間摩擦的交通事故，而且在高峰出行時段，道路援救工作更加不易展開，交通擁堵會更加嚴重。

三、北京市交通擁堵原因分析

北京市為交通現狀的改善做出了巨大努力，特別是對交通基礎設施投資逐漸增加，但是仍然無法滿足增長更加迅速的交通需求。造成北京市交通擁堵現狀的原因主要有以下幾個方面：

（一）城市空間形態、用地模式與交通系統的矛盾。

城市交通系統與土地利用之間存在著密不可分的聯系，兩者相互影響，相互制約。一方面城市交通的布局會影響一個城市的土地利用模式；另一方面，一個城市的土地利用和布局將在很大程度上影響一個城市的交通需求的產生(丁成日，2010年9月)。

在過去的幾十年里，由于單中心的城市結構和城鄉二元結構的空間形態，人口和就業崗位大量的聚集于中心城區，進一步促進了中心城的高強度土地開發。隨著中心城區功能不斷增強，輻射狀的路網結構還沒有及時形成，逐漸形成了整個城區同心圓似蔓延開發模式。在城市發展初期，城市機動化發展未能跟上城市的發展，大量的城市功能在中心地帶聚集，形成明顯的向心式交通流，城市中心用地緊張，住宅價格昂貴，居民不得不選擇居住在外城，職住分離模式導致潮汐交通的同時也進一步使居民過度依賴小汽車的使用。反過來，私有交通工具的普及，大規模的城市低密度蔓延情況加劇。

在這種交通模式下，城市功能無法成功轉移，衛星城發展緩慢。而隨著機動化水平的提高，城市空間沿著城市環狀道路向外蔓延式推進，難以形成多中心分團式布局。快速路環線的全線通車，雖然客觀上解決了交通問題，但實際上誘導了開發商沿環線進行高密度土地開發。隨著北京房地產熱潮升溫，大量高容積率的建筑分布在環路周圍，又產生了交通需求，導致環路擁堵。整個北京市繼續以攤大餅的形式擴張，形成惡性循環。

（二）城市路網密度不足，道路設計與配套設施不夠健全。北京早期的城市的規劃缺乏現代城市發展的理念，更沒有考慮到北京這座大都市高速發展過程中不斷膨脹的交通需求。早期規劃使為數不多的干道承擔了太大的壓力，而作為“毛細血管”的連接線太少，只要主干道有問題，道路系統很快就會大面積癱瘓。

北京的很多道路設計也存在缺陷，不夠人性化、合理化。很多立交橋，最著名的是西直門橋，即便是老司機也常常會找錯方向，迷路本身就是增加了交通壓力。另外，北京部分道路的配套設施也不完善。一些司機在北京會迷路，除了因為道路本身設置錯綜復雜的原因，還有一個原因便是道路信息提示牌缺失，或是信息不明確。

（三）交通需求增長速度大于交通供給。

在交通供給方面，“十一五”期間交通投資達到了 2500 億元，而且城市道路的投資主要用于在原有路網上進行拓寬，很少是線路的增加和長度的增長，交通設施的規模增長仍然低于交通需求的增加。目前北京市交通需求快速增長主要是以下原因造成的：

1.北京市人口不斷增長，就業崗位大量增加。

2011 年末北京市登記常住人口（在京居住半年以上人口）2018.6 萬人，比上年末增加 56.7 萬人。近幾年來，人口增長速度加快，人口數量大幅度增加引發大量交通需求必然給交通系統造成巨大壓力。

2.機動車保有量大、使用率高。

隨著經濟持續健康發展，居民生活質量的改善，小汽車的保有量和使用率逐漸增加。雖然已經采取限購政策，機動車保有量增速放緩，但北京市機動車保有量也早已突破了 500 萬輛。作為最耗費交通資源的交通方式，小汽車的保有和使用量超出了社會經濟承受的范圍。對小汽車使用的依賴造成道路資源、停車場的巨大浪費，產生大量交通需求，遠遠超過了交通的供給。

3.個人出行頻次增加。

隨著社會經濟環境的改善，居民的出行目的已經不僅僅是通勤需要，生活類其它需求逐漸增加，特別是商務活動、文化娛樂和購物等活動逐步增多，居民出行的多元化也給交通帶來了巨大壓力。

（四）公共交通體系較為滯后。世界上所有大型城市無不是主要靠公共交通尤其是軌道交通來解決城市交通問題。北京市政府雖然一直宣傳以發展公共交通為主，大幅增加了財政投入，并采取了一些鼓勵政策，然而，其效果似乎并不明顯。究其根本原因，在于本來應該“優先”的公共交通體系較為滯后。這在很大程度上是歷史原因造成的。北京公共交通體系的完善遠遠滯后于家庭用車的普及，因而，公共交通體系一旦滯后，就會由于內在的自我強化機制進一步阻礙公共交通體系的快速發展——即便政府開始在公共交通體系建設方面空前加大投入，滯后仍然會持續相當長的時間。

公共交通滯后、私人轎車泛濫與道路擁堵之間存在著典型的惡性循環：公共交通滯后將會迫使那些收入稍高的群體放棄本來最經濟與便利的公共交通出行方式，轉而乘用最浪費道路資源的交通工具，導致整座城市越是依賴私人轎車出行，越是出現私人轎車的大量購買與大量使用，而且經常出現低效的“單人單車”出行。從而北京交通陷入了低水平陷阱。

四、改善北京市交通擁堵的建議

（一）著眼于城市功能的分散，轉變城市規劃理念，調整城市規劃。

在建設首都經濟圈時大力扶植衛星城、轉移中心城區職能，加快北京中心城區的部分職能向城郊轉移，逐漸使中心城與衛星城之間的地帶城市化，最后實現以北京為中心的輻射式的城市連綿帶或城市群，這不僅能夠促進北京的協調發展，也能促進北京周邊地區的健康發展。同時，放棄大規模建設“居住小區”的理念，增加路網密度，同時排除阻力，將原有“大院”和“小區”的部分內部道路向社會開放，增強主干道路間的連接性。

（二）加快建設城市軌道交通。

北京與國際城市東京、紐約、倫敦、新加坡的人口數量、人口密度比例對比來看，北京市軌道交通里程建設還遠遠不能滿足市民對出行的需求。

北京市“十二五”規劃中己經計劃期間投資6600億元用于軌道交通建設，計劃五年間新建軌道交通660公里。北京市目前軌道交通在早晚出行高峰期間面臨諸多問題，站臺空間不足，出行高峰期間很多乘客需排隊等候，車站內部擁擠不堪，而在出行高峰過后，非繁忙線路運行線路則面臨運力資源浪費的情況。因此在新建軌道交通線路和車站時，要充分考慮到高峰出行時乘客擁擠滯留的問題，加大站臺空間、容量建設，加長站臺長度，增加每趟車次的乘客運送能力，縮短發車間隔。

（三）推進公交微循環建設，增加公交線路數量，提高地面公交資源供給。

北京市公交車數量相對較多，但是線路相對較少，尤其是解決居民出行最后一公里的枝節線路過少。北京市公交電汽車運營路線主要分布在骨干城市道路上，對于低等級城市道路、居民區、交通細枝末節處的可達性較低。因此，應該改變未來地面公交發展的戰略，推進微循環公交建設，擴大公共電汽車對于低等級道路，居民區的可達性，提供更多的車門對家門的服務，為公眾出行提供更加便捷的服務，這樣才能進一步提高公共交通出行率，釋放小汽車出行對交通形成的壓力。

（四）經濟與行政手段并行，加強停車場建設與管理。北京市雖然提高了部分地區的停車費用，但是不能避免一些經濟活動區商家利用提供停車優惠或者免費停車的方式來吸引顧客，反而導致停車管理不規范。

在停車場建設上，建議主要有以下幾點:1.北京市可以效仿國外一些立體停車場建設和管理模式，引進汽車升降機器設備，縱向增加居民區停車空間利用，減少路面壓力。

2.在商業娛樂區域停車場管理上，提高停車費用，采用行政條例規定商家不得擅自提供免費停車服務，減少開車進入交通擁堵高發區域的機會。

3.對違章停車現象采用嚴厲的行政管理手段，嚴格懲罰體制。往往經濟懲罰并不能對違章停車情況起到明顯的治理效果，必要時施加以嚴厲的行政管理手段才能達到管理目標。

（五）綜合提高各類小汽車使用和購買成本。

由于目前北京市公共交通發達和覆蓋程度不足以滿足從私人小汽車中轉移出來的出行需求，因此提高各類小汽車使用和購買成本還尚需時日，但是提高小汽車購買和使用成本將是未來北京市控制交通擁堵的重要手段。在小汽車購買上，可以在搖號購買的基礎上對不同排量、不同容量、不同價格檔次的小汽車按照逐漸遞增的稅率收取稅費。

目前的搖號購車政策可以限制北京市小汽車的增長速度，但是北京市小汽車數量基數己經很龐大，可提高燃油價格，讓未購買私家車的人將考慮由于成本提高的原因而打消購買私家車的念頭，已購買私家車的居民減少采用小汽車出行。

（六）適時推出擁堵收費。

北京市交通管理部門應不斷探索在高峰出行時段對擁堵情況高發的區域和路段進行擁堵收費的政策。擁堵收費需要建立健全的交通信息管理系統，實時記錄進入擁堵區域的汽車信息，并且及時反饋到交通管理中心進行數據處理，北京市目前尚不具備完善的交通信息管理系統，引進系統并不困難，困難的環節在于推行和實施。因此擁堵收費可以與政府的出行鼓勵政策相結合，例如，擁堵收費超過一定額度可以獲得免費進入該區域的機會；擁堵收費超過一定次數可以抵消尾號限行的機會；擁堵收費費用積累到一定程度可以獲得相應百分比的公交卡，鼓勵車主采用公交出行方式等。

五、結

語

隨著城市化進程的加快，越多越多的人口涌入背景，交通擁堵現象越發嚴重，已逐漸影響市民的生活質量。事實上，加大交通供給不但無法完全滿足交通需求的增加，更會促進新的需求的產生。交通擁堵治理應該將需求與供給量相結合，共謀而動。要從城市布局、土地利用、人口控制、平衡發展等更高層次加以重視并采取有效措施，在公共交通發達程度可以合理承擔所有可能產生的交通量時，提高小汽車出行成本的措施才會收到良好的效果，才有希望使北京首都的交通擁堵問題得以緩解和有效治理。

參考文獻

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第五篇：學校交通安全教育現狀分析及對策實施

學校交通安全教育現狀分析及對策實施

近幾年來，中小學生因交通事故造成的傷亡不斷增多。我國有中小學生1.8億，據有關單位報導：近10年來，全國中小學生平均每年死亡人數為4萬左右，其中死于交通、火災、溺水、墜落等災禍的為1.5萬人，而1994年中小學生非正常死亡人數為17625人。1998年全國因交通事故造成4199名

中小學生死亡，9907人受傷，分別比上年增長5.4％和15.2％。據臺灣方面統計，1975年、1978年因交通事故造成各級學校學生死亡人數分別占在校學生的5.94％和8.24％。交通事故給學生、家庭乃之社會造成的損失是極其慘重的。目前，我國仍是世界上交通事故死亡絕對數最多的國家之一，交通事故死亡率與發達國家相比還相當高，交通事故仍呈上升趨勢。

孩子是社會未來的接班人，他們能否健康成長，關系到民族的興衰和社會的進步。育人不僅要進行智力教育，還要進行道德、紀律教育。十年樹木，百年樹人，交通安全宣傳教育工作從小學生抓起，使學生從小就接受交通安全知識教育，達到自己教育自己，自己管理自己，養成自覺遵守交通法規的良好習慣，是能否達到一代人和一個社會的良好秩序的百年大計。提高孩童、學生的安全文化素質是利在當代，功在千秋的大事。加強交通安全教育已到了刻不容緩的地步。交通事故頻繁發生引起了學校、社會及政府的高度重視。1995年國務院7個部委聯合發文，從1996年起，每年三月的最后一個星期一定為“全國中小學生安全教育日”，開展一系列安全教育活動，例如：1996年以來，每年安全教育日的主題分別為“全社會共同關心中小學生安全教育”、“交通安全教育”、“加強自救互救”、“消防安全教育”。專家們還編寫了中學生安全知識(教材)、北京市民安全知識手冊；同時，建議在大學開設安全科學技術選修課，舉辦安全科技文化講座。

一、學校交通安全教育的現狀分析

近幾年來，隨著我國改革開放的不斷深入，我國經濟蒸蒸日上，城市建設日新月異，人

們的生活水平明顯提高。馬路上，車輛、人流快速增長，交通十分繁忙。從交通事故發生的統計來看，它已成為人類非自然死亡的“頭號殺手”。

幾年來，我國的公共交通設施有了明顯的改觀。就上海而言，建有立交橋、人行天橋、人行地下通道，還有地鐵、楊浦大橋、南浦大橋、徐浦大橋、松浦大橋以及過江隧道、內環線和外環線高架道路。城市交通問題有所緩解，外出旅行

也便利了許多。由此，老師、學生對交通安全也開始松懈了。

從學校的地理位置看，學校多數設在道路邊上，有的學校設在窄小的小弄堂里。這樣，放學時，接送的家長、車輛把窄小的小弄堂擠得滿滿的，道路擁擠不堪。有的學生上學、回家要橫穿幾條馬路，轉乘幾輛車。學生的交通安全就成了學校的突出問題。

從學校的教育目標看，交通安全在學校的教育目標中只占一個很小的部分。再則，發生交通事故通常在校外，對學校影響不大，學校沒有直接事故責任。因此，學校對交通安全教育重視往往不夠，教師對學生的交通安全教育也不進行系統傳授，造成學生的交通安全知識不全面，交通安全意識不強。

造成中小學生交通事故頻發的主要原因，除機動車駕駛員不遵守交通法規、車輛機件性能不符合安全要求外，學校領導忽視交通安全，學校內部安全制度不健全，學校在交通安全教育方面沒有相應的教材，中小學生獲得的交通安全知識比較零碎，沒有系統化，也是導致交通事故頻繁發生的重要原因之一。誠然，編印學校交通安全教育課本，落實國家教委關于加強交通安全教育成了學校教育的當務之急。為此，我校從1995年起積極探索交通安全教育的實踐和研究，學生的日常行為得到了規范，學生交通安全的自我保護能力得到了提高，學生遵紀守法的觀念有了進一步增強，做一個合格的“小公民”成了學生的自覺行動。

二、學校交通安全教育的對策和措施

1、燒好交通安全教育的“第一爐灶”

從學生一日作息時間看，除去睡眠時間以外，學生一天在課堂消耗的時間(包括作業)，約占他們生活時間的二分之一。在這個長長的時間里，他們的認知、情感、性格、意志時時都在發展和變化著，學生的交通安全教育知識一般都在學校里獲得，因此，學校必須重視交通安全教育，發揮學校內在的教育因素，滲透交通安全教育。

(1)在課堂教學中滲透

課堂教學是教育的主渠道，這并非是某個領導或教師決定的，這是規律。課堂教學的內

容與課堂教學的環節蘊含著不少的交通法規、交通安全教育等資源，教書與育人猶如形與影、光和熱、密不可分。對交通法規、交通安全教育而言，課堂教學有其特殊的意義，為其它渠道所不能替代。因此，要在課堂教學中滲透。如：六年級第一學期牛津英語中有認識道路交通標志的內容，教師除了讓學生懂得這些標志的作用外，還讓學生看交通標志，學生用英語做動作手勢，指揮交通。另外，通