第一篇：交通擁擠現(xiàn)象引發(fā)的經(jīng)濟學思考

交通擁擠現(xiàn)象引發(fā)的經(jīng)濟學思考

軟件工程1002班——蔣紅如

學號：3100305203

摘要：隨著我國國民經(jīng)濟的迅速發(fā)展，城市人口的高速膨脹，城市居民的出行需求日益增大，生活水平的提高也使社會對機動車的需求日益增加；同時，由于受到資金、土地和城市空間的制約，城市道路的發(fā)展遠遠落后于城市交通需求，供需的不平衡造成了嚴重的交通擁擠問題。

關鍵詞：汽車的需求和供給，外部性，城市道路。

21世紀是個經(jīng)濟急速發(fā)展的時代，隨著科技的進步，人們生活水平的提高，人們對車的購買量也逐漸加大。從而導致了現(xiàn)今普遍存在于中國個大城市的嚴重問題——交通擁擠。

我們生活在一個經(jīng)濟的社會，這就要求我們要用經(jīng)濟的眼光去看待問題，用經(jīng)濟學的方法去解決問題。就交通擁擠這一社會現(xiàn)象而言，我們就可以用經(jīng)濟學的理論去分析。

一、交通擁擠的經(jīng)濟分析

1、城市道路的公共性

公共產(chǎn)品是指具有消費或使用上的非競爭性和受益上的非排他性的產(chǎn)品。公共產(chǎn)品具有非競爭性和非排他性兩個基本特征。根據(jù)滿足基本特征條件的不同，公共產(chǎn)品又分為純公共產(chǎn)品和準公共產(chǎn)品。城市道路就是一種準公共產(chǎn)品，其具有非競爭性特征，但非排他性不充分的準公共產(chǎn)品。受特定的路面寬度限制，A車在使用道路的特定路段時，就排斥其他車輛同時占有這一路段，否則會產(chǎn)生擁擠現(xiàn)象。因此，公路的非排他性是不充分的。但是，公共道路又具有非競爭性。它表現(xiàn)為，一是公共道路的車輛通過速度并不決定某人的出價，一但發(fā)生堵塞，無出價高低，都會被堵塞在那里；二是當?shù)缆肺催_到設計的車流量時，增加一定量的車的行駛的道路邊際成本為零，但若達到或超過設計能力，變得非常擁擠時，需要成倍投入資金拓寬，它無法以單輛汽車來計算邊際成本。

而城市道路由純公共產(chǎn)品變?yōu)闇使伯a(chǎn)品，源自于“搭便車”現(xiàn)象造成的。所謂搭便車現(xiàn)象是指公共物品購買時出現(xiàn)的，某些人享受了公共產(chǎn)品的消費，但卻沒有支付公共產(chǎn)品的生產(chǎn)成本的一種行為。正是由于在城市道路的使用中，出行者不愿表達出自己從道路使用中得到的真實受益，市場就不可能提供公共產(chǎn)品，提供城市道路成為政府的職能。正是因為城市道路使用中“搭便車”心理使城市道路供給不足，導致了城市道路擁擠現(xiàn)象。

2、汽車的供給和需求

需求：隨著社會的進步，人們生活水平的提高，收入的增加，使得人們對車的需求增加。人們賺的錢越多，越富有，他們對車的需求就越強。一般情況下，人們總是為了避免擠公交車而去買車。另一方面，隨著技術水平的提高，降低了車的生產(chǎn)成本，從而使車的價格降低，也就會促使更多的人去買車。綜上原因，就加大了對車的需求量。

供給：隨著人們對車的需求量的增加，相應的生產(chǎn)者會加大對車的供給。另外，一個決定供給的重要因素——技術的進步。技術進步，會降低生產(chǎn)者的生產(chǎn)成本，提高他們的生產(chǎn)效率（produce efficent），從而，增加生產(chǎn)者剩余（producer suplus）。所以，生產(chǎn)者愿意提供更多的汽車。

在汽車的需求和供給的共同影響下，就導致了公路上車的大量出現(xiàn)。

3、交通擁擠與外部性

外部性，是指社會成員(包括組織和個人)從事經(jīng)濟活動時，其成本與后果不完全由該行為人承擔。外部性的產(chǎn)生必然影響到資源的優(yōu)化配置。城市道路的稀缺性和公共性,必將導致城市道路使用外部性問題的產(chǎn)生，因為要實現(xiàn)帕累托最優(yōu)要求邊際個人成本等于邊際社會成本或者邊際個人收益等于邊際社會受益，但外部性的存在意味著兩者將存在差異，從而不能達到資源配置的效率最優(yōu)，出現(xiàn)城市道路交通擁擠。城市道路交通擁擠產(chǎn)生了以下外部成本: 擁擠費用,每個新加入交通流的用戶對其它所有用戶所產(chǎn)生的費用,包括由于相互間的干擾而造成的車輛運行成本的增加和時間延誤費用的上升;損壞路面;環(huán)境污染(廢氣,噪音等);交通事故。例如，市場調查機構“零點”公司曾就“居民生活機動性指數(shù)”算過一筆賬：北京居民擁堵經(jīng)濟成本已經(jīng)達到每月335.6元，以北京1700萬人口計算，每月造成的經(jīng)濟損失高達57億元。這還不包括交通擁堵造成的環(huán)境代價。

二、交通擁擠的對策

1、增加道路承載量

2、征收擁堵費

3、錯開上下班時間。

4、優(yōu)先發(fā)展公共交通。

參考文獻：

1、李維生．大中城市交通擁擠堵塞問題的分析及對策[J]．內(nèi)蒙古農(nóng)業(yè)大學學報（社會科學版）.2004年第2期．

2、閏慶軍、徐萍平．基于外部性的交通擁堵成因分析與緩解策略[J]．經(jīng)濟論壇．2005年第5期.3、高彬.治堵再添六大措施.北京青年報, 2003年11月8日.4、弗里德曼的生活經(jīng)濟學(M)——遼寧教育出版社.1999.

第二篇：交通擁擠現(xiàn)象引發(fā)的經(jīng)濟學思考

交通擁擠現(xiàn)象引發(fā)的經(jīng)濟學思考

信息科學與工程學院 電子系 肖為堅 3110209308 21世紀是個經(jīng)濟急速發(fā)展的時代，隨著科技的進步，人們生活水平的提高，人們對車的購買量也逐漸加大。從而導致了現(xiàn)今普遍存在于中國個大城市的嚴重問題——交通擁擠。

而且隨著城市化的發(fā)展和城市人口的增加，城市交通擁擠和堵塞問題越來越嚴重，交通擁擠造成諸多的負面影響，如時間浪費、成本上升、空氣污染等。由于城市道路作為公共資源，城市道路的供給在一定時間內(nèi)無法完全滿足需求的增長，因此交通擁擠成為許多城市特別是北上廣等一線城市的共同難題。

出現(xiàn)了交通擁擠的現(xiàn)象就說明人們逐漸對車的需求量增加，以經(jīng)濟學的角度來說就是在汽車的需求和供給的共同影響下，就導致了公路上車的大量出現(xiàn)。

需求：隨著社會的進步，人們生活水平的提高，收入的增加，使得人們對車的需求增加。人們賺的錢越多，越富有，他們對車的需求就越強。一般情況下，人們總是為了避免擠公交車而去買車。另一方面，隨著技術水平的提高，降低了車的生產(chǎn)成本，從而使車的價格降低，也就會促使更多的人去買車。綜上原因，就加大了對車的需求量。

供給：隨著人們對車的需求量的增加，相應的生產(chǎn)者會加大對車的供給。另外，一個決定供給的重要因素——技術的進步。技術進步，會降低生產(chǎn)者的生產(chǎn)成本，提高他們的生產(chǎn)效率，從而，增加生產(chǎn)者剩余。所以，生產(chǎn)者愿意提供更多的汽車。

道路是社會的共有資源，但是當今社會，人們大多開著自己的私家車上下班。因此，人們會很經(jīng)濟的考慮選擇哪條路去上班。很顯然，人們會選擇一條既近又不收費的路，既省錢又省時間。這就體現(xiàn)了一個共有資源——免費而擁擠的路——具有競爭性而不具有排他性。既然是不收費的路，那么人們就會不約而同的選擇這條路。這就很容易導致這條路的交通擁擠。

以經(jīng)濟學的角度來說，交通擁擠產(chǎn)生了負外部性，外部性的產(chǎn)生必然影響到資源的優(yōu)化配置。城市道路的稀缺性和公共性,必將導致城市道路使用外部性問題的產(chǎn)生，因為要實現(xiàn)帕累托最優(yōu)要求邊際個人成本等于邊際社會成本或者邊際個人收益等于邊際社會受益，但外部性的存在意味著兩者將存在差異，從而不能達到資源配置的效率最優(yōu)，出現(xiàn)城市道路交通擁擠。城市道路交通擁擠產(chǎn)生了以下外部成本: 擁擠費用,每個新加入交通流的用戶對其它所有用戶所產(chǎn)生的費用,包括由于相互間的干擾而造成的車輛運行成本的增加和時間延誤費用的上升;損壞路面;環(huán)境污染等。

交通擁擠必然導致車輛的行駛速度大大降低，這就使得人們在路上浪費了大量的寶貴時間。同樣也使司機浪費更多的汽油，也就增加了汽油的直接成本。

此外，交通擁擠的產(chǎn)生，就要求政府采取一定的措施進行管理。很自然，政府會投入大量的資金、人力去解決這些問題。這樣也就增加了社會總成本。人們買車用來上下班，是為了減少擠公車所浪費的時間和精力。然而，恰恰相反，由于出現(xiàn)了嚴重的交通擁擠，就大大降低了人們的這一預期效用。環(huán)境，很顯然是一種共有資源。大量汽車的出現(xiàn)，導致了環(huán)境這一共有資源的嚴重污染。這樣就減少了其他人擁有良好環(huán)境去生活的機會。

因此，我們要學會使用經(jīng)濟學的觀點來解決實際生活中的經(jīng)濟學問題。我們要增加道路的承載量，通過增加道路供給增加一個城市的交通容量，減少交通堵塞，降低擁擠程度。但是，不管是國內(nèi)還是國外經(jīng)驗告訴我們，單純依靠增加道路交通設施并不能從根本上解決交通擁擠問題。同時美國的交通問題研究學者當斯指出，新的道路設施的建設可以減少出行的時耗，但與此同時又會吸引其他道路上的以及其他方式的交通量向新道路的轉移，經(jīng)過一段時間之后，新建道路上的交通擁擠將恢復到原來的狀況。一般而言，新的道路建設不會改變原來的擁擠水平，誘發(fā)的交通量將很快占據(jù)新增的道路設施。被誘發(fā)的交通量，是由于以前受道路供給水平限制而沒有實現(xiàn)的潛在交通量。所以,單純依靠增加道路交通設施并不能從根本上解決交通擁擠問題。

我們知道，互補品是：一種產(chǎn)品的價格上升，會導致另一種產(chǎn)品的需求量下降，則這兩種產(chǎn)品就是互補品。汽車與汽油正是一對互補品。因此我們可以采取提高汽油的價格的方法，來限制行車的數(shù)量。使用私家車的人們，會很關心汽油的價格。一旦汽油的價格升高，就會加大他們的機會成本。這時，人們會充分考慮到自己的機會成本，而盡量少用自己的車。用乘公交車或自行車來代替。

綜上所述，交通擁擠這一普遍的城市現(xiàn)象，引發(fā)的問題是十分嚴重的。這也就提醒了我們，在現(xiàn)實生活中，要時刻以經(jīng)濟學的思維去觀察事物，去發(fā)現(xiàn)問題、分析問題、解決問題。

第三篇：加班現(xiàn)象所引發(fā)的思考

加班現(xiàn)象所引發(fā)的思考

隨著《勞動者同法》的實施，超時加班這一現(xiàn)象得到一定程度的緩解，但仍有一些問題值得深思與探討，如勞動者主動加班應不應支付加班費，法律如何防止隱性加班，勞動者不能獲得足額加班報酬的根源何在，加班費基數(shù)如何確定等等。本文通過對加班現(xiàn)象及加班規(guī)定進行研究，嘗試對上述問題給出答案。

近幾年，一連串加班猝死事件引起媒體和學術界對于“過勞死”現(xiàn)象的關注。一項專題調研顯示：每天工作8 小時以上的IT 人比例高達77.8%，其中工作11 小時以上的占22.5%。2006 年，人力資源開發(fā)網(wǎng)的在線調查結果顯示，80% 的企業(yè)存在勞動者加班現(xiàn)象，而其中45% 的企業(yè)對勞動者加班沒有補助。以上案例和數(shù)據(jù)說明，超時加班在體力勞動者中和腦力勞動者中都絕非個案，加班沒有加班費使勞動者的權益被嚴重侵犯。雖然法律作了最高加班時限限制，規(guī)定用人單位安排加班應支付加班費，但是勞動者休息權和報酬權被侵犯的案例仍然屢見不鮮。本文通過對加班現(xiàn)象及現(xiàn)行有關加班的法律法規(guī)進行分析研究，旨在探尋勞動者無奈加班現(xiàn)象所折射的勞動立法的不足，并嘗試對法律調整給出意見和建議。

一、加班現(xiàn)象分類

根據(jù)用人單位和勞動者在加班現(xiàn)象中的主被動關系，加班現(xiàn)象都可以歸結為以下3 類： 第1 類是用人單位直接要求加班。這類加班多發(fā)生于紡織、服裝、電子等勞動密集型行業(yè)和旅游、零售等公共服務行業(yè)，具有相對競爭優(yōu)勢、規(guī)模較大的企業(yè)，一般建有完備的加班管理制度，勞動者清楚“加班會獲得較高報酬”，認為收入和付出成正比，公平感較強；而許多中小企業(yè)利潤空間不高，企業(yè)所有者不愿與勞動者分享利潤，不愿支付勞動者加班工資，勞動者不加班就面臨失業(yè)的危險，工作滿意度不高。

第2 類是用人單位間接要求加班。這類加班又稱“隱性加班”，勞動合同法稱為“變相強迫勞動者加班”，多發(fā)生于高科技和咨詢廣告類企業(yè)。用人單位通過單位內(nèi)部嚴格的考核制度，例如末位淘汰、工作進度管理等，變相提高勞動定額標準，強迫勞動者加班。中國高新技術產(chǎn)業(yè)報2006 年曾針對高新技術企業(yè)員工做過一次加班調查，結果顯示，70%的員工經(jīng)常加班，日加班時間大部分是2～4 小時，67%的人是為了完成工作“自愿”加班。北京藍鵬律師事務所的席公民律師表示，隱性加班也屬于加班范疇，但前提是必須要有證據(jù)證明其工作量確實屬于常人在正常范圍內(nèi)無法完成的。由于國家目前并沒有統(tǒng)一的工作量標準，法律對于隱性加班也沒有明確的規(guī)定，舉證和訴訟有一定的難度。現(xiàn)行加班法律法規(guī)的缺陷使勞動者無法主張自己的權益，報酬權和健康權雙雙得到侵犯。

第3 類是勞動者主動加班。這類加班多發(fā)生于中高層領導及其他想通過工作業(yè)績獲得職位升遷的人員當中。他們對高報酬的預期和允許報酬滯后兌現(xiàn)的心態(tài)，與用人單位年薪制、股權激勵計劃、職位升遷計劃等人事安排取得高度一致，加班真正成為“勞動者自愿的行為”。

二、加班規(guī)定研究

毫無疑問，根據(jù)“公平公正”原則，對于以上3 類加班現(xiàn)象中的第1 和第2 類，應納入勞動法律關系調整，以體現(xiàn)勞動法律保護弱勢群體利益的立法宗旨。第3 類加班，是用人單位較好實施經(jīng)營管理權的具體體現(xiàn)，勞動者可以獨立地在報酬權和休息權之間做出取舍。國家現(xiàn)有立法對于第1 類加班現(xiàn)象的立法保護存在明顯缺陷，對于第2 類加班現(xiàn)象則僅有原則性的規(guī)定，監(jiān)管措施及法律責任完全缺失。

1．不支付加班費法律責任過輕和對超時加班法律監(jiān)管措施不足，用人單位違法風險小，導致用人單位無視法律規(guī)定。根據(jù)《勞動合同法》第八十五條規(guī)定，用人單位不支付加班費的，由勞動行政部門責令限期支付，過期不支付的，責令用人單位加付50% 至100%的賠償金；根據(jù)《勞動保障監(jiān)察條例》第二十五條，用人單位違反法律規(guī)定延長勞動者工作時間的，由勞動保障行政部門給予警告，責令限期改正，并可以按受侵害的勞動者每人100 元以上500 元以下的標準計算，處以罰款。實踐中，勞動監(jiān)管部門對于用人單位的違法行為遵循“不告不理”原則，沒有勞動者舉報的，監(jiān)管部門通常不進行查處，同時規(guī)定勞動者舉報用人單位違法加班的，必須“實名舉報”。河南農(nóng)業(yè)大學法律系主任楊紅朝認為，從法律角度講，勞動者索要加班費是一種民事權利，如果勞動者主動放棄這種權利，法律也不會加以干涉。鄭州市勞動監(jiān)察大隊一負責人說，匿名舉報在勞動行政部門依法行政時，往往會遇到執(zhí)法難題。因此，對于勞動者不敢舉報的，勞動監(jiān)察部門不愿監(jiān)管。違法風險低、法律責任輕，導致用人單位在違法安排勞動者加班時毫無顧忌。2．加班的舉證責任不清，是大多數(shù)第1 類勞動者無法保護自己合法加班權益的根源。目前，對于主張加班費由哪一方舉證的問題有兩種不同的觀點。大多數(shù)人認為，根據(jù)2001 年4 月30 日施行的《最高人民法院關于審理勞動爭議案件適用法律若干問題的解釋》第十三條規(guī)定，因用人單位作出的開除、除名、辭退、解除勞動合同、減少勞動報酬、計算勞動者工作年限等決定而發(fā)生的勞動爭議，用人單位負舉證責任，因加班費屬于勞動報酬，用人單位不支付加班費屬于用人單位做出減少勞動報酬的決定，應由用人單位舉證。但也有觀點認為，法律不能要求對“未做之事”提供證明。用人單位是否安排加班，應由勞動者提出自己加班的初步證明，例如工資條、證人證言等，再由用人單位提出反證。如果用人單位不能提供反證，根據(jù)2008 年5 月1日實施的《勞動爭議調解仲裁法》第39 條所確立的推定原則，可支持勞動者的主張，這樣做可避免所有勞動者都主張加班費的不合理局面。在實踐操作中，仲裁和司法部門往往傾向于要求勞動者提供初步證明。而對于勞動者而言，“提供初步證據(jù)證明自己加班”，實際上相當于承擔了舉證責任，這對處于弱勢地位的勞動者明顯不利。一般說來，勞動者通過考勤記錄證明在休息日加班還比較容易，但證明工作日延時加班往往存在很大困難。這也是勞動者在加班爭議訴訟案中，加班費主張不能得到全部支持的原因。3．對于用人單位間接安排加班法律約束的缺失，使得“隱性加班”愈演愈烈。無論是《勞動法》還是其他有關的法律法規(guī)，在提及延長工時的時候，均使用了“用人單位安排加班”的表述，意在明確法律約束的是用人單位“安排的”加班，對于個人主動加班的則不予限制。實踐中，用人單位多是鉆法律的空子，巧妙避開“安排”二字，通過企業(yè)文化、考核等各種手段向勞動者施壓，變相強迫勞動，使得勞動者無法獲得單位安排加班的證據(jù)。目前，對于用人單位間接安排的加班，尚無行之有效的法律約束。《勞動合同法》第三十一條規(guī)定，用人單位應當嚴格執(zhí)行勞動定額標準，不得強迫或者變相強迫勞動者加班，將隱性加班納入調整對象，但由于腦力勞動定額標準和制訂者的雙雙缺失，勞動者在用人單位制度制訂過程中的弱勢地位，使得這一條在勞動實踐中不能真正構成對用人單位的約束。

4．加班基數(shù)可以約定，變相降低了勞動者加班的勞動報酬。根據(jù)1995 年1 月1 日施行的《關于<勞動法>若干條文的說明》第四十四條，用人單位安排勞動者加班的，應分別按照本人基本工資的150%、200% 和300%支付勞動者加班工資。根據(jù)1995 年1 月1 日施行的《工資支付暫行規(guī)定》第十三條規(guī)定，用人單位安排勞動者加班的，應按照不低于勞動合同規(guī)定的勞動者本人小時工資標準計算支付勞動者的加班工資。前后兩條規(guī)定本身就存在矛盾，何為基本工資？工資結構不單一的，小時工資標準如何計算？由于國家層面立法不具備可操作性，也未對地方立法作出原則性規(guī)定，各地立法對工資基數(shù)規(guī)定的分歧較大。部分省市立法，例如《江蘇省工資支付條例》和《安徽省工資支付規(guī)定》，規(guī)定用人單位可與勞動者約定加班工資基數(shù)。在實踐中，很多用人單位利用這一條，與勞動者約定的加班工資基數(shù)遠低于勞動者正常勞動的工資標準，甚至以最低工資標準作為加班基數(shù)，使勞動者加班加點的單位勞動報酬比正常工作的勞動報酬還要低。

三、調整有關規(guī)定的建議

1．適時創(chuàng)新勞動監(jiān)察手段，對不合理加班現(xiàn)象從立法和司法角度檢討不足。對于企業(yè)違法安排加班勞動監(jiān)管的不足，一方面是由于監(jiān)管部門囿于地方政府扶植企業(yè)發(fā)展的壓力，降低了監(jiān)管的力度；更多的原因是勞動者參與的缺失，導致監(jiān)管的鏈條斷裂。勞動者對于用人單位直接和間接安排加班的容忍與默認，其產(chǎn)生根源是勞動力供大于求，但是勞動立法給予勞動者法律武器的不足，客觀上也對不公平現(xiàn)象的蔓延起到了推波助瀾的作用。在呼吁建設和諧社會的今天，合理處理“公平”與“效率”問題，是實踐科學發(fā)展觀的重要內(nèi)容。對于不合理的加班現(xiàn)象，一方面需要創(chuàng)新勞動部門監(jiān)管的手段，更重要的是不能把視線僅僅停留在執(zhí)法層面，有必要從司法角度檢討不足，從立法角度給予勞動者更多的傾斜保護。2．明確加班的舉證責任由用人單位承擔，個人主張加班費無需提供加班證據(jù)。新實施的《勞動爭議調解仲裁法》規(guī)定勞動關系存續(xù)期間拖欠勞動報酬發(fā)生爭議的，勞動者申請仲裁不受仲裁時效期間的限制，對于勞動者來說應當是一個利好，但是仍然無法解決勞動者作為被管理者難以取證的尷尬局面。而用人單位作為勞動力的擁有者和支配者，完全有能力證明勞動者是否加班，從而證明勞動者的加班費主張是否合理。如果用人單位不能證明勞動者加班與否，就推定勞動者的主張成立。通過用人單位承擔舉證責任的設計，可以有效地改變勞動者對于加班問題束手無策的局面，有效緩解隱性加班現(xiàn)象。同時，并不妨礙用人單位行使經(jīng)營權和對勞動者的管理權。用人單位可以建立考勤制度，并由勞動者對考勤結果簽字確認，或者建立加班審批制度來規(guī)避可能產(chǎn)生的法律風險。這種制度設計與《勞動合同法》強制推行書面合同，并加大用人單位不訂立書面合同的法律責任和法律風險的思路一樣，只有加大用人單位違法安排加班的法律責任，并將法律責任與勞動者的利益掛鉤，從而通過勞動者的維權行為加大用人單位的法律風險，才能真正換來用人單位對法律的尊重，扭轉監(jiān)管部門無力監(jiān)管的局面，切實保護勞動者的利益。

3．在國家立法層面規(guī)定加班費計算基數(shù)的構成原則，禁止用人單位與勞動者約定以低于勞動者正常工資的標準計算加班費。在國家層面明確加班費計算基數(shù)的構成原則的原因有二，一是由于國家對于企業(yè)等用人單位工資確定和支付權的放開，產(chǎn)生了很多工資名目，使得加班費已無法通過基本工資、標準工資等內(nèi)涵和外延都無確定所指的名詞確定。因此，目前各地立法中加班費基數(shù)的表述及計算方式有很大差異，很多地方立法采用概括及列舉的方式框定加班費計算基數(shù)，例如《深圳市勞動者工資支付條例》第四條、《廣東省支付條例》第五十四條；也有地方立法求助于集體合同規(guī)定，例如北京市、上海市的規(guī)定。各地規(guī)定的不統(tǒng)一，加大了人才流動過程中產(chǎn)生勞動爭議的風險。二是各地立法中加班費基數(shù)都低于勞動者正常工作時間的單位勞動報酬，不符合公平公正的原則，勞動者加班費基數(shù)至少應與正常工作時間的單位勞動報酬相同，這應當通過國家層面立法予以明確。有鑒于此，建議參照經(jīng)濟補償金的計算方式，以勞動者前12 個月的月平均工資性收入作為勞動者加班費的計算基數(shù)，可以有效地解決這兩個問題。

第四篇：混合交通現(xiàn)象調研思考

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混合交通現(xiàn)象調研思考2010-06-29 18:48:45免費文秘網(wǎng)免費公文網(wǎng)混合交通現(xiàn)象調研思考混合交通現(xiàn)象調研思考(2)

08交通行業(yè)展覽會市場研究報告中國交通軟件交流基地大型城市活動綜合交通專題 2009rtie軌道交通產(chǎn)業(yè)榜評選 混合交通是一種客觀現(xiàn)象，所謂混合交通在不同國家和不同時代其含意是不同的。在經(jīng)濟發(fā)達國家，公路上行駛的基本是汽車，混合交通是特指車速較高的小型汽車與車速較低的大型汽車所組成的交通，即行駛車輛之間存在的“速度差”；在我國，混合交通所指的是自行車、機動車、行人組成的混合交通，這種混合交通引發(fā)的交通擁

堵、交通事故增加、城市環(huán)境不斷惡化、運輸效益下降等一系列問題，嚴重地影響了道路交通秩序，降低了道路通行能力，增加了道路交通管理難度。因此，如何從道路建設、科學交通管理、整頓交通秩序、加強政府職能等措施來減少混合交通相互之間的干擾，降低交通事故率是當前人們關注的問題。我國典型的交通混合現(xiàn)象——機動車與非機動車交通混合 機非混合形成的原因

在過去計劃經(jīng)濟情況下的企業(yè)辦社會帶來的居住與就業(yè)接近，居住與其他設施混合的特點造成居民出行距離較短。而自行車恰好適合近距離出行，因此步行、自行車成為最適合的出行方式。而現(xiàn)在隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，經(jīng)濟增長迅速，在我國，機動車的大量增加只是近20 年的事情。早期的城市交通表現(xiàn)為機動車較少，居民出行以步行與公交為主(早期的自行車價格昂貴)；中期表現(xiàn)為機動車較少，居民出行以自行車

為主(自行車開始普及)，目前則表現(xiàn)為私人交通機動化迅速發(fā)展、機非沖突加劇。在我國的城市發(fā)展過程中，并沒有給規(guī)劃師更多的時間去尋找廉價、高效的路網(wǎng)分流體系。如果不存在這種體系，那么機非混合就必然存在，機非混合交通存在的問題

（1）導致交叉口通行能力降低

我國目前常見的三塊板道路（此處三塊板道路為廣義概念，即人行道、自行車道、機動車道、自行車道、人行道的道路斷面交通組織方式，而不是狹義的具有分隔帶的道路斷面），已經(jīng)基本解決了路段上的機非混行問題，路段的通行能力與車速基本可以保證，主要是交叉口的混行問題沒有解決。交叉口匯聚了不同方向的交通流，當混合交通流進人道路交叉口時，會產(chǎn)生分流點、沖突點和合流點，這些特征點的存在，直接影響著交又口的通行能力，機非混行使交叉口的通行能力遠遠低于路段，已成為城市路網(wǎng)中最常見、最普遍和最直接 的交通擁堵發(fā)生源、交通事故多發(fā)地；而且機非混行對理清道路功能、減少汽車尾氣污染起到了消極作用。

（2）路網(wǎng)布局模式的不斷惡化

我國城市路網(wǎng)還存在支路普遍缺乏的現(xiàn)象。由于城市干路缺少下一個層次的路網(wǎng)系統(tǒng)，適于商業(yè)活動的土地供給不足。另一方面，我國大多數(shù)居民以自行車出行為主，自行車、公

交、步行、機動車均集中在干路上。自行車具有輕便靈活的特性，易停放，寬敞的人行道剛好提供了停車場所。最初為順路購物，伴隨交通量增加，主干路兩側的小規(guī)模商業(yè)活動逐步升級，最終導致“交通性商業(yè)街”的誕生。如果能夠從路網(wǎng)上將自行車與機動車分離，那么沿自行車道的商業(yè)街將吸引自行車出行者到此購物。對于步行者來講，在自行車專用道兩側行走將比在機動車道兩側行走更具安全性，同時也會減少汽車尾氣對健康的損害。

（3）行人過街困難

我國大多數(shù)城市的居民出行意向調查表明，行人過街困難、不安全是主要交通問題之一。三塊板道路斷面大，必然造成行人過街困難。而最大的困難并不是道路寬度問題，而是分

隔護欄問題。設立分隔護欄的主要目的在于規(guī)范自行車的交通行為，而自行車交通行為失范與自行車流量大、法不責眾的思想觀念有關，與城市道路交通商業(yè)功能混合有關。

（4）不利于自行車使用者的身體健康

騎自行車是體力運動，騎行時呼吸加快。機動車排出的尾氣剛好被騎自行車的人吸入，自行車使用者首當其沖地成為汽車尾氣的受害者。解決對策

如何減少混合交通相互之間的干擾，降低交通事故率是當前人們關注的問題。混合交通是無法消除的，產(chǎn)生諸多問題的根源不是混合交通的“混合”而是“混亂”，所以制定解決公路混合交通

問題對策的原則是盡量減少交通沖突和各種交通方式的相互干擾，使混合交通流有序流動。

加強基本建設，挖掘現(xiàn)有交通設施的潛能，重視城市交通規(guī)劃

城市道路和交通設施建設是城市發(fā)展的一項基本建設，是搞好交通的一個前提條件。城市規(guī)劃和建設部門應立足現(xiàn)實著眼未來，多方籌集資金，力爭在較短期內(nèi)，把道路建設和停車場、庫等交通設施配套齊全。新建道路和舊城區(qū)道路改、擴建時，要充分考慮混合交通所帶來的危害，應大力發(fā)展三塊板道路，提高道路隔離化程度。在交通量大的路口應修建立體交叉，在一些平交路口和立交功

第五篇：混合交通現(xiàn)象調研思考

08交通行業(yè)展覽會市場研究報告中國交通軟件交流基地大型城市活動綜合交通專題 XXrtie軌道交通產(chǎn)業(yè)榜評選 混合交通是一種客觀現(xiàn)象，所謂混合交通在不同國家和不同時代其含意是不同的。在經(jīng)濟發(fā)達國家，公路上行駛的基本是汽車，混合交通是特指車速較高的小型汽車與車速較低的大型汽車所組成的交通，即行駛車輛之間存在的“速度差”；在我國，混合交通所指的是自行車、機動車、行人組成的混合交通，這種混合交通引發(fā)的交通擁堵、交通事故增加、城市環(huán)境不斷惡化、運輸效益下降等一系列問題，嚴重地影響了道路交通秩序，降低了道路通行能力，增加了道路交通管理難度。因此，如何從道路建設、科學交通管理、整頓交通秩序、加強政府職能等措施來減少混合交通相互之間的干擾，降低交通事故率是當前人們關注的問題。我國典型的交通混合現(xiàn)象——機動車與非機動車交通混合

1.1 機非混合形成的原因

在過去計劃經(jīng)濟情況下的企業(yè)辦社會帶來的居住與就業(yè)接近，居住與其他設施混合的特點造成居民出行距離較短。而自行車恰好適合近距離出行，因此步行、自行車成為最適合的出行方式。而現(xiàn)在隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，經(jīng)濟增長迅速，在我國，機動車的大量增加只是近20 年的事情。早期的城市交通表現(xiàn)為機動車較少，居民出行以步行與公交為主(早期的自行車價格昂貴)；中期表現(xiàn)為機動車較少，居民出行以自行車為主(自行車開始普及)，目前則表現(xiàn)為私人交通機動化迅速發(fā)展、機非沖突加劇。在我國的城市發(fā)展過程中，并沒有給規(guī)劃師更多的時間去尋找廉價、高效的路網(wǎng)分流體系。如果不存在這種體系，那么機非混合就必然存在，1.2 機非混合交通存在的問題

（1）導致交叉口通行能力降低

我國目前常見的三塊板道路（此處三塊板道路為廣義概念，即人行道、自行車道、機動車道、自行車道、人行道的道路斷面交通組織方式，而不是狹義的具有分隔帶的道路斷面），已經(jīng)基本解決了路段上的機非混行問題，路段的通行能力與車速基本可以保證，主要是交叉口的混行問題沒有解決。交叉口匯聚了不同方向的交通流，當混合交通流進人道路交叉口時，會產(chǎn)生分流點、沖突點和合流點，這些特征點的存在，直接影響著交又口的通行能力，機非混行使交叉口的通行能力遠遠低于路段，已成為城市路網(wǎng)中最常見、最普遍和最直接的交通擁堵發(fā)生源、交通事故多發(fā)地；而且機非混行對理清道路功能、減少汽車尾氣污染起到了消極作用。

（2）路網(wǎng)布局模式的不斷惡化

我國城市路網(wǎng)還存在支路普遍缺乏的現(xiàn)象。由于城市干路缺少下一個層次的路網(wǎng)系統(tǒng)，適于商業(yè)活動的土地供給不足。另一方面，我國大多數(shù)居民以自行車出行為主，自行車、公

交、步行、機動車均集中在干路上。自行車具有輕便靈活的特性，易停放，寬敞的人行道剛好提供了停車場所。最初為順路購物，伴隨交通量增加，主干路兩側的小規(guī)模商業(yè)活動逐步升級，最終導致“交通性商業(yè)街”的誕生。如果能夠從路網(wǎng)上將自行車與機動車分離，那么沿自行車道的商業(yè)街將吸引自行車出行者到此購物。對于步行者來講，在自行車專用道兩側行走將比在機動車道兩側行走更具安全性，同時也會減少汽車尾氣對健康的損害。

（3）行人過街困難

我國大多數(shù)城市的居民出行意向調查表明，行人過街困難、不安全是主要交通問題之一。三塊板道路斷面大，必然造成行人過街困難。而最大的困難并不是道路寬度問題，而是分

隔護欄問題。設立分隔護欄的主要目的在于規(guī)范自行車的交通行為，而自行車交通行為失范與自行車流量大、法不責眾的思想觀念有關，與城市道路交通商業(yè)功能混合有關。

（4）不利于自行車使用者的身體健康

騎自行車是體力運動，騎行時呼吸加快。機動車排出的尾氣剛好被騎自行車的人吸入，自行車使用者首當其沖地成為汽車尾氣的受害者。解決對策

如何減少混合交通相互之間的干擾，降低交通事故率是當前人們關注的問題。混合交通是無法消除的，產(chǎn)生諸多問題的根源不是混合交通的“混合”而是“混亂”，所以制定解決公路混合交通問題對策的原則是盡量減少交通沖突和各種交通方式的相互干擾，使混合交通流有序流動。

2.1 加強基本建設，挖掘現(xiàn)有交通設施的潛能，重視城市交通規(guī)劃

城市道路和交通設施建設是城市發(fā)展的一項基本建設，是搞好交通的一個前提條件。城市規(guī)劃和建設部門應立足現(xiàn)實著眼未來，多方籌集資金，力爭在較短期內(nèi)，把道路建設和停車場、庫等交通設施配套齊全。新建道路和舊城區(qū)道路改、擴建時，要充分考慮混合交通所帶來的危害，應大力發(fā)展三塊板道路，提高道路隔離化程度。在交通量大的路口應修建立體交叉，在一些平交路口和立交功能不全的交叉路口，可考慮設置自行車，行人天橋或地道，優(yōu)化道路結構，減少瓶頸路，斷頭路，實施路口渠化，以保證道路暢通。

而對于一些中小城市，由于建設資金相當有限 , 交通設施建設的速度永遠跟不上交通需求增長的速度，因此首先應該從現(xiàn)有道路著手，充分挖掘現(xiàn)有道路的潛能，用現(xiàn)有空地，開辟停車場，在居民區(qū)開辟小客車路線，既方便群眾，又會減少自行車量，開辟巷道形成區(qū)內(nèi)小規(guī)模道路網(wǎng)，以增加道路通行能力加強交通管制。

此外，要加強重視城市的交通規(guī)劃。在道路密度大且有次要道路可以利用的地區(qū)或是在大規(guī)模改建或新建城市，在制定交通規(guī)劃中可以考慮建設獨立的自行車道路系統(tǒng)。這種路網(wǎng)結構將為自行車和機動車提供互不重疊的路網(wǎng)系統(tǒng)，徹底消除了混合交通存在的安全問題以及由此導致的干擾問題。

2.2 科學合理的調整交通，加強疏導指揮

科學合理地調整交通，能夠有效地減少易堵路段、路口，緩解交通阻塞。要對城市各主要道路的交通流分布的情況進行全面調查，掌握特點規(guī)律，認真分析易堵路段、路口形成的原因，研究制訂科學的對策。

運用法規(guī)和物體隔離手段，從時間上或空間上進行交通分離，使交通流在道路網(wǎng)上分布均衡，各行其道，互不干擾；依據(jù)交通法規(guī)，有選擇地在一些道路上，對某種交通參與者給予在時間上或秩序上優(yōu)先行駛的權力；利用行政命令采取錯時上下班手段，從時間上降低高峰段和提高低峰段，從空間上把某些過分集中的交通量分散開來，以消除交通阻塞擁擠。

（1）機動車、自行車的空間分離

在沒有條件建設獨立的自行車道系統(tǒng)的地區(qū)，要盡量作到機動車、自行車的空間分離，且兩種車道之間有實物分隔，增加駕駛員的安全感，從而減少干擾，提高通行能力。在自行車流量大的路段可考慮修建機動車、非機動車分行道；在路口上，可以采用交通渠化或簡易立交的方法，讓機動車、自行車分流行駛在不同的空間。

（2）機動車、自行車的時間分離

在平交路口，還可以通過交通信號控制，實現(xiàn)機動車、自行車的時間分離，用較少的投資達到增加能力的目的。另外，還可以采取將機動車停車線前移、自行車停車線后置的方法，縮短機動車的路口距離，增加非機動車路口距離，使機動車、非機動車在不同的地點啟動 , 從而在不同的時間通過路口，提高了通行能力。

2.3 大力發(fā)展公共交通事業(yè)，給自行車交通以方便

公交出行模式對解決我國城市交通問題至關重要。為了以很小的代價，引導人們出行選擇公共交通，放棄自行車和私人轎車，城市要重視常規(guī)公共交通的發(fā)展，政府在投資、價格等方面給予足夠的支持和一定的優(yōu)惠政策。我國已經(jīng)采取公交專用車道，公交優(yōu)先等策略，但最重要的是提高公交車的正點率，這需要采集基礎交通信息，利用信息融合技術對公交車的行程時間預測，在公交車站點利用電子站牌向乘客提供車輛到達時刻，公交車的準時率是公交服務的一項重要指標，在很大程度上決定人們是否選擇公交車。

在特大城市，可以考慮大力發(fā)展軌道交通；在中小城市，由于其規(guī)模較小，可以利用自行車作為接駁工具進行交通換乘 [7]。給自行車交通方便主要是劃出自行車停放場地和自行車專用車道，這樣可以減少自行車與機動車的相互影響，減少混合交通的混亂程度。

2.4 加強政府在解決城市交通問題的職能，讓公共交通與私人交通協(xié)調發(fā)展

城市交通是一個綜合的體系，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。因此，要由政府來負責統(tǒng)籌，主管，才能做到交通管理措施相互協(xié)作和協(xié)調性；另外政府還需加強對公眾的宣傳教育，將城市交通教育融合到小學義務教育中，提高全民交通意識，依靠城市的全體市民共同管理好城市交通。

（1）大力整頓交通，扭轉交通秩序的混亂局面

目前城市道路上，交通違章現(xiàn)象十分嚴重，嚴重影響了車輛正常行駛，交通部門要集中精力，充分利用法律和行政、經(jīng)濟、輿論等手段，堅持嚴格管理和專項治理相結合。在整頓中還要對非交通占道、亂停車、出租車、小公共汽車、助動車進行專項治理。

（2）深入交通安全教育宣傳，使交通參與者自覺遵守交通規(guī)則

混合交通秩序混亂存在的原因，是人們?nèi)狈ΜF(xiàn)代交通意識。因此，深人開展交通安全宣傳教育，對廣大交通參與者增強交通守法意識，養(yǎng)成自覺遵守交通法規(guī)的良好習慣具有重要的意義。通過建立交通廣播電臺，以駕駛員、騎車人、流動人口和中小學生為重點，采取靈活多樣，形象生動的宣傳方式，廣泛深人地進行宣傳。對典型的交通違章行為，應公開曝光，擴大影響和教育。

（3）公交與私人交通協(xié)調發(fā)展

我國中小城市能夠用于改善和解決交通問題的資金較少，交通設施發(fā)展相對滯后，低收入市民所占比例較大，無車族相對較多，在我國的中小城市，要堅持公共交通與私人交通共同發(fā)展、協(xié)調發(fā)展。