第一篇：民航正常性考核

提高航班正常性統(tǒng)計(jì)工作精準(zhǔn)率的思考

2013-10-11 19:13:08 《民航管理》2012年第8期 作者：吳淑華 閱讀：91

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民航工作近三十年的經(jīng)驗(yàn)告訴我，航班延誤原因的界定是做好航班正常性工作的關(guān)鍵。何以見得?賞罰分明。只有做到賞罰分明，才能鼓勵(lì)先進(jìn)、鞭策后進(jìn)。新的航班正常性統(tǒng)計(jì)辦法已于近日修訂完成，即將宣貫。本次修訂的重點(diǎn)之一就是針對(duì)航班延誤原因責(zé)任方的界定。作為從事該項(xiàng)工作的人員，我們有義務(wù)為做好航班正常性統(tǒng)計(jì)工作、進(jìn)而為推進(jìn)民航事業(yè)的持續(xù)、健康發(fā)展做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。下面我就航班延誤原因界定提幾點(diǎn)建議，觀點(diǎn)未必正確，僅供大家參考。

要想抓好航班正常率，航班延誤原因的界定就是關(guān)鍵。確立好延誤原因后，就可以有的放矢的開展航班延誤治理工作。那么航班延誤原因到底該如何確定呢?又該如何治標(biāo)治本呢?

一、在民航系統(tǒng)建立信息溝通長(zhǎng)效機(jī)制

航空公司、機(jī)場(chǎng)、空管部門應(yīng)加強(qiáng)信息溝通，互通有無，以便統(tǒng)計(jì)部門掌握準(zhǔn)確信息，避免分歧。航空公司運(yùn)行品質(zhì)監(jiān)控部門應(yīng)針對(duì)本公司每一個(gè)航班的運(yùn)行進(jìn)行跟蹤，得到第一手信息，并將信息及時(shí)通報(bào)空管部門(在外站應(yīng)是駐外簽派員及時(shí)將信息通報(bào)所在地的空管部門)，這種通報(bào)可以是電話聯(lián)系，也可以是SITA電報(bào)發(fā)出，而空管部門的積極態(tài)度則是應(yīng)該及時(shí)受理相關(guān)延誤原因，盡一切可能落實(shí)延誤原因。雖然這一切可能需要一定的人力、物力的支持，也許還需要增加一定的人員編制，可是作為保障航班正常的積極、有效手段，是需要我們?nèi)プ龅?，因?yàn)檫@正是我們航空業(yè)今后持續(xù)發(fā)展的必要鋪墊，并將成為中國民航精細(xì)化管理和持續(xù)高速發(fā)展的助推器。目前，我們已經(jīng)在這方面取得了一些成效，例如，目前深圳機(jī)場(chǎng)通過給航空公司和機(jī)場(chǎng)引接終端的形式建立的放行排序系統(tǒng)就實(shí)現(xiàn)了航空公司、機(jī)場(chǎng)、空管共用一個(gè)平臺(tái)、信息共享。該系統(tǒng)由電腦根據(jù)航班時(shí)刻、航路、航空器準(zhǔn)備情況、受限時(shí)間等信息綜合排序，控制航空器的推出、開車、滑行，減少了協(xié)調(diào)環(huán)節(jié)、信息傳遞中的出錯(cuò)幾率，克服了信息不透明、延誤原因難以確定等諸多不利因素，極大提高了工作效率、減輕了管制員工作負(fù)荷，實(shí)現(xiàn)了信息共享。各部門保障情況都可通過該平臺(tái)反映出來，因此航班延誤原因的追溯也就不再是個(gè)難題，不至出現(xiàn)意見分歧。我覺得這個(gè)系統(tǒng)很值得推廣，有利于建立信息溝通長(zhǎng)效機(jī)制，降低劃分延誤原因的難度。

二、地區(qū)成立正常性管理部門

設(shè)立一個(gè)專門的機(jī)構(gòu)，每日進(jìn)行航班運(yùn)行情況講評(píng)，參會(huì)范圍為機(jī)場(chǎng)、空管、公司、油料等航班保障部門。此類運(yùn)行機(jī)制在很多地方曾經(jīng)運(yùn)行過，實(shí)踐證明效果較為明顯，體制改革后，都是以各單位內(nèi)部小范圍的會(huì)議取代了“三方會(huì)審”的機(jī)制，使之不能繼續(xù)發(fā)揮運(yùn)行機(jī)制作用?？偨Y(jié)過往的經(jīng)驗(yàn)，建立該機(jī)制有如下好處：

(一)對(duì)于航班延誤原因比較難確定的，可以由會(huì)上討論通過。

(二)對(duì)已確立了延誤原因的航班，責(zé)任方對(duì)延誤原因看法有分歧，也可以在會(huì)上進(jìn)行申辯，落實(shí)航班延誤的真正原因。

(三)同時(shí)可以解決運(yùn)行方面的其它困難，加強(qiáng)各部門之間的溝通。

建立這樣的機(jī)制和部門，好處良多，何樂而不為?

三、航班批復(fù)應(yīng)避免同時(shí)刻航班

批復(fù)航班時(shí)刻時(shí)應(yīng)盡量避免同時(shí)刻航班，減少人為原因的航班延誤，減輕空管部門的調(diào)配壓力。實(shí)際工作中，可以見到幾家航空公司的不同航班使用同一起飛時(shí)刻的現(xiàn)象，雖然我們認(rèn)為情有可原，航班量大，如遇其它航班不能正常起飛，可臨時(shí)填補(bǔ)空缺，不致造成空域資源的浪費(fèi)，但在大家都能正常運(yùn)行的情況下，勢(shì)必會(huì)有一個(gè)航班延誤。就烏魯木齊機(jī)場(chǎng)的實(shí)際情況而言，一方面，機(jī)場(chǎng)是單跑道運(yùn)行，不可能同時(shí)放行幾架飛機(jī);另外，如果縮小間隔放行飛機(jī)，在目前區(qū)域管制范圍依然采取程序管制的情況下，到了航路上，還是受限制，需要等待，不但不能使旅客及時(shí)到達(dá)，還會(huì)使航空公司蒙受空中等待多耗油的損失，另外空中的機(jī)動(dòng)飛行，也會(huì)增加不安全因素。筆者發(fā)稿前的2012年5月31日0800(北京時(shí))烏魯木齊區(qū)域剛剛實(shí)現(xiàn)了雷達(dá)覆蓋范圍內(nèi)的雷達(dá)管制，可能會(huì)在一定程度上緩解放行航班的壓力，但這種改善的效果，還有待將來證實(shí)。所以，一個(gè)切合實(shí)際的航班時(shí)刻批復(fù)，是我們從事該項(xiàng)工作的人員的首要工作任務(wù)。

四、相關(guān)部門履行職責(zé)不推諉

各部門應(yīng)認(rèn)真負(fù)責(zé)的確定延誤原因，而不應(yīng)將此項(xiàng)工作作為一種負(fù)擔(dān)，敷衍了事。一般情況下，飛機(jī)關(guān)艙門前的延誤原因都是由空管部門向機(jī)場(chǎng)方面的現(xiàn)場(chǎng)指揮中心索取，而關(guān)艙門后的延誤原因是由空管塔臺(tái)確定。表面看起來關(guān)艙門后的延誤原因是空管部門原因，實(shí)則很多因素都不是空管部門可控的。目前存在的情況是：飛機(jī)關(guān)艙門時(shí)間未必是飛機(jī)申請(qǐng)開車時(shí)間。這種情況產(chǎn)生的可能性有：(一)機(jī)組清點(diǎn)旅客人數(shù)未完畢;(二)拖車未到位等，即開車前準(zhǔn)備工作未做完;(三)即便是準(zhǔn)備工作做完，正常開車、滑行，還存在不同公司的機(jī)組滑行速度、滑行時(shí)間長(zhǎng)短不一的現(xiàn)象。現(xiàn)僅對(duì)第三種情況舉例如下：2004年由于大雪，某公司機(jī)組滑行速度較快，退出跑道時(shí)滑出跑道，機(jī)輪卡在積雪中，導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)暫時(shí)關(guān)閉。當(dāng)時(shí)由于運(yùn)行壓力，管制部門曾提示機(jī)組：盡快脫離跑道。通過該事件空管部門也有可借鑒的經(jīng)驗(yàn)，即管制部門只能使用標(biāo)準(zhǔn)通話用語，而不能附帶任何情緒性的用詞，任由航空公司機(jī)組根據(jù)自身技術(shù)情況滑行，這就難免有些航班的滑行時(shí)間比較長(zhǎng)，超出了民航局規(guī)定的某機(jī)場(chǎng)的地面滑行時(shí)間。因而，即便關(guān)艙門時(shí)間未延誤，也不能確定延誤原因就一定是空管部門的原因。

而對(duì)于航空公司而言，很多延誤原因也不是他們可控的。如：飛機(jī)在外站由于空管流控或軍方活動(dòng)原因延誤，造成飛機(jī)晚到，后續(xù)銜接航班延誤。目前填寫該類延誤原因時(shí)只能是公司計(jì)劃原因延誤，而實(shí)則航空公司不能解決該航班延誤問題，除非該航空公司有足夠的備份運(yùn)力，而且必須是基地公司。故即將出臺(tái)的新的航班統(tǒng)計(jì)方法中對(duì)于航班延誤原因的填寫要求是“一架飛機(jī)執(zhí)行多段任務(wù)，當(dāng)出現(xiàn)首次延誤并導(dǎo)致后續(xù)航段全部延誤時(shí)，后續(xù)原因均按首次延誤原因填寫?！边@種界定就是針對(duì)上述現(xiàn)象的一個(gè)比較科學(xué)合理的改進(jìn)。

機(jī)場(chǎng)的不停航施工也是造成滑行時(shí)間延長(zhǎng)，飛機(jī)延誤的重要原因。以烏魯木齊機(jī)場(chǎng)為例：使用25號(hào)跑道著陸的飛機(jī)，如果A3A4快速脫離道不可用，則會(huì)影響飛機(jī)滑行速度、延長(zhǎng)飛機(jī)占用跑道時(shí)間;同理使用07號(hào)跑道著陸的飛機(jī)，A1A2快速脫離道能否使用也至關(guān)重要。又例如：南航一架飛機(jī)由T3航站樓的西邊滑出，向東滑行，此時(shí)如遇T3航站樓或T2T1航站樓有飛機(jī)推出，因施工造成的部分聯(lián)絡(luò)道不可用，它可能只能選擇等待。等飛機(jī)滑至跑道頭，若五邊沒有飛機(jī)落地，航班還可能正常;若五邊有飛機(jī)活動(dòng)，則航班必定延誤，在目前航班量持續(xù)攀增的情況下，想不延誤都難。加之落地飛機(jī)也由于部分聯(lián)絡(luò)道不能使用，只能由個(gè)別聯(lián)絡(luò)道退出，飛機(jī)轉(zhuǎn)彎角度過大，為了保證安全，只能減小飛機(jī)滑行速度，故飛機(jī)占用跑道的時(shí)間延長(zhǎng)，為了安全起見，管制部門也不得不拉大放行飛機(jī)的間隔，這就是我們?cè)陲w機(jī)上常聽到的廣播詞：“由于空管部門流控，XX航班延誤到XX時(shí)間起飛”。烏魯木齊機(jī)場(chǎng)近年一到夏季就會(huì)不停航施工，這主要是由于新疆特殊的氣候原因，施工只能選擇在夏季不到半年的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行，而這也是由于十二五期間中央加快新疆經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、新疆民航實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展所造成的陣痛，大家應(yīng)予以理解。

另外新疆冬季跑道清理冰雪、飛機(jī)除冰等都會(huì)耗費(fèi)一定的時(shí)間。我們無法要求旅客因飛機(jī)要除冰雪就必須提前到機(jī)場(chǎng)、地服提前停止辦理乘機(jī)手續(xù)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)：烏魯木齊機(jī)場(chǎng)夏季不停航施工造成很多航班延誤，飛機(jī)從開車到起飛離地，需要的平均滑行時(shí)間為17-18分鐘左右;而飛機(jī)冬季關(guān)艙門后除冰雪還需要7-8分鐘時(shí)間。2010年、2011年烏魯木齊機(jī)場(chǎng)航班延誤時(shí)間在30分鐘以內(nèi)的航班達(dá)到了延誤航班總數(shù)的31.12%、37.75%。如何減少此類原因造成的航班延誤?筆者認(rèn)為，機(jī)場(chǎng)、局方、公司、空管各方應(yīng)積極努力，向民航局申請(qǐng)?jiān)黾訛豸斈君R機(jī)場(chǎng)的地面滑行時(shí)間可能是目前不二的選擇。目前，北京、浦東等機(jī)場(chǎng)地面滑行時(shí)間是30分鐘，虹橋、深圳機(jī)場(chǎng)是25分鐘，而烏魯木齊機(jī)場(chǎng)是15分鐘。雖然烏魯木齊機(jī)場(chǎng)的飛行架次不能與其它機(jī)場(chǎng)相比，但單跑道運(yùn)行、不停航施工、滑行路線的復(fù)雜造成了航班運(yùn)行的巨大壓力。故為了減少航班延誤量，此舉是可行的，至少在十二五期間應(yīng)增加烏魯木齊機(jī)場(chǎng)的地面滑行時(shí)間。

五、加強(qiáng)統(tǒng)計(jì)人員業(yè)務(wù)培訓(xùn)，提高綜合能力

加強(qiáng)對(duì)統(tǒng)計(jì)人員綜合能力的培養(yǎng)，加強(qiáng)空管部門對(duì)航班正常保障思想上的重視和各項(xiàng)業(yè)務(wù)技術(shù)措施的提高，是確立正確的航班延誤原因的前提。

對(duì)于空管部門而言，統(tǒng)計(jì)工作雖算不上運(yùn)行保障的核心部門，但卻是不可或缺的。因?yàn)楹桨嗾Ｐ越y(tǒng)計(jì)工作既是對(duì)各航空公司運(yùn)行品質(zhì)的檢驗(yàn)，也是對(duì)機(jī)場(chǎng)保障能力及空管部門運(yùn)行保障能力的考量。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)成為了影響運(yùn)行質(zhì)量的一個(gè)重要因素。

統(tǒng)計(jì)人員的強(qiáng)烈工作責(zé)任心及綜合業(yè)務(wù)技能在一定程度上可以彌補(bǔ)延誤原因確立不準(zhǔn)確的缺陷。如遇當(dāng)天空軍活動(dòng)，造成部分航班延誤，勢(shì)必造成后續(xù)航班的累積延誤，此時(shí)如果相關(guān)部門還將航班的延誤原因確定為公司計(jì)劃延誤航班，統(tǒng)計(jì)部門就應(yīng)主動(dòng)打電話詢問空管相關(guān)部門，落實(shí)延誤原因，避免將航班延誤原因籠統(tǒng)的歸結(jié)為公司計(jì)劃延誤的情況發(fā)生。但目前此種情況不好操作，合理而不合法。因?yàn)榻y(tǒng)計(jì)部門只是對(duì)現(xiàn)實(shí)航班延誤原因的一個(gè)統(tǒng)計(jì)，它無權(quán)對(duì)已經(jīng)確立了延誤原因的航班進(jìn)行延誤原因修改，這樣做會(huì)有弄虛作假的嫌疑，所以統(tǒng)計(jì)部門采取的都是多一事不如少一事的做法，航班動(dòng)態(tài)上填寫什么延誤原因，就統(tǒng)計(jì)為什么原因。所以建議修改現(xiàn)有的統(tǒng)計(jì)工作規(guī)程，給予統(tǒng)計(jì)工作人員一定的靈活可控余度和修改延誤原因的權(quán)力。

如果給予了這樣的權(quán)力，那么統(tǒng)計(jì)工作質(zhì)量的高低會(huì)依賴于人為因素。

1、統(tǒng)計(jì)人員工作責(zé)任心是否強(qiáng)。這不但依靠個(gè)人天生的責(zé)任感，還需要單位的文化建設(shè)，不斷增強(qiáng)和培養(yǎng)人員的責(zé)任心。

2、統(tǒng)計(jì)人員業(yè)務(wù)素質(zhì)是否高，掌握的航班運(yùn)行知識(shí)是否全面，分析問題能力是否強(qiáng)。這就要求我們統(tǒng)計(jì)業(yè)務(wù)的各項(xiàng)培訓(xùn)必須跟得上。

3、統(tǒng)計(jì)人員相對(duì)固定，不要經(jīng)常更換，以便統(tǒng)計(jì)工作的一致性和統(tǒng)計(jì)水平的不斷提高。

由航班延誤原因的難以界定得到的啟示是：只有航班延誤原因準(zhǔn)確界定了，才能合理治理航班延誤情況的發(fā)生，也才能大幅提高航班正常率，真正減輕運(yùn)行的壓力?？展懿块T從宏觀上解決航班延誤原因界定問題的關(guān)鍵是：一是規(guī)范運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)和工作流程，依托規(guī)章制度，全面推進(jìn)績(jī)效管理。二是改善空域環(huán)境，提升空管運(yùn)行效率。增設(shè)空中“高速路”是減少航班延誤，提高航班正常率，提高運(yùn)行品質(zhì)的積極有效措施，具體到航路、區(qū)域的雷達(dá)覆蓋、雷達(dá)管制等，都是切實(shí)可行的方法。三是建設(shè)人才隊(duì)伍，創(chuàng)新教育培訓(xùn)機(jī)制，管制人員也要進(jìn)行必要的航班統(tǒng)計(jì)知識(shí)的培訓(xùn)，開拓管制員視野，合理調(diào)配班組資源、旺季塔臺(tái)增設(shè)管制席位，來滿足大飛行量的運(yùn)行需求。四是結(jié)合新技術(shù)運(yùn)用，加大科研成果的轉(zhuǎn)化力度，科技進(jìn)步是避免航班延誤原因難以確定的有效方法，深圳機(jī)場(chǎng)統(tǒng)一平臺(tái)系統(tǒng)的使用，就是最好的證明。具體做法是：各保障單位各自運(yùn)用此平臺(tái)輸入各自保障時(shí)間，統(tǒng)一匯總到統(tǒng)計(jì)部門，如遇延誤原因不能確定時(shí)，可通過系統(tǒng)追溯延誤原因，從而真正意義上促進(jìn)各保障部門的工作質(zhì)量的提高。

總之，機(jī)場(chǎng)航班正常率的高低與所有部門的經(jīng)濟(jì)效益都有關(guān)，正常率高，旅客選擇航空運(yùn)輸?shù)目赡苄跃痛?，所以?duì)于民航局整治大面積航班延誤的舉措，各方應(yīng)積極配合，致力于各自延誤原因的治理。

第二篇：民航航班正常性數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)

民航航班正常性數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)

《中國民用航空》雜志2008年第04期| 作者:高自亮 張世平|

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一、航班正常性統(tǒng)計(jì)工作現(xiàn)狀及存在的問題

民航總局于2003年頒布執(zhí)行《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》（民航空發(fā)[2003]96號(hào)），規(guī)定了民航航班正常統(tǒng)計(jì)工作標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，指導(dǎo)民航各相關(guān)業(yè)務(wù)單位較好地完成民航航班正常統(tǒng)計(jì)工作。按照統(tǒng)計(jì)辦法得出的航班正常性數(shù)據(jù)較為客觀地反映了我國民航航班的運(yùn)行水平，為在民航航班量大幅增長(zhǎng)的情況下保持較高的航班正常率起到了積極的促進(jìn)作用。但是在航班正常統(tǒng)計(jì)工作中仍然存在著不足之處，如何在適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)予以修改和完善，按照更加合理的統(tǒng)計(jì)辦法和程序，明確航班正常的各項(xiàng)定義，合理歸類延誤原因，建立統(tǒng)一的報(bào)告標(biāo)準(zhǔn)，是下一階段的工作重點(diǎn)；我們認(rèn)為，目前航班正常統(tǒng)計(jì)工作還存在著以下幾方面的問題：

1.統(tǒng)計(jì)周期長(zhǎng)，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)時(shí)效性差

根據(jù)民航2003《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》（民航空發(fā)[2003]96號(hào)）中的有關(guān)規(guī)定，航班運(yùn)行情況主要由航空公司及代理機(jī)構(gòu)跟蹤記錄，空管部門負(fù)責(zé)復(fù)核并逐級(jí)上報(bào)，我國航空公司的國際和地區(qū)航班返程航段由航空公司自行上報(bào)總局空管局。總局空管局逐月審核匯總，并將統(tǒng)計(jì)結(jié)果上報(bào)民航總局，同時(shí)通報(bào)相關(guān)業(yè)務(wù)單位。

這種以自然月為統(tǒng)計(jì)間隔的做法，航班延誤原因分析時(shí)效性不強(qiáng)，遇有突發(fā)事件或惡劣天氣等影響航班正常時(shí)，信息通報(bào)手段落后，相關(guān)保障單位無法迅速做出反應(yīng)。同時(shí)，總局運(yùn)行主管部門不能及時(shí)準(zhǔn)確掌握全國民航的運(yùn)行情況，無法及時(shí)有效地協(xié)調(diào)解決運(yùn)行中出現(xiàn)的問題。

2.信息共享渠道不暢通

各航空公司、機(jī)場(chǎng)和空管部門分別根據(jù)自己的實(shí)際情況建立了相應(yīng)的航行保障系統(tǒng)與運(yùn)行監(jiān)控系統(tǒng)，但都局限在相對(duì)較小的適用范圍之內(nèi)。全民航?jīng)]有一套完整的涵蓋所有航空公司飛行動(dòng)態(tài)監(jiān)視、各機(jī)場(chǎng)航班運(yùn)行情況和各區(qū)域飛行保障情況的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，對(duì)生產(chǎn)和運(yùn)營中出現(xiàn)的矛盾和沖突不能及時(shí)解決，往往造成誤解加深，航班延誤現(xiàn)象加重。航班信息的獲取和航班延誤原因的界定是難點(diǎn)，航班在外站不正常信息的獲取和傳遞沒有有效的途徑。

3.部分延誤數(shù)據(jù)存在統(tǒng)計(jì)誤差

現(xiàn)行航班正常統(tǒng)計(jì)工作中對(duì)不正常航班延誤原因的分類主要依靠人工判斷，在聯(lián)程航班發(fā)生延誤時(shí)，由于信息不暢，延誤原因通常無法順利向目的地站傳遞，造成對(duì)延誤原因的劃分上存在較大差異。這就造成了有時(shí)對(duì)航班延誤原因的分析不準(zhǔn)確，部分航班延誤原因不明，只能歸類于“需說明的原因”類中。

在各地區(qū)空管局上報(bào)數(shù)據(jù)中，有一部分?jǐn)?shù)據(jù)直接來源于航空公司自己的統(tǒng)計(jì)結(jié)果，然后由地區(qū)空管局統(tǒng)計(jì)部門根據(jù)當(dāng)日空管運(yùn)行記錄對(duì)這部分?jǐn)?shù)據(jù)進(jìn)行核實(shí)。由于每日航班量較大，空管部門無法對(duì)所有航班一一復(fù)核，所以不可避免地存在統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的誤差，影響統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。

4.責(zé)任歸屬劃分不清

《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》（民航空發(fā)[2003]96號(hào)）對(duì)各統(tǒng)計(jì)單位工作職責(zé)劃分不夠明晰，要查找航班延誤原因，機(jī)場(chǎng)、航空公司、空管對(duì)同一航班得出的結(jié)論不一致，缺少明確的界定標(biāo)準(zhǔn)，責(zé)任落不到實(shí)處，出現(xiàn)意見差異時(shí)，延誤原因通常列入需要說明原因欄內(nèi)，導(dǎo)致原因不清、糾正不力。

5.監(jiān)督檢查手段不全

由于缺乏必要的技術(shù)手段保障，每月航班正常數(shù)據(jù)經(jīng)過逐級(jí)匯總上報(bào)后，民航總局行業(yè)主管部門無法針對(duì)某個(gè)具體機(jī)場(chǎng)或者個(gè)別航空公司具體某一天的飛行數(shù)據(jù)進(jìn)行復(fù)核，對(duì)航班正常統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)不能實(shí)施有效的監(jiān)督檢查，導(dǎo)致難以找出統(tǒng)計(jì)結(jié)果與實(shí)際情況之間的差異，難以確保航班正常統(tǒng)計(jì)結(jié)果的真實(shí)性和準(zhǔn)確性。

6.現(xiàn)行統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)功能單一

現(xiàn)行航班正常統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)的主要功能集中在對(duì)數(shù)據(jù)的匯總和報(bào)送，系統(tǒng)設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單、功能單一，無法對(duì)我國民航航班密度分布、機(jī)場(chǎng)保障能力、航空公司服務(wù)品質(zhì)、區(qū)域飛行量等情況進(jìn)行評(píng)估，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的價(jià)值沒有得到充分利用。

上述問題的產(chǎn)生主要是《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》（民航空發(fā)[2003]96號(hào)）的部分內(nèi)容已不能滿足當(dāng)前航班正常統(tǒng)計(jì)的要求，同時(shí)，缺乏科學(xué)、有效的信息統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)，使得總局行業(yè)主管部門對(duì)航空公司、機(jī)場(chǎng)和空管部門運(yùn)行情況的掌握不夠全面、具體、真實(shí)、可靠，往往難以正確判斷民航運(yùn)行發(fā)展態(tài)勢(shì)，也不利于對(duì)發(fā)生的特殊情況進(jìn)行及時(shí)、正確的決策。

二、加強(qiáng)航班正常性數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)工作的必要性

過去由于我國民航飛行量較小，人工收集運(yùn)行信息的傳統(tǒng)做法曾在一定時(shí)期內(nèi)發(fā)揮了積極的作用。但近些年來，隨著我國民航事業(yè)的快速發(fā)展，全國飛行量增長(zhǎng)較為迅速，這種做法已比較落后，不能滿足實(shí)際工作需要。多頭統(tǒng)計(jì)不僅浪費(fèi)人力物力，而且無法保證數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性與及時(shí)性。依靠方便快捷的通信手段，功能齊全的軟件支持，能夠?yàn)闆Q策者提供及時(shí)、準(zhǔn)確的運(yùn)行信息，使其做出正確判斷，采取有效措施，盡快恢復(fù)航班正常運(yùn)行，減少航空公司損失，提升民航公眾服務(wù)形象。

為了能夠隨時(shí)掌握全民航的航班運(yùn)行情況，收集全民航的運(yùn)行信息，積累寶貴的歷史數(shù)據(jù)，以準(zhǔn)確的航班正常統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)評(píng)價(jià)和改善航空運(yùn)輸企業(yè)的工作，首先應(yīng)該修改、完善統(tǒng)計(jì)辦法和工作流程；其次，有條件時(shí)，在航空公司、機(jī)場(chǎng)和空管部門建立一套航班正常性數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)可以根據(jù)當(dāng)日飛行計(jì)劃和飛行動(dòng)態(tài)，按標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)確統(tǒng)計(jì)出單位時(shí)間內(nèi)航班正常率。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可為航空公司、空管部門和機(jī)場(chǎng)提供及時(shí)、準(zhǔn)確的民航運(yùn)行信息，最終實(shí)現(xiàn)信息共享，達(dá)到信息一體化，提高民航服務(wù)質(zhì)量。

三、近兩年采取的管理與技術(shù)措施

1.修改、完善《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》

根據(jù)2003年《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》（民航空發(fā)〔2003〕96號(hào)）實(shí)施后各相關(guān)單位的工作情況和使用意見，在2006年民航航班正常統(tǒng)計(jì)工作會(huì)議上確定修改《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》，組成以總局空管局運(yùn)行中心為主的包括地區(qū)空管、主要航空公司和繁忙機(jī)場(chǎng)專業(yè)人員及技術(shù)支持單位的工作組，制定詳細(xì)工作計(jì)劃。自2006年3月至07年12月，工作組多次組織有各方面專業(yè)人員參加的專題會(huì)議，討論文件修改辦法草案；在廣泛聽取各方意見的基礎(chǔ)上，形成了修改意見稿。經(jīng)總局批準(zhǔn)后新版《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》（民航發(fā)〔2007〕149號(hào)）已于2008年3月30日開始執(zhí)行。

新版《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》在原有基礎(chǔ)上對(duì)航班正常標(biāo)準(zhǔn)、機(jī)場(chǎng)放行標(biāo)準(zhǔn)、機(jī)型最少過站時(shí)間等方面進(jìn)行了修訂，對(duì)延誤原因進(jìn)行了整合及細(xì)化分類，修改部分報(bào)表類型與內(nèi)容，規(guī)范了電報(bào)格式等，兼顧了民航航空運(yùn)輸企業(yè)和空管系統(tǒng)各方的業(yè)務(wù)與管理需求。

新版《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》的頒布實(shí)施，將給民航航班正常統(tǒng)計(jì)工作提供一個(gè)規(guī)范的工作流程，為進(jìn)一步做好航班正常性統(tǒng)計(jì)工作奠定良好的基礎(chǔ)。

2.采取必要且可行的技術(shù)手段

根據(jù)2006年3月深圳工作會(huì)議精神，工作組認(rèn)為在修改、完善統(tǒng)計(jì)規(guī)定的同時(shí)，必須采取有效的技術(shù)手段以保證《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》的順利實(shí)施。根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)，航班不正常的主要原因是各民航運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部的計(jì)劃與機(jī)務(wù)、空管系統(tǒng)流量控制和低于起、降標(biāo)準(zhǔn)的天氣原因。同時(shí)，民航運(yùn)輸企業(yè)和空管系統(tǒng)又擔(dān)負(fù)著日常的正常性統(tǒng)計(jì)工作，空管系統(tǒng)還負(fù)責(zé)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的匯總、整理和上報(bào)。作為航班正常性統(tǒng)計(jì)工作的最高主管單位，如何杜絕因各自利益關(guān)系，對(duì)航班正常數(shù)據(jù)弄虛作假現(xiàn)象，及時(shí)獲得有效的、真實(shí)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，除各相關(guān)業(yè)務(wù)單位根據(jù)《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》切實(shí)做好本項(xiàng)工作外，必須采取必要的、有效的技術(shù)手段輔助航班正常性統(tǒng)計(jì)工作的實(shí)施。

2003年首次頒布執(zhí)行《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》時(shí)，技術(shù)支持單位根據(jù)“辦法”規(guī)定和當(dāng)時(shí)的航班正常性統(tǒng)計(jì)工作現(xiàn)狀，開發(fā)了一套通過民航電報(bào)網(wǎng)連接的統(tǒng)計(jì)終端軟件。該軟件僅具備數(shù)據(jù)錄入、存檔和電報(bào)編輯、拍發(fā)功能，在當(dāng)時(shí)的歷史條件下對(duì)航班正常性統(tǒng)計(jì)工作起到了一定的作用。隨著民航運(yùn)輸事業(yè)的高速發(fā)展，從民航管理層到航空運(yùn)輸企業(yè)都對(duì)航班正常性統(tǒng)計(jì)工作給予了高度重視，提出了更高的要求，原有的軟件系統(tǒng)已不能為統(tǒng)計(jì)工作提供更好的技術(shù)支持，因此，必須在修改、完善管理辦法的同時(shí)，更新和提高航班正常性統(tǒng)計(jì)工作的技術(shù)手段，建立一個(gè)民航多部門連網(wǎng)的、數(shù)據(jù)可共享的、及時(shí)有效的民航航班正常性數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)、分析、匯總、上報(bào)系統(tǒng)。

根據(jù)上述要求總局空管局運(yùn)行中心和技術(shù)支持單位組成了項(xiàng)目小組，對(duì)所涉及的主要單位和部門進(jìn)行了廣泛而深入的業(yè)務(wù)調(diào)研，結(jié)合新“辦法”的修改意見，撰寫了“航班正常網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)”立項(xiàng)報(bào)告并得到空管局和總局批準(zhǔn)，于2007年開始項(xiàng)目實(shí)施。

航班正常網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)由航班正常統(tǒng)計(jì)中心處理系統(tǒng)、地區(qū)空管局航班正常統(tǒng)計(jì)管理席位和航站航班正常統(tǒng)計(jì)管理終端組成。航班正常統(tǒng)計(jì)中心處理系統(tǒng)是航班正常統(tǒng)計(jì)的核心處理系統(tǒng)，其中應(yīng)用系統(tǒng)完成航班正常統(tǒng)計(jì)的所有數(shù)據(jù)處理功能，并為地區(qū)空管局航班正常統(tǒng)計(jì)管理系統(tǒng)、航站航班正常統(tǒng)計(jì)管理系統(tǒng)提供所需信息；地區(qū)空管局航班正常統(tǒng)計(jì)管理系統(tǒng)接收航班正常統(tǒng)計(jì)中心處理系統(tǒng)發(fā)布的與本地區(qū)相關(guān)的信息，航站航班正常統(tǒng)計(jì)管理系統(tǒng)和航空公司航班正常統(tǒng)計(jì)管理系統(tǒng)負(fù)責(zé)提供航班不正常原因，并顯示航班正常統(tǒng)計(jì)中心處理系統(tǒng)發(fā)布的信息。

航班正常網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)信息交互界面是以WEB方式實(shí)現(xiàn)的。

系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的主要功能是：

（1）各航站次日航班計(jì)劃的生成

航班計(jì)劃是判斷航班執(zhí)行是否正常的依據(jù)。航班計(jì)劃來自每航季由民航總局頒布執(zhí)行的航班時(shí)刻表，其中涵蓋了國內(nèi)航空公司和外航往來于國內(nèi)各航站的航班。各地區(qū)和航站在每一新航季開始實(shí)施前通過網(wǎng)絡(luò)從航班正常統(tǒng)計(jì)中心處理系統(tǒng)獲取本地區(qū)、本航站的航班計(jì)劃數(shù)據(jù)，作為生成次日飛行計(jì)劃的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

在每個(gè)航季執(zhí)行的過程中，因航空公司的原因，航班計(jì)劃會(huì)作出很多調(diào)整。為確保次日航班計(jì)劃數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，需要對(duì)航班計(jì)劃進(jìn)行及時(shí)的維護(hù)。維護(hù)的途徑主要是通過解析有關(guān)的飛行計(jì)劃電報(bào)，修改固定的航班計(jì)劃，形成各航站次日飛行計(jì)劃，達(dá)到準(zhǔn)確維護(hù)航班計(jì)劃的目的。（2）不正常航班的統(tǒng)計(jì)方法

通過解析飛行動(dòng)態(tài)電報(bào)，與航站當(dāng)日航班計(jì)劃進(jìn)行比對(duì)，超出“辦法”規(guī)定的延誤時(shí)間范圍的航班記為不正常航班。并將統(tǒng)計(jì)得出的不正常航班信息存入本地?cái)?shù)據(jù)庫，并在規(guī)定時(shí)間通過網(wǎng)絡(luò)上報(bào)航班正常統(tǒng)計(jì)中心處理系統(tǒng)。

（3）航班不正常原因的分類及數(shù)據(jù)來源

新版《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》規(guī)定了航班延誤原因分類：天氣、公司、空管、機(jī)場(chǎng)、聯(lián)檢、油料、離港系統(tǒng)、旅客、軍事活動(dòng)、公共安全和飛機(jī)晚到共11大類；每一大類中規(guī)定了多項(xiàng)具體原因。

分析航班正常性歷史數(shù)據(jù)，可以看出，引起航班延誤的主要原因是天氣、公司和空管，可占延誤航班的90%。公司和空管是產(chǎn)生航班延誤和填寫延誤原因的主要單位。由于系統(tǒng)目前還不支持與航空公司運(yùn)控系統(tǒng)連網(wǎng)，不能自動(dòng)從該系統(tǒng)獲得航班延誤原因，因此，只能延續(xù)目前的操作方式，即由航空公司與空管主管單位人工錄入航班延誤原因數(shù)據(jù)。爭(zhēng)取在項(xiàng)目二期實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)與公司和機(jī)場(chǎng)的運(yùn)控系統(tǒng)連網(wǎng)，自動(dòng)獲得航班延誤原因的數(shù)據(jù)。

（4）不正常航班及原因的匯總及統(tǒng)計(jì)分析

系統(tǒng)根據(jù)新版《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》規(guī)定處理上報(bào)的數(shù)據(jù)，可以提供按時(shí)間、航站、航空公司、地區(qū)管理局統(tǒng)計(jì)航班正常狀況及不正常原因的分布情況。也可以對(duì)國內(nèi)航班和國外航班、定期航班和加班包機(jī)、機(jī)場(chǎng)放行等信息進(jìn)行統(tǒng)計(jì)并將結(jié)果直觀地展示或打印輸出。

四、關(guān)于航班正常性統(tǒng)計(jì)工作的幾點(diǎn)思考

1.對(duì)空管服務(wù)意識(shí)的探討

民航總局李家祥局長(zhǎng)在2008年民航工作會(huì)議上要求：“繼續(xù)大力抓好航班正常工作，建立長(zhǎng)效機(jī)制。”我們認(rèn)為：實(shí)施航班正常性統(tǒng)計(jì)工作的根本目的是為了提高航班正點(diǎn)率，而統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)是建立長(zhǎng)效機(jī)制的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)；產(chǎn)生的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)應(yīng)該服務(wù)于全民航。

從我們的調(diào)研與分析結(jié)果看，主要的航空公司除了安全要求以外還有運(yùn)營壓力，對(duì)航班正常率的要求比較高，對(duì)航班正常性統(tǒng)計(jì)工作也比較重視，國內(nèi)四大航空運(yùn)輸企業(yè)均設(shè)有專職機(jī)構(gòu)和人員落實(shí)此項(xiàng)工作并對(duì)本公司產(chǎn)生的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，用于改善、提高航班正常率。由于空管系統(tǒng)的工作性質(zhì)有別于航空運(yùn)輸企業(yè)，安全指揮是核心工作，基本沒有運(yùn)營與盈利的壓力，有些單位對(duì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的結(jié)果利用率不高。在數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)的日常工作中，有些單位有專職部門和崗位，有些單位則是兼職崗位，對(duì)本項(xiàng)工作投入不足，工作效果也不盡人意。

在抓好安全運(yùn)行工作的同時(shí)，有必要進(jìn)一步加強(qiáng)空管系統(tǒng)的相關(guān)業(yè)務(wù)部門為航空運(yùn)輸企業(yè)服務(wù)的意識(shí)，把行業(yè)管理融合于服務(wù)之中，把構(gòu)建和諧民航的目標(biāo)化為每一項(xiàng)具體工作的行為準(zhǔn)則。

為此，建立航空公司、空管和總局主管部門之間的以航班正常性統(tǒng)計(jì)工作為主題的定期或不定期協(xié)調(diào)機(jī)制，促進(jìn)相互間的溝通、交流和理解是有效方法之一。另外，還可以采取必要的技術(shù)手段，將總局空管局航班正常性統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)與主要航空公司和繁忙機(jī)場(chǎng)的運(yùn)控系統(tǒng)通過網(wǎng)絡(luò)互連，解決主管單位與各業(yè)務(wù)單位之間的相關(guān)數(shù)據(jù)交換和共享需要。

2.建立、健全、完善行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范

（1）不斷地補(bǔ)充、完善管理規(guī)定

對(duì)已頒布執(zhí)行的管理規(guī)定必須要建立檢查、監(jiān)督機(jī)制。民航航班正常性統(tǒng)計(jì)工作在《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》的規(guī)范下，由各個(gè)業(yè)務(wù)職能部門實(shí)施，是一個(gè)規(guī)范化的工作流程；而有效地檢查與監(jiān)督制度將保證這個(gè)流程被有效的執(zhí)行。

對(duì)已經(jīng)執(zhí)行的行業(yè)管理規(guī)定，業(yè)務(wù)主管部門應(yīng)采取多種方式收集各相關(guān)業(yè)務(wù)單位的工作建議，集中后對(duì)重大議題進(jìn)行調(diào)研，廣泛聽取各方面業(yè)務(wù)專家和操作人員意見，提出改進(jìn)措施，必要時(shí)修改管理規(guī)定。

對(duì)實(shí)際工作中需要而又沒有可實(shí)施的管理規(guī)定的情形，要及時(shí)組織、制定并適時(shí)頒布執(zhí)行。

（2）細(xì)化操作流程

負(fù)責(zé)正常性統(tǒng)計(jì)工作的各個(gè)業(yè)務(wù)部門，應(yīng)該根據(jù)新版《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》并結(jié)合本單位實(shí)際工作情況，制定本單位航班正常性數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)崗位職責(zé)和詳細(xì)工作流程。其上級(jí)主管單位應(yīng)針對(duì)下級(jí)業(yè)務(wù)部門的統(tǒng)計(jì)工作進(jìn)行定期檢查。

（3）規(guī)定發(fā)報(bào)報(bào)文標(biāo)準(zhǔn)模板

“航班正常網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)”項(xiàng)目有一項(xiàng)重要功能：生成次日飛行計(jì)劃；這個(gè)功能的實(shí)現(xiàn)要通過系統(tǒng)接收并自動(dòng)識(shí)別、處理飛行保障電報(bào)。在項(xiàng)目實(shí)施過程中，發(fā)現(xiàn)空管各業(yè)務(wù)單位拍發(fā)的保障電報(bào)內(nèi)容之格式隨意性很大，給計(jì)算機(jī)自動(dòng)處理帶來很大的難度。希望盡快作為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定“飛行保障電報(bào)”報(bào)文標(biāo)準(zhǔn)模板并推廣使用。

（4）逐步建立技術(shù)設(shè)備使用、維護(hù)標(biāo)準(zhǔn) 過去用于航班正常性統(tǒng)計(jì)的技術(shù)設(shè)備是由各單位自行配置，通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，有些單位的設(shè)備性能與運(yùn)行狀況較差，難以滿足航班正常統(tǒng)計(jì)工作需要。因此，本次實(shí)施“航班正常網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)”項(xiàng)目時(shí)，為空管系統(tǒng)主要的業(yè)務(wù)部門配置了技術(shù)設(shè)備以保障本項(xiàng)工作的順利進(jìn)行。

為了使配置的技術(shù)設(shè)備充分發(fā)揮作用，穩(wěn)定運(yùn)行，有必要制定它的使用、維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)。包括：設(shè)備使用環(huán)境、操作人員管理、軟件版本管理、數(shù)據(jù)保護(hù)等等。

3.設(shè)立專職數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)部門

民航空管系統(tǒng)經(jīng)過多年的建設(shè)和發(fā)展，基本實(shí)現(xiàn)了雷達(dá)、飛行計(jì)劃與飛行動(dòng)態(tài)、氣象、情報(bào)等動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)的高速、可靠、有效的處理，為飛行指揮提供了有力的技術(shù)保障。

總局空管局領(lǐng)導(dǎo)在“中國民航新一代空中交通管理系統(tǒng)發(fā)展總體框架”一文中提出了下一階段民航空管發(fā)展的總體思路。從技術(shù)層面上可以認(rèn)為，新一代空中交通管理系統(tǒng)的建立和運(yùn)行將更加依賴于各類新技術(shù)手段的采用和空管運(yùn)行數(shù)據(jù)的保障，這些數(shù)據(jù)的集中采集、統(tǒng)計(jì)、分析和共享將是新系統(tǒng)建設(shè)不可分割的重要組成部分。

待條件成熟時(shí)，在總局空管局運(yùn)行中心、地區(qū)空管局、地區(qū)空管分局或航站設(shè)立數(shù)據(jù)采集、統(tǒng)計(jì)、分析、處理的職能部門，逐步建立一個(gè)民航空管數(shù)據(jù)處理子系統(tǒng)，所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)、分析結(jié)果將用于支持“新一代空中交通管理系統(tǒng)”的各個(gè)子系統(tǒng)的運(yùn)行

第三篇：民航會(huì)議議程

民航會(huì)議議程

會(huì)議議程（第 一 天）星期二 XX年6月18日

08:30 簽到

09:00 中國民用航空總局領(lǐng)導(dǎo)致辭

09:10 主辦單位袁耀輝司長(zhǎng)致開幕辭

09:20 承辦單位致辭

段繼延，院長(zhǎng)

laurence h.alberts，副總裁

jonathan gove，亞洲合伙人

美智咨詢公司（mercer）

10:30 茶歇

10:50 中國航空公司重組后的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略與定位（之一）

邱連中，中國民航管理干部學(xué)院客座教授

加拿大航空公司 戰(zhàn)略規(guī)劃部主任

12:00 專家樓a座餐廳：自助餐

14:00 重組航空公司的戰(zhàn)略規(guī)劃制定

羅義德（mr.peter liver），中國地區(qū)總經(jīng)理

英國航空公司

15:30 茶歇，15:50 中國企業(yè)重組后的文化整合

王益嶺，主任

中國石油總公司

17:00 第一天會(huì)議結(jié)束

17:30-22:30 宴會(huì)，聯(lián)誼會(huì)

會(huì)議議程（第 二 天）星期三 XX年6月19日上午

08：30 航空公司重組后的航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

袁力行，董事

國泰航空公司

09:30 中國航空公司重組后的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略與定位（之二）

邱連中，中國民航管理干部學(xué)院客座教授

加拿大航空公司 戰(zhàn)略規(guī)劃部主任

10:30 茶歇

10：50 klm和 alitalia合并整合的案例分析介紹

simon l drommel，航空業(yè)總監(jiān)

普華永道咨詢公司（pwc）

11：40 致閉幕詞

魏錦才，黨委書記

中國民航管理干部學(xué)院

11：50 研討會(huì)結(jié)束

第四篇：民航企業(yè)管理

《民航企業(yè)管理》復(fù)習(xí)大綱2012-2013（2）

一、填空題(每空 1分，共15分)

1、企業(yè)是社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的 基本單位。

2、公司制 企業(yè)是最典型的現(xiàn)代企業(yè)形式。

3、企業(yè)制度是以產(chǎn)權(quán)為核心的企業(yè)組織與管理制度。

4、股權(quán)設(shè)置 有四種形式：即國家股、法人股、個(gè)人股和外資股。

5、一般包括獨(dú)資企業(yè)、合伙企業(yè)和法人制公司企業(yè)三種基本法律形式。

6、現(xiàn)代企業(yè)管理制度的特征：產(chǎn)權(quán)清晰、責(zé)權(quán)分明、政企分開、管理科學(xué)。

7、企業(yè)經(jīng)營的特點(diǎn)：外向性、風(fēng)險(xiǎn)性、應(yīng)變性、主體性、市場(chǎng)導(dǎo)向性。

8、企業(yè)形象評(píng)價(jià)指標(biāo)：知名度、美譽(yù)度。

9、建筑物：指人們進(jìn)行生產(chǎn)、生活或其他活動(dòng)的房屋或場(chǎng)所，如 工業(yè)建筑、民用建筑、農(nóng)業(yè)建筑和 園林建筑。

10、信息表現(xiàn)：先驗(yàn)信息、實(shí)得信息、實(shí)在信息

11、生產(chǎn)類型：?jiǎn)渭a(chǎn)、成批生產(chǎn)、大量生產(chǎn)。

12、價(jià)值工程三個(gè)基本要素包括：價(jià)值、功能和壽命周期成本

13、我國產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)有 強(qiáng)制性的 國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)；推薦性的地方標(biāo)準(zhǔn)、企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

14、國際標(biāo)準(zhǔn)： ISO9000、ISO14000、OHSAS1800015、客戶關(guān)系包括企業(yè)識(shí)別、挑選、獲取、發(fā)展和保持客戶的整個(gè)過程。

1、的產(chǎn)生和發(fā)展經(jīng)歷手工業(yè)生產(chǎn)時(shí)期、工廠生產(chǎn)時(shí)期、企業(yè)生產(chǎn)時(shí)期。

2、公司是依法成立的，以盈利為目的的。

3、國有企業(yè) 規(guī)模較大，技術(shù)設(shè)備較先進(jìn)，技術(shù)力量強(qiáng)，是我國國民經(jīng)濟(jì)的支柱。

4、企業(yè)制度包括 企業(yè)形態(tài) 和企業(yè)管理制度兩個(gè)方面內(nèi)容。

5、是企業(yè)對(duì)一定屬性資產(chǎn)所具有的資產(chǎn)占有、使用、收益和處分的權(quán)利。

6、的構(gòu)成：由企業(yè)的有形要素、兩大類構(gòu)成。

7、物資管理的基本原則：、、周轉(zhuǎn)快和費(fèi)用省。

8、建筑物：指人們進(jìn)行生產(chǎn)、生活或其他活動(dòng)的房屋或場(chǎng)所，如 工業(yè)建筑、民用建筑、農(nóng)業(yè)建筑和 園林建筑。

9、質(zhì)量體系包括實(shí)現(xiàn)質(zhì)量管理的組織機(jī)構(gòu)、職責(zé)、程序、過程和資源。

10、是為滿足所采取的作業(yè)技術(shù)和活動(dòng)。

11、技術(shù)的本質(zhì)是 取決于人們的需要，并滿足其

12、授予專利權(quán)的發(fā)明和實(shí)用新型應(yīng)當(dāng)符合：新穎性、創(chuàng)造性 和 實(shí)用性 的條件。

13、生產(chǎn)是通過勞動(dòng)把資源轉(zhuǎn)化為能滿足人們某些需求的和 的過程。

14、品牌保護(hù)可通過品牌的法律保護(hù)、品牌的、品牌的 經(jīng)營保護(hù)來實(shí)現(xiàn)。

15、客戶關(guān)系包括企業(yè)識(shí)別、挑選、獲取、發(fā)展和保持客戶的整個(gè)過程。

第五篇：民航職業(yè)道德

淺談民航職業(yè)道德

—從空難中吸取教訓(xùn)

摘要：所謂職業(yè)道德，就是指人們?cè)诼殬I(yè)生活中應(yīng)遵循的基本道德，即一般社會(huì)道德在職業(yè)生活中的具體體現(xiàn)，是本行業(yè)人員在職業(yè)活動(dòng)中的行為規(guī)范，又是行業(yè)對(duì)社會(huì)所負(fù)的道德責(zé)任和義務(wù)。而民航業(yè)的職業(yè)道德,更多的是指在保證旅客生命和財(cái)產(chǎn)安全方面要遵守的操作規(guī)程和嚴(yán)謹(jǐn)認(rèn)真的職業(yè)態(tài)度。本文將以著名的空難為實(shí)例，闡述職業(yè)道德的具體表現(xiàn)。

關(guān) 鍵 詞：職業(yè)道德，特內(nèi)里費(fèi)空難，日航123號(hào)航班空難

不久前，吉祥航空公司的“據(jù)讓門”事件，成為了輿論關(guān)注的焦點(diǎn)。各大門戶網(wǎng)站紛紛開辟專題報(bào)道此次事件。多家網(wǎng)站同時(shí)發(fā)布調(diào)查問卷，數(shù)以萬計(jì)的網(wǎng)友在網(wǎng)絡(luò)上表達(dá)自己的看法。新浪網(wǎng)有34403名網(wǎng)友參與了問卷調(diào)查，而鳳凰網(wǎng)上參與投票的人數(shù)達(dá)到了133461人。之所以有如此眾多的網(wǎng)友參與到此次事件的討論中來，原因有很多，除去網(wǎng)絡(luò)媒體在消息傳播上的廣度，更多的是人們對(duì)職業(yè)道德日益淪喪的擔(dān)憂。

民航職業(yè)道德包含許多方面，其中最重要的應(yīng)該是對(duì)旅客生命及財(cái)產(chǎn)安全的責(zé)任心。而“據(jù)讓門”事件恰恰是韓國機(jī)長(zhǎng)忽視了生命安全而上演的鬧劇。民航史上，由于缺乏職業(yè)道德而引起的災(zāi)難屢見不鮮，下面的兩個(gè)血淋淋的空難就是民航相關(guān)負(fù)責(zé)人玩忽職守，至人民生命財(cái)產(chǎn)安全于不顧導(dǎo)致的。

事例一：特內(nèi)里費(fèi)空難—民航史上死傷最慘重的空難

1977年3月27日傍晚，兩架分別隸屬于泛美航空公司和荷蘭皇家航空航空公司(KLM)的波音747客機(jī)在西班牙北非外海自治屬地加那利群島的洛司羅迪歐機(jī)場(chǎng)（位于特內(nèi)里費(fèi)島北端，就是今日的“北特內(nèi)里費(fèi)機(jī)場(chǎng)”）的跑道上高速相撞，導(dǎo)致兩機(jī)上多達(dá)583名的乘客和機(jī)組人員死亡的慘劇。如果不計(jì)地面人員的傷亡，這場(chǎng)空難至今還是死傷最慘重的空難，也是在911事件發(fā)生前總傷亡人數(shù)最多的航空事故。而911事件中喪生的乘客與機(jī)組人員，實(shí)際上僅有157人，其他傷亡均為地面人員。

3月27日當(dāng)?shù)貢r(shí)間午后13：15時(shí)，加那利群島首府的拉斯帕爾馬斯國際機(jī)場(chǎng)發(fā)生爆炸，航管當(dāng)局與當(dāng)?shù)鼐毂黄葘C(jī)場(chǎng)封閉疏散，并且進(jìn)行全面性的搜查，航管單位只好將所有原定要降落在拉斯帕爾馬斯的所有國際班機(jī)全轉(zhuǎn)降到隔鄰的特內(nèi)里費(fèi)島北端之洛司羅迪歐機(jī)場(chǎng)，造成該機(jī)場(chǎng)一時(shí)之間大亂，整個(gè)機(jī)場(chǎng)都擠滿被迫轉(zhuǎn)降并且等待炸彈事件排除后，再飛往主島的飛機(jī)。

慘劇發(fā)生的前一分鐘，泛美的機(jī)長(zhǎng)最后一次與塔臺(tái)匯報(bào)他們正在跑道上滑行，此時(shí)泛美航空747的機(jī)長(zhǎng)因?yàn)轱w機(jī)不能轉(zhuǎn)入C3滑行道已經(jīng)錯(cuò)過道口，正在他們快要接近C4滑行道口時(shí)，副機(jī)長(zhǎng)突然注意到跑道遠(yuǎn)方有KLM客機(jī)的降落燈。起初他們以為那時(shí)KLM正在靜止?fàn)顟B(tài)等候起飛，但仔細(xì)一看卻發(fā)現(xiàn)降落燈正在晃動(dòng)，KL4805其實(shí)在奔馳狀態(tài)。泛美的副機(jī)長(zhǎng)大聲呼叫機(jī)長(zhǎng)將飛機(jī)駛離主跑道，機(jī)長(zhǎng)也立刻全速推進(jìn)讓飛機(jī)沖進(jìn)跑道旁的草皮上，但畢竟為時(shí)已晚。

雖然另一頭KLM的機(jī)長(zhǎng)在見到前方橫在跑道上的泛美客機(jī)后，很盡力地讓飛機(jī)側(cè)翻爬升，起飛攻角之大甚至讓機(jī)尾在跑道地面上刮出一個(gè)3尺長(zhǎng)的深溝，但仍然無法挽救大局。剛離地的KLM客機(jī)掃過泛美客機(jī)的機(jī)身中段后繼續(xù)爬升了100尺左右，失控墜落在250碼外的地面上，爆炸焚毀。

·事故調(diào)查結(jié)論：

·KLM的機(jī)組在沒得到空中交通管制許可確認(rèn)的情況下強(qiáng)行起飛。

·KLM的機(jī)長(zhǎng)在聽到泛美機(jī)組報(bào)告還在跑道上滑行時(shí)，沒有及時(shí)中止起飛操作。

·當(dāng)KLM的飛航工程師對(duì)泛美航班是否已經(jīng)讓出主跑道而向機(jī)長(zhǎng)提出質(zhì)疑時(shí)，KLM的機(jī)長(zhǎng)貿(mào)然作出了肯定的判斷。

·無線電通訊問題（當(dāng)一機(jī)組同另一機(jī)組以及塔臺(tái)同時(shí)通話時(shí)，發(fā)生通訊中斷現(xiàn)象）?！LM航班副機(jī)長(zhǎng)在同塔臺(tái)的通話中使用了不標(biāo)準(zhǔn)的用詞方法。

案例二：日本航空123號(hào)班機(jī)空難—一排鉚釘引起的空難

空難基本都在瞬間發(fā)生，而這場(chǎng)空難的罹難者經(jīng)歷了漫長(zhǎng)的折磨：30分鐘的驚險(xiǎn)飛行和14個(gè)小時(shí)絕望的等待。

1985年8月12日，這架B747飛機(jī)從東京飛往大阪，由于是假期，乘客大多是全家出游的游客,有許多孩子。飛機(jī)起飛12分鐘后,后艙發(fā)生爆炸，氧氣面罩自動(dòng)彈出，飛機(jī)進(jìn)入了顛簸狀態(tài)。不論機(jī)組如何努力，飛機(jī)始終無法保持平衡，只能依靠上升或者下降來保持高度。航機(jī)因液壓油滲漏而引致操縱面無法控制。機(jī)長(zhǎng)準(zhǔn)備迫降，雖然離名古屋最近，但考慮到東京羽田機(jī)場(chǎng)比較大，機(jī)長(zhǎng)執(zhí)意要回東京（美軍基地的橫田機(jī)場(chǎng)也準(zhǔn)備好迎接迫降）。18時(shí)24分至18時(shí)56分，經(jīng)過30分鐘的恐懼，飛機(jī)在御巢鷹山區(qū)附近的高天原山墜毀，救援

人員認(rèn)為沒有幸存可能就放棄了夜間救援，當(dāng)天到達(dá)但直接駐地睡覺并拒絕美軍的援助。實(shí)際上，當(dāng)時(shí)還有許多幸存者??14小時(shí)后救援開始，最后只有4人幸存下來。有一個(gè)住在附近的攝影愛好者無意中拍到飛機(jī)墜毀前的照片，成為空難原因判斷的證據(jù)。當(dāng)時(shí)飛機(jī)的垂直尾翼居然“不翼而飛”!幾年前這架747曾出現(xiàn)降落失誤,維修時(shí)沒有按照規(guī)定用2排鉚釘，而只用了1排。在高空高壓作用下，這排鉚釘由于金屬疲勞而脫落，垂直尾翼掉下來，并損壞了液壓系統(tǒng)?？针y基本都在瞬間發(fā)生，而這場(chǎng)空難的罹難者經(jīng)歷了漫長(zhǎng)的折磨：30分鐘的驚險(xiǎn)飛行和14個(gè)小時(shí)絕望的等待。

后來日航的幾名高層和那名只頂了一排鉚釘?shù)牟ㄒ艄竟こ處熥詺⒘恕?/p>

·事故調(diào)查結(jié)論：

·維修不當(dāng)導(dǎo)致飛機(jī)垂直尾翼脫落

通過以上例子不難看出，民航史上死亡總數(shù)最多和單機(jī)死亡總數(shù)最多的兩起空難，都是人為因素引起的。第一起空難中，空中管制員與荷蘭皇家航空機(jī)長(zhǎng)的通話使用了不規(guī)范的詞語以及管制員和機(jī)長(zhǎng)在沒得到對(duì)方確切信息就得出自以為是的錯(cuò)誤判斷，是導(dǎo)致空難發(fā)生的首要原因。第二起，顯而易見的是由維修人員的疏忽失職引起的責(zé)任事故。

通過以上兩起空難，我們清醒地看到民航人的職業(yè)操守和對(duì)待工作嚴(yán)謹(jǐn)認(rèn)真的態(tài)度很大程度上決定了飛行安全。小到一排鉚釘、幾句對(duì)話，都可能造成毀滅性的空難事故，幾百人就可能由于這些小節(jié)而失去生命。因此，民航所有從業(yè)人員都應(yīng)愛崗敬業(yè)。要熱愛自己的工作崗位，尊重自己所從事的事業(yè)，做到踏實(shí)認(rèn)真、勤于實(shí)踐、努力鉆研，不斷提高業(yè)務(wù)水平； 要誠實(shí)守信、辦事公道，講誠實(shí)、守信用、公平、公正地服務(wù)旅客奉獻(xiàn)社會(huì)。

[參 考 資 料]

[1]林泉.中國民航職業(yè)道德建設(shè)的系統(tǒng)論分析.天津.中國民航學(xué)院學(xué)報(bào),1999-8

[2]特內(nèi)里費(fèi)空難.維基百科

[3]史上最嚴(yán)重的六大人為失誤之特內(nèi)里費(fèi)空難.新浪讀書

[4]最驚心動(dòng)魄的空難—日本航空123號(hào)班機(jī)空難事件.中航大學(xué)工網(wǎng)