第一篇：淺析我國海事賠償責任限制制度

淺析我國海事賠償責任限制制度

200830110815 李東陽 08法學一班

【摘要】 海事賠償責任限制制度是海商法獨具特色的一項法律制度。在該制度下, 責任主體對于超過責任限額的損失免予賠償, 受害人的實際損失無法得到完全的彌補。本文通過對我國海商賠償責任限制制度的探討，分析總結我國海商賠償責任限制制度的可行性和我國當前形勢下該項制度的不足以及如何改進的對策。

【關鍵詞】 海事賠償；責任限制；不足；完善

海事賠償責任限制制度是海商法獨特的一項法律制度，是指在發生海難事故，給他人造成嚴重的財產損失和人身傷亡時，根據法律規定對責任主體依法要求賠償，但根據相關的規定限制條件將責任主體的賠償責任限制在一定的范圍之內的賠償制度。該制度規定最高的賠償數額，其目的是賦予事故責任人(船舶所有人、經營人、承租人、救助人等)一項法律特權，維護其利益。

一、海事賠償責任限制制度的產生背景與發展

海事賠償責任限制制度最早可以追溯到13世紀，該制度制定的目的最初是為了保護船舶所有權人的利益，所以這個制度也被稱作是“船東責任限制”。由于世界各國相繼制定了責任限制的法律制度，從而推動了國際海事賠償責任限制的立法最終導致了三個國際公約的產生，這三個國際公約分別是1924年《關于統一海商船舶所有人責任限制的國際公約》、1957年《海船船舶所有人責任限制的國際公約》及對該公約修正的議定書、1976年《海事賠償責任限制公約》。然而隨著航運業得發展和現代航運的需要，1976年公約將船舶所有人的責任限制又向前推進了一步，由船舶所有權人責任限制演變為海事賠償責任限制。

國際上比較有代表性的海事賠償責任限制制度應該屬于英國和美國。英國是《1957年公約》及《1976年公約》的締約國，其法院作出的有關海事賠償責任限制案件的實體審理多是依據公約做出。而美國自始至終沒有加入過任何一個公約，其國內法在責任限額、享受責任限制的條件等實體規定上與公約有很大的不同。但這些實體規定上的差別并不影響兩國在程序規定上的相似，兩國同屬一個法系，有幾乎相同的訴訟制度與程序立法模式，其影響自然延伸到兩國對海事賠償責任限制程序的規定上。兩國的訴訟規則中都將海事賠償責任限制案件作為一個獨立而完整的訴訟來對待，都為其規定了包括起訴、設立基金、審理、判決、基金分配等程序在內的一套訴訟程序。

二、海事賠償責任限制制度的必要性

海事賠償責任限制制度的立法本意是鼓勵海上貿易。海運業是一個具有巨大風險的行業。其風險主要有自然災害、意外事故、不可抗力等，并且由于船舶行駛的特殊性，使得船東對船舶和船員的監控有一定的困難，由于外部風險或者是船舶船員的過失而造成的第三方重大傷亡和財產滅失，這對于船東來說，有的時候是難以承受的，遭受的損失甚至大于船舶的價值的情況時有發生。著名的國際法之父格勞修斯說：“如果人們一直處于擔心由于其雇傭的船長的行為而承擔無限責任的恐怖之中，那么就無人敢經營船舶了。”

1①

因此，為鼓勵和保護海運業的健康發展，各國政府基于國家航海政策的考慮，紛紛立法將船舶責任方在海運中發生的海事責任予以合理的限制，并通過制定有關的國際公約，賦予船舶責任方這一特權。概括來說，首先是為了鼓勵和促進航運事業；其次是為了保護海上救助人的積極性； 再次是為了發展責任保險事業。

三、我國海事賠償責任限制制度的現狀

我國海商法第十章規定的海事賠償責任限制制度的內容主要包括可以限制責任的人、可以限制責任的賠償請求及除外情況、責任人喪失責任限制的過錯、責任限額、責任限制基金及其設立的方法、一次事故一個限額原則和相互索賠的先沖抵后限制原則等。本文主要針對于我國海事賠償責任限制制度的先進性和不足進行探討和討論，旨在分析不足，提出完善建議。

（一）我國海事賠償責任限制制度的先進性

從總體看，我國在海事賠償責任限制制度方面的規定還是比較先進的，筆者主要從兩點進行闡述：

（1）關于喪失責任限制權力條件方面的先進性

在喪失限制權力的條件方面，我國規定為故意過失，這相對于1957年公約的一半過失相比，是一個較大的進步。這體現了法律救濟的合理性，其目的就是限制授予責任人或者保險人權力，維護受害人的利益，從意志形態上保證權力限制的合理性，這也有利于該制度價值的實現。

（2）物質損害和人身傷亡賠償方面的先進性

在物質損害和人身傷亡同時存在的情況下，我國采取人身傷亡優先受償，這反應了立法 ① International MarineL aw（vol.1）[M].London:Iloyds’of LondonPress，1984：124.p23

對人權的保護，符合法律的精神與價值，具有一定的先進性。

（二）我國海事賠償責任限制制度的不足

我國的海事賠償責任限制還是比較選進的，但是不可否認，由于在移植過程中沒有充分考慮我國的國情，在加上近十幾年來世界海運業的飛速發展，我國責任限制制度存在一些不完備的地方。

1、責任限制主體的局限性

我國規定的責任主體包括船舶所有人(包括船舶承租人和經營人)、救助人及其受雇人、代人和責任保險人。而隨著航運業的發展，海事責任主體出現了多元化的發展趨勢，如無船承運人、港站經營人等，他們與上述責任主體一樣面臨著巨大的海上風險，且其的存在和發展也是開發海洋資源、發展航運業的必然要求。

2、責任限額相比于當今經濟發展和海運損失而言偏低

提高海事賠償責任限額主要有以下四點原因：

（1）通貨膨脹提高了貨運的成本。隨著世界經濟的發展，通貨膨脹在國際經濟方面尤為突出。商人通過提高了貨運成本從而從每次航運中獲得最大的利潤。

（2）由于船舶載貨量越越來越大，現代貨物的價值也越來越高，以前的責任限額顯然遠遠低于貨方的損失，不利于保護貨方的利益。

（3）對于受損方來說，責任限額成為可以從責任身上獲得保險賠償的唯一來源時。（4）我國《海商法》制定頒布已逾十幾年了，已遠遠無法滿足航運業發展的需要，國際社會普遍認為責任限額的確定是在合理成本基礎上可進行保險的最高數額。

3、對受害人利益保護的力度不夠

盡管海事賠償責任限制制度本身已一定程度地考慮并體現著保護受害人的利益, 但受害人因重大海損事故所造成的巨大損失如何能得到最大程度的賠償, 仍是該制度所面臨和必須加以解決的重要問題。一方面, 切實保護受害人的利益并不能動搖海事賠償責任限制體制的基礎;另一方面, 因保護海運業的發展所建立的海事賠償責任限制制度也不能以極不合理地犧牲受害人的利益為代價。

4、海事賠償責任限制制度的法律適用問題存在不足

中國《海商法》第275 條規定, 海事賠償責任限制, 適用受理案件的法院所在地法律。適用法院地法的一個最大的不足之處在于會引起挑選法院現象的產生, 由于在不同國家的起訴會適用不同的法律, 而適用不同國家的法律會在實體上影響當事人自己的權益, 因此, 涉外民事案件的當事人會競相選擇去對自己有利的國家進行訴訟, 進而產生平行訴訟與管

轄權之爭, 這無疑不利于國際民商事交往的發展。

四、針對我國海事賠償責任限制制度的完善建議

1、擴大海事賠償責任限制主體的范圍

通過上文可知，新型海事責任主體不斷出現，如引航機構、港站經營人、港口經營人、無船承運人等在海事活動中也要和船舶所有人、承租人、經營人營運等傳統海事主體一樣面對特殊的海上風險，根據利益兼顧原則和公平原則，對于這些主體同樣應給予特殊保護，這也有利于海洋資源開發、海運業的發展。因此我認為我國應當擴大責任限制的主體范圍，在修改海事賠償責任限制制度時把這些新型的海事主體應該納入海事賠償責任限制主體的范圍里。

2、提高海事賠償責任限額

通過上文對我國關于海事賠償責任限額過低的分析，我們可以得出結論：只有大幅提高海事賠償責任限額，在責任人賠償和被害人補償中找到一個利于海事發展的平衡點，才能保證海事賠償中被害人的損失得到合理補償，促進海運事業的發展。筆者認為，我們應該大幅度提高單位責任賠償責任限制制度中的責任限額。我們可以按照2009年通過的《鹿特丹規則》進行調整，提高所有“海上承運群體”的賠償責任至每單位875特別提款權（SDR）或每公斤3SDR。

3、加強對受害人的利益保護力度

我國可以從以下兩個方面加強對受害人利益的保護：

（1）金額方式的改進。筆者建議：金額方式可改為：海事賠償責任主體原則上以法定的每噸限額乘以船舶噸位產生的金額來承擔賠償責任,但該賠償額不得低于受害人實際發生的損失額的法定比例。若該賠償額高于受害人的損失額的法定比例, 則以該賠償額承擔賠償責任;若該賠償額低于受害人的損失額的法定比例, 則以該法定比例所計算的賠償標準進行賠償。這樣, 一方面可防止和克服通貨膨脹所產生的不利影響, 保持立法對于金額方式規定的穩定性, 另一方面, 也可以顧及受害人的實際損失額, 使受害人的利益在海事賠償責任限制下得到最大程度的保護。

②2（2）國家補償基金的建立。海事賠償責任限制是國家基于海運業較之陸地企業所無法比擬的巨大風險并為鼓勵和保護海運業的生存和發展而通過立法的形式設立的, 所以, 這 ② 司玉琢，吳兆麟.船舶碰撞法[M].大連：大連海事大學出版社，1995.p136

種責任限制應是一種法定權利, 是法律專門為保護海運業的相關主體而賦予其的特權, 客觀上促進了海運業的發展, 國家也終將從海運業的發展中受益。那么, 海事賠償責任限制制度所帶來的負面影響即不能使受害人得到全額賠償, 國家也應予以克服和補救,國家有責任對于受害人的損失在責任主體享受責任限制賠償的基礎上給予一定程度的后續補償。國家后續補償制度建立在海事賠償責任限制性債務項目基礎上, 成立專項賠償基金, 對于受害人的損失進行補充性的賠償。

Ｏ

③

4、改善海事賠償責任限制制度的法律適用問題

筆者建議中國《海商法》 關于涉外案件中法律適用問題修改為：海事賠償責任限制適用船旗國法, 若海事賠償責任限制與其他國家的法律有更密切聯系, 則適用其他國家的法律。適用船旗國法的最大好處在于能為海損事故的責任人提供一種合理的預期, 因為在海損事故發生之前當事人就知道船旗國所在地, 從而也就使當事人知道在一旦發生海損事故時可以享受的責任限額。采取最密切聯系原則這種法律選擇方法目前在沖突法中得到了廣泛應用,主要原因是依最密切聯系原則去選擇法律能夠適應當前隨著國際經濟關系的發展, 涉外民事關系復雜多變的客觀形勢的需要,可以避免用一種固定的連接點指引準據法的不切合案件實際情況和不符合案件公平合理解決的缺陷。

海事賠償責任限制制度是《海商法》所特有的制度，其在促進海運業及海上保險業的發展、鼓勵海上救助等方面發揮著重要作用。盡管近來要求廢除該制度的呼聲不斷，但是鑒于其存在的必要性，我們應該把審查該制度的重點放在不足和如何完善上，通過順應時代發展變化，完善海事賠償責任限制制度的不足，使《海商法》海事賠償責任限制制度發揮更大的作用，從而促進海運經濟的發展。

【參考文獻】：

(1)鄧瑞平.船舶侵權損害賠償的困境與出路[ J].現代法學, 1998.(2)李雙元.國際私法(沖突法篇)[ M].武漢: 武漢大學出版社, 2001.(3)司玉琢．國際海事立法發展趨勢及對策研究[M]．北京：法律出版社，2002

③劉心穩.中國民法學研究述評[M].北京: 中國政法大學出版社, 1996.p165

第二篇：海事賠償責任限制申請書

海事賠償責任限制申請書

在眼下市場經濟活躍的社會，我們會使用上申請書，申請書是承載我們愿望和請求的專用書信。什么樣的申請書才是合理的呢？下面是小編為大家收集的'海事賠償責任限制申請書，僅供參考，歡迎大家閱讀。

申請人：______________

法定代表人：_____________

本申請人所屬（寫明船籍和船名），于______年______月______日______時______分在（寫明港口或海域名稱及其經緯度）發生海損事故，給（寫明受損害方的國籍和名稱）造成重大經濟損失。根據（援引海商法有關規定、國際慣例或司法解釋）的規定，特提出限制賠償責任的申請如下：

（寫明請求限制責任的債權種類、金額和責任限制總額等）

此致

中華人民共和國______海事法院

申請人：_______（公章）

_____年______月______日

附：（寫明享有責任限制權的證明材料）

海損事故責任限制申請書格式

申請人：單位名稱、國籍、地址

法定代表人：姓名、職務

申請事項：______________________________________________________

事實和理由：____________________________________________________

________________________________________________________________

________________________________________________________________

此致

____________海事法院

申請人：（公章）

法定代表人：

日期：

第三篇：第十一章海事賠償責任限制

第十一章海事賠償責任限制

Section 1概述

一、定義

? 海事賠償責任限制是指在發生重大海損事故時，作為責任人的船舶所有人，經營人和承租人等，可根據法律的規定，將自己的賠償責任限制在一定范圍內的法律制度。

二、海事賠償責任限制與承運人單位責任限制的區別

? 分屬海商法不同的法律制度。

? 海事賠償責任限制是針對一次事故所引起的各種索賠的綜合責任限制Global limitation

? 單位責任限制是提單法中規定的承運人對每件或每一單位貨物的最高賠償限制（旅客運輸除外）

? 1.單位不同：按船舶總噸位分級計算;件，公斤

? 2.責任限制的方法：海事賠償責任限制是一次事故一個限額（第212條）? 3.責任主體：船舶所有人，經營人和承租人等； 承運人

? 4.適用的國際公約：1957年船舶所有人責任限制公約，1976年海事賠償責任限制公約； 海牙規則，海牙維斯比規則

? 內在聯系：承運人單位責任限制是一次限制，海事賠償責任限制是二次限制。當一次限制低于二次限制時，以一次限制為準；一次限制大于二次限制時，以二次限制為準。

? 兩者不一致時，大多數國家規定，以小者為準

Section 2海事賠償責任限制制度的內容

? 一 適用的船舶

? CMC ：300總噸以上的船舶

? 總噸位不滿３００噸的船舶，從事中華人民共和國港口之間的運輸的船舶，以及從事沿海作業的船舶，其賠償限額由國務院交通主管部門制定。

? 二 責任主體

? 船舶所有人，船舶經營人，船舶承租人，救助人以及他們對其行為，過失負有責任的人，及責任保險人

? 即船舶所有人（包括經營人，承租人）和救助人，所有人和救助人的雇傭人員及責任保險人

? 三 限制責任的條件

? CMC Art209經證明，引起賠償請求的損失是由于責任人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，責任人無權依照本章規定限制賠償責任。

? 四 限制性債權

? 指責任主體可以根據海事賠償責任限制的法律限制其賠償責任的海事請求。

? CMC Art207四類

（一）在船上發生的或者與船舶營運、救助作業直接相關的人身傷亡或者

? 財產的滅失、損壞，包括對港口工程、港池、航道和助航設施造成的損壞，以及由此引起的相應損失的賠償請求； 主要包括三方面的責任：（1）因運輸合同而產生的對貨物的責任；（2）因侵權事故而引起的對他人的賠償責任；（3）因救助人在救助作業中的過失造成被救方的人身或財產損害賠償責任。

（二）海上貨物運輸因遲延交付或者旅客及其行李運輸因遲延到達造成損失的賠償請求；

（三）與船舶營運或者救助作業直接相關的，侵犯非合同權利的行為造成其他損失的賠償請求；

（四）責任人以外的其他人，為避免或者減少責任人依照本章規定可以限制賠償責任的損失而采取措施的賠償請求，以及因此項措施造成進一步損失的賠償請求。五非限制性債權 指根據海事賠償責任限制的法律，責任人不能限制其賠償責任的海事請求。一般規定救助報酬，船方共同海損分攤，船員工資等屬于非限制性債權。CMC Art208五類

（一）對救助款項或者共同海損分攤的請求； 救助報酬：救助報酬本身已經有了限制——報酬不能超過救助財產的價值，其次為了鼓勵救助 共同海損分攤：共損中的各受益方都按各自的比例分攤共損，若再給船方一次限制會對貨方不公。

（二）中華人民共和國參加的國際油污損害民事責任公約規定的油污損害的賠償請求；

（三）中華人民共和國參加的國際核能損害責任限制公約規定的核能損害的賠償請求；

（四）核動力船舶造成的核能損害的賠償請求；

（五）船舶所有人或者救助人的受雇人提出的賠償請求，根據調整勞務合同的法律，船舶所有人或者救助人對該類賠償請求無權限制賠償責任，或者該項法律作了高于本章規定的賠償限額的規定。六 責任限額 責任主體依法對所有限制性債權的最高賠償額。CMC Art210（1）300總噸以上船舶的人身傷亡和財產損害的賠償限額按船舶總噸位分級計算，人身傷亡分5級，財產損害分4級 船舶總噸位人身傷亡財產損害 300-500333000SDR167000SDR 每噸增加 501-3000500SDR167SDR 3001-30000333SDR167SDR

? 30001-70000250SDR125SDR

? 70001以上167SDR83SDR

?（2）海上旅客運輸的旅客人身傷亡賠償責任限制，按照４６６６６SDR乘以船舶證書規定的載客定額計算賠償限額，但是最高不超過２５００００００ SDR。

?（3）我國海商法采用“事故制度”，即一次事故，一個限額

? 七 責任基金的分配

? 責任基金limitation fund是指經責任主體申請和法院準許，由責任人依據法律規定在法院設立的用作分配給所有限制性債權人的基金。

? 分為：人身基金和財產基金

? 各人身傷亡索賠人之間及各財產索賠人相互之間，按索賠額的比例平等受償。

? 當人身基金不足以支付全部人身傷亡的賠償請求的，不足部分可與非人身傷亡的賠償請求按比例分配財產基金。

Section 3海事賠償責任限制的國際公約

? 一1957年船舶所有人責任限制公約

? The International Convention Relating to the Limitation of the Liability of Owners of Sea-going Ships，1957

? 二1976年海事賠償責任限制公約

? The International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims，1976

第四篇：海事賠償責任限制制度的價值分析

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淺析海事賠償責任限制制度

【摘要】海難事故發生后，責任人通常會主張海事賠償責任限制權利，如果事故船舶或當事人具有涉外因素，那么是否有關于責任限制的全部法律問題都要適用法院地法呢？如果不是統一適用法院地法，那么是否應將責任限制問題分割為幾個法律問題分別適用準據法？如何完善審理海事賠償責任限制案件的程序規范，確定提起海事賠償責任限制的條件和提出期限的要求。

【關鍵詞】海事賠償責任限制制度主體 條件 基金

一、海事賠償責任限制制度

海事賠償責任限制制度是發生重大海損事故時，對事故負有責任的船舶所有人、救助人或其他人對海事賠償請求人的賠償請求依法申請限制在一定額度內的法律制度。這是海商法中特有的賠償制度。

在海上貨物運輸合同法和旅客運輸合同法中，都有關于承運人責任限制制度或稱單位責任限制制度的規定。承運人責任限制制度與海事賠償責任限制制度雖然名稱相似，但卻是兩種不同的責任限制制度。承運人的責任限制是承運人針對某件或某單位貨物的最高賠償額，或對每位旅客或每件行李的最高賠償額。而海事賠償責任限制則是責任限制主體針對某次事故引起的全部賠償請求的最高賠償限額。二者在限制主體、限制數額、責任限制喪失的條件以及適用情況等方面都有許多不同。不過，這兩種責任限制制度也可能同時起作用。

二、海事賠償責任限制的主體和條件

(一)海事賠償責任限制的主體

傳統上，只有船舶所有人才有權請求責任限制，因此責任限制制度被稱為“船舶所有人責任限制制度”。但隨著航運的發展，船舶的經營管理模式越來越復雜，承擔航運風險和對船舶負責任的人也越來越多，已經不限于船舶所有人。根據海商法，我國海事賠償責任限制的主體包括以下四類：

1．船舶所有人，包括船舶承租人和船舶經營人；

2．救助人；

3．船舶所有人和救助人對其行為、過失負有責任的人，這主要指的是船長、船員和其他受雇人員；

4．對海事賠償請求承擔責任的責任保險人。

(二)海事賠償責任限制的條件

責任主體并非在任何情況下都能享受責任限制。經證明，引起賠償請求的損失是由于責任人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，責任人無權請求責任限制。

三、海事賠償責任限制制度中的法律沖突現狀

由于海運存在很大風險，如果適用民法中的損害賠償制度，會使商人對海運事業望而卻步，所以為了鼓勵海運發展，在海商法中特別規定了船舶所有人享有賠償責任限制的權利，依據該權利，海難事故的責任人通常可以以船舶的價值和運費為限或根據船舶噸位確定的法定限額為限承擔賠償責任，隨著海運的發展海事賠償責任限制權利的主體也從船舶所有人擴大到租船人、實際經營人、保險人、求助人及其雇員等。但是由于各國的航運發展水平不同，對海事賠償責任限制的規定也不盡相同。

為鼓勵海運事業的發展，基本上各國法律都確立了海事賠償責任限制制度，但是在具體的內容上各國法律規定卻不盡相同。主要表現在以下幾個方面：1）關于享有責任限制權利的條件。有的國內法或國際公約規定，如果經證明，引起賠償請求的損失是由于責任人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，那么責任人無權依照規定限制賠償責任。有的國內法或國際公約則規定，必須證明所發生的事故，不是因為公司的主要負責人的“實際過失或蓄意”所造成的，才能享有賠償責任區限制。2）關于責任限制金額。《康索拉度海法》規定船舶共有人的責任僅以其所認股份為限度；法國《海事條例》采用委付制；德國《漢撒敕令》采用執行制；英國《喬治法案》采用船價制度；英國《商船法》采用金額制；美國則并用船價制、執行制、金額制。但是即使采用同一種制度，各國也有不同解釋，例如，美國采船價制，是以發生海難事故后的船舶剩余價值為限，而同樣采用船價制的英國，卻以登記時的船舶價值為限。美國與英國因對船價制的不同解釋而產生的法律沖突，在The Titanic案 中得以充分體現。

因此，關于依據何國法律享有責任限制權利，依據何國法律確定責任限制金額，依據何國法律估算賠償等關于海事賠償責任限制的法律適用等問題都突現了出來。

海事賠償責任限制程序是獨立于海事賠償訴訟之外的一個特殊的法定程序,所以確立海事賠償責任限制的管轄權基礎及其法律適用與確立海事賠償訴訟的管轄權基礎及其法律適用有可能是相異的。如：結合我國《民事訴訟法》第31條和《海商法》第6條的規定，因船舶碰撞或者其他海事損害事故請求損害賠償提起的訴訟，可能由碰撞發生地、碰撞船舶最先到達地、加害船舶被扣留地、被告住所地或船籍國所在地人民法院管轄。而關于海事賠償責任限制的管轄權，根據我國《海事訴訟特別程序法》第102條規定：“當事人在起訴前申請設立海事賠償責任限制基金的，事故發生地、合同履行地或者船舶扣押地海事法院有管轄權。”為了避免賠償訴訟與責任限制訴訟分別由兩個法院管轄的情況發生，我國《海事訴訟特別程序法》第109條規定：“設立海事賠償責任限制基金以后，當事人就有關海事糾紛應當向設立海事賠償責任限制基金的法院提起訴訟。”與此相同的規定還可見于《1977年統一船舶碰撞中有關民事管轄權、法律適用、判決的承認和執行方面若干規則的公約》第2條（5）款。采用依法限制當事人的做法，在一定程度上能夠起到消除管轄權沖突的作用，并不能完全消除管轄權沖突，況且“限制當事人”的做法是國內法或少數國家參加的國際公約的規定，并不是各國的一致做法，所以，不能從根本上解決其中的法律沖突。

應該認為，與其這樣，不如完善一套法律適用的規則，使之不管受哪個法院管轄，都能適用相同的法律，得出相同的判決結果。

四、海事賠償責任限制制度與責任限制基金的關系

享有責任限制是否以設立責任限制基金為必要條件，我國海商法與海事訴訟特別程序法的規定有所不同。海商法第二百一十三條規定，責任人要求限制賠償責任的，可以向有管理權的法院設立責任限制基金，但未作限制性規定；海事訴訟特別程序法第一百零一條第二、三款規定，責任限制基金可以在訴訟前或訴訟中設立，但最遲應當在一審判決作出之前設立。同時還規定，因油污損害申請責任限制的必須設立基金。由此，有觀點認為，由于我國海商法采取與國際公約相一致的立法原則，責任限制基金的設立不是援引責任限制的必要條件。設立責任限制基金的程序一旦啟動之后，具有特定的法律意義：其一，海商法第二百一十四條規定，設立基金后，不得對責任人的任何財產行使權利，對要扣押的船舶或其他財產，應當釋放。其二，根據海事訴訟特別程序法第一百零五條至第一百零七條的規定，作為一個獨立的程序，準予設立基金公告發布后，利害關系人可以就基金的設立向法院提出異議并享有上訴權。其三，依據海事訴訟特別程序法第一百零九條之規定，基金設立后，必須提起責任限制請求，并應當向基金設立法院提起訴訟。設置責任限制基金程序的目的是防止因同一事故而產生可能不同的訴訟裁決結果，維護“一次事故、一個限額”原則的確定性，力求對同一事故，不同糾紛裁決結果的可預見性。海事責任限制法律制度的確立和完善，包括實體法和程序法兩方面內容，既涉及國際公約也要考慮國內立法，兩者需要協調和統一，尤其要完整理解公約的內容和立法本意，從而確立國內的法律制度。

關于基金的設立與責任限制的請求關系問題，涉及對海事訴訟特別程序法第一百零一條和第一百零九條的理解。上述條款規定，提起責任限制申請可以設立基金，也可以不設立基金；基金的設立可以在訴訟前提出，也可以在訴訟中提出，但最遲應在一審判決作出之前提出；設立基金以后，必須就有關的糾紛向基金設立的法院提起訴訟。由于我國法律沒有規定提出責任限制請求的時間，如果當事人在二審中提出責任限制請求，同時要求設立基金，法院將如何處理？海事訴訟特別程序法第一百零九條規定設立基金后，有關海事糾紛應當向基金設立法院提起訴訟，是指何種類型的訴訟，是否包括不需設立基金的屬于非限制性債權的糾紛。對這些問題，海事訴訟特別程序法規定的不夠明確。之所以出現上述情況，有學者認為，由于我們對公約的理解產生了偏差，過于原則的規定并不能解決問題。《1976年海事索賠責任限制公約》第10條第1款規定：“盡管第11條所述責任限制基金尚未設立，責任限制亦可援引。”這就是被國內理論界普遍引用，并且為海商法、海事訴訟特別程序法所確認的基本原則，基金設立不是責任限制的前提條件觀點的公約依據。但是公約在該條接下來規定：“但是，締約國可以在其國內法中規定，當為實施某一可限制責任的索賠而在其法院提起訴訟時，責任人只有在按照公約規定設立基金，或在援引責任限制權利時設立該項基金的條件下，才能援引責任限制的權利。”實際上，公約條款表達的意圖是：不設立基金也可以申請責任限制，但是否將基金的設立作為責任限制提出的前提條件，取決于各國的國內法的規定。我們采取了用其一，而舍其二的做法。未經訴訟程序

審理即確定設立基金，所有可能享受責任限制的責任人可能將會因此而受益，這并不是公約的本意。

如果設立基金之后強制性的規定要求必須在基金設立法院提起訴訟，而且基金的設立必須在一審期間提出，那么相對應的情況也應當予以考慮，即有必要明確提出責任限制請求的期限，否則上述問題無法解決。英國1999年新的海事訴訟規則中規定：如果責任限制基金設立之日起75天內，仍未提起責任限制請求的，責任限制基金將自動失效，由法院保存的基金及其利息應當返還基金設立人。但基金設立失效，不妨礙設立新的基金。海事賠償責任限制基金的設立不僅具有特定的訴訟目的，其中重要的一項功能是為了滿足最終的債權分配程序需要。責任限制請求屬于抗辯請求權，必須由當事人自己提出責任限制的請求，法院不得主動援引。同時，對責任限制的抗辯應當有建立可執行的保證，否則，對海事請求權人而言有失訴訟程序的公平。英美國家的對物訴訟制度為海事請求權人的權利行使提供了程序上的保障，雖然可以提起對人之訴，但法律要求因海損事故而提起的普通之訴應當合并到責任限制訴訟之中。美國的制度更具特點，非有基金的設立，不得提出責任限制的請求，而且責任限制請求提出的期限限定在6個月之內。日本等國家也對此采取了限制性規定，在海事訴訟中非設立責任限制基金，不得提出責任限制請求，并建立了責任限制訴訟專屬管轄的特別規定。考察大陸法系日本等國家的立法例可以發現，海事責任限制的實施有賴于建立與之相配套的完善的程序制度，強調訴訟程序公平，注重程序價值功能，力求案件管轄統一，這就是我們可以借鑒的解決問題的思路。

五、結語

應該認為，海難事故發生后，責任人是否享有責任限制權利、享有責任限制的基金金額、以及是否應該賠償經濟損失等問題都將直接影響到當事人的經濟利益。如果將其識別為程序問題，統一適用法院地法，必然會導致當事人選擇法院的現象出現。實踐中，受害人傾向于向責任限制金額高的國家的法院提起訴訟，責任人則傾向于向責任限制金額低的國家的法院提起訴訟。無論向哪個法院提起訴訟，都必將損害其中一方當事人對法律的預期利益。因此，將海事賠償責任限制統一適用法院地法或將責任限制識別為程序問題適用法院地法的立法實踐都顯得不太合時宜。

【參考文獻】

1見《1976年海事索賠責任限制公約》及《中華人民共和國海商法》第209條

2、見《1957年海船所有人責任限制國際公約》、1894年英國《商船法》、英美法系的判例法

3、The Titanic案中，由于英國和美國對船價制的規定不同，導致責任限制權利人在英國和美國分別依照兩國的法律，分別設立了兩個限額不同的責任限制基金，致此法律沖突體現出來。

4、參見李守芹、李洪積著：《中國的海事審判》，法律出版社出版，第242頁。

5、《Civil Procedure Rules》Admiralty proceedings 49F 9.5(b)UK.6、李守芹、李洪基著：《中國的海事審判》，法律出版社2002年版，第242頁。

第五篇：海事賠償責任限制基金擔保函

海事賠償責任限制基

金擔保函

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被擔保人：

海事賠償責任限制基金擔保函

擔保人（法人）：電話：法定代表人（或主要負責人）：職務：單位地址：郵政編碼：擔保人（自然人）：性別：民族：出生日期：文化程度：電話：工作單位：

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住址：

應被擔保人的要求，本擔保人同意為其“”輪于年月日發生的事故設立海事賠償責任限制基金提供擔保。擔保金額為法院（）海法限字第號民事裁定書所確定的基金數額（寫明貨幣種類及金額）及在基金設立期間的利息。擔保人保證在貴院分配該筆基金時，按貴院通知，將上述款項一次性匯入指定賬戶。

此致海事法院

擔保人：法定代表人：年月日