第一篇：列車分布運行及退行的規(guī)定

列車分布運行及退行的規(guī)定

一、列車在區(qū)間停車，需要分布運行時，如何處理？ 答：在不得已情況下，列車必須分部運行時，司機應(yīng)使用列車無線調(diào)度電話報告前方站和列車調(diào)度員，并做好遺留車輛的防溜和防護工作。司機在記明遺留車輛輛數(shù)和停留位置后，方可牽引前部車輛運行至前方站。在運行中仍按信號機的顯示進行，但在半自動閉塞區(qū)間，該列車必須在進站信號機外停車（司機已用列車無線調(diào)度電話通知車站值班員列車為分部運行時除外），將情況通知車站值班員后再進站。車站值班員應(yīng)立即報告列車調(diào)度員封鎖區(qū)間，待將遺留車輛拉回車站，確認(rèn)區(qū)間空閑后，方可開通區(qū)間。

《技規(guī)》275條。

二、列車在區(qū)間停車后，遇哪些情況不準(zhǔn)退行？

答：下列情況列車不準(zhǔn)退行：

1.按自動閉塞法運行時（列車調(diào)度員或后方站車站值班員確知區(qū)間內(nèi)無列車，并準(zhǔn)許時除外）；

2.無運轉(zhuǎn)車長值乘的列車（已指派勝任人員并攜帶列車無線調(diào)度電話、簡易緊急制動閥時除外）；

3.在降霧、暴風(fēng)雨雪及其他不良條件下，難以辨認(rèn)信號時； 4.電話中斷后發(fā)出的列車（持有附件三通知書之1的列車除外）。

掛有后部補機的列車，除上述情況外，是否準(zhǔn)許退行，由鐵路局規(guī)定。

《技規(guī)》277 條。

三、列車必須退行時，列車退行和車站接車方法是如何規(guī)定的？

答：在不得已情況下，列車必須退行時，運轉(zhuǎn)車長（無運轉(zhuǎn)車長時為指派的勝任人員）應(yīng)站在列車尾部注視運行前方，發(fā)現(xiàn)危及行車或人身安全時，應(yīng)立即使用簡易緊急制動閥或列車五線調(diào)度電話通知司機，使列車停車。

列車退行速度，不得超過15公里／小時。未得到后方站（線路所）車站值班員準(zhǔn)許，不得退行到車站的最外方預(yù)告標(biāo)或預(yù)告信號機（雙線區(qū)間為鄰線預(yù)告標(biāo)或特設(shè)的預(yù)告標(biāo)）的內(nèi)方。

車站接到列車退行的報告后，除立即報告列車調(diào)度員外，根據(jù)線路占用情況，可開放進站信號機或按引導(dǎo)辦法將列車接入站內(nèi)。

《技規(guī)》278條。

第二篇：鐵路列車運行控制系統(tǒng)

鐵路列車運行控制系統(tǒng)（CTCS）

列車運行控制系統(tǒng)(簡稱列控)是鐵路運輸極重要的環(huán)節(jié)。隨著對鐵路運輸要求的提高,如何改進列車控制系統(tǒng),實現(xiàn)列車安全、快速、高效的運行是目前的主要問題。隨著計算機技術(shù)、通信技術(shù)、微電子技術(shù)和控制技術(shù)的飛速發(fā)展使得無線通信傳遞車地大容量信息成為可能。

傳統(tǒng)的列車運行控制系統(tǒng)是利用地面發(fā)送設(shè)備向運行中的列車傳送各種信息，使司機了解地面線路狀態(tài)并控制列車速度的設(shè)備，用以保證行車安全，同時也能適度提高行車效率。它是一種功能單

一、控制分散、通信信號相對獨立的傳統(tǒng)技術(shù)。它包括機車信號、自動停車裝置以及列車速度監(jiān)督和控制等。依據(jù)不同的要求安裝不同的設(shè)備。機車信號和自動停車裝置都可單獨使用，也可以同時安裝。

新一代鐵路信號設(shè)備是由列車調(diào)度控制系統(tǒng)及列車運行控制系統(tǒng)兩大部分組成的。從技術(shù)發(fā)展的趨勢看是向著數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、自動化與智能化的方向發(fā)展。它是列車運營的大腦神經(jīng)系統(tǒng)，直接關(guān)系保證著行車安全、提高運輸效率、節(jié)省能源、改善員工勞動條件。發(fā)展中的列控系統(tǒng)將成為一個集列車運行控制、行車調(diào)度指揮、信息管理和設(shè)備監(jiān)測為一體的綜合業(yè)務(wù)管理的自動化系統(tǒng)。列車運行控制系統(tǒng)的內(nèi)容是隨著技術(shù)發(fā)展而提高的，從初級階段的機車信號與自動停車裝置，發(fā)展到列車速度監(jiān)督系統(tǒng)與列車自動操縱系統(tǒng)。

隨著列車速度的不斷提高,隨著計算機、通信和控制的等前沿科學(xué)技術(shù)發(fā)展，為通信信號一體化提供了理論和技術(shù)基礎(chǔ)。尤其，其所依托的新技術(shù)，如網(wǎng)絡(luò)技術(shù)與通信技術(shù)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與國外是一致的，可屬于技術(shù)上借鑒。近年來,歐洲鐵路公司在歐盟委員會和國際鐵路聯(lián)盟的推動下,為信號系統(tǒng)的互聯(lián)和兼容問題制定了相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),其中包括歐洲列車運行控制系統(tǒng)———ETCS標(biāo)準(zhǔn)。在世界各國經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從2002年開始，結(jié)合我國國情、路情，已制定了統(tǒng)一的中國列車運行控制系統(tǒng)為ChineseTrainControlSystem的縮寫——CTCS（暫行）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。隨后，還做了相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的修訂工作,2007年頒布了《客運專線CTCS—2級列控系統(tǒng)配置及運用技術(shù)原則(暫行)》文件,明確規(guī)定了CTCS—2級列控系統(tǒng)運用技術(shù)原則,對CTCS—3級列控系統(tǒng)提出了技術(shù)要求。

CTCS列控系統(tǒng)是為了保證列車安全運行,并以分級形式滿足不同線路運輸需求的列車運行控制系統(tǒng)。CTCS系統(tǒng)包括地面設(shè)備和車載設(shè)備,根據(jù)系統(tǒng)配置按功能劃分為以下5級: 1.CTCS—0級為既有線的現(xiàn)狀,由通用機車信號和運行監(jiān)控記錄裝置構(gòu)成。2.CTCS—1級由主體機車信號+安全型運行監(jiān)控記錄裝置組成,面向160km/h以下的區(qū)段,在既有設(shè)備基礎(chǔ)上強化改造,達到機車信號主體化要求,增加點式設(shè)備,實現(xiàn)列車運行安全監(jiān)控功能。

3.CTCS—2級是基于軌道傳輸信息的列車運行控制系統(tǒng),CTCS—2級面向提速干線和高速新線,采用車—地一體化計,CTCS—2級適用于各種限速區(qū)段,地面可不設(shè)通過信號機,機車乘務(wù)員憑車載信號行車。

4.CTCS—3級是基于無線傳輸信息并采用軌道電路等方式檢查列車占用的列車運行控制系統(tǒng);CTCS—3級面向提速干線、高速新線或特殊線路,基于無線通信的固定閉塞或虛擬自動閉塞,CTCS—3級適用于各種限速區(qū)段,地面可不設(shè)通過信號機,機車乘務(wù)員憑車載信號行車。

5.CTCS—4級是基于無線傳輸信息的列車運行控制系統(tǒng),CTCS—4級面向高速新線或特殊線路,基于無線通信傳輸平臺,可實現(xiàn)虛擬閉塞或移動閉塞,CTCS—4級由RBC和車載驗證系統(tǒng)共同完成列車定位和列車完整性檢查,CTCS—4級地面不設(shè)通過信號機,機車乘務(wù)員憑車載信號行車。我國新建200km/h～250km/h客運專線采用CTCS—2級列控系統(tǒng), 300km/h～350km/h客運專線的列控系統(tǒng)采用CTCS—3級功能,兼容CTCS—2級功能。

客運專線的CTCS—3列控系統(tǒng)包含了CTCS—2列控系統(tǒng)的全部設(shè)備,并在CTCS—2的基礎(chǔ)上增加了鐵路專用全球移動通信系統(tǒng)(GSM—R)系統(tǒng)設(shè)備。

新型列車控制系統(tǒng)的核心是通信技術(shù)的應(yīng)用，鐵路通信是專門的通信系統(tǒng)，歷史上是有線通信，后來是有線和無線結(jié)合，現(xiàn)在是先進的無線通信是GSM-R。

GSM-R是一種根據(jù)目前世界最成熟、最通用的公共無線通信系統(tǒng)GSM平臺上的、專門為滿足鐵路應(yīng)用而開發(fā)的數(shù)字式的無線通信系統(tǒng)，針對鐵路通信列車調(diào)度、列車控制、支持高速列車等特點，為鐵路運營提供定制的附加功能的一種經(jīng)濟高效的綜合無線通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。所以，GSM-R網(wǎng)絡(luò)本身不是孤立存在的，是跟鐵路的各應(yīng)用系統(tǒng)銜接在一起的，是跟信號系統(tǒng)、列車控制系統(tǒng)銜接在一起的。GSM-R網(wǎng)絡(luò)在應(yīng)用過程當(dāng)中，本身是一個載體，相當(dāng)于一條為車提供行駛通道的公路。

GSM-R通信系統(tǒng)包括：交換機、基站、機車綜合通信設(shè)備、手機等設(shè)備組成。從集群通信的角度來看，GSM-R是一種數(shù)字式的集群系統(tǒng)，能提供無線列調(diào)、編組調(diào)車通信、應(yīng)急通信、養(yǎng)護維修組通信等語音通信功能。GSM-R能滿足列車運行速度為0-500km／小時的無線通信要求，安全性好。GSM-R可作為信號及列控系統(tǒng)的良好傳輸平臺，正在試驗中的ETCS歐洲列車控制系統(tǒng)(也稱FZB)和另一種用于160公里以下的低成本的列車控制系統(tǒng)(FFB)，都是將GSM-R作為傳輸平臺。

以青藏鐵路為例：青藏鐵路是世界上海拔最高的鐵路線，青藏線北起青海省格爾木市，途經(jīng)納赤臺、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山進入西藏自治區(qū)境內(nèi)后，經(jīng)安多、那曲、當(dāng)雄至西藏自治區(qū)首府拉薩市，全長約1142km。絕大部分線路在高原缺氧的無人區(qū)。為了滿足鐵路運輸通信、信號及調(diào)度指揮的需要，采用了GSM-R移動通信系統(tǒng)。青藏線GSM-R通信系統(tǒng)實現(xiàn)了如下功能：

1、調(diào)度通信功能。調(diào)度通信系統(tǒng)業(yè)務(wù)包括列車調(diào)度通信、貨運調(diào)度通信、牽引變電調(diào)度通信、其他調(diào)度及專用通信、站場通信、應(yīng)急通信、施工養(yǎng)護通信和道口通信等。

2、車次號傳輸與列車停穩(wěn)信息的傳送功能。車次號傳輸與列車停穩(wěn)信息對鐵路運輸管理和行車安全具有重要的意義，它可通過基于GSM-R電路交換技術(shù)的數(shù)據(jù)采集傳輸應(yīng)用系統(tǒng)來實現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸，也可以采用GPRS方式來實現(xiàn)。

3、調(diào)度命令傳送功能。鐵路調(diào)度命令是調(diào)度所里的調(diào)度員向司機下達的書面命令，它是列車行車安全的重要保障。采用GSM-R系統(tǒng)傳輸通道傳輸調(diào)度命令無疑將加速調(diào)度命令的傳遞過程，提高工作效率。

4、列車尾部裝置信息傳送功能。將尾部風(fēng)壓數(shù)據(jù)反饋傳輸通道納入GSM-R通信系統(tǒng)，可以方便地解決尾部風(fēng)壓數(shù)據(jù)傳輸問題。

5、調(diào)車機車信號和監(jiān)控信息系統(tǒng)傳輸功能。提供調(diào)車機車信號和監(jiān)控信息傳輸通道，實現(xiàn)地面設(shè)備和多臺車載設(shè)備間的數(shù)據(jù)傳輸，并能夠存儲進入和退出調(diào)車模式的有關(guān)信息。

6、列車控制數(shù)據(jù)傳輸功能。采用GSM-R通信系統(tǒng)實現(xiàn)車地間雙向無線數(shù)據(jù)傳輸，提供車地之間雙向安全數(shù)據(jù)傳輸通道。

7、區(qū)間移動公務(wù)通信。在區(qū)間作業(yè)的水電、工務(wù)、信號、通信、供電、橋梁守護等部門內(nèi)部的通信，均可以使用GSM-R作業(yè)手持臺，作業(yè)人員在需要時可與車站值班員、各部門調(diào)度員或自動電話用戶聯(lián)系。緊急情況下，作業(yè)人員還可以呼叫司機，與司機建立通話聯(lián)絡(luò)。

8、應(yīng)急指揮通信話音和數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。應(yīng)急通信系統(tǒng)是當(dāng)發(fā)生自然災(zāi)害或突發(fā)事件等影響鐵路運輸?shù)木o急情況時，在突發(fā)事件現(xiàn)場與救援中心之間，以及現(xiàn)場內(nèi)部采用GSM-R通信系統(tǒng)，建立語音、圖像、數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)。

再以高速鐵路為例：2008年在世界高速鐵路大會上，與會代表就高速鐵路定義進行討論以后，最后，達成三點新的共識：一是新建的專用鐵路。強調(diào)是新建的專用鐵路，既有的鐵路線不能算；另一層，“專用”含義是單指客運，沒必要搞一個超高速度的貨運列車。二是，在新建的專用鐵路線上，開行達到運營時速250公里以上的動車組列車。三是采用了開行高速鐵路列車的運行控制系統(tǒng)，這種運行控制系統(tǒng)和普速的鐵路是完全不同的，它是一個電腦化的控制系統(tǒng)，這是高速鐵路最核心技術(shù)。我們知道列車運行控制系統(tǒng)都是機器控制和人控制相結(jié)合的。傳統(tǒng)普速鐵路是以人控為主，機器做輔助的；而高速鐵路是反過來，機器控制優(yōu)先為主，人是輔助的。高速鐵路必須要用這樣一個先進的高鐵的運營控制系統(tǒng)，我們才能認(rèn)定說這條線路是高速鐵路。特別時速300公里以上的高速鐵路，一些線路要采用CTCS3級列控技術(shù)，這就要利用GSM-R鐵路移動通信系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)作為信息傳輸?shù)囊环N手段。CTCS3還要求有一個無線閉塞中心，這個閉塞中心要采集一些信息，以無線GSM-R網(wǎng)絡(luò)向車載系統(tǒng)來提供信息。因為GSM-R是無線通信，無線信道是變參信道，從信道的角度講它的傳輸環(huán)境是可變的。而且，GSM-R本身是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，涉及的設(shè)備運用、網(wǎng)絡(luò)管理因素很多，要想有效、可靠地傳輸這些信息，實際上對GSM-R網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量，對系統(tǒng)運行維護的質(zhì)量就提出了非常苛刻的要求。

從以二例充分說明，21世紀(jì)以來,隨著全球鐵路跨越式的發(fā)展,越來越多的新技術(shù)被應(yīng)用到鐵路——這個近代文明產(chǎn)物，使得鐵路包含的高科技含量也越來越多。今天的鐵路早已不是單純的以列車和鐵軌的合成工作所定義的概念。鐵路的通信系統(tǒng)越來越重要，它也迎來了劃時代的轉(zhuǎn)變,鐵路無線全球通信系統(tǒng)的GSM--R的建設(shè)和使用,表明成長中的我國鐵路正在不斷吸取國外鐵路的先進經(jīng)驗和成果,努力提升自身的經(jīng)濟技術(shù)結(jié)構(gòu)和規(guī)模水平,加快發(fā)展步伐,爭取在較短時間內(nèi)運輸能力滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要,實現(xiàn)主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。

總之，我國鐵路列車運行控制系統(tǒng)經(jīng)過幾十年的發(fā)展，已經(jīng)具備一定基礎(chǔ)。但還不能滿足我國鐵路客運專線和城市軌道交通的發(fā)展需求，其列控系統(tǒng)基本還是靠引進。國外系統(tǒng)雖具有先進、相對成熟的特點，但造價高和運營維護成本高，技術(shù)受制于人。為此，我國應(yīng)加快發(fā)展適合于我國國情的列控系統(tǒng)。在鐵路交通方面，參照歐洲列控系統(tǒng)(ETCS)發(fā)展的中國列車運行控制系統(tǒng)(CTCS)，并采用專門為鐵路劃分頻段的全球移動通信系統(tǒng)(GSM-R)歐洲標(biāo)準(zhǔn)作為發(fā)展我國鐵路綜合數(shù)字移動通信網(wǎng)絡(luò)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，用以建設(shè)無線列調(diào)、無線通信業(yè)務(wù)和列車控制系統(tǒng)信息傳輸通道；在城市軌道交通領(lǐng)域參照相關(guān)國際標(biāo)準(zhǔn)，采用商用設(shè)備COTS技術(shù)發(fā)展列控系統(tǒng)。在消化吸收國外先進技術(shù)的同時，研究新一代基于移動通信的列控系統(tǒng)(CBTC)，來確保鐵路、城市軌道交通列車運行安全和提高運輸效率，迫切需要裝備性能先進、安全可靠的列車運行控制系統(tǒng)。由于GSM-R的網(wǎng)絡(luò)比較復(fù)雜，不是簡單的設(shè)備連接，或者是簡單的設(shè)備開通。它是一個大的系統(tǒng)，這個大的系統(tǒng)本身就有各個環(huán)節(jié)。而且網(wǎng)絡(luò)本身就受到無線信號環(huán)境以及氣候環(huán)境等諸多因素的影響。要注意ＧＳＭ－Ｒ的電磁環(huán)境，其干擾源主要一是系統(tǒng)內(nèi)部干擾，主要是由頻率規(guī)劃和小區(qū)規(guī)劃不當(dāng)?shù)茸陨碓蛟斐傻耐l、鄰頻干擾等；二是外部干擾又分為來自中國移動ＧＳＭ網(wǎng)的干擾，ＣＤＭＡ基站下行鏈路對ＧＳＭ－Ｒ上行鏈路的干擾，全頻段或部分頻段人為故意大信號堵塞干擾等。如排除自身因素和人為因素，ＧＳＭ－Ｒ的干擾最可能來源于與其共享頻率資源的中國移動ＧＳＭ－Ｒ網(wǎng)絡(luò)。在如此復(fù)雜的電磁環(huán)境中，應(yīng)對ＧＳＭ－Ｒ網(wǎng)絡(luò)進行“無線空中管制”，為列車控制系統(tǒng)創(chuàng)造無“污染”的通信天空。采用何種方案來與中國移動等單位進行協(xié)調(diào)，從而保證ＧＳＭ－Ｒ正常的無線通信環(huán)境，將是鐵路面臨的一個緊迫而重要的問題。還有無線網(wǎng)絡(luò)的覆蓋情況會隨著時間和地點的變化而變化。可能在我們開工的時候，網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量沒有問題，傳控系統(tǒng)也沒有問題。但是在設(shè)備的互相影響和無線信道變化的影響下，系統(tǒng)會發(fā)生一些變化。這就要求我們在運營維護的時候能夠通過有效手段監(jiān)測到干擾，并防止干擾。換句話說，高速鐵路對整個GSM-R的無線系統(tǒng)和運行維護提出了很高的要求。從我國目前的GSM-R系統(tǒng)主要有三個設(shè)備供應(yīng)商。我國的GSM-R網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)在剛開始的時候是按某一單線來建的，以后會過渡到將各條線逐步連在一起作為一張網(wǎng)來管理。從專業(yè)的角度來說，GSM-R更多的應(yīng)用需要有前期認(rèn)證、網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)以及應(yīng)用和推廣三個階段。目前只是停留在系統(tǒng)建設(shè)期，基本上還沒有開始成網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)應(yīng)用起來，還沒有到成熟應(yīng)用的階段。從建設(shè)的角度來講，GSM-R一定要形成標(biāo)準(zhǔn)化，否則不同的廠商提供的產(chǎn)品不同，如果我們沒有一個公用的標(biāo)準(zhǔn)是連接不到一起去的。

所以，我國鐵道部這幾年一直在組織各個廠家做標(biāo)準(zhǔn)化和互聯(lián)互通方面的工作。只有在標(biāo)準(zhǔn)化這個基礎(chǔ)之上，才能夠做到將現(xiàn)在的各條鐵道線連接起來。GSM-R建設(shè)應(yīng)該有一個整體全方位的規(guī)劃方案。實際上我國鐵道部一直在向這方面靠攏，在做這方面的工作。但是規(guī)劃也好，方案也好，我們畢竟是從無到有，隨著GSM-R線路越建越多，我們的經(jīng)驗也會越來越豐富。整體的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)劃應(yīng)該會隨著鐵路的發(fā)展逐漸得到完善。

第三篇：關(guān)于列車運行控制系統(tǒng)的分類

關(guān)于列車運行控制系統(tǒng)的分類

列車運行控制（簡稱列控）系統(tǒng)是將先進的控制技術(shù)、通信技術(shù)、計算機技術(shù)與鐵路信號技術(shù)溶為一體的行車指揮、控制、管理自動化系統(tǒng)。它是現(xiàn)代鐵路保障行車安全、提高運輸效率的核心，也是標(biāo)志一個國家軌道交通技術(shù)裝備現(xiàn)代化水準(zhǔn)的重要組成部分。值得注意的是，各國鐵路由于歷史、傳統(tǒng)術(shù)語、指示和原文意義不同等原因，對列車運行自動控制系統(tǒng)的名稱劃分也不盡相同，列車超速防護系統(tǒng)（ATP）與列車運行自動控制系統(tǒng)（ATC）并沒有嚴(yán)格的劃分，在城市軌道交通的信號系統(tǒng)ATC系統(tǒng)中包括列車自動防護ATP、列車自動監(jiān)督ATS和列車自動駕駛ATO。

在列控系統(tǒng)研究方面發(fā)達國家已有較長發(fā)展歷史，比較成功的列控系統(tǒng)有：日本新干線ATC系統(tǒng)，法國TGV鐵路和韓國高速鐵路的TVM300及TVM430系統(tǒng)，德國及西班牙鐵路采用的LZB系統(tǒng)，及瑞典鐵路的EBICA900系統(tǒng)等。這些列車控制系統(tǒng)都結(jié)合本國的特點、具有本身差別的技術(shù)前提和順應(yīng)規(guī)模，因此，列控系統(tǒng)可以分成許多類型。

如按照地車信息傳道輸送方式分類：一種為持續(xù)式列控系統(tǒng)，其車載設(shè)備可持續(xù)接收到地面列控設(shè)備的車-地通信信息，是列控技術(shù)應(yīng)用及發(fā)展的主流。如：德國LZB系統(tǒng)、法國TVM系統(tǒng)、日本數(shù)碼ATC系統(tǒng)。采用持續(xù)式列車速度控制的日本新干線列車追蹤距離為5min（分 min），法國TGV北部線區(qū)間能力甚或達到3min（分 min）。

另一種為點式列控系統(tǒng)，其接收地面信息不持續(xù)，但對列車運行與司機把持的監(jiān)視其實不間斷，因此也有較好的安全防護效能。如：瑞典EBICAB系統(tǒng)。

還有一種為點連著式列車運行控制系統(tǒng)，其軌道電路完成列車占用檢測及完整性查抄，持續(xù)向列車傳送控制信息。點點連著式信息設(shè)備傳道輸送定位信息、進路參數(shù)、路線參數(shù)、限速和停車信息。如：我國CTCS2級。

如按控制模式分為階梯控制方式和曲線速率控制方式兩類。其中階梯速度控制方式，又分有出口速率查抄方式如：法國TVM300系統(tǒng)；有進口速率查抄方式如日本新干線傳統(tǒng)ATC系統(tǒng)。

而按照速度-距離模式曲線控制模式，如：德國LZB系統(tǒng)，日本新干線數(shù)碼ATC系統(tǒng)

如按照閉塞方式分：有固定閉塞、移動閉塞。如按照功效、人機分工和列車運行控制系統(tǒng)化程度分： 一有列車運行控制(Automatic Train Stop略稱ATS)系統(tǒng)；ATS是一種只在停車信號(紅燈)前實施列車速度控制的裝備，是

在非速差式信號系統(tǒng)下的產(chǎn)品，歸屬列車速度控制的低級階段。國外多種ATS系統(tǒng)補充了簡略的速率監(jiān)視功效，這種系統(tǒng)設(shè)備簡單，歷史悠長，在我國及世界各國鐵路直到現(xiàn)在廣泛采用。

二有列車超速防護(Automatic Train Protection略稱ATP)系統(tǒng)；列車自動防護系統(tǒng)（ATP）可對列車運行速度進行實時監(jiān)督，當(dāng)列車運行速度超過最大允許速度時，自動控制列車實施常用全制動或緊急制動，使列車停在顯示禁止信號的信號機或停車標(biāo)前方。ATP系統(tǒng)的車載設(shè)備以儀表或數(shù)字指示方式（車內(nèi)信號方式）向司機給出列車最大允許速度、目標(biāo)距離和目標(biāo)速度等信息，司機只要按允許速度操縱機車，就能可靠保證列車安全運行，不冒進信號。通俗地說，一般ATP系統(tǒng)不包含列車的自動加速和自動減速，只是起到超速防護的目的，在國內(nèi)也將ATP系統(tǒng)叫成列車超速防護系統(tǒng)。ATP是根據(jù)速差式信號系統(tǒng)的建立而產(chǎn)生的，列車正常運行由司機控制，只在司機疏忽或失去控制能力且列車浮現(xiàn)超速時設(shè)備才發(fā)生效力，并以最大經(jīng)常使用制動或緊急制動方式，強迫列車減速或停車。當(dāng)列車速度已降至或到達限速要求，由司機鑒定和操作制動緩解。系統(tǒng)要求符合故障-安全原則。這是一種以人(司機)控為主的列車運行安全系統(tǒng)，在歐洲高速鐵路上遍及采用。三有列車運行控制(Automatic Train Control略稱ATC)系統(tǒng)；鐵路列車運行自動控制系統(tǒng)（ATC）可根據(jù)行車指揮命令、線路參數(shù)、列車參數(shù)等實時監(jiān)督列車運行速度，通過控制列車多級常用制動，自動降低列車運行速度，保證行車安全。列車運行自動控制系統(tǒng)是比列車超速防護系統(tǒng)高一級的列車自動控制系統(tǒng)，它可替代司機的部分操作。通俗地說，鐵路的ATC系統(tǒng)可以包含列車的自動減速，該系統(tǒng)在日本應(yīng)用較為廣泛，這種控制模式可以有效降低司機的勞動強度，并且能夠提高運輸效率，不會因為司機的水平不一樣而造成效率的降低，目前我國 200km/h的動車組引進的ATP設(shè)備可以理解為日本方式的ATC系統(tǒng)，即在傳統(tǒng)的ATP系統(tǒng)上加上一個設(shè)備優(yōu)先控制列車制動的操作模式。ATC又稱列車運行控制系統(tǒng)減速系統(tǒng)。當(dāng)列車運行超過限定速度時，列車運行控制實施正常制動，使列車降至低于限定速度的一定值后，制動閥緩解，列車接續(xù)運行。這是一種設(shè)備優(yōu)先的列車運行安全控制系統(tǒng)，司機一部分操作由設(shè)備代替，但列車運行的正常調(diào)速仍由司機操作，系統(tǒng)一樣要求故障-安全原則。這種方式很適合于動車組，日本新干線高速鐵路采取這種方式。

四有列車運行(Automatic Train Operation略稱ATO)系統(tǒng)。ATO(又稱列控駕駛系統(tǒng))。按系統(tǒng)預(yù)先輸入的程序，按照列車運行圖的要求，由設(shè)備代替司機舉行列車運行的加速、減速或定點停車的速度調(diào)整。一般環(huán)境下，司機除對列車開始工作操作外，只對設(shè)備的動作舉行監(jiān)視，它歸屬一種非安全系統(tǒng)，一般疊加在ATC或ATP上，列車運行的安全防護由后者承擔(dān)。該系統(tǒng)已在城市地鐵中較廣泛采用，在龐大的鐵路干線上，由于運輸環(huán)境、運輸組織比較復(fù)雜、惡劣，一般只是注重ATP系統(tǒng)的發(fā)展和應(yīng)用，關(guān)于ATS和ATO在鐵路運輸中應(yīng)用難度較大，目前很少采用。

總之，雖然日本、法國及德國列控系統(tǒng)的名稱不同，但有一個共同點，即自動監(jiān)控列車運行速度，通過車內(nèi)信號直接指示列車應(yīng)遵守運行速度（即允許速度）。在人機關(guān)系方面，系統(tǒng)能可靠的防止由于司機失去警惕或錯誤操作可能釀成的冒進信號或列車追尾等惡性事故。為便于理解，將鐵路的列車超速防護ATP系統(tǒng)稱為列車運行控制系統(tǒng)。

第四篇：先進的列車運行控制系統(tǒng)

先進的列車運行控制系統(tǒng)

2008年在世界高速鐵路大會上，與會代表就高速鐵路定義進行討論，最后提出高速鐵路有三個標(biāo)準(zhǔn)：一.新建有專用鐵路；二.開行250公里以上的動車組列車；三.必須用先進的列車運行控制系統(tǒng)。

先進的列車運行控制系統(tǒng)與信號，是高速列車安全、高密度運行的基本保證。是集微機控制與數(shù)據(jù)傳輸于一體的綜合控制與管理系統(tǒng)，是當(dāng)代鐵路適應(yīng)高速運營、控制與管理而采用的最新綜合性高技術(shù)。這種運行控制系統(tǒng)與普速的鐵路是完全不同的，它是一個計算機（電腦）化的控制系統(tǒng)，這就是高速鐵路的最核心技術(shù)。

所有列車運行控制系統(tǒng)說通俗點就是機器控制與人控制如何結(jié)合。傳統(tǒng)普速鐵路是以人控為主，機器做輔助的；而高速鐵路是反過來，優(yōu)先以機器控制為主，人是輔助的。高速鐵路必須采用先進的列車運行控制系統(tǒng)，我們才能認(rèn)定說這條線路是高速鐵路。

傳統(tǒng)普速鐵路將列車在區(qū)間運行過程中實現(xiàn)自動化的設(shè)備統(tǒng)稱為區(qū)間設(shè)備，包括各種閉塞設(shè)備及機車信號與自動停車裝置，其一般以地面設(shè)備為主。

在高速鐵路上，由于行車速度較高，如仍用地面的區(qū)間設(shè)備來調(diào)整列車運行，將產(chǎn)生很大困難。首先是地面信號的顯示距離和顯示數(shù)量不能給司機作出一個準(zhǔn)確的速度限制，甚至模糊、不確定性極強。另外，固定的閉塞分區(qū)將影響區(qū)間的行車效率。為此，在高速鐵路的列車運行過程中，必須在實現(xiàn)自動化的前提下，采用新的信號區(qū)間設(shè)備。首先是取消了分散安裝在地面上，線路兩側(cè)的區(qū)間中的傳統(tǒng)信號設(shè)備，列車運行控制功能全集中于列車上。其次是列車位置由車上設(shè)備進行自身檢測，而地面設(shè)備是根據(jù)由車上傳送的位置信息實現(xiàn)間隔控制。再次是列車運行安全速度是根據(jù)地面設(shè)備傳遞的信息，由車上設(shè)備進行自動控制。還有是地面、列車之間的信息傳遞可采用查詢應(yīng)達器（Transponder），多信息無絕緣軌道電路與無線傳輸信道來實現(xiàn)。

先進列車控制系統(tǒng)是鐵路在技術(shù)上的一次突破，它將使鐵路和整個國民經(jīng)濟取得巨大的經(jīng)濟效益。從80年代初開始，世界各國研究的先進列車控制系統(tǒng),現(xiàn)仍處于研究、試驗與完善之中。

如美國的先進列車控制系統(tǒng)英文寫法為AdvancedTrainControlSystems縮寫成叫ATCS，美國的另外一種先進列車控制系統(tǒng)叫ARES。由此推理，歐洲列車控制系統(tǒng)叫ETCS，法國的實時追蹤自動化系統(tǒng)叫ASTREE，日本的計算機和無線列車控制系統(tǒng)叫CARAT等等。全是英文名稱的縮寫而言。

近年來，許多國家為先進列車控制系統(tǒng)研制了多種基礎(chǔ)技術(shù)設(shè)備，如列車自動防護系統(tǒng)、衛(wèi)星定位系統(tǒng)、車載智能控制系統(tǒng)、列車調(diào)度決策支持系統(tǒng)、分散式微機聯(lián)鎖安全系統(tǒng)、列車微機自動監(jiān)測與診斷系統(tǒng)等。世界上許多國家如美國、加拿大、日本和西歐各國都將在20世紀(jì)末到21世紀(jì)初，已經(jīng)開始分層次的實施、逐步推廣應(yīng)用這些新技術(shù)。

美國的ARES系統(tǒng)采用全球定位衛(wèi)星接收器和車載計算機，通過無線通信與地面控制中心連接起來，實現(xiàn)對列車的智能控制。中心計算機根據(jù)線路狀態(tài)信息和機車計算機報告的本身位置和其他列車狀態(tài)信息等，隨時計算出該采取的相對應(yīng)措施，使列車有秩序地行駛，并能控制列車實現(xiàn)最佳的制動效果。全球定位衛(wèi)星系統(tǒng)定位精確，誤差不超過1米，ARES并利用全球定位衛(wèi)星來繪制實時地圖，使司機能在駕駛室的監(jiān)視器上清楚地了解列車前方的具體情況，從而解決了夜間和雨霧天氣時的觀察困難。而ATCS列車控制系統(tǒng)與ARES系統(tǒng)最大區(qū)別，在于采用設(shè)在地面上的查詢應(yīng)答器，不用全球定位衛(wèi)星。

當(dāng)然，ARES和ATCS的功能不限于列車自動駕駛，它們的潛力還很大。計算機還可以在30秒以內(nèi)，計算出一條鐵路線的最佳運行實時計劃，以便隨時調(diào)整列車運行，達到安全效率和節(jié)能的最佳綜合指標(biāo)。

除美國研制的ATCS與ARES系統(tǒng)外，其他各國發(fā)展高速鐵路的國家也都十分重視行車安全與控制系統(tǒng)的開發(fā)研究。作為世界高速鐵路發(fā)展較快的日本、法國和德國，在地面信號設(shè)備中，區(qū)間設(shè)備都采用了符合本國國情的可靠性高、信息量大、抗干擾能力強的微電子化或微機化的不同形式的自動閉塞制式。車站聯(lián)鎖正向微機集中控制方向發(fā)展。為了實現(xiàn)高速鐵路道岔轉(zhuǎn)換的安全，轉(zhuǎn)轍裝置也向大功率多牽引點方向發(fā)展，同時開發(fā)研究了道岔裝置的安全監(jiān)測系統(tǒng)。在車上，世界各國的高速鐵路都積極安裝了列車超速防護和列車自動控制系統(tǒng)。

日本在東海道新干線采用了ATC系統(tǒng)，法國TGV高速線采用了TVW300和TVM430系統(tǒng)，德國在ICE高速線上采用了LZB系統(tǒng)。這些系統(tǒng)的共同點是新系統(tǒng)完全改變了傳統(tǒng)的信號控制方式，可以連續(xù)、實時監(jiān)督高速列車的運行速度，自動控制列車的制動系統(tǒng)，實現(xiàn)列車超速防護。另外，通過集中運行控制，系統(tǒng)還可以實現(xiàn)列車群體的速度自動調(diào)整，使列車均保持在最優(yōu)運行狀態(tài)，在確保列車安全的條件下，最大限度的提高運輸效率，系統(tǒng)進一步還可以發(fā)展為以設(shè)備控制全面代替人工操作，實現(xiàn)列車控制全盤自動化。這些系統(tǒng)的不同點主要體現(xiàn)在控制方式、制動模式及信息傳輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)方面。

德國的LZB連續(xù)式列車運行控制系統(tǒng)，其運營速度可達270km/h。它是目前世界上唯一采用以軌道電纜為連續(xù)式信息傳輸媒體的列車控制系統(tǒng)，可實現(xiàn)地面與移動列車之間的雙向信息傳輸，同時還可利用軌道電纜交叉環(huán)實現(xiàn)列車定位功能，控制方式是以人工控制為主。LZB系統(tǒng)首先將連續(xù)式速度模式曲線應(yīng)用于高速列車的制動控制，打破了過去分段速度控制的傳統(tǒng)模式，可以進一步縮短列車運行的時隔時分，因此能更好地發(fā)揮硬件設(shè)備在提高線路運輸效率方面的潛在能力。

法國的TVM430型是在TVM300系統(tǒng)的基礎(chǔ)上進行數(shù)字化改造后的列車控制系統(tǒng)，在TGV北方線上采用，列車運行速度可達320km/h。TVM430系統(tǒng)的地面信息傳輸設(shè)備采用UM71型無絕緣數(shù)字式軌道電路，由地面向移動列車之間實現(xiàn)地對車信息的單向傳輸。信號編碼總長度為27個信息位，其中有效信息為21位。列車的定位功能也是由軌道電路完成的。

我國采用的“中國列車運行控制系統(tǒng)”（CTCS）。CTCS-1級，人工控制為優(yōu)先，超速防護，用于傳統(tǒng)普速鐵路。CTCS-2級，機器控制為優(yōu)先，基于軌道電路+應(yīng)答器的地對車單向信息傳遞，用于250km/h客運專線，5分鐘追蹤。CTCS-3級：機器控制更為優(yōu)先，基于無限數(shù)據(jù)傳輸平臺（GSM-R）車地雙向列控信息傳遞。用于350km/h客運專線，3分鐘追蹤。CTCS4級采取目標(biāo)距離控制模式，列車按移動閉塞或虛擬閉塞方式運行還未實施商業(yè)應(yīng)用。

根據(jù)我國的具體情況，高速鐵路要兼容既有鐵路的信號制式，特別是要滿足多種信息傳輸方式，實現(xiàn)傳輸系統(tǒng)故障時的降級需要，就必須采用車載設(shè)備智能化的方式。

高速線上運行的均為動車組，并都安裝高速列控系統(tǒng)的車載設(shè)備，車載設(shè)備采用先進的數(shù)字信號處理技術(shù)，兼容既有線信號系統(tǒng)，在分界點列車自動識別轉(zhuǎn)換模式。這樣使高速列車能下既有線運行，如有安裝有高速列控系統(tǒng)車載設(shè)備的動車組原在既有線上運行的，也能上高速線運行。每個車站設(shè)一個區(qū)段控制中心，通過高速鐵路數(shù)據(jù)通信廣域網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)各區(qū)段控制中心之間以及與綜合調(diào)度中心之間的高速、大容量的信息交換。

第五篇：列車運行控制綜述報告

《列車運行控制系統(tǒng)》課程設(shè)計

學(xué)

院 ：交通運輸學(xué)院

指導(dǎo)老師 ：張喜

姓

名 ：張建磊

學(xué)

號 ：12251202

班

級 ：運輸1208

列車運行控制系統(tǒng)技術(shù)方案設(shè)想

磁懸浮列車運行控制系統(tǒng)技術(shù)方案設(shè)想

摘要：高速磁懸浮列車作為一種新型交通工具，具有快捷、安全、舒適、無磨擦、低噪聲、低能耗易維護、無污染 等優(yōu)點.高速磁懸浮運行控制系統(tǒng)就如同人的大腦，負責(zé)安排整個交通系統(tǒng)安全可靠有效的運轉(zhuǎn)，使磁懸浮列車的特點充分展現(xiàn)出來.目前，僅日德對高速磁懸浮運行控制系統(tǒng)的研究 技術(shù)比較成熟，分別建立了山梨試驗線(Y am anashi)和埃姆斯蘭特(Enslard)(簡稱T V E)試驗線，并取得了試驗成功.在國內(nèi)，隨著上海磁懸浮試驗線的建立，對高速磁懸浮 O CS 的研究則剛剛起步。本文僅對列車運行控制系統(tǒng)的設(shè)計方面進行簡單的研究。

關(guān)鍵詞：磁懸浮列車、列車運行控制、速度防護、車地傳輸技術(shù)、測速定位技術(shù)

1.磁懸浮列車的特點

由于磁懸浮列車具有快速、低耗、環(huán)保、安全等優(yōu)點，因此前景十分廣闊。常導(dǎo)磁懸浮列車可達400至500公里/小時，超導(dǎo)磁懸浮列車可達500至600公里/小時。它的高速度使其在1000至1500公里之間的旅行距離中比乘坐飛機更優(yōu)越。由于沒有輪子、無摩擦等因素，它比最先進的高速火車省電30%。在500公里/小時速度下，每座位/公里的能耗僅為飛機的1/3至1/2，比汽車也少耗能30%。因無輪軌接觸，震動小、舒適性好，對車輛和路軌的維修費用也大大減少。磁懸浮列車在運行時不與軌道發(fā)生摩擦，發(fā)出的噪音很低。它的磁場強度非常低，與地球磁場相當(dāng)，遠低于家用電器。由于采用電力驅(qū)動，避免了燒煤燒油給沿途帶來的污染。磁懸浮列車一般以4.5米以上的高架通過平地或翻越山丘，從而避免了開山挖溝對生態(tài)環(huán)境造成的破壞。磁懸浮列車在路軌上運行，按飛機的防火標(biāo)準(zhǔn)實行配置。它的車廂下端像伸出了兩排彎曲的胳膊，將路軌緊緊摟住，絕對不可能出軌。列車運行的動力來自固定在路軌兩側(cè)的電磁流，同一區(qū)域內(nèi)的電磁流強度相同，不可能出現(xiàn)幾輛列車速度不同或相向而動的現(xiàn)象，從而排除了列車追尾或相撞的可能。

磁懸浮列車雖然具有這么多的好處，但到為止，世界上只有上海浦東磁懸浮鐵路真正投入商業(yè)運營。盡管日本和德國已經(jīng)有了實驗路線，盡管2005年上海浦東機場到市區(qū)30公里長的線路將投入正式運營，但磁懸浮列車還是不能普及到日常生活中來。由于磁懸浮系統(tǒng)必須輔之以電磁力完成懸浮、導(dǎo)向和驅(qū)動，因此在斷電情況下列車的安全就不能不是一個要考慮的問題。此外，在高速狀態(tài)下運行時，列車的穩(wěn)定性和可靠性也需要長期的實際檢驗。還有，則是建造時的技術(shù)難題。由于列車在運行時需要以特定高度懸浮，因此對線路的平整度、路基下沉量等的要求都很高。而且，如何避免強磁場對人體及環(huán)境的影響也一定要考慮到。

基于磁懸浮列車的特點，磁浮列車運行控制系統(tǒng)的基本功能應(yīng)該包括：操作與顯示、自動操縱列車、駕駛序列控制、列車防護、進路防護、道彷防護、列車安全定位、速度曲線監(jiān)控和牽引安全切斷等功能。以德國為例，德國的高速磁浮列車系統(tǒng)可分為線路、牽引、車輛和運行控制四大系統(tǒng)。運行控制系統(tǒng)采用了3層結(jié)構(gòu)：位于控制中心的中央運行控制系統(tǒng)；位于牽引變電站和軌道旁的分區(qū)運行控制系統(tǒng)；位于列車的車載運行控制系統(tǒng)。這3個系統(tǒng)之間的連接和數(shù)據(jù)傳輸是通過一個通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)實現(xiàn)的，包括地面的光纖網(wǎng)，地面和列車之間的無線通

列車運行控制系統(tǒng)技術(shù)方案設(shè)想

信系統(tǒng)。

2.磁懸浮列車運行控制系統(tǒng)及速度防護方式

2.1列車運行控制系統(tǒng)的類型

CTCS是(Chinese Train Control System)的英文縮寫，中文意為中國列車運行控制系統(tǒng)。CTCS系統(tǒng)有兩個子系統(tǒng)，即車載子系統(tǒng)和地面子系統(tǒng)。CTCS 列控系統(tǒng)是為了保證列車安全運行，并以分級形式滿足不同線路運輸需求的列車運行控制系統(tǒng)。CTCS 系統(tǒng)包括地面設(shè)備和車載設(shè)備，根據(jù)系統(tǒng)配置按功能劃分為以下5 級：

1、CTCS—0 級為既有線的現(xiàn)狀，由通用機車信號和運行監(jiān)控記錄裝置構(gòu)成。

2、CTCS—1 級由主體機車信號+安全型運行監(jiān)控記錄裝置組成，面向160 km/h以下的區(qū)段，在既有設(shè)備基礎(chǔ)上強化改造，達到機車信號主體化要求，增加點式設(shè)備，實現(xiàn)列車運行安全監(jiān)控功能。

3、CTCS—2 級是基于軌道傳輸信息的列車運行控制系統(tǒng)，CTCS—2 級面向提速干線和高速新線，采用車—地一體化計,CTCS—2 級適用于各種限速區(qū)段，地面可不設(shè)通過信號機，機車乘務(wù)員憑車載信號行車。

4、CTCS—3 級是基于無線傳輸信息并采用軌道電路等方式檢查列車占用的列車運行控制系統(tǒng)；CTCS—3 級面向提速干線、高速新線或特殊線路，基于無線通信的固定閉塞或虛擬自動閉塞，CTCS—3級適用于各種限速區(qū)段，地面可不設(shè)通過信號機，機車乘務(wù)員憑車載信號行車。

5、CTCS—4 級是基于無線傳輸信息的列車運行控制系統(tǒng)，CTCS—4 級面向高速新線或特殊線路，基于無線通信傳輸平臺，可實現(xiàn)虛擬閉塞或移動閉塞，CTCS—4 級由RBC 和車載驗證系統(tǒng)共同完成列車定位和列車完整性檢查，CTCS—4 級地面不設(shè)通過信號機，機車乘務(wù)員憑車載信號行車。中國新建200 km/h～250 km/h，客運專線采用CTCS—2 級列控系統(tǒng)，300 km/h～350 km/h。2.2列車運行控制系統(tǒng)的速度防護方式

列控系統(tǒng)按照系統(tǒng)控制模式分成速度碼階梯控制方式和速度-距離模式曲線控制方式。

（1）速度碼階梯控制方式

速度碼階梯控制方式，在一個閉塞分區(qū)內(nèi)只控制一個速度等級。在一個閉塞分區(qū)中只按照一種速度判斷列車是否超速。階梯控制方式又可分為：出口檢查方式（滯后式控制）；入口檢查方式（提前式控制）

出口檢查方式要求司機在閉塞分區(qū)內(nèi)將列車運行降低到目標(biāo)速度，ATP車載設(shè)備在閉塞分區(qū)出口檢查列車運行。如果司機按照允許速度操縱列車，ATP設(shè)備不干預(yù)司機正常操作，當(dāng)司機違章操作或列車運行超過允許速度時，列控設(shè)備將自動實施制動。在每個閉塞區(qū)段的速度含義中存在允許速度/目標(biāo)速度的意義，本區(qū)段的允許速度為該區(qū)段的入口速度，本區(qū)段的出口速度就是下個閉塞分區(qū)的允許速度，這種控制模式屬于滯后控制，列車制動后需要走行一段距離才能減速（或停車），因此，在禁止信號后方需要設(shè)置一段防護區(qū)段用著過走防護。法國TVM300就采用這種控制方式。

列車運行控制系統(tǒng)技術(shù)方案設(shè)想

入口檢查方式就是列車在閉塞分區(qū)入口處接收到允許速度后立即依此速度進行檢查，沒有目標(biāo)速度指示，一旦列車速度超過允許速度，則列控設(shè)備自動實施制動使列車運行降低到目標(biāo)速度以下。入口檢查方式中本區(qū)段的入口速度就是本區(qū)段的允許速度。日本新干線ATC就用這種方式。在該種控制方式下，需要在列車停車前設(shè)置一個地面環(huán)線或應(yīng)答器設(shè)備，用于防止列車冒進信號，該點式設(shè)備的布置要求列車以30km/h的速度緊急停車后能在危險點停車。這種控制方式較滯后式控制方式間隔能力將提高不少。

速度碼階梯控制方式的系統(tǒng)主要優(yōu)點是簡單，需要地車傳輸?shù)男畔⒘啃。恍枰懒熊嚨臏?zhǔn)確位置，只需要知道列車占用哪個區(qū)段即可。但是缺點也是明顯的，鐵路運輸系統(tǒng)的行車能力受到了限制。

（2）速度-距離模式曲線控制方式 為了縮短列車間的間隔距離，采用速度－距離模式曲線方式實現(xiàn)列車間的安全速度和間隔控制。速度-距離模式曲線控制是根據(jù)目標(biāo)速度、線路參數(shù)、列車參數(shù)、制動性能等確定的反映列車允許速度與目標(biāo)距離間關(guān)系的曲線，速度－距離模式曲線反映了列車在各點允許運行的速度值。列控系統(tǒng)根據(jù)速度距離模式曲線實時給出列車當(dāng)前的允許速度，當(dāng)列車超過當(dāng)前允許速度時，設(shè)備自動實施常用制動或緊急制動，保證列車能在停車地點前停車。因此，采用這種控制方式的列控系統(tǒng)不需要設(shè)置安全防護區(qū)段。在這樣的控制系統(tǒng)中又分成以下兩種方式： 分段速度-距離模式曲線控制；一次速度-距離模式曲線控制

分段速度控制模式是將軌道區(qū)段按照制動性能最差列車安全制動距離要求，以一定的速度等級將其劃分成若干固定區(qū)段。一旦這種劃分完成，每一列車無論其制動性能如何，其與前行列車的最小追蹤距離只與其運行速度、區(qū)段劃分有關(guān)，這對于制動性能好的列車其線路通過能力將受到影響，TVM430就采用這種控制方式。

分段速度控制模式列車最大安全制動距離為：Ｓ＝（Ｓ１＋Ｓ２＋Ｓ３＋Ｓ４）

（１－１）

其中：

Ｓ ——列車最大安全制動距離

Ｓ１——車載設(shè)備接收地面列控信號反映時間距離 Ｓ２——列車制動響應(yīng)時間距離 Ｓ３——列車制動距離 Ｓ４——過走防護距離

ｎ ——列車從最高速度停車制動所需分區(qū)數(shù)；

速度-距離模式曲線控制的制動模式是根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度的方式確定的速度－距離模式曲線，該方式不設(shè)定每個閉塞分區(qū)速度等級，采用一次制動。以前方列車占用閉塞分區(qū)入口為目標(biāo)點，通過地車信息傳輸系統(tǒng)向列車傳送目標(biāo)速度、目標(biāo)距離等信息。該方式能減少閉塞分區(qū)長度對列車運行間隔時分的影響。一次連續(xù)速度－距離模式曲線方式更適于高中速混跑的線路。

一次連續(xù)速度控制模式列車最大安全制動距離為：Ｓ＝ Ｓ１＋Ｓ２＋Ｓ３＋Ｓ４

（１－２）

Ｓ ——列車最大安全制動距離

Ｓ１——車載設(shè)備接收地面列控信號反映時間距離

列車運行控制系統(tǒng)技術(shù)方案設(shè)想

Ｓ２——列車制動響應(yīng)時間距離 Ｓ３——列車制動距離 Ｓ４——過走防護距離

ｎ ——列車從最高速度停車制動所需分區(qū)數(shù)；

式（１－２）中，Ｓ１、Ｓ２、Ｓ４與式（１－１）基本相同，在計算一次連續(xù)速度模式最大安全制動中由于為一次制動，因此在制動過程中它們只考慮一次。而在分段模式中由于在整個制動過程中要多次制動、緩解，這三個參數(shù)要考慮ｎ次。另外，連續(xù)速度控制模式列車最大安全制動距離Ｓ３采用的是每一列車的實際最大安全制動距離，列車制動性能好的列車Ｓ３的數(shù)值小，性能差則Ｓ３的數(shù)值就大。因此，在連續(xù)速度控制模式中，列車的運行間隔距離，各盡其能，有助于提高運行效率。同時其所具有的一次性制動的性能也與列車實際制動方式相吻合。一次連續(xù)速度距離模式是各國鐵路尤其是高速鐵路列車運行控制系統(tǒng)的發(fā)展主流。

2.3磁懸浮列車運行控制系統(tǒng)選擇

磁懸浮列車速度快，制動性強，整體性能好，對列車運行控制系統(tǒng)要求很高，屬于CTCS4級列車運行控制系統(tǒng)。在速度防護方式上，采用速度—距離模式曲線控制方式。

3磁懸浮列車運行控制系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備

3.1列車運行控制系統(tǒng)的車地傳輸技術(shù)

地面信息傳遞到車上的方式目前有兩大類，一類是點式傳遞方式，另一類是連續(xù)式傳遞信息方式。點式傳輸方式常用的有查詢應(yīng)答器和點式感應(yīng)環(huán)線；連續(xù)式傳輸方式常用的有軌道電路、軌道電纜以及無線傳輸?shù)确绞健?/p>

1.點式傳遞方式

點式傳遞方式是在地面某些固定點，如閉塞分區(qū)分界點處，從地面向車上傳遞信息。點式傳遞方式常采用查詢/應(yīng)答器來實現(xiàn)或點式環(huán)線兩種方法。其中查詢/應(yīng)答器應(yīng)用較為廣泛。

2.連續(xù)式信息傳輸方式 2.1 軌道電路

軌道電路是信號的關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)備之一，借助它可以監(jiān)督列車在線路上的運行情況，并利用它可以連續(xù)傳遞與行車有關(guān)的各種信息，是一種傳統(tǒng)的地－車信息傳輸方式。在列車運行控制系統(tǒng)中應(yīng)用較廣泛。法國、日本列車運行控制系統(tǒng)都采用軌道電路來傳遞行車信息。

2.2 軌道電纜

德國LZB系統(tǒng)采用軌道電纜實現(xiàn)列車地面信息的雙向傳輸。LZB系統(tǒng)由地面控制中心、軌道傳輸電纜、車載設(shè)備3部分組成。地面控制中心根據(jù)地面存儲的各種信息，結(jié)合聯(lián)鎖設(shè)備的信息實時計算列車的最大允許速度，通過軌道電纜傳輸給車載設(shè)備，實現(xiàn)列車速度的控制。

2.3 無線移動通信

基于GSM phase2+標(biāo)準(zhǔn)的GSM-R技術(shù)，是國際鐵路聯(lián)盟（UIC）和歐洲電信標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)會（ETSI）為歐洲新一代鐵路通信設(shè)計的無線移動通信系統(tǒng)。UIC通過歐洲綜合鐵路無線增強網(wǎng)絡(luò)（EIRENE）對各種數(shù)字移動通信系統(tǒng)進行了較，列車運行控制系統(tǒng)技術(shù)方案設(shè)想

最后決定GSM-R為新一代歐洲鐵路無線移動通信基本制式。歐洲列車運行控系統(tǒng)ETCS 2級及ETCS 3級技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)明確確定利用GSM-R無線系統(tǒng)進行列控信息車-地雙向傳輸。

3.2列車運行控制系統(tǒng)的測速定位技術(shù)

列車自動控制ATC系統(tǒng)的一般原理是，檢測列車的位置、速度等信息，并將這些信息匯集到控制中心；控制中心根據(jù)線路上列車流的情況，生成對車流中各個列車和地面設(shè)備的控制命令；地面設(shè)備接受到控制命令后實現(xiàn)動作；列車根據(jù)控制命令，結(jié)合自身列車的位置信息、速度信息及線路情況、列車狀況等信息，對列車各種設(shè)備實施具體的控制。目前，列車自動控制ATC系統(tǒng)存在多種列車定位、測速技術(shù)方法。

一、脈沖轉(zhuǎn)速傳感器方式（里程計）

脈沖轉(zhuǎn)速傳感器安裝在輪軸上，輪軸每轉(zhuǎn)動一周，傳感器輸出一定數(shù)目的脈沖，這樣脈沖的頻率就與輪軸的轉(zhuǎn)速成正比。輸出脈沖經(jīng)過隔離和整形后，直接輸入到微處理器進行頻率測量并換算成速度和走行距離。

二、無線測速方式

無線測速定位方式拋開輪軸旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的速度信息，利用外加信號直接測量車體的速度和位置，因此又稱為外部信號法。目前提出的有雷達測速方式和衛(wèi)星定位方式等。由于這類方法不由輪旋轉(zhuǎn)獲得信息，因此能有效地避免車輪空轉(zhuǎn)、滑行等產(chǎn)生的誤差，但精度受到無線電波的傳播特性等素的影響。這一類方法包括雷達測速方式、GPS測速定位方式等。

三、交叉感應(yīng)回線(LOOP)定位

在軌道鋪設(shè)的感應(yīng)電纜，通過車載感應(yīng)線圈和感應(yīng)電纜的電磁偶合完成信號和數(shù)據(jù)的傳輸，地面控制中心系統(tǒng)通過軌道電纜與車載列控設(shè)備聯(lián)系，可以實現(xiàn) 列車的閉環(huán)控制。通常采用的方法是將軌間電纜每隔一定距離作一次交叉。而利 用這一交叉回線列車可以知道自己的位置。

四、軌道電路絕緣節(jié)定位方法

前面所述的脈沖轉(zhuǎn)速傳感器方法可以獲得列車位置信息，但是由于列車的車 輪空轉(zhuǎn)、滑行等因素，不可避免的會產(chǎn)生累積誤差，因此，一般列車自動控制ATC系統(tǒng)采用地面固定安放的設(shè)備來對累積誤差進行校正，這些地面固定安放的設(shè)備稱為地面絕對信標(biāo)，可以作為地面絕對信標(biāo)的定位方法包括：軌道電路定位，計軸器定位，信標(biāo)定位，查詢一應(yīng)答器定位

3.3磁懸浮列車運行控制系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備

針對于磁懸浮列車的各個特點，車地信息傳輸選擇GSM-R連續(xù)式無線移動信息傳輸技術(shù)。定位測速由無線測速定位方式來完成。