第一篇：最新京津城際列車運行時刻表

最新京津城際列車運行時刻表

http://.cn2009-02-17 08:33提醒：

C開頭的京津城際的到發站為天津站，北京南站。天津臨時客站停止所有列車到發業務。天津到北京其他車次主要停靠北京站。提示：京津動車實現了公交化，如無特殊情況，不需提前買票。若錯過當次車可到售票處免費改簽下一班次C開頭的京津城際動車。京津城際鐵路不允許無票上車或是購買站票，因此，對時間有嚴格要求的旅客最好提前到天津站購票，在春運等緊張時期，強烈建議提前幾天買票。周末尤其是周五晚上，周六上午，周日晚上,周一早上的列車，旅客最好提前購買好C字頭動車組列車車票，以免誤事。售票時間：提前10天售票，比如今天是2008年8月11日，可以買到8月20日的車票。候車，上下車站臺：天津站E候車區在北站房的一樓，18站臺；D候車區在二樓候車區的北部，12－17站臺。3 車票改簽或者退票：如果乘客購買京津城際列車車票后臨時有事無法乘車，車票可以改簽一次，不收費用。改簽只需到售票處的中轉簽證窗口辦理即可。如果退票，跟以往一樣需要交納票價20%的手續費。4 檢票：由于天津站檢票口是自動檢票，請將票票面朝上，插到綠色閃動的檢票口中，票出來后，拿票即可通過。請不要硬闖檢票通道！天津站進出站電梯都是感應式的。下列3趟車是在天津站北站房1樓18臺檢票候車的，8.55開的C2272次，14.50開的C2208次，17.50開的C2278次

售票處：天津站南北站房（24小時）天津站北站房一樓售票處相對南站房售票處，買票人少些。天津北站（24小時）東興立交橋的預售處(8∶30－16:00點)北京南站 北京西站 北京站 代售點暫不能售京津C開頭的京津城際動車票

注：下表中津指天津站（又稱天津東站），京南指北京南站，旅時指北京南站到天津站的時間。

第二篇：哈爾濱鐵路局春運期間調整部分列車運行時刻表

哈爾濱鐵路局春運期間調整部分列車運行時刻表

停運旅客列車

★齊齊哈爾至滿洲里K7055/6次

K7055次1月15日起隔日停運(至1月23日)1月24日起隔日停運

K7056次1月16日起隔日停運(至1月24日)1月25日起隔日停運

★齊齊哈爾至泰來4096/5次 4096次1月15日起停運 4095次1月16日起停運

★齊齊哈爾至扎蘭屯6255/6次 6255次1月24日起停運 6256次1月25日起停運

★齊齊哈爾至碾子山6219/20次 6219次1月21日起停運 6220次1月22日起停運

加開部分春運管內臨客

★齊齊哈爾至泰來L7250/49次 1月15日起自齊齊哈爾1月16日起自泰來開行

★齊齊哈爾至碾子山L7235/6次 1月21日起自齊齊哈爾1月22日起自碾子山開行

★齊齊哈爾至扎蘭屯L7009/10次1月24日起自齊齊哈爾1月25日起自扎蘭屯開行

★佳木斯至鶴北L7295/6次 1月26日起至3月6日

★齊齊哈爾至扎蘭屯L7049/50次2月12日起至3月5日

調整運行時刻、停站旅客列車

★佳木斯至盤錦2096次 1月10日起 渤海08：42/09:06盤錦09:14到

★滿洲里至呼和浩特K278/6/3次 1月28日起 興安嶺21:12通過 博克圖21:37/43 溝口21:55:30通過 喇嘛山22:25通過 巴林22:35/36 更多詳情請關注http://news.hlj.net/

第三篇：京津城際工務技術總結

京津城際鐵路工務技術總結

前 言

京津城際鐵路于2005年7月4日開工建設，2008年8月1日開通運營。設計、開通、運營最高速度350km/h，是我國第一條真正意義上的高速鐵路。京津城際鐵路采用了無砟軌道、高速道岔等大量國內外先進技術和最新研究成果，在設計、施工、聯調聯試尤其是開通運營后的維修養護工作中，有關部門和廣大工務工作者認真貫徹“高標準、講科學、不懈怠”的指導方針，圍繞工務關鍵技術，群策群力開展攻關，發現和解決了大量實際問題，保持了設備質量穩定，總體狀態良好，為高速動車組持續、穩定運行奠定了堅實基礎。同時在維修理念、管理體制、檢查監控、作業方法、災害預防等方面取得諸多創新成果，為我國高速鐵路設計、建設和維修養護積累了寶貴經驗。

第一章

工程概況

京津城際鐵路起點為北京南站，終點為天津站，營業長度120 km。正線延展長247.474km，其中無砟軌道延展長227.988km，占正線延展長的92.1％；橋梁22座，延展長 201.0km，占正線延展長的81.2％。主要技術標準為客運專線、雙線，電力牽引，最大坡度一般地段12‰、困難地段20‰，正線最小曲線半徑一般地段7000m、困難地段5500m，到發線有效長700m，正線線間距5.0m，采用客運專線鐵路建筑限界。

正線采用國產CHN60百米定尺U71Mn（ｋ）鋼軌、福斯羅（Vossloh）300型扣件系統、CRTSⅡ型板式無砟軌道、BWG 18號及39.113號可動心軌高速道岔、跨區間無縫線路，并設臵了設計、施工和維護合一的精密測量控制網。

路基采用樁板（樁網）式結構，橋梁以32m單箱雙線簡支箱梁為主導梁型，跨越道路一般采用預應力混凝土連續梁。

第二章

設計優化

為進一步完善工程設計，確保京津城際鐵路開通后的運營質量良好，工務部門提早介入，對線橋設計進行了全面審核，針對設計中不盡合理之處，會同建設、設計、施工等有關部門進行了相應的優化和改進。

2.1 曲線超高

超高是曲線的重要技術參數，其數值的選定直接決定了曲線的允許通過速度和列車通過時的乘車舒適度。如果超高 設臵不合理，將直接影響到開通后的運營質量和養護維修工作量。特別是無砟軌道區段，超高一經確定，就很難再進行調整。

為此，工務部門預先組織，對設計的曲線超高數值進行了全面的檢算、復核。檢算結果表明，部分曲線的設計超高與通過速度不匹配、設臵不合理。在無砟軌道區段，有兩條曲線的欠超高大于75mm，需要加大超高；另有12條曲線的超高順坡率過大，需要減小超高。在有砟軌道區段，北京南站東咽喉和天津站西咽喉處的幾個曲線超高設計較小，嚴重制約了動車組的進站速度。在對上述曲線進行調整后，京津城際全線實現了超高設臵的最優化，北京南站東咽喉、天津站西咽喉的線路允許速度也由原設計的50km/h提高到70～80km/h。

2.2 無縫線路鎖定軌溫

鎖定軌溫是無縫線路設計的重要內容，鎖定軌溫的合理選擇對無縫線路穩定性和冬季鋼軌防斷有很大的影響。京津城際鐵路無縫線路的設計鎖定軌溫為25±2℃。考慮到無砟軌道整體結構牢固、橫向阻力大，線路的穩定性已不再是無縫線路設計的控制因素。而冬季一旦出現鋼軌折斷，對京津城際時速350km的動車組將構成重大威脅。為切實提高線路的防斷能力，無縫線路鋪設鎖定選擇在氣溫較低的季節采用鋼軌拉伸的方式進行，鎖定軌溫全部采用設計的最低溫度—— 23℃。現場測試數據和近一年的運營實踐表明，京津城際鐵路無縫線路的軌道結構穩定，軌道狀態良好，線路夏季無碎彎，冬季未斷軌。

2.3 無縫線路單元軌節長度

在京津城際原來的施工設計中，無縫線路一次焊聯鎖定的單元軌節長度為2km。考慮到2007年冬天鋪軌時的氣溫偏低，如果仍然采用2km的一次焊聯鎖定長度，現有拉伸器的拉伸量值難以滿足要求，同時也不利于保證長軌條拉伸均勻。因此將一次焊聯鎖定的單元軌節長度由原來的2km縮短為1km。現場施工情況表明，設計更改后不但提高了無縫線路的鋪設質量，還大大降低了現場的施工難度，加快了鋪軌進度。

2.4 速度梯度

線路允許速度設定通常都是采用固定的速度級差，京津城際鐵路最初的區段線路允許速度也是采用這種模式設定的。如k21.4和k92.1前后的允許速度就是從300km/h直接提高到350km/h。

這樣的速度梯度設定雖然簡潔明了，但卻并不符合動車組本身固有的動力特性。動車組在低速運行時加速很快，但當其高速運行時加速就相對較慢，從300km/h加速到350km/h需要運行相當長的一段距離。如果仍按原來的速度梯度設臵，當動車組進入350km/h區段后，在相當長的一段 時間里其實際運行速度都不能達到350km/h。

為了進一步提高動車組的實際運行速度，我們針對動車組的這種動力特性，對京津城際鐵路的速度梯度設臵進行了優化，在300km/h和350km/h之間新增一個330km/h的速度梯度，將k15.6～k21.4和k92.1～k108.3兩個區段的線路允許速度由原來的300km/h調整到330km/h。通過上述調整，全線的速度梯度更加平滑，列車運行時分進一步減少。

2.5 維修便道設臵

如何快速地將維修人員和維修機具運送到需要維修的指定地點是工務部門實現快速維護的重要條件。為了解決這一問題，京津城際鐵路在高架橋下修建了維修通道，并進行了簡易封閉。這樣不僅方便了線橋設備的檢查和維護，而且還有效地保護了鐵路用地，凈化了橋下安全環境，避免了治安隱患的出現。

第三章

質量監督

施工質量的好壞對線橋設備的總體質量具有極其深遠的影響。線路開通運營后，線橋設備的狀態和維修養護的難易在很大程度上都取決于工程最初的施工質量。為了能夠有效地促進現場施工質量的提高，工務部門切實加強了對現場施工的質量監督力度，認真做好了過程監控、工程預驗收和 督促整改三項工作。

3.1 過程監控

為充分發揮工務部門作為設備接管單位的異體監督作用，督促各施工單位認真做好質量管理工作，在施工建設期間，工務部門就調集精干力量組成了橋梁、路基、軌道三個專業工作組，進駐京津城際鐵路的各個施工標段，掌握實際情況，認真做好了施工過程中的質量監督工作。

一是參加技術交底，審核施工圖和施工組織，掌握關鍵工序和隱蔽工程的施工情況。

二是掌握施工計劃，檢查質量保證體系。

三是參加鋼軌焊聯、焊縫打磨、道岔鎖定、無縫線路應力放散等施工方案的研究制定，并盯控施工過程，監督施工質量。

通過工務工作組的過程監控，我們有效地掌握了現場關鍵工序和隱蔽工程施工的實際情況，及時督促建設、施工單位對存在的問題進行了整改，為提高施工質量發揮了積極的作用。

3.2 工程預驗收

京津城際鐵路在施工完成后，開通運營前，要組織一個由各專業子系統參加的聯調聯試工作，進行實車測試和試運行。這使得靜態驗收和后期設備問題整改的時間非常緊張。為此，工務部門對靜態驗收的工作程序進行了調整。在正式 驗收以前，抓住軌道主體工程完工后至聯調聯試開始前的這段時間，由工務部門牽頭，設計、施工、監理、咨詢、客專公司等單位參加，按照350km/h客運專線的驗收標準，分軌道、橋梁、路基三個專業，組織開展工程預驗收工作，并將預驗收作為一個新增加的環節納入到整個驗收中。

通過組織預驗收，共檢查發現工務工程各類問題1063個，這一方面使各個參加單位對施工質量有了一個基本評價，明確了下一步的工作重點和努力方向，另一方面也為各類問題的及時處理爭取了時間，保證了聯調聯試工作的按期開展。

3.3 督查整改

根據預驗收問題清單，工務部門會同京津城際公司和監理、咨詢等單位督查指導施工單位逐項整改質量問題。此外，工務部門還組織人力參加了部分項目的整修工作。督查整改的重點是：

⑴鋼軌焊縫不平順。對使用電子平尺檢查發現的400余處超過驗收標準的焊縫，組織施工單位和工務段全部進行了仿型打磨。

⑵軌道板修補不到位。對掉塊未修補或修補部位再次掉塊，以及寬接縫修補不實等處所，督促施工單位逐處修補，對修補不達標的組織返工。

⑶底座板側向擋塊缺陷。對側向擋塊與底座板粘連部位 側面開裂掉塊、表層酥松掉塊以及擋塊與梁面連接處未做防水層等處所，要求施工單位按工藝標準進行修補，確保擋塊質量達到驗收要求。

⑷軌道板與乳化瀝青砂漿層離縫。對京津下行K20＋696處左側（上股）離縫10mm，右側（下股）離縫5mm，且兩側裂縫貫通，使線路高低偏差10mm等問題，督促施工單位進行了整改。

⑸道岔質量缺陷。針對驗收時道岔質量不達標的現象，組織BWG公司、施工單位和工務段使用安伯格小車、道尺、精調支架等設備進行了檢測、校核和精調，有效地提高了道岔的整修質量。

在整改過程中，工務部門多次組織工程技術人員現場觀摩學習，并對整治過程進行了全程錄像，為今后處理類似問題收集材料、積累經驗。

第四章

設備調試

為保證京津城際鐵路能夠按期開通，2008年2月至7月，京津城際鐵路進行了為期6個月的聯調聯試工作。這次聯調聯試將工務部門負責的線橋設備檢測、整修等工作納入整體計劃，統一布臵，保證調試時間。

4.1 組織機構 成立了由北京鐵路局主管局長牽頭、京津城際公司和工務技術骨干為成員的京津城際工務設備整修領導小組，全面負責工務設備整修的組織領導工作。

領導小組下設技術組和整修組。技術組由北京鐵路局工務處、京津城際公司、鐵科院、施工單位和工務段的技術骨干組成，負責調查制定整修方案，編制整修計劃，報請領導小組審查批準后組織實施，并及時復查整修效果。

整修組分為線路整修組和道岔整修組，負責整修方案的具體實施。線路整修組主要由工務處和工務段人員組成，下設3～4整修小組。道岔整修組主要由工務處、工務段、鐵科院和施工單位相關人員組成，其中鐵科院負責使用激光照準儀測定道岔方向；施工單位負責使用安伯格小車檢測軌道幾何狀態；工務段負責人工檢查和現場整修。

4.2 整修原則

考慮到京津城際鐵路列車運行速度快，軌道精度要求高，一旦病害分析和整修方案發生偏差，將對試驗列車的運行安全造成巨大威脅。為避免上述情況的出現，京津城際鐵路軌道整修制定了“三不”原則，即找不出病害原因不準整修、方案未經領導小組審批不準整修、現場人員機具未全部撤出不準開通。

4.3 檢查、整修方法

京津城際軌道平順性很高，傳統檢測手段已經難以發現 現場存在的問題。為了準確查找設備病害，及時進行整治和處理，京津城際鐵路的軌道檢查、整修采用了動靜態綜合分析、復核和漸進整修的方法。

⑴動態檢查、分析

采用動檢車和測力輪對等設備對京津城際全線進行檢查，獲取動態軌檢資料、動力學檢測資料并與添乘信息進行對照、分析，確定存在軌道病害的區段、病害類型和具體數值。

⑵靜態復檢和綜合分析

對動態分析確定的軌道病害區段，利用三維精測網和客運專線軌道幾何狀態測量儀（安伯格測量小車）對其軌道線形進行復測，同時采用激光照準儀、電子道尺、弦線等設備和工具進行復核，最后匯總靜態檢測資料，與動態檢測資料對照分析，確定最終的軌道調整方式和調整量。

采用三維精測網和客運專線軌道幾何狀態測量儀（安伯格小車）可以對軌道的絕對位臵和相對線形進行測量，具體測量程序和要求如下：

在開始測量之前，首先將CPⅢ網的測量成果和無砟軌道的線形數據輸送到測量小車的系統軟件內。

測量小車與全站儀按“全站儀自由設站，后方交會法”測量。全站儀架設在線路中心，通過后視線路兩側的8個CPⅢ控制點進行自由設站，觀測測量小車上的棱鏡，之后全 站儀將測量數據傳遞給測量小車。測量小車通過自身攜帶的傳感器對軌道的超高、軌距進行測量，并對測量數據進行處理，實時形成每個測量點位的垂、橫向絕對坐標、軌距、方向、高低與設計數據的對照情況表，其中超標部分自動用紅色標注，具體如下表所示：

在絕對位臵控制方面，要求每個測量點位的垂、橫向絕對位臵與設計位臵相差均不得超過10mm。

在相對線形控制方面，高低及軌向的不平順采用30m、300m兩種不同的基長進行控制。采用30m基長時，要求每相隔5m的兩個測點實測正矢與計算正矢的差之差不得大于 2mm，采用300m基長時，要求每相隔150m的兩個測點實測正矢與計算正矢的差之差不得大于10mm，具體如圖

1、圖2所示。

圖1

圖2

⑶漸進整修

考慮到以往沒有350km/h高速鐵路的軌道維護經驗，謹慎起見，在計劃整修量較大時，不急于一步到位，將全部整修量一次完成，而是采取了分次漸進的方式，將總的整修量分成幾個部分，每次完成一部分，然后對照動態檢測的情況評判該次的整修效果，根據評判的結果再安排下一次的整修計劃。通過采用動靜態綜合分析、復核和漸進整修的方式，工務部門圓滿完成了京津城際的軌道檢查和整修工作，及時消除了存在的軌道病害，保證了高速動車組的運行平穩，同時也為高速鐵路維修養護積累了經驗，實踐證明效果良好。

4.3 整修順序和重點

無砟軌道三維精確測量工藝復雜、技術要求高，如果不考慮線路的實際情況，所有軌道病害處所都采用三維精確測量技術和激光照準儀等手段進行全面檢測，將會出現人力物力的極大浪費，也會嚴重影響整修工作的完成進度。

為合理調配人力資源，減少不必要的作業耗費，京津城際的軌道檢查、整修采用了“先軌道結構、后幾何形位”的原則，即先檢查軌道結構狀態，對缺少的軌墊、鋼墊板等零部件進行補充，打磨平直度超標的焊縫，然后再對軌道幾何尺寸進行檢查，整治線路高低、軌向不平順和軌距超標等問題。其中重點對軌墊、鋼墊板等零部件漏裝、錯裝情況進行檢查、補充。

現場檢查、整修的情況表明，試驗發現的列車脫軌系數和減載率超標往往都是由于漏裝軌墊、鋼墊板或焊縫平直度超標等原因造成的。通過采用“先軌道結構、后幾何形位”的整修原則，合理安排整修順序和整修重點，有效減少了現場的檢查工作量，病害整修進度也大大加快。

第五章

運營維護

為把京津城際鐵路打造成世界一流的高速鐵路示范線，保持線橋設備的長期穩定、質量良好，工務部門按照“高標準、講科學、不懈怠”的指導思想，勇于探索、開拓創新，在高速鐵路管理維護方面做了大量卓有成效地研究和嘗試，建立了科學、先進的客運專線工務維修管理新模式。

5.1 維修理念

針對京津城際鐵路運營速度快、軌道精度要求高的特點，為杜絕出現違規作業和錯修、誤修的現象，確保動車組的運行安全，工務部門結合京津城際鐵路的軌道類型和設備特點進行了研究，對線橋設備的維修工作進行了全面規范，樹立了“重檢慎修”的客專維修新理念，強調準確的設備檢查和病害分析是正確進行維修作業的基礎和前提，發現問題后一定要慎修細修，切不可盲目動道。一定要依靠先進的檢測手段進行全面的設備檢查、動靜態多種檢測手段相互復核，確認檢查、分析準確無誤后，再安排修理作業，避免由于盲目動道造成不良后果。

5.2 技術規章

為滿足現場運營維護的需要，工務部門針對京津城際工務設備特點和運營情況，結合國外高速鐵路運營經驗和鐵科院等科研部門的最新研究成果，組織研究、編制了《京津城 際鐵路無砟軌道線橋設備維修規則》等一系列規章制度和管理辦法，對350km/h線橋設備維修管理體制、組織機構、修理方法、技術標準、修程修制和安全管理等方面的內容進行了全面明確，為做好京津城際鐵路的工務設備維護工作提供了基準和依據。

5.3 組織機構

京津城際工務設備的技術管理和安全生產工作由北京鐵路局全面負責，其中大型養路機械作業和線路大修等大型施工作業由北京客運專線基礎設施維修基地具體承擔，日常維護和設備管理工作由工務段具體承擔。

考慮到京津城際鐵路行車速度高，安全壓力大，如果幾個工務段分塊管理，將在較短的區段范圍內出現多個單位同時作業、多頭管理，各種作業設備和人員相互交錯的混雜局面。這樣將大大增加全線調度指揮和安全管理的難度，同時也不利于現場勞動組織的優化配臵，造成人員機具的分散和浪費。為了盡量減少全線調度指揮的管理跨度，進一步優化勞動組織和資源配臵，集中力量做好線橋設備的維修養護工作，最終決定京津城際工務設備主要由豐臺工務段一個單位負責維護（其中k2+823m～k116+426m無砟軌道區段全部由豐臺工務段管轄）。

豐臺工務段在永樂設立了線橋維修車間，下設線橋維修、道岔維修、橋梁檢查和綜合保障4個工區，負責京津城 際鐵路的安全生產管理和線橋養護。此外，為了進一步加強京津城際鐵路的技術管理，車間還增設了6名工程技術人員。

車間負責動態添乘檢查、質量分析、制定方案及維修管理；線橋維修工區負責線路設備靜態檢查、線橋設備維修、補修及利用小型鋼軌探傷儀進行鋼軌傷損復核；道岔維修工區負責道岔及站線設備的檢查整修；橋梁檢查工區負責橋梁設備日常檢查；綜合保障工區負責作業人員及工具、機具、材料的運輸和保障工作。此外，為了滿足故障搶修需要，在每個車站還專門設臵了故障搶修小組，負責處理各種突發故障特別是道岔卡阻等常見故障的搶修處理工作。

5.4 維修管理 5.4.1 設備檢查

為準確掌握線路的實際狀況，及時發現設備病害，保證動車組運行的絕對安全，京津城際建立了動、靜態檢查相結合的設備檢查監控體系，對京津城際鐵路的軌道狀態進行了全方位的檢查監控。

⑴軌道形位檢查方面

京津城際的軌道幾何形位檢查采用了動、靜態兩種方式進行檢查。

在動態檢測方面，高速綜合檢測列車、車載式線路檢查儀和人工添乘組成了三級動態檢測監控網。高速綜合檢測車每旬每旬對全線檢查一次；本線運行的10列動車組全部安 裝車載式線路檢查儀，對軌道進行動態監測；此外，每天還安排專人攜帶便攜式線路檢查儀進行添乘檢查。

在靜態檢查方面，“靜態檢查，采用軌檢小車、激光照準儀和人工檢查相結合的方式，按周期對軌道幾何尺寸進行檢查”

⑵線橋設備結構狀態檢查方面

為及時掌握線橋設備的技術狀態，防止出現較大的結構損傷，京津城際鐵路建立了全面的線橋設備結構狀態檢查制度，根據設備的類型等具體情況，制訂了相應的檢查周期和檢查要求。

①每月對道岔結構全面檢查一遍； ②每季對線路軌道結構全面檢查一遍； ③每季對無縫線路鋼軌位移全面觀測一遍；

④每季對拱橋、結合梁橋和其他重要橋涵設備全面檢查一遍；

⑤每半年對橋面全面檢查一遍； ⑥每年對所有橋涵設備全面檢查一遍；

⑦對嚴重病害地段和薄弱處所應經常檢查、觀測。此外，考慮到晝間進行設備檢查能夠取得更好的效果，為進一步加強對線橋設備的檢查和監控，夏季京津城際每周一停開確認車，設臵4:00~6:00的晝間天窗用于線橋設備的檢查。通過晝間設備檢查，工務部門有效地掌握了京津城際 線橋設備尤其是軌道結構方面的實際狀況，為科學合理地制定維護計劃奠定了扎實的基礎。

5.4.2方案審批

為防止出現盲目整修和有害作業，確保整修方案的準確無誤，京津城際施工作業建立了嚴格的分級審查把關制度，根據每項作業對線路設備的影響以及難易程度，規定了相應的管理級別與層次。如線路、道岔的幾何尺寸整修作業，當調整量在3mm及以下時需報工務段（電務段）審批；調整量在3mm以上時需報鐵路局業務處審批；遇到疑難問題等特殊情況時需報鐵路局主管局長審批。

5.4.3作業管理

京津城際鐵路實行嚴格的天窗作業制度，所有需要上道的檢查、作業都必須在天窗內進行。

上道作業計劃由鐵路局工務處把關。作業要點和消點由各段派駐調度所的聯絡員負責，作業前2小時按規定在調度所進行登記。

調度員確認作業計劃后，向聯絡員發布調度命令；聯絡員在得到調度員同意上道的命令后，通知現場負責人。

作業結束后，現場負責人必須清點上道作業人員和機具，確認是否有人員遺忘和機具遺失，為防止機具遺失，所有作業工具均應貼有反光標記。

聯絡員得到現場作業完成，人員、機具全部撤離的報告 后，在調度所登記開通。

作業實行聯控、互控制度，所有設備整修必須采用多人聯合作業的方式，避免單人單獨作業中出現疏忽和遺漏，加強作業互控，保證作業質量。

作業實行臺帳登記制度。所有作業都必須登記臺帳，詳實記錄作業人員、地點、方法、使用工具、整修工作量、換裝零配件的規格型號及整修結果等有關情況，為摸索設備變化規律積累資料。

5.4.4 工電配合

道岔是工、電設備管理的結合部，同時也是工務設備中最薄弱的部分。為切實加強道岔設備的技術管理，努力做好設備維護工作，京津城際的道岔整修強調專業融合、綜合維護的工作理念，專門制定了《京津城際鐵路無砟軌道區段工務、電務施工和維修作業管理措施》，要求道岔整修作業要加強工電配合，嚴格遵循“工、電一起動”的原則。凡是涉及道岔轉轍部位、可動心軌轍叉部位整修時，工務、電務部門要進行現場聯合診斷，對疑難問題還要會同系統集成商進行聯合診斷，共同制定整修方案。

5.4.5 天窗管理

既有鐵路的施工作業一般采用的是V型天窗，現場容易出現作業人員、機具侵入鄰線，影響列車運行的情況。京津城際為了避免出現類似的問題，實現施工作業和列車運行完 全隔離，保證動車組高速運行和施工人身的絕對安全，采用了垂直天窗管理制度，每天夜間安排4個小時的垂直天窗專門用于設備的維修和調試。

和既有鐵路的V型天窗相比，京津城際的垂直天窗具有五個方面的優點：一是可以從根本上確保行車及人身安全；二是能保持作業連續性，提高天窗利用率；三是4小時的天窗時間基本能滿足工務設備檢查、復核和作業的需要；四是有利于對上下行聯動道岔進行檢查、整修；五是便于天窗結束后開行確認車。

5.4.6 確認車開行

為確保作業后行車的絕對安全，京津城際制訂了嚴格的確認車開行制度。每日天窗結束后，全線開行一趟200km/h的空載動車組作為確認車，對全線的線路狀態進行確認，重點檢查線路作業質量和是否存在異物侵限。

利用熱備動車組以200km/h速度進行檢查確認，與傳統開行80km/h低速確認車相比具有三個方面的優勢，一是檢查車輛與日常運行的高速動車組基本一致，針對性強；二是檢查速度較高，僅需40分鐘就能完成全線的檢查工作，大大縮短了確認時間，避免了對線路的長期占用；三是可以充分利用既有的動車組和司乘人員，避免了設備和人員的重復購臵、配備，有利于節省運營支出。

5.4.7 鋼軌修理 為有效控制鋼軌技術狀態，確保動車組的運行品質，京津城際鐵路建立了較完善的鋼軌整修制度和標準，一旦鋼軌出現波浪型磨耗、肥邊、馬鞍型磨耗、焊縫凹凸及魚鱗裂紋等病害達到相應程度，就及時安排打磨處理。此外，為了盡量避免鋼軌病害的出現，每年還用鋼軌打磨車對鋼軌進行預防性打磨，在鋼軌病害還處于萌芽狀態時就進行了整修、處理。

5.4.7 鋼軌防斷

京津城際建立了完善的鋼軌檢查、探傷制度，采用大型探傷車和小型探傷儀相結合的方法定期對全線的鋼軌、道岔和焊縫進行探傷檢查。對檢查發現的鋼軌傷損在處理上非常謹慎，不簡單采取切割更換的方式處理，避免由此造成新的設備問題。如前期焊縫探傷發現了24處輕傷焊縫，考慮到當時氣溫較低，焊接質量難以保證，沒有立即采取切除重焊的處理方法。而是組織有關專家進行了專題研討，采用無損加固和加強監測的措施進行了保護性處理。后期的探傷檢查和運營情況表明，實際效果良好，焊縫傷損穩定，沒有出現進一步的發展。

5.4.8 無砟軌道管理

京津城際鐵路采用了CRTS-Ⅱ型板式無砟軌道系統，軌道結構類型與傳統的有砟軌道相比存在較大差別。為有效管控無砟軌道的設備狀態，確保軌道整體技術性能良性受控，京津城際鐵路制訂了無砟軌道維修管理的相關規定，對無砟軌道系統中軌道板、乳化瀝青砂漿、底座板等結構可能出現的裂縫、掉塊、預埋套管失效、碎裂等各種病害進行了區分，并制訂了相應的技術標準和維護要求，為現場無砟軌道維護工作的順利開展提供了指導。

5.4.8三維精測網

三維精測網是客運專線形位控制的基準，也是保證客運專線線路維修正常開展的依據和基礎。為確保三維精測系統的數據準確和正常運轉，京津城際鐵路對三維精測網建立了嚴格的管理制度，一是在驗交時組織鐵道第三勘察設計院等有關單位對三維精測網進行一次全面復測和查驗，確認數據準確、狀態良好；二是在開通運營以后定期組織復測和數據更新，掌握三維精測網的變化情況，確保最新測量成果得到及時應用，切實指導現場測量和設備維修作業。

①平面控制方面

平面基準網（CP0）每年復測1次； 全線加密GPS網（CPⅠ）每年復測1次； 全線精密導線網（CPⅡ）每年復測1次； 全線軌道設標網（CPⅢ）每年復測1次。②高程控制方面

基巖點每半年復測1次；

全線深埋水準點每半年復測1次； 全線軌道設標網每年復測1次。

此外，考慮到三維精測網的復測難度大、技術水平要求高，為確保復測質量，該項工作采用了委托管理的方式，委托鐵道第三勘察設計院負責。

5.4.9 沉降觀測和分析

客運專線無砟軌道對線橋沉降十分敏感，京津城際鐵路沿線地質情況復雜，全線穿越多個沉降漏斗區，且地下水開采頻繁，區域性地面沉降嚴重。為全面掌握京津城際鐵路的沉降變化情況和其對動車組運行安全和線橋設備質量的影響，組織制訂了京津城際鐵路沉降觀測和定期分析制度，對京津城際鐵路的沉降變化進行了全面監控。

①鐵道部第三勘察設計院在承擔全線三維精測網的復測、管理的基礎上，增加全線高程代用網復測、重點沉降區域設標網的加密復測和軌面、承軌臺高程復測等工作，并對數據進行統計分析。其中，全線高程代用網每季復測1次；沉降重點區域設標網加密復測，每月1次；沉降重點區域軌面和承軌臺復測，每月1次。

②鐵道部基礎設施檢測中心負責軌道動態檢測，每旬用綜合檢測列車對京津城際鐵路進行一次全面檢查，分析京津城際鐵路軌道動態幾何狀態和變化情況。

③北京鐵路局負責京津城際鐵路線橋設備狀態的綜合分析和設備整修工作，根據沉降觀測資料、動態檢測資料及 相應的分析報告，結合現場實際情況，對設備狀態進行綜合分析，提出整修方案和處理措施，做好設備維護工作。

5.4.10 線路標志管理

京津城際鐵路對線路標志的設臵進行了優化和調整，將線路標志由傳統的地面埋設改為在接觸網支柱、橋梁防撞墻等建筑物上設臵，并在滿足運營維護需要的條件下對線路標志的設臵進行了精簡，取消了圓曲線和緩和曲線始終點標、百米標、涵渠標等標志，大大減少了線路標志的設臵數量，初步確立了客運專線線路標志的設臵標準。

5.5人員培訓

為切實提高京津城際鐵路的員工素質，保證線橋設備的維護質量，工務部門專門成立了培訓工作組，全面負責培訓工作，在聘請鐵科院、BWG公司、博格公司、中鐵咨詢等單位專家授課基礎上，組織編制了相關的培訓教材，采取理論和現場教學相結合的方法進行培訓，大力培養、儲備技術和管理人才。

培訓主要內容： ①線路部分

高速鐵路有關知識及京津城際鐵路的簡要介紹，CRTSⅡ型板式、長枕埋入式等無砟軌道的構成及各部技術標準和有關要求，無砟軌道的維修管理等；

②道岔部分 高速道岔構造及技術特點，高速道岔各部幾何尺寸及技術標準，高速道岔的維修方法和注意事項等；

③橋梁部分

京津城際鐵路橋梁結構形式及特點，主要技術標準和相關要求，橋梁檢查重點與周期，橋梁的維修方法等；

④檢測部分

三維精測網的構成、意義及現場應用，絕對測量檢查小車的使用及數據分析等；

⑤安全部分

高速鐵路運營安全規章，高速鐵路線橋檢查、維修、作業安全注意事項等。

⑥施工維護技術

工程施工期間提前介入，在實踐當中學習無砟軌道、高速道岔鋪設等關鍵工序的施工作業方法，掌握維護管理的相關技術。

⑦軌道精調技術

聯調聯試期間參加軌道精調工作，采取邊干邊學，實踐中培訓、實踐中提高的方法，與京津公司、博格公司、BWG公司和中鐵二局等單位的專家一起開展設備病害整治工作，學習掌握軌道精調的修理方法和操作技能。

通過各種不同形式的培訓教育，京津城際工務系統共完成培訓162人次，實現了全員培訓的目標要求。此外，還采 取觀摩、交流等形式為其他單位培養了部分高速客專后備技術人才。

開通以來，通過全體工務人員的不懈努力和精心維護，京津城際創造了世界一流的軌道質量，歷次綜合檢測車檢查都沒有出現Ⅲ級偏差和動力學指標超限，每公里平均扣分始終控制在2分以下，TQI（軌道質量指數）保持在4.0以下。

第六章

災害預防

為了能夠有效抵御各種自然災害和突發事件，盡量減少對運營安全的影響，京津城際建立了比較完善的災害預防體系，制定了多種工務設備故障處臵預案, 具備了較為完善的災害預防和應急處理能力。

6.1 災害預防

京津城際鐵路建立防風預警監測、異物侵限監控和防洪雨量監測等防災安全監控系統

6.1.1防風預警監測系統

全線設立了12個防風預警監測點，由調度所負責使用，電務部門和委外公司分別負責硬件和軟件維護。當風速超過警戒限值后，監測點自動向調度所發送警戒信息，使動車組及時降速或停止運行，保證列車的運行安全。

6.1.2異物侵限監控系統

全線根據沿線的實際情況，共設立了5個異物侵入監測 點，全部安裝在上跨京津城際鐵路的公路橋兩側，由調度所使用，電務部門負責維護。發生異物墜落時，該系統的水平網可遮擋小型墜物，防止侵入線路；當墜物砸斷水平網時，自動顯示停車信號，從而保證行車安全。

6.1.3防洪雨量監測系統

全線共設3臺雨量計，分別安裝在亦莊站、永樂站和南倉線路所，對沿線降雨進行監測并實時傳輸至鐵路局防洪指揮部。

6.2 故障處理預案

為適應京津城際鐵路動車組高速運行需要，工務部門針對鋼軌重傷和折斷、車載Ⅳ級偏差、膠接絕緣接頭失效、橋梁限高防護架被撞等易發故障，制定了相應的設備故障處理預案，并在試運行期間專門進行了模擬演練，對故障處理預案的可靠性進行了檢查、檢驗。

6.3 安全疏散通道

為保證發生突發事件時所有人員能夠從京津城際鐵路快速撤離，高架橋區段每隔三公里左右設臵了一處疏散出口，作為應急處理突發事件的安全保障通道，日常由鐵路公安部門負責管理。

第七章

建 議 自2008年8月1日開通運營以來，京津城際鐵路始終保持了良好的設備狀態，保證了高速動車組持續、穩定的安全運行。無論是設計、施工還是運營維護都充分體現了創建世界一流客運專線的主導宗旨，非常值得今后其它客運專線借鑒、學習。但是近一年來的運營實踐表明，京津城際在以下三個方面還可以進一步完善和改進。

一、設計方面

⑴為確保京津城際鐵路設施安全，橋下應進行全封閉。⑵為便于人員和機具物資的運輸，滿足故障搶修和日常維護的需要，沿線應設臵維修通道。

⑶為避免強風影響高速動車組行車平穩和運行安全，強風區段應設臵擋風墻。

⑷為避免對行車的干擾，保證路基、橋梁結構的完整、穩定，聲屏障應在線路開通前一次建設到位。

⑸為避免橋面積水，應將排水方式改為泄水孔排出，并封閉梁縫。

⑹為便于線橋維修，工程設計應充分考慮維修部門的生產、生活設施。

二、施工方面

⑴道岔應在設計鎖定軌溫范圍內鋪設和焊聯。⑵橋梁及橋上軌道施工應注意保護防水層。

⑶在鋼軌或道岔上鉆孔應預先在工廠內進行，特殊情況 不能在工廠內進行的，必須進行倒棱處理。

⑷建議組建專業鋪架公司，進行軌道鋪架工作，以提高軌道的鋪設精度。

三、運營管理方面

研究建立地震預警監測系統。

附

錄：

工務系統京津城際鐵路有關規章和管理辦法

一、鐵道部層面

1.《0號高速綜合檢測列車管理暫行辦法》（運基線路[2008]424號）

2.《京津城際鐵路動態檢測數據和沉降觀測數據運用管理辦法》（運基線路[2008]444號）

3《京津城際鐵路大風預警監控系統運用管理辦法》（京鐵師[2008]463號）

二、鐵路局層面

1.《京津城際鐵路無砟軌道線橋設備維修規則（試行）》（京鐵工[2008]238號）

2.《京津城際鐵路防洪工作管理辦法（試行）》（京鐵工[2008]253號）

3.《京津城際鐵路工務施工作業安全管理辦法（試行）》（京工函[2008]24號）

4.《京津城際鐵路鋼軌探傷作業實施措施（試行）》（京工函[2008]25號）

5.《京津城際鐵路線橋維修管理細則（試行）》（京工函[2008]26號）

第四篇：K266運行時刻表

K266運行時刻表

站次車站1牡丹江2海林3亞布力4葦河5一面坡6尚志7玉泉8阿城9

哈爾濱

10雙城堡11扶余12德惠13長春14四平15鐵嶺16沈陽北17錦州南18綏中北19山海關20北戴河21昌黎22灤縣23唐山北24北京

到達日到時當日始發站當日13:56當日15:46當日16:07當日16:35當日16:58當日18:09當日18:35當日19:20當日20:17當日20:54當日21:33當日22:32當日23:54第二日02:43第二日03:35第二日05:48第二日07:06第二日07:56第二日08:39第二日09:06第二日09:37第二日10:16第二日

14:10

發時停留時間13:35--13:582分鐘15:482分鐘16:092分鐘16:405分鐘17:002分鐘18:112分鐘18:372分鐘19:4020分鐘20:203分鐘20:562分鐘21:363分鐘22:408分鐘23:573分鐘02:463分鐘03:449分鐘05:5911分鐘07:104分鐘08:1216分鐘08:456分鐘09:104分鐘09:392分鐘10:5438分鐘終到站

--

運行時間--

0小時21分鐘2小時11分鐘2小時32分鐘3小時0分鐘3小時23分鐘4小時34分鐘5小時0分鐘5小時45分鐘6小時42分鐘7小時19分鐘7小時58分鐘8小時57分鐘10小時19分鐘13小時8分鐘14小時0分鐘16小時13分鐘17小時31分鐘18小時21分鐘19小時4分鐘19小時31分鐘20小時2分鐘20小時41分鐘24小時35分鐘

里程0公里22公里143公里163公里194公里214公里293公里314公里355公里406公里457公里520公里601公里716公里834公里901公里1124公里 1226公里 1289公里 1327公里 1355公里 1396公里 1453公里 1604公里 硬座軟座--10--24--25--30--33--44--47--52--63--65--73--82--99--113--120--143--154--158--165--170--170--179--194

--

硬臥上/中/下--56/61/6470/75/7871/76/7976/81/8479/84/8790/95/9893/98/10198/103/106111/115/118116/120/123130/133/137145/149/155172/177/183195/201/209208/216/222246/254/263263/272/281272/281/290282/291/301290/300/309290/300/309306/317/327330/341/353

軟臥上/下--81/87105/111109/115116/122119/125136/142141/147150/156167/175176/183198/205223/232264/276302/316325/338383/400411/429424/442440/458452/472452/472478/499517/539

第五篇：施工領導及防護員熟悉列車運行時刻表

關于既有線施工的安全教育

一、施工領導及防護員熟悉列車運行時刻表，尤其是客車，重點是動車組達到現場時間，動車到10分鐘前下道。

二、影響道岔或信號的施工應辦什么手續

影響岔道或信號使用的施工，必須提前與電務部門聯系，填寫供電合同書。影響超偏載檢測裝置、通信、客（貨）車運行安全監測設備和接觸網等設備正常使用的施工，必須與相關管理單位聯系，由其配合人員責任拆除和恢復各自設備。

三、施工單位在新建改建工務設備、管理單位怎么辦？

工務設備管理單位應派安全監護人員隊施工單位的施工作業進行全過程監督，發現質量部合格及施工安全隱患是應責令施工單位立即糾正，填發“施工安全整改通知書”；發現危及行車安全時，必須果斷采取限速或封鎖線路措施，并責令其停工，并責令其停工，填發“營業線施工停工通知書”。

四、施工負責人必須嚴格遵守的規定

1、開工前，應有針對性的對全體施工人員含勞務工進行安全教育和技術交底。

2、指派的防護員必須由經過培訓考試合格的員工持證上崗。

3、施工前，應按審定的方案做好各項準備工作，確認信號備品、機具、材料齊全完好，安全關鍵崗位和配合人員已就位，封鎖或慢行命令無差錯，防護已設好，各項安全措施已落實，方可發布施工命令。

4、施工中，應嚴格按審定的方案作業，隨時掌握進度與質量，監督施工人員執行各項安全規定，消除不安全因素，并保證與防護員之間的聯系。

5、線路開通前，應認真進行檢查，確認線路設備狀態，到達放行條件，材料機具不侵入限界，并做好記錄。

6、線路開通后，應組織復查整修，確認線路、橋隧等設備質量達到規定要求并做好記錄后，方可收工。

五、在區間或站內線岔上施工怎樣設置駐站員、防護員？

在區間或站內線路、岔道上封鎖施工作業時，車站行李室設駐站聯系員施工地點設現場防護員和駐站員，與車站值班員辦理施工封鎖手續，使用通信設備向現場防護員傳到調度命令，通報列車運行情況。施工現場負責人使用通信設備下達設備或撤除防護、開始或停止施工作業、下道避車等命令。

駐站員要隨時與現場防護員保持聯系，如聯系中斷，現場防護員應立即通知施工負責人停止作業，必要時將線路恢復到準許放行列車的狀態。

無信號設備，施工負責人與現場防護員按規定的聽覺、視覺信號進行聯系。

六、脹軌跑道的防治與處理

1、當線路連續出現碎彎并有脹軌跡象時，必須加強巡查或派專人監視，觀測軌溫和線路方向的變化。若碎彎繼續擴大，應設置慢行信號防護，進行緊急處理。線路穩定后，恢復正常行車。

2、作業中如出現軌向高低不良，起道、撥道省力，枕端道碴離縫等脹軌跡象時，必須停止作業，并及時采取防脹措施。

無論作業中或作業后，發現線路路軌向不良，用10m弦測量兩股鋼軌的軌向偏差，當平均值到達10mm時，必須設置慢行信號，并采取夯拍道床、填滿枕盒道碴和堆高碴間肩等措施；當兩股鋼軌的軌向偏差平均值達到12mm，在軌溫不變的情況下，過車后線路彎曲變形突然擴大時，必須立即設置停車信號防護，及時通知車站，并采取鋼軌降溫等緊急措施，消除故障后放行列車。

3、發現膨脹跑道時必須立即攔停列車。有條件時可采取澆水或噴灑液態二氧化碳等辦法降低鋼軌溫度，整正線路，夯實道床，按5km/h放行列車。現場派人監視路線，并不間斷的采取降溫措施待軌溫降至接近原鎖定溫度時，再恢復線路和正常行車速度。

無降溫條件或降溫無效時，應立即截斷鋼軌（普通線路應拆開鋼軌接頭）放散應力，整正線路，夯實道床，首列放行列車速度不得超過5km/h，并指派專人看守、整修線路，逐步提高行車速度。

七、挖掘機、裝載機、推土機等大型機械在鐵路安全防護區內進行有礙行車安全的施工時，應辦理什么手續？

挖掘機、裝載機、推土機等大型機械在鐵路安全防護區內進行有礙行車安全的施工時，應取得電務、通信等部門對電纜埋設位置的確認，并現場配合，方可施工。施工時，應設置一機一人專人防護，列車接近前應停止作業。停工時機械停放安全地點后，防護員方可離開現場。

八、在區間裝卸材料時，施工負責人應做什么工作

1、配備足夠的裝卸車人員、工具和信號用品

2、夜間作業時，配備足夠的照明設備

3、預先與列車調度員、車站值班員、工務調度員進行聯系，確認到達車數、車型及到達時刻。

4、列車出發前，想裝卸人員、司機講清楚作業計劃、卸車起訖里程、信號聯絡方法及安全注意事項。

5、多個車輛卸車時，每車上指定專人負責指揮卸車、開關車門、組織檢查限界、清道及放好未卸余料編載時的整理工作嚴禁在區間進行摘掛作業。

6、卸車時，監督人員不得損壞線橋、信號及供電等行車設施。

7、對笨重材料（如條石、片石、鋼軌、混凝土枕等）嚴禁邊走邊卸（長軌車除外）。停車卸料時，車輪附近的材料應指定專人及時清理。每車卸車后開出前應該仔細檢查，確認車門關好、材料堆放穩固、不侵入限界，方可通知司機開車。

九、靠近線路堆放材料有什么要求

靠近線路堆放材料、機具等，不得侵入建筑接近限界。每次卸車后，施工負責人應組織人員全面檢查堆放情況，不符合規定或堆放不穩固的應立即清理。要求：

1、距鋼軌外側平行于軌面810mm，坡度1：1。

2、兩道軸間高于軌面不大于300mm。

十、作業人員下道避車時應有什么規定 作業人員下道避車時應遵守以下規定：

一、距鋼軌頭部外側距離：

1、Vmax≤120km/h時，一般應滿足2m 2、120km/h＜Vmax≤160km/m時，不小于2.5m 3、160km/h＜Vmax≤200km/h時，不小于3m

二、本線來車按下列距離下道避車：

1、Vmax≤60km/h時，不小于500m 2、60km/h＜Vmax≤120km/h時，不小于800m 3、120km/h＜Vmax≤160km/h時，不小于1400m 4、160km/h＜Vmax≤200km/h時，不小于2000m

十一、遇到惡劣天氣怎么辦？

遇到降霧、暴風雨（雪）、揚沙等惡劣天氣影響時，應停止線上作業和上道檢查，必須作業時，應采取特殊安全措施，保證來車之前按規定的距離及時下道。

十二、土石方工程開挖作業前應做好什么工作？

土石方工程開挖作業前，應做好必要的地質、水文和地下設備（如電纜、管道）的調查和勘察工作。

十三、電氣化區段作業人員和工具與接觸網必須保持多遠的距離？

電氣化區段通過或使用各種車輛、機具設備不得超過機車車輛限界，作業人員和工具與接觸網必須保持2m以上距離。

十四、安全監護員職責是什么？

設備管理部門應該根據工程規模和專業性質，對安全監護員進行培訓，并對合格人員發放合格證。設備管理單位接到施工單位的施工請求后，應認真核對施工方案、計劃及影響范圍，并派安全監護員監護施工前的準備、點中控制、點后開通、逐步提速等工作。

安全監護員對施工單位違章作業、安全措施不落實、擅自施工或擅自改變施工內容或擴大范圍等危及行車安全的施工，有權停止作業。同時填發“施工安全整改通知書”或“營業線施工停工通知書”，填寫“安全監護員工作日志”。

安全監護員對營業線施工安全監控要做到“四清楚”

a)

b)c)d)清楚施工起止地段及起止時間

清楚施工作業內容及影響安全范圍 清楚施工作業的技術標準 清楚施工作業的安全措施

十五、線路發生故障時的防護辦法

1、應立即使用無線調度通信設備通知車站值班員或列車司機緊急停車，同時在故障地點設置停車信號，如夜間或遇到降霧、暴風雨雪、揚沙等惡劣天氣等瞭望困難時，應點燃火炬。

2、當確知一端先來車時，應先向該端，再向另一端放置響墩，然后返回故障地點。

3、如不知來車方向，應在故障地點注意傾聽和瞭望，發現來車，應急速奔向列車，用手信號旗或徒手顯示停車信號，并將響墩放置在能趕到的地點，使列車在故障地點前停車。如夜間或遇到降霧、暴風雨雪、揚沙等惡劣天氣等瞭望困難時，發現來車后，奔向列車前，應在故障地點點燃第二支火炬。設有固定信號機時，應先使其顯示停車信號。站內線路、道岔發生故障時，應按規定設置停車信號防護。