第一篇：列車運行調整的必要性研究

列車運行過程中的干擾因素分析及運行調整研究

摘要:本文首先對傳統的行車調度過程進行介紹，然后又對列車運行過程中造成偏離運行圖的因素進行歸納總結，最后行車過程中進行運行調整的必要性進行分析說明。

一、行車調度概述

鐵路是國民經濟發展的大動脈，鐵路的發展水平會直接影響到國家的工業化進程。鐵路運輸作為服務于社會的一種公共運輸形式，其根本目的是安全、迅速、可靠、準確和經濟地運送旅客和貨物[1]。目前，我國鐵路調度指揮工作主要還是靠調度人員的個人技能和工作經驗以及主觀能動性的發揮來完成的。調度設備、手段還比較落后，調度人員使用的仍然是鉛筆、橡皮、直尺、電話和圖表。由調度人員用鉛筆，直尺逐個列車逐個區間推算，編制列車運行調整計劃，并必須隨時記錄列車運行實績。通過電話獲得有關信息，發布有關調度命令和列車運行計劃。

二、列車運行過程中存在的問題分析

列車運行過程中，會受到各種隨機因素的干擾而偏離計劃運行圖，不同干擾因素對列車運行秩序的影響不同，采取的應對策略也不同。造成列車運行秩序紊亂的千擾因素主要有以下幾類: 1.自然災害。比如地震、水害、泥石流等。自然災害通常會對線路等基礎設施造成一定的損害，影響行車安全時，應立即封鎖線路組織維修。災害處理完畢后，根據處理情況，封鎖線路或限制列車運行速度。自然災害往往難以預測，對列車正常運行的影響大，甚至會導致列車運行中斷；

2.天氣異常。如大霧、暴風雪、雷雨和凍雨等。根據《高鐵及城際鐵路規章拔萃》，因覆冰、強風等原因引起接觸網舞動時，可根據頻率及振幅大小采取限速措施，必要時接觸網應斷電。發生冰雪及凍雨等災害性天氣，接觸網導線結冰后影響受電弓正常滑動和取流，啟動除冰應急預案。天氣異常情況雖能預測，但同樣會影響列車的正常運行，且影響程度是不可預測的。

3.突發事件。如站車發生火災、爆炸事故，重大疫情，旅客食物中毒事件，列車運行中遇有旅客因傷、病必須停車，動車組脫軌事故等。以上突發情況難以預測，事故發生時，除了要組織處理突發事件外，可能會要求列車立即停車(如站車發生火災、爆炸事故)、臨時停車或延長停站時間(列車上旅客傷病必須停車時)、封鎖線路(動車組脫軌)等。

4.設備故障。設備故障分為固定設備故障和動車組車輛故障。

(1)固定設備故障。固定設備包括工務、牽引供電和通信信號固定設備，不同種類、不同程度的設備故障，其處理方式各不相同。

①務設備故障。根據《高鐵及城際鐵路規章拔萃》，高速鐵路工務設備故障主要指鋼軌折斷、道盆故障、檢查車(軌道檢查車、綜合檢測列車)IV級偏差等。鋼軌折斷時，應立即封鎖線路，并根據現場情況分別采取緊急處理、臨時處理和永久處理。緊急處理是指斷縫不大于30mm的情況，處理完畢后，派專人看守，按不超過45km/h的速度放行列車，且鄰線限速不超過160km/h;臨時處理是指鋼軌折損嚴重、斷縫超過30mm或緊急處理后不能及時輝復的情況,處理完畢后，按不大于160km/h的速度放行列車;永久處理是針對緊急處理或臨時處理均不能解決的情況，于當日天窗內進行燥復。道盆故障時，如果道忿尖軌、基本軌、可動心軌、翼軌折斷，應立即封鎖線路，按鋼軌折斷的處理方法進行處理。檢查車檢查發現IV級偏差時，列車需限速運行(300~350km/h區段限速不大于200km/h，200~250km/h 區段限速不大于 160km/h)。

②牽引供電設備故障。牽引供電設備故障有牽引變電設備故障、供電線纜故障、接觸線或承力索斷線、AF線斷線或AF線電纜故障、分段分相故障等。牽引供電設備故障而列車能夠運行時，大多需要動車降弓通過，如接觸線或承力索斷線時，動車組限速160km/h，降弓通過故障地點;AF線斷線或AF線電纜故障時，應退出AT供電方式，采用直供方式供電，必要時限制列車速度和數量；分段絕緣器故障可視情況降弓通過、封鎖渡線或停電更換。此外，接觸網故障需要搶修時，原則上應垂停進行，當因疏導車流需V停時，故障搶修處所按照鐵道部有關規定進行鄰線限速。而險道、禁止V停作業處所以及遇雨、雪、霧、風力5級以上的惡劣天氣時，接觸網搶修必須在垂停狀態下進行。

③通信信號設備故障。通信信號設備故障時，危及高鐵行車安全的，應立即封鎖線路，上道處理，鄰線限速在160km/h及以下運行；其他故障在天窗內修復。

(2)動車組車輛故障。如受電弓故障、動車運行途中車輛發生異音或異狀、軸承溫度超溫報警等。根據《高鐵及城際鐵路規章拔萃》，動車組在運行中出現故障時，應緊急停車，由隨車機械師對動車進行檢查處理。需要下車處理時，鄰線列車應限速運行，如果需要組織旅客疏散，則必須扣停鄰線列車。經處置，如果故障暫不能修復，但不影響行車安全時，列車限速運行，必要時預報前方車站協助處理；如果故障影響行車安全且不能修復時，應向列車調度員報告并請求救援，同時啟用熱備動車組。己請求救援的動車組，不得再行移動。

5.作業延誤。如固定設備維修、施工作業延長而占用正常列車運行時間，車站作業某些環節失調導致列車發車晚點，動車司機操作問題導致列車運行途中時間延長等，以上情況容易造成列車晚點，需組織列車運行調整。

三、運行調整的必要性

列車運行調整就是當列車運行實際狀態偏離預定值，造成列車運行紊亂時，通過重新規劃列車運行時刻表，盡可能恢復列車有秩序運行狀態的過程。它的實質就是處理列車與車站、列車與區間及列車之間的關系，規定列車占用區間和站線的合理時機。列車運行調整是實時性很強的問題，調整計劃的編制必須在限定的時間內完成。列車運行調整在遵循實時性要求下，一般要綜合考慮下面三個方面的工作: 1.參照系 列車運行是一項有計劃、有組織的活動，需要有一個預定的時刻表(基本圖、日班計劃或上一階段計劃)，當列車偏離預定時刻，造成列車運行次序變更時，需要以列車運行圖為基本參照系進行調整，使列車運行秩序盡可能恢復到列車運行圖所規定的良性運行狀態。

2.調整手段 它是通過規劃時刻表實現的。這里規劃的含義是指合理優化的含義，即在滿足各種設備條件約束和時間間隔約束條件下，確定有利的調整策略。3.調整目的 是盡快使列車從無序變為有序，調整就是產生新的有序。列車運行調整自動化的必要性

在正常條件下，列車應嚴格按照運行圖運行，但是由于種種原因的隨機干擾，列車運行難免偏離基本運行圖，尤其是在列車運行密度高的線路上，一個列車晚點，往往波及其它列車，有時受影響的幅度很大，需要調度員調整未來若干小時的列車，才能恢復正常。當偏離程度不大，只影響到1-2列，可以利用運行圖自身的冗余時間，通過一定措施組織列車恢復正點。但當遇到惡劣天氣或災害等情況，列車運行紊亂程度比較嚴重的，就需要從整體上在大范圍內梳理紊亂的運行線，組織列車協調運行，以便盡快恢復按圖行車。采用傳統的人工調整方法,要求調度員必須具備一定經驗和業務水平，以便根據列車運行的當前情況和對未來的預計，采取一定的調整措施，使晚點列車盡快恢復正點。并使使之對其它列車的影響降低到最小。列車調度員要根據紛繁的客觀條件和眾多的隨機因素，在有限的時間內制定出一個優化調整方案，并不是容易做到的。一個調整方案質量的好壞，在很大程度上取決于當班調度員的個人素質。

四、運行調整的方法

編制列車運行調整計劃時，考慮的因素眾多，涉及面廣，內容復雜，工作量大，將這些工作用計算機處理，設計列車運行調整自動化系統時，注意解決以下幾個難點問題: 1.實時信息的采集問題。列車運行調整是實時性極強的問題，信息收集的及時性和準確性是列車運行調整的基本依據，因此，必須采用必要的手段加以保證。

2.人機接口問題。快速、明了、便捷、直觀、全面表示列車運行的歷史、當前和計劃信息,是行車指揮自動化的基本要求，因此，各種信息的表示、基本運行圖、日班計劃圖、實績運行圖的顯示和沖突報警所使用的畫面以及相應的打印內容，應盡可能簡單準確，便于操作，絕對不能由于圖形等的辨認困難或操作煩瑣而成為調度員的負擔。

3.調整計劃的算法描述問題。列車運行調整問題具有很強的實時性，因而編制調整計劃的時間不能過長。但是用于實際的運行計劃調整必須考慮列車種類、機車交路、站線性質、信聯閉類型等等眾多因素。求解調整計劃要進行大規模的比較與運算，算法的求解速度和收斂性是影響其實用性的一個重要因素。因此,調整問題的準確描述與求解算法的設計是該問題最核心的難點[2]。

自動調整的基本思路是:首先根據列車運行基本圖生成該區段本階段的3-4小時階段計劃;然后再根據列車實際運行情況的變化,鋪畫出未來3-4小時的列車調整計劃[3,4]。

參考文獻

[1] 賈利民,張錫第,蔡秀生,張一生,楊梯惠.鐵路運輸自動化——現狀,問題與挑戰[A].中國控制會議論文集[C],1994:9一22 [2] 李致中、孫焰.單線區段貨物列車運行圖的一種優化方法.鐵道學報.1991,No.1 [3].Ismail Sabin, Railway Traffic Control and Train Scheduling Based on Inter一train Conflict Management.Transportation Reasearch partB 33(1999):511一534 [4] 崔險波、閏海峰.列車運行調整輔助決策系統設計.西南交通大學學報.2002,No.5

第二篇：哈爾濱鐵路局春運期間調整部分列車運行時刻表

哈爾濱鐵路局春運期間調整部分列車運行時刻表

停運旅客列車

★齊齊哈爾至滿洲里K7055/6次

K7055次1月15日起隔日停運(至1月23日)1月24日起隔日停運

K7056次1月16日起隔日停運(至1月24日)1月25日起隔日停運

★齊齊哈爾至泰來4096/5次 4096次1月15日起停運 4095次1月16日起停運

★齊齊哈爾至扎蘭屯6255/6次 6255次1月24日起停運 6256次1月25日起停運

★齊齊哈爾至碾子山6219/20次 6219次1月21日起停運 6220次1月22日起停運

加開部分春運管內臨客

★齊齊哈爾至泰來L7250/49次 1月15日起自齊齊哈爾1月16日起自泰來開行

★齊齊哈爾至碾子山L7235/6次 1月21日起自齊齊哈爾1月22日起自碾子山開行

★齊齊哈爾至扎蘭屯L7009/10次1月24日起自齊齊哈爾1月25日起自扎蘭屯開行

★佳木斯至鶴北L7295/6次 1月26日起至3月6日

★齊齊哈爾至扎蘭屯L7049/50次2月12日起至3月5日

調整運行時刻、停站旅客列車

★佳木斯至盤錦2096次 1月10日起 渤海08：42/09:06盤錦09:14到

★滿洲里至呼和浩特K278/6/3次 1月28日起 興安嶺21:12通過 博克圖21:37/43 溝口21:55:30通過 喇嘛山22:25通過 巴林22:35/36 更多詳情請關注http://news.hlj.net/

第三篇：鐵路列車運行控制系統

鐵路列車運行控制系統（CTCS）

列車運行控制系統(簡稱列控)是鐵路運輸極重要的環節。隨著對鐵路運輸要求的提高,如何改進列車控制系統,實現列車安全、快速、高效的運行是目前的主要問題。隨著計算機技術、通信技術、微電子技術和控制技術的飛速發展使得無線通信傳遞車地大容量信息成為可能。

傳統的列車運行控制系統是利用地面發送設備向運行中的列車傳送各種信息，使司機了解地面線路狀態并控制列車速度的設備，用以保證行車安全，同時也能適度提高行車效率。它是一種功能單

一、控制分散、通信信號相對獨立的傳統技術。它包括機車信號、自動停車裝置以及列車速度監督和控制等。依據不同的要求安裝不同的設備。機車信號和自動停車裝置都可單獨使用，也可以同時安裝。

新一代鐵路信號設備是由列車調度控制系統及列車運行控制系統兩大部分組成的。從技術發展的趨勢看是向著數字化、網絡化、自動化與智能化的方向發展。它是列車運營的大腦神經系統，直接關系保證著行車安全、提高運輸效率、節省能源、改善員工勞動條件。發展中的列控系統將成為一個集列車運行控制、行車調度指揮、信息管理和設備監測為一體的綜合業務管理的自動化系統。列車運行控制系統的內容是隨著技術發展而提高的，從初級階段的機車信號與自動停車裝置，發展到列車速度監督系統與列車自動操縱系統。

隨著列車速度的不斷提高,隨著計算機、通信和控制的等前沿科學技術發展，為通信信號一體化提供了理論和技術基礎。尤其，其所依托的新技術，如網絡技術與通信技術的技術標準與國外是一致的，可屬于技術上借鑒。近年來,歐洲鐵路公司在歐盟委員會和國際鐵路聯盟的推動下,為信號系統的互聯和兼容問題制定了相關的技術標準,其中包括歐洲列車運行控制系統———ETCS標準。在世界各國經驗的基礎上，從2002年開始，結合我國國情、路情，已制定了統一的中國列車運行控制系統為ChineseTrainControlSystem的縮寫——CTCS（暫行）技術標準。隨后，還做了相關技術標準的修訂工作,2007年頒布了《客運專線CTCS—2級列控系統配置及運用技術原則(暫行)》文件,明確規定了CTCS—2級列控系統運用技術原則,對CTCS—3級列控系統提出了技術要求。

CTCS列控系統是為了保證列車安全運行,并以分級形式滿足不同線路運輸需求的列車運行控制系統。CTCS系統包括地面設備和車載設備,根據系統配置按功能劃分為以下5級: 1.CTCS—0級為既有線的現狀,由通用機車信號和運行監控記錄裝置構成。2.CTCS—1級由主體機車信號+安全型運行監控記錄裝置組成,面向160km/h以下的區段,在既有設備基礎上強化改造,達到機車信號主體化要求,增加點式設備,實現列車運行安全監控功能。

3.CTCS—2級是基于軌道傳輸信息的列車運行控制系統,CTCS—2級面向提速干線和高速新線,采用車—地一體化計,CTCS—2級適用于各種限速區段,地面可不設通過信號機,機車乘務員憑車載信號行車。

4.CTCS—3級是基于無線傳輸信息并采用軌道電路等方式檢查列車占用的列車運行控制系統;CTCS—3級面向提速干線、高速新線或特殊線路,基于無線通信的固定閉塞或虛擬自動閉塞,CTCS—3級適用于各種限速區段,地面可不設通過信號機,機車乘務員憑車載信號行車。

5.CTCS—4級是基于無線傳輸信息的列車運行控制系統,CTCS—4級面向高速新線或特殊線路,基于無線通信傳輸平臺,可實現虛擬閉塞或移動閉塞,CTCS—4級由RBC和車載驗證系統共同完成列車定位和列車完整性檢查,CTCS—4級地面不設通過信號機,機車乘務員憑車載信號行車。我國新建200km/h～250km/h客運專線采用CTCS—2級列控系統, 300km/h～350km/h客運專線的列控系統采用CTCS—3級功能,兼容CTCS—2級功能。

客運專線的CTCS—3列控系統包含了CTCS—2列控系統的全部設備,并在CTCS—2的基礎上增加了鐵路專用全球移動通信系統(GSM—R)系統設備。

新型列車控制系統的核心是通信技術的應用，鐵路通信是專門的通信系統，歷史上是有線通信，后來是有線和無線結合，現在是先進的無線通信是GSM-R。

GSM-R是一種根據目前世界最成熟、最通用的公共無線通信系統GSM平臺上的、專門為滿足鐵路應用而開發的數字式的無線通信系統，針對鐵路通信列車調度、列車控制、支持高速列車等特點，為鐵路運營提供定制的附加功能的一種經濟高效的綜合無線通信網絡系統。所以，GSM-R網絡本身不是孤立存在的，是跟鐵路的各應用系統銜接在一起的，是跟信號系統、列車控制系統銜接在一起的。GSM-R網絡在應用過程當中，本身是一個載體，相當于一條為車提供行駛通道的公路。

GSM-R通信系統包括：交換機、基站、機車綜合通信設備、手機等設備組成。從集群通信的角度來看，GSM-R是一種數字式的集群系統，能提供無線列調、編組調車通信、應急通信、養護維修組通信等語音通信功能。GSM-R能滿足列車運行速度為0-500km／小時的無線通信要求，安全性好。GSM-R可作為信號及列控系統的良好傳輸平臺，正在試驗中的ETCS歐洲列車控制系統(也稱FZB)和另一種用于160公里以下的低成本的列車控制系統(FFB)，都是將GSM-R作為傳輸平臺。

以青藏鐵路為例：青藏鐵路是世界上海拔最高的鐵路線，青藏線北起青海省格爾木市，途經納赤臺、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山進入西藏自治區境內后，經安多、那曲、當雄至西藏自治區首府拉薩市，全長約1142km。絕大部分線路在高原缺氧的無人區。為了滿足鐵路運輸通信、信號及調度指揮的需要，采用了GSM-R移動通信系統。青藏線GSM-R通信系統實現了如下功能：

1、調度通信功能。調度通信系統業務包括列車調度通信、貨運調度通信、牽引變電調度通信、其他調度及專用通信、站場通信、應急通信、施工養護通信和道口通信等。

2、車次號傳輸與列車停穩信息的傳送功能。車次號傳輸與列車停穩信息對鐵路運輸管理和行車安全具有重要的意義，它可通過基于GSM-R電路交換技術的數據采集傳輸應用系統來實現數據傳輸，也可以采用GPRS方式來實現。

3、調度命令傳送功能。鐵路調度命令是調度所里的調度員向司機下達的書面命令，它是列車行車安全的重要保障。采用GSM-R系統傳輸通道傳輸調度命令無疑將加速調度命令的傳遞過程，提高工作效率。

4、列車尾部裝置信息傳送功能。將尾部風壓數據反饋傳輸通道納入GSM-R通信系統，可以方便地解決尾部風壓數據傳輸問題。

5、調車機車信號和監控信息系統傳輸功能。提供調車機車信號和監控信息傳輸通道，實現地面設備和多臺車載設備間的數據傳輸，并能夠存儲進入和退出調車模式的有關信息。

6、列車控制數據傳輸功能。采用GSM-R通信系統實現車地間雙向無線數據傳輸，提供車地之間雙向安全數據傳輸通道。

7、區間移動公務通信。在區間作業的水電、工務、信號、通信、供電、橋梁守護等部門內部的通信，均可以使用GSM-R作業手持臺，作業人員在需要時可與車站值班員、各部門調度員或自動電話用戶聯系。緊急情況下，作業人員還可以呼叫司機，與司機建立通話聯絡。

8、應急指揮通信話音和數據業務。應急通信系統是當發生自然災害或突發事件等影響鐵路運輸的緊急情況時，在突發事件現場與救援中心之間，以及現場內部采用GSM-R通信系統，建立語音、圖像、數據通信系統。

再以高速鐵路為例：2008年在世界高速鐵路大會上，與會代表就高速鐵路定義進行討論以后，最后，達成三點新的共識：一是新建的專用鐵路。強調是新建的專用鐵路，既有的鐵路線不能算；另一層，“專用”含義是單指客運，沒必要搞一個超高速度的貨運列車。二是，在新建的專用鐵路線上，開行達到運營時速250公里以上的動車組列車。三是采用了開行高速鐵路列車的運行控制系統，這種運行控制系統和普速的鐵路是完全不同的，它是一個電腦化的控制系統，這是高速鐵路最核心技術。我們知道列車運行控制系統都是機器控制和人控制相結合的。傳統普速鐵路是以人控為主，機器做輔助的；而高速鐵路是反過來，機器控制優先為主，人是輔助的。高速鐵路必須要用這樣一個先進的高鐵的運營控制系統，我們才能認定說這條線路是高速鐵路。特別時速300公里以上的高速鐵路，一些線路要采用CTCS3級列控技術，這就要利用GSM-R鐵路移動通信系統標準作為信息傳輸的一種手段。CTCS3還要求有一個無線閉塞中心，這個閉塞中心要采集一些信息，以無線GSM-R網絡向車載系統來提供信息。因為GSM-R是無線通信，無線信道是變參信道，從信道的角度講它的傳輸環境是可變的。而且，GSM-R本身是一個復雜的系統，涉及的設備運用、網絡管理因素很多，要想有效、可靠地傳輸這些信息，實際上對GSM-R網絡質量，對系統運行維護的質量就提出了非常苛刻的要求。

從以二例充分說明，21世紀以來,隨著全球鐵路跨越式的發展,越來越多的新技術被應用到鐵路——這個近代文明產物，使得鐵路包含的高科技含量也越來越多。今天的鐵路早已不是單純的以列車和鐵軌的合成工作所定義的概念。鐵路的通信系統越來越重要，它也迎來了劃時代的轉變,鐵路無線全球通信系統的GSM--R的建設和使用,表明成長中的我國鐵路正在不斷吸取國外鐵路的先進經驗和成果,努力提升自身的經濟技術結構和規模水平,加快發展步伐,爭取在較短時間內運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要,實現主要技術裝備達到或接近國際先進水平。

總之，我國鐵路列車運行控制系統經過幾十年的發展，已經具備一定基礎。但還不能滿足我國鐵路客運專線和城市軌道交通的發展需求，其列控系統基本還是靠引進。國外系統雖具有先進、相對成熟的特點，但造價高和運營維護成本高，技術受制于人。為此，我國應加快發展適合于我國國情的列控系統。在鐵路交通方面，參照歐洲列控系統(ETCS)發展的中國列車運行控制系統(CTCS)，并采用專門為鐵路劃分頻段的全球移動通信系統(GSM-R)歐洲標準作為發展我國鐵路綜合數字移動通信網絡的技術標準，用以建設無線列調、無線通信業務和列車控制系統信息傳輸通道；在城市軌道交通領域參照相關國際標準，采用商用設備COTS技術發展列控系統。在消化吸收國外先進技術的同時，研究新一代基于移動通信的列控系統(CBTC)，來確保鐵路、城市軌道交通列車運行安全和提高運輸效率，迫切需要裝備性能先進、安全可靠的列車運行控制系統。由于GSM-R的網絡比較復雜，不是簡單的設備連接，或者是簡單的設備開通。它是一個大的系統，這個大的系統本身就有各個環節。而且網絡本身就受到無線信號環境以及氣候環境等諸多因素的影響。要注意ＧＳＭ－Ｒ的電磁環境，其干擾源主要一是系統內部干擾，主要是由頻率規劃和小區規劃不當等自身原因造成的同頻、鄰頻干擾等；二是外部干擾又分為來自中國移動ＧＳＭ網的干擾，ＣＤＭＡ基站下行鏈路對ＧＳＭ－Ｒ上行鏈路的干擾，全頻段或部分頻段人為故意大信號堵塞干擾等。如排除自身因素和人為因素，ＧＳＭ－Ｒ的干擾最可能來源于與其共享頻率資源的中國移動ＧＳＭ－Ｒ網絡。在如此復雜的電磁環境中，應對ＧＳＭ－Ｒ網絡進行“無線空中管制”，為列車控制系統創造無“污染”的通信天空。采用何種方案來與中國移動等單位進行協調，從而保證ＧＳＭ－Ｒ正常的無線通信環境，將是鐵路面臨的一個緊迫而重要的問題。還有無線網絡的覆蓋情況會隨著時間和地點的變化而變化。可能在我們開工的時候，網絡質量沒有問題，傳控系統也沒有問題。但是在設備的互相影響和無線信道變化的影響下，系統會發生一些變化。這就要求我們在運營維護的時候能夠通過有效手段監測到干擾，并防止干擾。換句話說，高速鐵路對整個GSM-R的無線系統和運行維護提出了很高的要求。從我國目前的GSM-R系統主要有三個設備供應商。我國的GSM-R網絡系統在剛開始的時候是按某一單線來建的，以后會過渡到將各條線逐步連在一起作為一張網來管理。從專業的角度來說，GSM-R更多的應用需要有前期認證、網絡系統建設以及應用和推廣三個階段。目前只是停留在系統建設期，基本上還沒有開始成網絡系統應用起來，還沒有到成熟應用的階段。從建設的角度來講，GSM-R一定要形成標準化，否則不同的廠商提供的產品不同，如果我們沒有一個公用的標準是連接不到一起去的。

所以，我國鐵道部這幾年一直在組織各個廠家做標準化和互聯互通方面的工作。只有在標準化這個基礎之上，才能夠做到將現在的各條鐵道線連接起來。GSM-R建設應該有一個整體全方位的規劃方案。實際上我國鐵道部一直在向這方面靠攏，在做這方面的工作。但是規劃也好，方案也好，我們畢竟是從無到有，隨著GSM-R線路越建越多，我們的經驗也會越來越豐富。整體的標準和規劃應該會隨著鐵路的發展逐漸得到完善。

第四篇：南昌鐵路局“7.1”調整列車運行圖

南昌鐵路局定于2014年7月1日零時起實行2014年“7.1” 調整列車運行圖，現將有關內容及事項公告如下：

（一）新增直通動車組列車2對

1．福州～成都東D2242/

3、D2244/1次1對，經昌福、武

九、漢宜、宜萬、渝利、成遂、遂渝線運行。

2．南昌西～成都東D2236/

7、D2238/5次1對，經昌九城際、武

九、漢宜、宜萬、渝利、成遂、遂渝線運行。

（二）新增普速旅客列車1對

南昌～贛州K8725/6次1對，經京九線運行。

（三）變更運行區段4對

1．福州南～深圳北D2305/2縮短至廈門北，運行區段改為廈門北～深圳北，經由杭深線運行。

2．福州南～深圳北D2329/32縮短至廈門北，運行區段改為廈門北～深圳北，經由杭深線運行。

3．南昌～北京西1454/3次延伸至贛州，運行區段改為贛州～北京西，經由京九線運行，車次改為K1454/3次。

4．福鼎～福州南D6331/4次運行區段改為福鼎～廈門北，（四）變更經由2對

1．杭州—九江2185/8次九江～南昌間由京九線改經昌九城際運行。

2．深圳—九江K116次九江～南昌間由京九線改經昌九城際運行。

3．贛州—北京西K1454次（原1454次）九江～南昌間由昌九城際改經京九線運行。

4．南昌—西安K790/1次廬山～南昌間由昌九城際改經京九線運行。

（五）變更始發終到站1對

原福州南～深圳北D2330/1次1對改福州始發終到。

（六）變更列車等級2對

1．南昌～北京西1454/3次改為快速旅客列車，車次改為K1454/3次，運行區段改為贛州～北京西。

2．南昌～溫州2208/

5、2206/7次改為快速旅客列車，車次改為K1672/69、K1670/1次。以上列車開行及運行時刻如有變化，請以車站公告為準。

第五篇：關于列車運行控制系統的分類

關于列車運行控制系統的分類

列車運行控制（簡稱列控）系統是將先進的控制技術、通信技術、計算機技術與鐵路信號技術溶為一體的行車指揮、控制、管理自動化系統。它是現代鐵路保障行車安全、提高運輸效率的核心，也是標志一個國家軌道交通技術裝備現代化水準的重要組成部分。值得注意的是，各國鐵路由于歷史、傳統術語、指示和原文意義不同等原因，對列車運行自動控制系統的名稱劃分也不盡相同，列車超速防護系統（ATP）與列車運行自動控制系統（ATC）并沒有嚴格的劃分，在城市軌道交通的信號系統ATC系統中包括列車自動防護ATP、列車自動監督ATS和列車自動駕駛ATO。

在列控系統研究方面發達國家已有較長發展歷史，比較成功的列控系統有：日本新干線ATC系統，法國TGV鐵路和韓國高速鐵路的TVM300及TVM430系統，德國及西班牙鐵路采用的LZB系統，及瑞典鐵路的EBICA900系統等。這些列車控制系統都結合本國的特點、具有本身差別的技術前提和順應規模，因此，列控系統可以分成許多類型。

如按照地車信息傳道輸送方式分類：一種為持續式列控系統，其車載設備可持續接收到地面列控設備的車-地通信信息，是列控技術應用及發展的主流。如：德國LZB系統、法國TVM系統、日本數碼ATC系統。采用持續式列車速度控制的日本新干線列車追蹤距離為5min（分 min），法國TGV北部線區間能力甚或達到3min（分 min）。

另一種為點式列控系統，其接收地面信息不持續，但對列車運行與司機把持的監視其實不間斷，因此也有較好的安全防護效能。如：瑞典EBICAB系統。

還有一種為點連著式列車運行控制系統，其軌道電路完成列車占用檢測及完整性查抄，持續向列車傳送控制信息。點點連著式信息設備傳道輸送定位信息、進路參數、路線參數、限速和停車信息。如：我國CTCS2級。

如按控制模式分為階梯控制方式和曲線速率控制方式兩類。其中階梯速度控制方式，又分有出口速率查抄方式如：法國TVM300系統；有進口速率查抄方式如日本新干線傳統ATC系統。

而按照速度-距離模式曲線控制模式，如：德國LZB系統，日本新干線數碼ATC系統

如按照閉塞方式分：有固定閉塞、移動閉塞。如按照功效、人機分工和列車運行控制系統化程度分： 一有列車運行控制(Automatic Train Stop略稱ATS)系統；ATS是一種只在停車信號(紅燈)前實施列車速度控制的裝備，是

在非速差式信號系統下的產品，歸屬列車速度控制的低級階段。國外多種ATS系統補充了簡略的速率監視功效，這種系統設備簡單，歷史悠長，在我國及世界各國鐵路直到現在廣泛采用。

二有列車超速防護(Automatic Train Protection略稱ATP)系統；列車自動防護系統（ATP）可對列車運行速度進行實時監督，當列車運行速度超過最大允許速度時，自動控制列車實施常用全制動或緊急制動，使列車停在顯示禁止信號的信號機或停車標前方。ATP系統的車載設備以儀表或數字指示方式（車內信號方式）向司機給出列車最大允許速度、目標距離和目標速度等信息，司機只要按允許速度操縱機車，就能可靠保證列車安全運行，不冒進信號。通俗地說，一般ATP系統不包含列車的自動加速和自動減速，只是起到超速防護的目的，在國內也將ATP系統叫成列車超速防護系統。ATP是根據速差式信號系統的建立而產生的，列車正常運行由司機控制，只在司機疏忽或失去控制能力且列車浮現超速時設備才發生效力，并以最大經常使用制動或緊急制動方式，強迫列車減速或停車。當列車速度已降至或到達限速要求，由司機鑒定和操作制動緩解。系統要求符合故障-安全原則。這是一種以人(司機)控為主的列車運行安全系統，在歐洲高速鐵路上遍及采用。三有列車運行控制(Automatic Train Control略稱ATC)系統；鐵路列車運行自動控制系統（ATC）可根據行車指揮命令、線路參數、列車參數等實時監督列車運行速度，通過控制列車多級常用制動，自動降低列車運行速度，保證行車安全。列車運行自動控制系統是比列車超速防護系統高一級的列車自動控制系統，它可替代司機的部分操作。通俗地說，鐵路的ATC系統可以包含列車的自動減速，該系統在日本應用較為廣泛，這種控制模式可以有效降低司機的勞動強度，并且能夠提高運輸效率，不會因為司機的水平不一樣而造成效率的降低，目前我國 200km/h的動車組引進的ATP設備可以理解為日本方式的ATC系統，即在傳統的ATP系統上加上一個設備優先控制列車制動的操作模式。ATC又稱列車運行控制系統減速系統。當列車運行超過限定速度時，列車運行控制實施正常制動，使列車降至低于限定速度的一定值后，制動閥緩解，列車接續運行。這是一種設備優先的列車運行安全控制系統，司機一部分操作由設備代替，但列車運行的正常調速仍由司機操作，系統一樣要求故障-安全原則。這種方式很適合于動車組，日本新干線高速鐵路采取這種方式。

四有列車運行(Automatic Train Operation略稱ATO)系統。ATO(又稱列控駕駛系統)。按系統預先輸入的程序，按照列車運行圖的要求，由設備代替司機舉行列車運行的加速、減速或定點停車的速度調整。一般環境下，司機除對列車開始工作操作外，只對設備的動作舉行監視，它歸屬一種非安全系統，一般疊加在ATC或ATP上，列車運行的安全防護由后者承擔。該系統已在城市地鐵中較廣泛采用，在龐大的鐵路干線上，由于運輸環境、運輸組織比較復雜、惡劣，一般只是注重ATP系統的發展和應用，關于ATS和ATO在鐵路運輸中應用難度較大，目前很少采用。

總之，雖然日本、法國及德國列控系統的名稱不同，但有一個共同點，即自動監控列車運行速度，通過車內信號直接指示列車應遵守運行速度（即允許速度）。在人機關系方面，系統能可靠的防止由于司機失去警惕或錯誤操作可能釀成的冒進信號或列車追尾等惡性事故。為便于理解，將鐵路的列車超速防護ATP系統稱為列車運行控制系統。