第一篇：機場機務工作流程

機場機務工作流程

1、機務人員時刻掌握航班動態，在飛機到達之前十五分鐘進入工作崗位檢查停機坪，聯絡道有無鐵絲，石子，紙屑等影響飛機安全的FOD并清除。

2、飛機滑入機坪時，機務人員用指揮棒或指揮牌對飛機進行進港指揮引導飛機進入指定的機位。

3、當指揮飛機關車后，機務人員及時擺好輪擋及反光錐，按例詢問機組飛機狀態并示意客梯車進近接送旅客下機。根據機組的需要對飛機進行加水，排污等特種車輛的勤務工作。

4、機務人員應按照航空公司審定的《飛機短停過站檢查單》，按標準，按步驟對飛機進行檢查。

5、機務人員兼顧現場指揮的工作，在飛機停場期間，應對各種勤務車輛的行駛速度，行駛路線進行監控；對機坪上的工作人員及旅客進行指揮和引導。

6、飛機滑出前機務人員撤離輪擋，反光錐，并檢查所有的飛機蓋板，貨艙門是否關閉；給予機組指令啟動發動機對飛機進行離崗指揮。

7、待飛機拉起爬升后，確認飛機無故障滑回的情況下，機務人員撤離崗位。

第二篇：高原機場機務維護工作的經驗交流及冬季飛機維護

高原機場機務維護工作的經驗交流及冬季飛機維護

我代表昆明飛機維修基地，就高原機場飛機維護的特點、我們在實際維護工作中所采取的一些措施和取得的效果，以及冬季飛機維護情況做如下匯報，如有不對之處，請多指教。

云南地處高原，山巒疊嶂，省內機場較多，并且大都位于環山的小盆地中，平均海拔高約為2000米左右，空氣密度較平原地區低，由于四面環山，晝夜溫差大，空氣易下沉，風力較小時處于準封閉狀態，冬春兩季風干物燥、風沙大，大量空氣中的飄塵，較容易漂吸到飛機內部，小于400微米的塵埃因不能被空氣濾網過濾，會直接進入管道、設備和附件內部，因塵埃具有毛細管凝聚作用，會吸納水分，極易附在飛機部件內部結垢、污染而造成系統控制失效，因此云南高原對飛機系統或附件不利影響的主要因素是漂塵、氣壓較低和航程較短起落頻繁。現將昆明飛機維修基地的維修經驗介紹如下：

一、高原機場對飛機的主要影響及維護經驗：

1.云南高原對發動機的影響及采取措施：

1）高原塵埃和沙石中含有多種物質，其中二氧化硅含量較大，它的硬度高、棱角鋒利，在高原春季風沙天氣，當發動機運行時，會吸入大量塵埃和沙石，不僅會磨損和打傷風扇葉片，還會附在各級葉片上和安裝座內，改變葉片的氣動特性和根部安裝間隙，造成發動機振動過大，EGT裕度衰減。因此采取了定期清潔潤滑風扇葉片、清洗發動機和加強發動機區域檢查等措施，其中清洗發動機的措施，原使用自來水進行清洗，由于高原水質硬度及各種礦物質含量都非常高，經與羅羅等發動機公司研討后該用蒸餾水清洗以保護發動機部件。同時，鑒于風沙原因，加強了T2傳感器的清潔工作，避免因為T2傳感器氣流不暢導致 1 發動機高推力階段推力不足。在以上措施執行后，整個機隊的發動機運行狀況較以前有了很大改善，故障明顯降低。2）昆明機場海拔高度約為6100英尺，平均氣溫15攝氏度，空氣密度較平原地區低。對渦輪風扇發動機的進氣壓力、壓氣機效率、壓縮比、燃燒效率、渦輪輸出功率乃至發動機的推力值都有較大的負面影響，尤其對767飛機發動機在起動階段和最大推力工作階段影響嚴重，主要表現為起動懸掛、熱起動和N2超速推力無法增加。此問題已多次與波音和羅羅發動機公司一起研究，目前仍在進一步研究中，以探討出一個徹底的解決方案。2.高原對設備冷卻系統的影響及采取措施：

昆明機場海拔高度約為6100英尺，空氣密度較平原地區低。B737-300飛機設備冷卻系統設計冗余度較小，當流量降低，在設備冷卻管路、風扇、濾網等有一定灰塵聚集阻塞的情況下，很容易在昆明、麗江、中甸等高原機場產生設備冷卻故障燈亮的故障，而高原氣壓低的原因，也加劇了故障的頻繁出現。現采取定期清潔管路、風扇、濾網的方法加以解決，具體為：在春夏和秋冬換季工作中完成風扇、濾網、低流量傳感器、EFIS冷卻單向活門的清潔工作。從統計情況看，737-300機隊設備冷卻故障2003年共計發生123起、2004年發生64起、今年1～9月份僅發生33起，自2004年措施執行以來，故障率已逐步大幅下降。

CRJ-200機隊中設備冷卻系統的故障也是頻繁出現，而且統計表明，冬春季節的故障頻率略高于夏秋季節。經過執行高原改裝服務通告SB: 601R-21-057的部分內容，分別將顯示冷卻、ARINC冷卻和電子設備冷卻排氣三個低流量探測器改裝升級，提高三個探測器的警告閥值。同時，對冷卻系統的濾網、風扇、低流量探測器進行定期清潔及更換工作。事實證明，改裝的效果非常理想。

3.高原對裸露天線的腐蝕及非增壓區電插頭的影響及采取措施：

云南高原地區由于塵埃較多，進入天線底座后，遇到雨天時和潮氣產生“縫隙腐蝕”，“化學腐蝕”，“電化腐蝕”，使天線的發射 及接收信號品質降低，影響通訊質量。經驗是在更換天線時，做好天線與機體接合處的密封。如737-300機隊無線電高度系統故障率非常高，曾頻繁更換無線電高度收發機，后針對此問題利用與波音多次研討，并根據研討結果嘗試對故障發生最頻繁的幾架飛機進行無線電高度收發天線的防腐、密封處理后，收到了極其明顯的效果。目前已下發工作單利用定檢停場時間逐步對737-300機隊進行天線的防腐、密封工作，全部工作完成后可大大降低此類故障發生率。

非增壓區電插頭，塵埃和潮氣進入后形成結垢，產生接觸電阻過大。（大家知道：接觸電阻Rj=Rm+Rs不穩定，易產生重復間斷性故障，故障很難徹底排除。其中Rm為膜電阻，它是受外界環境因素，如溫度、濕度、空氣中的灰粉和塵埃、紡織纖維物體的固體徽粒以及氧氣腐蝕等的影響而形成一層導電性很差的薄膜電阻，Rs為收縮電阻，它與可能由于加工、劃傷原因使接觸表面凸凹不平，實際接觸面積減小，電流流過時電流分布線發生劇烈的收縮現象）。例如：我公司B737-300機隊，發動機核心段導線束（W1508）的電插頭容易氧化破損沉積粉塵和導線老化等原因，引起的發動機EGT、振動指示擺動、火警探測系統故障等多發性故障，整個737-300機隊每年都發生大約在50次以上，多次造成航班延誤。經過分析并多次與昆明機務辦公室研究討論后，我們采取了發動機大修時更換此導線束和電插頭的措施，已取得了明顯地成效。

4.高原風塵對裸露氣動傳感器的主要影響及采取措施：

現代飛機各系統中，裸露的氣動傳感器數目很多，以B767飛機為例，如TAT（全溫探頭），皮托管，P20（發動機入口壓力），PINT（內/外排氣壓力），T20（發動機入口溫度）和P0（大氣壓力）等等。高原冬春兩季風干物躁，風塵較易漂落到以上傳感器內，由于塵埃具有毛細管凝聚作用，會吸納水分，露點溫度降低，傳感器內更易凝露結冰或結垢，造成信號波動失準，嚴重航班安全正點。因此加強清潔傳感器探頭和與之相關電插頭等部件，減少塵埃和接觸電阻，可降低故障率。5.高原風塵對裸露運動部件的影響及采取措施：

現代飛機有大量裸露在空氣中的運動關節，它們的注油嘴的數量巨大，如果注入的潤滑脂不足，塵埃、水份及空氣污染物進入，會較容易使潤滑脂變質或污染，甚至成為各運動關節內的“研磨劑”，加劇運動關節處的磨擦，造成系統失效。例如：767飛機由于起落架旋轉軸承因缺乏潤滑，空中收起落架有卡阻現象的故障。處理措施是將潤滑起落架收放旋轉軸承項目加入2A檢中，事實證明效果顯著，運營至今此類故障未再次發生。

6.高原對液壓系統的影響及采取措施：

1）云南高原機場，空氣稀薄，氣壓較低，液壓空穴和沖擊現象較平原地區嚴重。例如，B737-700飛機剛引進時，由于飛機定檢停放時間過長，液壓油箱增壓氣體的壓力值較容易降低，當液壓系統工作時，溫度會迅速升高，原先溶解在液體中的空氣就會大量分離出來，導致液壓油出現大量蒸汽泡，嚴重破壞了液壓油的連續性，造成流量和壓力脈動，汽泡隨液流進入高壓區又急劇破滅，會引起局部液壓沖擊，不僅會產生噪聲和振動，還會引起氣蝕，使液壓元件工作性能變壞，壽命大大縮短。后采取強制措施：對液壓油箱釋壓后或飛機定檢完成后，規定必須先用冷氣瓶給液壓油箱人工充壓，才能操縱液壓系統。在此之后液壓系統部件故障明顯降低。

2）由于云南高原冬春兩季風干物燥等客觀因素，塵埃和空氣污染物會通過加油口、作動器和油箱空氣增壓組件等侵入油箱，污染液壓油、滑油和起落架減振油等機油，直接影響是：油量指示傳感器受污染后，造成油量和壓力指示擺動或指示為零；間接影響是：由于機油受污染或長期使用，使得機油的粘度下降，造成相關附件內/外滲漏。針對此，經過與波音研討后，目前準備定期監測油液的品質并進行及時更換；同時由波音分析我們所提供的檢測報告，找出進一步改進措施。7.質量監督保證高原運行： 定檢是飛機維修工作的重要組成部分，加強定檢工作的質量控制對保障我公司高原運行的飛行安全具有更突出的作用，例如：今年4月份，B2517飛機執行14A檢（34422循環）時執行EO 04-B733-53-026發現裂紋。由于該蒙皮區域存在多處區域凹陷，云南公司決定按服務通告737-53-1168 R2工作步驟中的PART III進行蒙皮更換修理。與此同時，定檢部門嚴格按照定檢工作單要求，對飛機發動機、飛行操縱控制、起落架、電氣、電子等關鍵重要系統嚴格檢查，確保維修工作質量。同時在定檢工作時結合換季工作，加入針對我公司高原運行特點的檢查工作單，更好的保障了飛機安全運行。

二、針對重要事件及不正常事件采取的措施：

1.今年5月發生的B2955飛機右發起動時停車以及B2503飛機右發起動停車的故障，維修基地已開展了對B737-300發動機燃油關斷活門、B737-700翼梁活門的調查工作，同時計劃開展與發動機起動時停車相關問題的調查，建議改裝起動手柄電門組件。同時完成了B737-300/700機隊發動機燃油關斷活門/翼梁活門的普查工作。2.去年多次出現的公司B767-300機隊發動機/反推區域蓋板、管路損壞等情況，維修基地通過可靠性周例會這一平臺立項調查了這一問題，通過調查發現，我公司的B737-300飛機是采用MSG-2維護思想設計的飛機，而公司B737-700、B767-300、CRJ-200飛機是采用MSG-3維護思想設計。MSG-3維護思想在維修方案的制定和定檢工作單上與MSG-2有明顯區別，即引入了區域檢查的工作內容。但區域檢查對檢查人員的經驗和維護能力提出了較高的要求，因此維修基地首先對定檢工作人員進行了區域檢查、尤其是有針對性的767-300飛機發動機分流墻區域檢查的培訓，通過培訓使工作者在進行區域檢查時明確檢查方法和要求，在定檢中及時發現處理。之后，航線運行中B767-300機隊發動機/反推 區域管路、蓋板損壞的情況明顯減少，取得了較顯著的成效。如2004年8月至2005年3月之間連續出現了5次因反推控制氣路漏氣、斷裂造成反推故障。在執行發動機分流墻、風扇整流罩內的反推控制氣路定期區域檢查項目后。因反推控制氣路漏氣、斷裂造成反推故障未再發生過。

3.針對今年新引進B737-700飛機出現的問題，采取相應措施避免類似問題重復出現，例如：新引進的B737-700飛機多次出現液壓電動泵消音器漏油事件，經過調查以及向波音咨詢后得到的反饋信息，該故障為消音器部件的制造問題，因此維修基地下發工作單重復檢查新引進B737-700飛機電動泵消音器，更換了漏油的電動泵消音器。另外，新飛機陸續出現PRSOV和引氣調節器到450°F傳感器之間的控制氣管漏氣的故障，通過總結排故經驗，快速排除了類似故障，同時將問題反饋給波音、昆機辦、東航工程部，等待進一步的處置意見。

4.針對我公司767航程較短，反推使用較頻繁，反推軟軸故障頻發的特點，對反推軟軸定期潤滑維護間隔進行調整（現以6A檢為間隔定期對反推軟軸進行潤滑維護）。并在今年定檢中要求在對反推軟軸潤滑時，目視檢查反推軟軸軸套有無破損、油脂滲出、過熱等狀況。據統計，今年反推軟軸失效導致的非計劃維修僅出現一次。

三、對冬季運行采取的維護措施

昆明基地除嚴格按照機務工程部及昆明機務辦公室的要求，按時、認真地完成了執管飛機的秋冬換季工作外，還針對冬季多發的一些故障，采取了有針對性的預防措施：

1.歷史上我公司B737-300機隊數次發生駕駛艙1號風擋玻璃外層在空中出現裂紋的事件，而今年初又發生一起。為防止此類事件的重復出現，針對1號風擋玻璃外層出現裂紋和老化的問題，維修基 6 地召開專題研討會，研討了風檔玻璃使用壽命的規律以及冬季環境下如風擋玻璃存在缺陷（分層、汽泡，加溫不良等）時玻璃較容易出現裂紋的特點，提出了：

（1）有計劃的將裝機使用時間已超過26000小時的玻璃盡快更換；（2）在今年秋冬換季工作前將使用時間超過20000小時的玻璃逐步安排更換；

（3）每年換季工作時加強了對窗戶玻璃進行檢查，對發現有缺陷的風擋玻璃，分階段安排更換的措施。

目前該項工作正在實施過程中，現除一架飛機等待完成外，其余裝機20000小時以上的駕駛艙1號風擋玻璃均已更換完畢，可基本解決B737-300機隊老齡化風擋玻璃的問題。

2.針對在冬季易發生起落架減震柱低的故障，基地在秋冬換季工作中加入了對B737-300/700、CRJ-200飛機的起落架充氣勤務工作。3.針對B767-300飛機冬季易發生起落架漏油的故障，減震支柱油液、封嚴污染是造成減震支柱漏油原因之一，根據經驗，當對減震支柱油液進行更換后，減震支柱漏油的狀況可得到明顯改善，因此已在冬春季換季工作中加入了對B767-300飛機起落架減震柱換油的工作。另外，B767-300飛機主減震支柱下軸承及動、靜封嚴的設計缺陷是造成漏油的原因之一，波音針對此問題已對主減震支柱下軸承及動、靜封嚴進行兩次改進來提高動、靜封嚴的可靠性。已準備及早進行主減震支柱下軸承及動、靜封嚴的改裝，從根本上減少減震支柱漏油故障的發生。

四、今年冬季除冰和防冰工作的準備情況。

針對飛機在寒冷天氣和地面結冰條件下的運行，以及結合昆明在冬季會出現降雪、霜、凍雨等的地面結冰的天氣條件，昆明維修基地加強了除冰、防冰的準備工作和培訓工作。1.除冰、防冰液的準備情況 1)現在昆明維修基地采用的Ⅰ型除冰液是成都六維公司的FCY-1型除冰液，現航材存有4噸該型除冰液。

2)Ⅱ型防冰液由東航統一采購，為德國科萊恩公司的Ⅱ型防冰液，昆明基地的計劃訂購數量為4噸。計劃到貨時間為2005年12月。2.工具設備的準備情況

1)昆明維修基地根據《除冰和防冰大綱》的要求準備除冰、防冰的工具設備，現除了除冰車外均已準備完畢。

2)于2004年年底提出的準備1臺除冰車的申請，現因和股份公司合并后暫停所有固定資產投資工作，該項目暫時處于停滯狀態。3.人員培訓工作

1)昆明維修基地今年的除冰防冰培訓已于2005-10-18完成。2)因新的《除冰和防冰大綱》及檢查單還未正式下發使用，該次培訓根據現有的《除冰和防冰大綱》和各機型AMM手冊中的相關內容以及教員參加的各種培訓班和交流會議獲得的信息來制定培訓內容。待新的大綱和檢查單下發后，將根據新的大綱的內容完成差異的補充培訓。

綜合以上情況，如除冰車能正常到位，昆明基地的除冰/防冰工作能力將有更大提高。

五、綜述：

今年以來，云南公司1至8月份因工程機務原因導致的延誤/取消千次率為5.52‰，其中第二季度因工程機務原因導致的延誤/取消千次率為4.2‰。昆明飛機維修基地通過分析機隊的故障歷史以及故障特點，針對高原機場飛機的維護特點，機隊運行的重要事件、不正常事件、重復性/多發性故障等，采取了一系列措施使公司的延誤取消千次率從年初的10‰，降到8月份的2.8‰。

1.安全責任制改革：我們將安全責任制改革深化到了機務工程管理和維修活動的各個環節，減輕了外場壓力；同時在維修基地航線 8 部進行了一系列安全責任制改革，明確落實航線各分部員工對飛機的安全以及航班正點的責任。

2.故障處理程序化，加強重復性/多發性故障監控和研究：成立了航線系統工程分部，加強了故障跟蹤及處理。故障發生前，充分利用修理報告/FTD/SL/SB了解重點附件的修理、設計或制造缺陷，故障發生后，及時分析故障原因、準備航材、組織排故和總結提高，從而使故障處理體系形成了閉環管理控制。將重復性故障的研究范圍擴大為自飛機引進以來。充分利用機務工程管理系統、波音和各類廠家的網絡、修理報告和QAR等信息資源，并與廠家共同研討對影響航班安全正點的重復性和疑難性故障。提出了一些有效的改進措施，使定檢、改裝和系統升級等工作更能針對高原地方特點。

3.加強可靠性管理的主動性：在保證可靠性管理各個環節（輸入/控制/輸出/反饋）連續暢通的基礎上，設立工程管理的分目標，變被動排故障為主動排除影響航班安全正點或服務質量的缺陷或隱患，將安全防范關口前移。

實踐再次證實了“從機械故障背后查找人為原因，從重復性故障背后查找管理原因”的正確性，即我們的維修活動應從高原環境的實際出發，理論與實踐相結合，在認真做好飛機的基本維護工作（清潔、潤滑、防腐、檢查和拆裝等）的同時，切實可行地加強可靠性管理，找出機隊多發性故障的根源，提出更有效、更合理的改進措施并及時調整維修方案，來減少飛機的重復性、多發性故障，才能保障飛行的安全正點，降低維修成本。

昆明飛機維修基地 2005-10-25 9

第三篇：國內機場登機流程

國內機場登機流程：

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? 確定航空公司 到達機場后尋找所屬航空公司值機柜臺 出示購票時提供的證件，換取登記牌 將需要托運的行李放置在柜臺旁的傳送帶上 值機確認行李安全后給登記牌 進入安檢通道，在安檢柜臺出示證件及登機牌 通過安檢，到達登機牌上所示登機口 登機牌上所示登機時間，注意看提示屏幕 在登機口出示登機牌，有廊橋或擺渡車登機

具體如下:

第一、辦理登機手續

您到達機場后,請到出發大廳指定的服務臺憑客票及本人有效身份證件按時辦理乘機和行李托運手續，領取登機牌。飛機離站前30分鐘停止辦理乘機手續。

辦理登機手續需要了解的事項：登機牌上一般注明了您的個人姓名、航班號、登機口、航班登機、起飛時間、分配給你的座位號等資料。請保管好您的登機牌，勿自行撕下登機聯，它是您最后登機的唯一憑證。

行李聲明價值：旅客的托運行李，每公斤價值超過人民幣50元時，可以辦理行李聲明價值，航空公司收取聲明價值附加費。聲明價值不能超過行李自身的實際價值。每一旅客的行李聲明價值最高為人民幣8000元。已辦理行李聲明的行李丟失時，按聲明價值賠償，行李的聲明價值高于實際價值時，按實際價值賠償。

第二、通過安全檢查通道

購買了機場建設費和辦理了登機手續后，您可以通過安全檢查通道了。這里主要是查驗您的身份證件、機票，對您的個人及隨身攜帶的行李進行檢查，確保安全。具體安全檢查過程以及對于您個人及隨身攜帶的行李規定，請參考乘機安檢須知。安檢人員有權拒絕您攜帶過多行李登機，也可以因為安全考慮而拒絕您登機，因此，您需要盡量配合安檢人員工作，以免產生不必要的麻煩。

第三、侯機室等侯登機

通過安檢通道后，你可以進入侯機室等侯登機了。請您前往登機牌上標明的指定侯機位置，等待登機。

第四、登機

登機時間到后，您可以排對登機了。登機時只檢查您的登機牌，工作人員將確認您的登機牌已加蓋安檢章，并正確乘坐航班。同時注意：

注意你所乘航班的登機時間和起飛時間，登機時間一般是比起飛時間提前25分鐘，起飛時間一過，你的登機資格將被取消。

侯機位置可能隨時變更，請及時關注相關變化，尤其是到了預計登機時間，注意收聽機場廣播，沒有動靜時，應考慮可能自己的侯機位置有誤，盡快與工作人員聯系。

第五、在飛機上

當您進入機艙時，可將座位卡交給空中服務員，請他帶領入座。到了座位以后，可將外套、帽子等輕便物品，放在座位上方的擱架上，較重的隨身行李，則應擺在座位底下，沿途飛機上有任何需要，可以要求服務員幫忙，不用客氣。飛機起飛和降落前后，應系好安全帶。起飛后不久，機長會透過廣播致歡迎辭，然后再由服務員報告預定到達時刻和注意事項。通常會以該航空公司的國語和英語等兩三種語言廣播。

飛機上的座位很舒服，扶手下方有一圓形按鈕，想仰臥時用力按它，靠背會自動往后傾倒，但飛機起降時，靠背必須放直，恢復原狀。前座背后有一小桌板，吃東西、寫信時可拉出使用，用畢收起，非常方便。其下通常置有兩三個大袋子，要面放著班機時刻表、航線圖、雜志、嘔吐專用塑膠袋等。

第四篇：芝加哥機場入境流程

芝加哥機場入境流程

1、下上海至芝加哥航班（未下飛機前，空乘人員會在飛機上發《美國入境卡》，也就是美國海關申報表，填寫好。在美國逗留期間的地址：321 Cobblestone Court, Chapel Hill, 27541,NC）

2、跟隨下機人流至入境柜臺前排隊

3、至柜臺辦入境手續（此處不可拍照）

3.1辦手續時把護照、J2表（已訂在護照上）、美國入境卡，一并交給柜臺人

員。

3.2他會問幾個問題，問完問題，要求你在相應的儀器上留下雙手及左右手大

拇指的指紋。

3.3在護照上蓋章，最后把護照、J2表(J2表一定要放好，回國出境時還要用)

和美國入境卡還給你。

4、入門左手邊看航班號（AA228）領托運行李

5、拿到行李后跟隨人流來到一個有人看守的口子，他會問你是否帶了違禁物品，你說NO,并把美國入境卡給他看。

6、左拐，你會看到一個轉機托運行李的地方，把托運行李交與他們即可。

7、從行李托運處右拐進一大廳，你會馬上看到人行電梯，乘電梯上二樓

8、上到二樓，你立馬就可以看到一個懸掛的螢光屏，上面有各個航班的登機口(GATE).9、你的航班號是AA128，目標機場是：Raleigh Durham(簡稱RDU)。在熒屏上找到相應登機口。（應該是H×，×代表數字，我上次是H12）

10、找到相應登機口，候機。（登機時，登機牌上有GROUP×,注意聽服務人員報哪組排隊登機，登機順序是GROUP 1、2、3、4）

第五篇：機場工作心得體會

此次精彩的培訓學習主要心得有以下幾個方面：

一、讓自己更加了解場務工作的重要性。

場務工作是機場安全運行的第一道門檻，跑道不能使用，飛行器無法起降，其他大部分崗位都將是形同虛設。場務工作主要包括：跑道道面修補養護、道面標志標識的噴涂養護等；長久以來，我一直以為場務只是巡查、清掃道面而已，我們場務人也被其他同事笑稱“清潔工”，學習后才知道，原來這些關乎機場、飛行器運行安全的事務都是場務人的工作，只是限于支線機場的設備需求無法達到，工作范疇才會相對簡單。

二、了解了更多道面維護、標志標識的知識。

這次培訓學習，花了很大一部分時間去學習跑道道面維護的知識，包括有跑道修補材料的種類及選材、施工條件、施工方法。另外標志標識方面，如何計算跑道端標識碼、如何將電子圖例按比例放大噴涂在道面上，學員們都在陳老師的指導下進行了實操，并獨立進行考核。雖然大部分知識我們目前還未能用得上，但我相信，我們所學的知識儲備就跟軍隊“養兵千日，用兵一時”同樣的道理，到條件具備時，將發揮極大的效用。

三、與兄弟機場的同行學習交流。

培訓班中不但有同屬廣東省機場集團的揭陽、湛江、惠州機場的同行，還有大批廣西及長江以南機場的同行，大家在一起相互交流、互補長短。對于我這個小機場的場務人來說，他們的經驗何其寶貴，出外學習是看世界，也是一個很好的吸收經驗的平臺，能不能把握主要看心態，我想，我的方向和出發點都是正確的。

學習是可貴的，培訓是精彩的。通過這次可貴而精彩的培訓學習，我們的技術水平提高了、業務更精通了。感嘆與憧憬之余，我想我們只有靠自己的聰明與才智、努力與勤奮去建設好xx機場，為我們明天更好的發展貢獻自己微薄的力量。篇二：赴唐山機場學習心得體會

赴唐山機場學習心得體會 2011年8月18日，公司領導安排我們到唐山三女河機場進行參觀、學習。感謝領導給我們一個學習、鍛煉提高自己的平臺，通過與唐山機場的同仁們探討工作中的問題，發現自己的不足和差距，總結經驗，以便在今后的工作中改正和避免。到達唐山機場后，我們首先聽取了唐山機場的同仁們對唐山機場的概況介紹。唐山機場即唐山三女河機場是經中央軍委、國務院、中國民航總局批準改建為軍民合用機場，于2010年7月13日通航。機場為空軍一級機場。民航飛行區等級為4c，適用機型為b737及a320系列機型，航站樓面積6187平方米,塔臺高度42米,唐山機場航站樓為全鋼框架結構，總建筑面積6921平方米，全長216米，跨度54.14米，地上二層，檐高20米，屋頂為膜結構，外裝飾采用玻璃幕墻。

唐山機場是利用空軍機場改擴建實現民用航空的機場，2010年7月13日正式通航，成為國內同類機場中審批時間最短、建設速度最快的機場。經過一年的運行，唐山機場已成為北京飛行管制扇區內民用機場放行率最高的機場。

接著，我們對唐山機場進行了參觀、學習，讓我們這幫沒有坐過飛機的菜鳥對機場運行有了一個全面的了解。

一、對登機流程的觀摩：

1、辦理登機手續（換登機牌）。看看你的航班在那個柜臺辦理，機場的顯示屏會告訴你哪個航班在哪個柜臺，找到相應柜臺，將機票、身份證交給機場值機人員。如果你有大件，就在柜臺處托運。

2、過安檢。到安檢通道，通道口有個安檢柜臺，旅客將機票的旅客聯、登機牌、身份證交給安檢員，安檢員審核沒問題后在上面蓋章。隨后通過安檢門，隨身行李要通過安檢門的x光機。安檢沒問題后進入候機廳。

3、候機。通過安檢后，看看你登機牌上面的標明，找到相應的位置等待廣播通知登機。

4、登機。聽到登機廣播后，在登機口持登機牌登機。

二、對塔臺的觀摩：

第一次上塔臺的感覺很奇妙，充滿好奇卻又小心翼翼。充滿好奇是因為一直對這個神圣地方的向往，小心翼翼是因為怕干擾了同仁們的工作。塔臺頂層是管制員工作的地方，四面環繞著落地玻璃，對附近的所有一切一目了然，能見度好的時候更是能看到好幾公里外的地方。雖然塔臺的工作不如其他的工作繁忙，但重要性卻不比其他的要輕。在崗的同仁們都能很好地發揮協作精神，使每天的航班有條有序地進場離場，體現協作精神在工作的協調和合作上的重要性。在觀摩之余，我們還進行了對場面滑行道和停機位的熟悉。這個看似簡單的任務，但只有站在管制席位旁邊通過親身體會才能更加有效地增加記憶。

三、對機場后勤保障部門的觀摩： 機場特種車輛是指飛機在機場停泊時為飛機服務的特殊車輛，其

需要在機場有限的時間和空間內安全高效作業。首先，其不同時刻的工作量與航班密度密切相關，能反映機場大多一線崗位的工作特點。其次，工作情況復雜，機場存在著十多種特種車輛，包括擺渡車、客梯車、清潔車以及牽引車等，同時每種車輛的工作特點和工作要求又有所不同。最后、服務對象明確，特種車輛服務對象包括為遠機位旅客提供運輸服務的擺渡車、為停場飛機提供清潔服務的客梯車、以及為貨物提供服務的傳送車、牽引車等，涵蓋了機場人、機、貨三大主要業務流程。最后，我們同唐山機場工程部的同仁們，就機場的建設進行了探討。讓我們對機場建設，有了一個整體的概念。前輩們為我們講解了他們在機場建設中的經驗和教訓，讓我們在以后的工作中，會少走很多彎路，對我們的工作、成長，帶來了巨大的好處！這是無法用其他東西來衡量的財富。

通過這次參觀、學習，我感到自己收獲了許多，這些對我來說受益非淺。我也慢慢的熟悉了機場的一切，不再是陌生的環境。對于機場建設，機場運行有了一個全面的認識。這對于我以后的工作，有一個很大的幫助！篇三：機場值機心得體會

心得體會 2014年7月18號，伴隨著一天的開始，晉江機場的45名新員工，懷著期待的心情踏上了前往同安大竹溪的班車，感受新員工入職戶外拓展訓練。

一到達目的地，負責帶教的教練早已等候多時，進行了簡短的說明后，隨著軍哨，我們便開始了新鮮刺激的拓展訓練。

不出意外地，一開始的訓練項目為隊形隊列的的操練，一開始就以最嚴格的紀律來要求我們，我們也做出我們的選擇，選擇作為一支一流的團隊，堅決服從命令，嚴格遵守紀律，任何一個隊員的錯誤就必須全體來承擔。我們每一個人也投入十分的激情和熱情來享受這難得的體驗式學習。

進行隊列的學習后，我們這個大團隊分成了四個小團隊，每四個小團隊相互競爭，還分別選出了四個“爸爸”“媽媽”，為了更加激發出熱情，每組的“爸爸”許下承諾，如不取得第一便要受到自己定下的懲罰。分成四個小組后，我們便開始了相互競爭的團隊活動了，每一項團隊活動都需要隊員超強的凝聚力和戰斗力，每一項工作單靠一個人的力量與智慧是無法完成的，它需要隊伍中每一個成員相互協作，共同完成。

通過這次的團隊訓練在這一天的訓練里，共同克服了一個又一個的困難，增強了對彼此的了解。這對于我們在今后的工作中樹立相互配合、互相支持的團隊精神和整體意識，改善人際關系，增加相互的溝通與信息交流等是有利的。在完成項目時暴露了我們很多弱點：剛開始時盲動、草率，忽略了集體的力量，在還沒有明確行動目的，沒有制定可行的工作方案的情況下，就開始行動，使得原本可以更加輕松合理完成的任務事倍功半，最終造成走了不少彎路以至未能迅速的完成任務。篇四：機場實習感想 2014 2月28日 從周三起，在桃仙機場地面服務分公司的各個科室的骨干負責人老師的帶領下，我們開始了培訓的學習。非常開心，我們能有這么好的一個機會到桃仙機場的地面服務分公司來學習，來了解咱們桃仙機場，了解咱們地面服務分公司，來感受咱們地面服務公司的工作環境，工作氛圍。兩天的學習，也有了自己的一些自己的感受心得。

周三早上，在李江主任的接領下，我們來到了辦公樓的會議室開始了第一個科室，登記保障室的學習了解。在呂哥的細致講解下，我們初步了解了航空公司的一些基本概念以及民航的一些專業知識，知道了主要的三大航空公司，國航，南航，東方航空以及其他的一些常見的航空公司，初步了解了三字代碼的含義各個地方的不同含義，比如can代表廣州，cgo代表鄭州等等，簡單的了解了eterm系統的簡單識別，怎樣在系統里知道一次航班的座位安排，人數，加減人員，行李等等，學習了解了登機保障室的職能。下午，是王瑩英姐的調度科室的講解學習。根據王姐的講述，大概知道了調度室是整個地面服務的一個中樞樞紐，調度室是一個會與各個科室都有借口的一個科室，起著具足輕重的作用，統籌協調各個部門之間有效高速的完成各自的工作，也是在王姐親切的講解下，我們才了解了地面服務的重要性，時間的重要性，在各個部門的各個環節中，每一個步驟都是有著嚴格的時間限制的，一分鐘的航延都會帶來很大的后果與不便，每一個科室的失誤都是要調度室來協調監督糾正。

今天上午，我們學習到的是國際值機科室的主要工作內容。在陳

教員細致的講解中，我們了解了聯檢三關代指的三個部門，c海關，i邊防，q檢驗檢疫，進港的流程中要先經過檢驗檢疫，邊防，行李提取大廳，最后經過海關；出港流程是辦理登記手續，再過檢驗檢疫，然后海關，邊防，安檢，到隔離廳最后登機。我們又了解了四大航班類型，直航航班，經停航班，過站航班，中轉航班。又了解了十大航空公司的代碼以及在我們機場的進出港的代碼。下午是行李保障室的教員給我們分類講解了行李分揀，行李查詢，行李保障的內容知識，行李查詢中又分為行李查找，行李賠償，行李驗收三個步驟，了解了行李事故的相關規則，知曉了安全，負責，零失誤在行李保障方面的要求，以及必要性，盡量減少因為實物和不當造成損失。

兩天四個科室的民航知識學習，讓我對這些科室的工作內容和性質有了一個初步的了解和認知，具體的各項工作的內容還是要我們到實踐當中去親自的動手感受，體會，總結經驗。在實踐中積累經歷，一步一步踏踏實實的成為一個能夠負起責任的未來地面服務的合格工作者。篇五：機場新員工培訓心得

培訓心得

為期三周的新員工入職培訓即將結束，在這三周的培訓中我切實地感受到了自己在民用航空知識、崗位業務操作、安全教育規范、團隊互相協作等方面的顯著提高。感謝各位老師及領導專業、耐心的教導和解惑讓我能夠在短時間內收獲頗豐。

由于我已在行李查詢中心（以下簡稱行查）實習近平一年，現將本次入職培訓及崗位實際操作中的收獲體會總結如下：

一、學習基礎知識，深入了解民航及地服分公司

我從小生長在民航大院里，父母都是民航人，我的母親更是在地服一線工作至退休。從小耳濡目染的都是與寧波機場有關的人和事。可以說“民航情節”是從小深扎在心中的種子。所以，畢業時我謝絕了留校實習的機會決定跟隨父母叔伯們的腳步踏進從小就立志走進的櫟社機場，做一位“戰斗”在民航事業一線的光榮民航人。

然而聽到的畢竟過于片面，當我真正走進櫟社機場，走進地服分公司時，我重新審視自己，發現需要學習的太多太多。感謝這次入職培訓能夠讓我在短時間內迅速了解機場以及分公司的大致情況。專業知識的掌握和崗位業務操作是每位新入職員工在上崗前必須要過關的重中之重。我是一個很愛問問題的人，在行查實習時老員工操作時我總喜歡問為什么，雖然各位前輩都會耐心為我解答，但因為基礎知識的缺乏，許多問題只能一知半解。但當這三周培訓結束后我回到部門，才發現在擁有知識儲備的前提下，曾經困擾我的問題一一釋然。可以說這次培訓最大的收獲便是扎實地學習到了與崗位切實相關的專業知識，這為我的正式入職奠定堅實基礎。

二、了解安全常識，避免發生公共隱患利人利己

培訓中馬老師始終強調：組織旅客運輸的方針第一條便是“保證安全第一”。在這三周的課程中穿插的分公司安保制度講解、自學的歷年不安全事件、消防知識培訓、公安公共安全培訓無時無刻不在提醒著我：作為民航人，安全職責重于泰山。千里之堤毀于蟻穴，工作中的一個小差錯可能會釀成無法挽回的災難。同樣，如果時刻保持清醒頭腦、注重細節，則可避免許多不必要的麻煩，甚至同時也保護了人民財產的安全。地服的每位員工都是一顆螺栓，簡單又平凡，但當我們連接起來，出現在自己該出現的位置擰緊不放松時，我們就已經在為民航這架“大飛機”的安全起降保駕護航。我認為，這才是一位基層地面服務人員最大的職責與光榮。

三、掌握公共禮儀，竭盡全力切實解決旅客困難

培訓中所學習到首問責任制的核心我認為就是“在自己能力范圍內最大程度解決旅客的任何困難”。誠然，答疑解惑需要有豐富、扎實的專業知識。但即使你無法解決旅客的實際困難，一個真誠的微笑，一句親切的關心，也能夠使旅客感受到你的溫暖，體會到公司的服務品質。

在行查分發行李的過程中我逐漸發現，會有許多在你身邊走過卻欲言又止的旅客。這些旅客所想了解的問題大部分情況下有兩種：

問題1：年齡較大或第一次乘坐飛機的旅客容易忽略電子顯示牌的提示，由于緊張又不好意思詢問工作人員去哪、如何領取托運行李。

問題2：單獨出行或初到寧波且無接機人員，詢問本市或周邊的交通出行。

在這種情況下，我認為身為一名地服工作人員，在發現旅客面露難色或欲言又止時，在不影響正常工作的情況下，不妨立即主動上前詢問。上述問題1通常只要工作人員詢問，很快就能解決。既在職責范圍內完成首問責任制的要求，又在無形中緩解了旅客的緊張情緒，提高了對寧波這座城市的第一印象。

而問題2所占比例也非常之大，但在實際操作工程中我發現，多數工作人員對機場大巴經停點以外的許多“高頻目的地”（例如北侖白峰碼頭、保稅區，國際會展中心，鄞州區東錢湖鎮、南部商務區，江北寧波大學等）缺乏足夠的交通出行知識。飛機雖然是最便捷的長途交通運輸工具，但許多旅客的行程并非止于櫟社機場，而是通過櫟社機場向周邊輻射。我認為這類“高頻目的地”便是旅客行程的延伸，也是我們應該考慮到的服務范圍。對此我做了一個關于寧波機場旅客出行服務指南的ppt（詳見附件1），由于培訓期內時間較緊，還有許多不完善的地方亟待補充，望老師見諒。結語：培訓的時間過得很快，即將進入的是崗位的實際操作。在培訓的這段時間，我與同期的同學結下了深厚的友誼，我始終認為一個和諧的團隊比個人突出的能力更為重要，這一點我也將帶入今后的工作當中。在這里也再次感謝同學、各位老師、領導在培訓期間的幫助和教導，你們辛苦了！

領導已經為我安排好了前輩作為我的老師對我接下來的崗位業務進行更為精細的指導。我希望在今后的工作中，把每一位前輩當做自己的老師，多提問，多做記錄，多思考，爭取能夠早日獨立上崗，為地服分公司，為櫟社機場貢獻出自己的一份力量。