第一篇：車站信號聯鎖簡介

室內部分主要有：控制臺、故障解鎖盤、繼電器組合和組合架、電源、分線盤等。

1、控制臺——控制臺是一個站場模型，上設有許多按鈕和表示燈，用來對道岔、進路和信號機進行控制和監督，監督室外設備的狀態及線路運用情況；監督操作過程是否完成。

2、故障解鎖盤——故障解鎖盤用于故障情況下對進路實行人工解鎖。

3、繼電器組合和組合架——繼電器組合和組合架用來放置各種不同用途、功能的繼電器和邏輯電路，完成聯鎖的邏輯運算。

4、電源——電源屏是供電設備。

5、分線盤——分線盤是室內外電纜線路相互連接的界面。室外部分主要有：信號機、動力轉轍機、軌道電路等。

1、信號機——信號機是信號顯示的執行機構。信號機類型有： 1）列車信號機：

（1）進站信號機→防護接車進路；

（2）出站信號機→防護發車進路；

（3）進路信號機→防護接車、發車轉場進路。2）調車信號機：調車信號機根據用途不同有：

（1)調車起始信號機，這類信號機設于一個完整的調車作業起點；(2)調車折返信號機，這類信號機是指揮機車車輛折返用的；

(3)調車阻攔信號機，這類信號機的目的是為了增加平行作業，以提高車站通過能力。

3）通過信號機：防護自動閉塞分區。

4）其他用途信號機復示信號機、進路表示器等。

2、動力轉轍機——動力轉轍機是轉換道岔使道岔改變位置的執行機構。直接關系到鐵路運輸的安全。

基本任務：轉換道岔、鎖閉道岔及反映道岔狀態。

類型：

(1)以直流電動機為動力：ZD6系列電動轉轍機：

一般單機牽引道岔：ZD6-D、ZD6-E ； 雙機牽引道岔：ZD6-E、ZD6-J。

（2）提速道岔

以電動、液壓為動力：ZYJ7型電液轉轍機；SH6型轉換鎖閉器。以三相電動機為動力：S700K型電動轉轍機。

3、軌道電路——軌道電路是監督進路有無車輛的執行設備。

（二）系統特點

1、集中控制、集中聯鎖。

在車站信號樓集中控制和監督道岔、進路和信號機；在車站信號樓實現道岔、進路和信號機三者的聯鎖，是一種集中聯鎖設備。

2、進路式操作。

如辦理進路時，在控制臺軌道模擬站場上，按壓該進路始、終端按鈕就能將進路中有關道岔自動轉換到規定位置，防護該進路的信號機自動開放。

圖4-2-2信號平面圖 例： 下行3G接車進路：X— S3；下行IG接車進路：X—SI； 下行IIG接車進路：X— SII；下行4G接車進路：X—S4； 上行3G發車進路：S3—XN ；上行IG發車進路：SI—XN ； 上行IIG發車進路：SII—XN ；上行4G發車進路：S4—XN ； 咽喉區向股道調車進路：D1—D5、D1—D7、D5—S3、D5—SI、D5—SII、D5—S4

D7—SII、D7—S4 股道向咽喉區調車進路：S3—X、S3—XN(XWG)SI—X、SI—XN

(XWG)

SII—X、SII—D3 S4—X、S4—D3

3、定型標準電路。

這種定型標準電路稱為組合單元。基本類型： 1)信號組合 LX、DX； 2)道岔組合 SD、DD； 3)區段組合 Q。

用這三種基本類型的組合可以拼貼成任何車站用的電路圖，這種電路又稱站場形網絡圖。運用組合單元拼裝構成的電氣集中又稱為 組合式電氣集中。如圖4-2-3所示

圖4-2-3組合式站場形網絡圖

4、進行解鎖為逐段解鎖制。

逐段解鎖制是以每一道岔區段為解鎖單元，當列車通過進路中的道岔區段后，逐段自動解鎖，有利于提高車站作業效率。

二、進路控制過程

進路控制過程是指一條進路從辦理到列車或車列通過進路的全過程，稱為進路控制過程。這個過程是信號、道岔和進路之間的聯鎖過程。進路控制過程：由進路建立和進路解鎖兩個過程組成。

（一）進路建立過程

進路建立過程——指從車站操作人員辦理進路到進路鎖閉防護該進路的信號機開放。

基本任務是：進路選擇、鎖閉進路、開放信號。

1、記錄車站值班人員的操作。

記錄進路的范圍、進路的性質（是列車進路還是調車進路）、進路方向以及進路的特征（基本進路、變更進路、復合進路和通過進路等）；

2、選擇進路有關的道岔。根據已確定的進路范圍，從許多進路中自動選出一條要辦理的進路，選擇進路中有關道岔的位置；

3、轉換道岔。

當選出的道岔實際位置不符合時要將道岔轉換到與進路要求的位置。但是，在轉換之前必須檢查道岔區段是空閑的，道岔是在解鎖狀態等。

4、鎖閉進路。

在檢查選排一致性、三項基本聯鎖條件滿足情況下鎖閉進路?！?選排一致性——指進路中各個道岔實際轉換位置與進路選路選出的位置要求一致。

○ 三項基本聯鎖條件——指①進路空閑狀態（包括接車股道）、②道岔位置正確、③敵對進路（包括本咽喉敵對進路和接車股道迎面敵對進路）未建立。

○ 進路鎖閉——指將道岔和敵對進路鎖閉，使道岔不能轉換；使敵對進路不能再建立，這種鎖閉稱為進路鎖閉。

5、開放信號

○ 在進路鎖閉后，通過檢查開放信號有關聯鎖條件，使防護進路的信號機開放，指示列車或車列駛入進路。

○ 信號保持開放期間需要不間斷的檢查進路空閑、道岔的狀態等開放信號的聯鎖條件，如果出現有非法車輛進入進路，或者道岔位置發生變化等危及行車安全的因素，自動關閉信號?！?控制信號關閉時機

當列車一旦駛入進路時，信號要立即自動關閉。對于調車信號機來說，考慮調車作業一般由調車機車推送運行，所以規定當車列全部進入調車進路后信號才關閉。

（二）進路解鎖過程

進路解鎖過程——指當列車或車列確實通過了進路中的道岔區段后，應使該區段內的道岔解鎖及相關的敵對進路解鎖，或者由操作人員人工解除已建立的進路。進路解鎖重點是防止錯誤解鎖。被鎖閉的進路一旦錯誤解鎖了，意味著進路上的道岔可以轉換，敵對進路可建立。如果在信號開放后，在列車或車列已接近進路的情況下出現進路錯誤解鎖；當列車或車列正在進路中運行時發生了錯誤解鎖事故，這是非常危險的，將危及行車安全。因此，對于進路解鎖的重點是防止錯誤解鎖。

進路解鎖方式：

進路解鎖過程將根據列車或車列是否駛入進路為分界。由于解鎖的條件和時機的不同，進路解鎖有五種解鎖方式，即正常解鎖進路、調車中途折返解鎖進路、取消進路、人工解鎖進路、故障解鎖。如圖4-2-4所示

圖4-2-4進路五種解鎖方式（1）

正常解鎖。

正常解鎖是指列車或車列駛過進路中每一段道岔區段，該道岔區段逐段自動解鎖。逐段解鎖形式有利于提高線路的利用率。檢查列車或車列是否已經通過該道岔區段，檢查道岔區段是否空閑是利用軌道電路技術。

為了防護由于軌道電路故障而引起錯誤解鎖，不能簡單的用一段軌道電路動作就能確切反映機車車輛通過了該區段，而必須采用多段軌道電路的順序動作來反映機車車輛的實際運行。所以，采用逐段解鎖方式時，一般要采取記錄相鄰三段軌道電路順序動作，作為一區段解鎖的條件（即三點檢查法）。（2）

調車中途折返解鎖。這是調車進路的一種自動解鎖方式。當進行轉線調車作業時，完成整個調車作業，包含有牽出作業和折返作業。為牽出作業而建立的進路稱為牽出進路，然后為折返作業建立的進路稱為折返進路。當調車車列駛入牽出進路后，往往在牽出的中途就根據折返進路的信號開放車列而返回。由于車列沒有完全通過牽出進路上的各道岔區段而中途折返，以致牽出進路上的部分道岔區段不能按正常解鎖方式解鎖。為此，需要用一種特殊的解鎖方式，使牽出進路上未能正常解鎖的區段予以自動解鎖。這種特殊的自動解鎖方式稱為調車中途折返解鎖。（3）取消進路。在進路鎖閉后，信號由于某種原因沒有開放，或者信號已經開放而列車或車列尚未駛入接近區段時，操作人員采用辦理取消手續來解鎖進路。這種解鎖方式稱為取消進路。

（4）人工解鎖進路。當信號開放后，列車或車列已駛入接近區段，根據需要允許操作人員辦理人工解鎖手續來解鎖進路。為了保證安全，必須從信號關閉時算起，經過延遲一定時間后進路才能解鎖。這種人工延時解鎖方式稱為人工解鎖進路。延遲時間：接車進路和正線發車進路規定延時3min； 側線發車進路和調車進路規定延時30s。（5）故障解鎖。

隨著列車或車列通過進路，各道岔區段應按正常解鎖方式自動解鎖，然而由于軌道電路故障，破壞了三點檢查自動解鎖的條件，而使進路因故障不能自動解鎖，需采用特殊的由操作人員介入使進路解鎖。障解鎖是以道岔區段為單位實施解鎖。

三、6502電氣集中電路原理

6502電氣集中電路一般可分成選擇組電路和執行電路兩部分。

選擇組電路：在進路建立整個過程中，從辦理進路按壓進路始、終端按鈕到選出進路中的道岔位置，屬于進路選擇過程。所涉及的邏輯電路習慣稱為選擇組電路。

執行組電路：然后經歷道岔轉換、進路檢查、進路鎖閉、開放信號完成進路開通，一直到使用進路、進路解鎖的過程，屬于進路處理。實現進路開通建立到進路解鎖的電路習慣稱為執行組電路。

（一）選擇組電路 選擇組電路功能是：

①

記錄進路控制命令。

②

根據進路的控制命令選擇進路中各個道岔的位置。而我們知道，兩點 間既有基本進路又有變更進路，這就要求必須優先選出基本進路。在輔助操作情況下，又必須選出變更進路。

③

根據按壓按鈕的順序確定進路的始端和終端。

選擇電路邏輯框圖如圖4-2-5所示。反映了進路式操縱，從順序地按壓進路始端按鈕和終端按鈕開始，進路選擇電路的層次和動作順序。

圖4-2-5 進路選擇系統邏輯框圖 電路環節：

為了實現上述功能，選擇電路由以下電路環節組成。1．記錄電路

記錄電路包含兩部分內容：一是記錄操縱。二是鑒別進路的性質和運行方向。（1）按鈕繼電器電路

用途：對應每一個列車信號按鈕和調車信號按鈕分別都要設按鈕繼電器（AJ），用它接收按壓按鈕給出的控制命令。

電路結構：一般AJ電路結構原理如圖4-2-6所示。圖中的D1 A按鈕是一個盡頭型調車信號按鈕。一個信號按鈕的用途可分為：一是辦理進路時作始端按鈕或作終端按鈕；二是非辦理進路時作為始端信號按鈕要參重復開放、取消進路和人工解鎖進路的操作。

圖4-2-6 按鈕繼電器電路原理

勵磁電路：信號按鈕A是AJ的起始信號構成AJ的勵磁，稱為勵磁電路。自閉電路 ：另外，還有一條經其前接點接通的保持電路，該電路習慣叫自閉電路。

按鈕繼電器的復原時機：根據按鈕的不同用途，則切斷按鈕繼電器自閉電路的條件是不同的。在選路時，當該按鈕所屬的信號點選出后，利用JXJ勵磁吸起條件切斷AJ的自閉電路。信號開放后，如果由于某種原因（如軌道電路瞬間故障）關閉了信號。一旦軌道電路故障恢復正常，進路仍處在鎖閉狀態，此時只要按壓進路始端信號按鈕，使信號重復開放，這稱為重復開放信號。當信號重復開放時，利用輔助開始繼電器FKJ再次勵磁吸起條件切斷AJ的自閉電路。取消進路或人工解鎖進路（都屬于已排好的進路不用時，用人工方式取消）時，在按總取消按鈕（或總人工解鎖按鈕）同時要按進路始端信號按鈕。此時按鈕繼電器的自閉電路用人工終止條件——取消繼電器QJ（對應每一進路始端設一個）的勵磁吸起條件來切斷AJ的自閉電路。信號開放的過程中，為了防護誤碰該進路始端信號按鈕而引起錯誤勵磁吸起可能帶來的影響，所以在AJ的自閉電路中接有信號繼電器XJ后接點條件，在XJ勵磁過程中此條電路構不通。

上述的按鈕繼電器是對應一個信號按鈕設一個按鈕繼電器的基本電路結構原理，還有一種信號按鈕它一個信號按鈕需要設多個按鈕繼電器，如單置調車信號機信號按鈕設有：AJ、1AJ、2AJ。用它們的組合來決定按鈕的用途：作始端按鈕1AJ、AJ兩個按鈕繼電器勵磁吸起；作終端按鈕1AJ、2AJ兩個按鈕繼電器勵磁吸起；作變通按鈕1AJ、2AJ、AJ三個按鈕繼電器多勵磁吸起。這也是一種電路設計方法，有關電路原理可參考6502電氣集中。（2）方向繼電器電路

用途：區分進路的性質和運行方向。

電路結構：在兩點間有列車進路和調車進路，稱它為進路的性質，有接車方向和發車方向，稱它為進路的方向。兩點間的進路一般有四種情況： 列車接車方向進路，用列車接車方向繼電器（LJJ）進行區分； 列車發車方向進路，用列車發車方向繼電器（LFJ）進行區分； 調車接車方向進路，用調車接車方向繼電器（DJJ）進行區分； 調車發車方向進路，用調車發車方向繼電器（DFJ）進行區分。

把這四個繼電器作為一組，組成互鎖電路，就可以鑒別出進路的性質和方向，故稱為方向電路。電路結構原理圖如圖4-2-7所示

圖4-2-7 方向繼電器電路原理圖

電路特點：一個咽喉區共用一組方向電路，所以，把該咽喉區的所有信號按鈕分成四組：

列車接車方向始端按鈕:XLAJ、XNLAJ；

列車發車方向始端按鈕:S3LAJ、SILAJ、SIILAJ、S4LAJ； 調車接車方向始端按鈕:D1AJ、D5AJ、D7AJ；

調車發車方向始端按鈕:S3DAJ、SIDAJ、SIIDAJ、S4DAJ、D3AJ；

將每組的各按鈕繼電器前接點并聯起來，作為該組的方向繼電器勵磁電路的控制條件，如圖中的??所示。

由始端的按鈕繼電器前接點作為其勵磁條件。由終端的按鈕繼電器前接點作為其自閉條件。

當選路完成始、終端的按鈕繼電器都釋放，則方向繼電器失磁落下終止工作。例：以選D1至1/19WG調車進路為例，這是一條調車性質接車方向的進路，始端是D1A終端是D5A。

所以，D1AJ勵磁吸起是DJJ的起始條件。

D5AJ勵磁吸起是DJJ的自閉條件。

DJJ的終止條件是始端和終端選出D1AJ和D5AJ先后的釋放落下。2．選岔電路

定位操縱繼電器（DCJ）或反位操縱繼電器（FCJ）。

為了記錄所選道岔的位置，每組道岔設定位操縱繼電器（DCJ）或反位操縱繼電器（FCJ）。

根據進路兩端給出的控制命令，要自動選出進路中的道岔位置，是通過選岔電路輸出定位操縱（DCJ）或反位操縱（FCJ）的命令，由DCJ或FCJ條件接通道岔控制電路，使動力轉轍機帶動道岔變位至定位或反位。選岔電路結構：

選岔電路結構是一種站場形并聯傳遞式雙網路結構。站場形是指電路的圖形結構與站場的形狀相同。在選路過程中，為了記錄各個道岔被選出的位置，以便控制動力轉轍機將道岔轉換到規定位置，對應每一個道岔要設定位操縱繼電器（DCJ）和反位操縱繼電器（FCJ）。

為了檢查進路是否被選出，作為進路的始端和終端分別設進路選擇繼電器（JXJ）。這些繼電器線圈采用并聯接法接在一對網路線上，故稱為并聯雙網路。一對網路中的繼電器動作次序采取從左往右傳遞式順序動作。站場線路上的道岔不僅有單動道岔，還有平行線路間的渡線道岔。渡線道岔根據運營要求可以鋪設成單渡線、交叉渡線、平行渡線及八字形渡線等。渡線道岔外形可以分成撇形雙動道岔與捺形雙動道岔。六線制選岔電路結構和原理如圖4-2-9所示

圖4-2-9 六線制選岔電路原理圖

（1）各網絡線的分工： 1、2線用來選撇形雙動道岔的反位（即選FCJ）； 3、4線用來選捺形雙動道岔的反位（即選FCJ）； 5、6線用來選單、雙動道岔的定位（即選DCJ），單動道岔反位（即選FCJ）和進路中所有信號點（即選JXJ），包括始端、終端和中間信號點。（2）各網路線的送電規律： 1、3、5線接通的是KZ電源。

電源的正極KZ總是經由信號按鈕繼電器的前接點從電路的左端（相當于進路的左端，而不一定是從始端開始的）按照選路順序向右端傳遞，一直傳送到所選進路的右端，使網路中的繼電器從左往右順序勵磁吸起 2、4、6線接通的是KF電源。

由電路右端經信號按鈕繼電器的前接點閉合的條件接通KF電源，它不是傳遞式的，一開始就送到電路的最左端。（3）道岔選出順序

若一條進路包括經由雙動道岔反位時，則要優先選出雙動道岔反位，然后才能選出信號點和道岔定位（包括單動道岔反位）。也就說這三組網路線動作的先后順序是：

1、2線或3、4線優先動作，然后才動作5、6線。每一組網路線上的繼電器動作順序一律由左至右順序動作。

為了保證道岔可靠動作到位，當DCJ或FCJ勵磁后，立即構通自閉電路。另外，DCJ或FCJ接點條件要作為校核所選進路與實際排列進路是否一致性的檢查條件。所以，DCJ或FCJ的工作時間要一直延長到進路鎖閉時才終止落下。3．記錄進路選出的始端和終端電路

進路式操縱不僅要選出進路中的道岔位置，還要選出進路的始端和終端。用方向電路的DJJ或DFJ、LJJ、LFJ，和進路始端和終端的按鈕繼電器AJ相配合，就可以確定進路的始端和終端。如圖4-2-5所示，D1至1/19WG無岔區段的調車進路，屬于調車接車方向進路，辦理進路時順序按壓始端按鈕為D1A，終端按鈕為D5A。利用DJJ和D1AJ的組合動作輔助開始繼電器FKJ，用它記錄進路始端；利用DJJ和D5AJ的組合動作終端繼電器ZJ，用它記錄進路終端。這樣，對應每一個信號點因它既可作始端也可作終端，故要分別設置一個FKJ和ZJ，用它來記錄進路的始端和終端。作為始端信號和終端信號輸出給下一電路環節。

圖4-2-10 輔助開始繼電器電路原理圖

圖4-2-11終端繼電器電路原理圖

4．證明進路選出電路

進路上有若干組道岔是否全部被選出，一般采用選出證明的辦法。所以，對應每一個信號點（指可以作進路的始端或終端的位置）分別設一個進路選擇繼電器（JXJ）。該繼電器亦并接在選岔網路中，和選道岔位置的道岔操縱繼電器一并順序動作。當進路兩端的JXJ勵磁吸起則證明進路上的道岔位置已全部選出。因為，進路兩端JXJ先后勵磁吸起后，使始、終端AJ先后終止落下，從而使選岔網絡和方向電路停止工作。由于方向電路的復原，決定了JXJ隨之亦終止復原。

小結： 進路選擇結束，只有道岔的DCJ、FCJ和進路始端和終端的FKJ、ZJ仍在勵磁吸起，用其勵磁吸起條件傳至執行組電路。D1至D5調車進路的進路選擇邏輯框圖如圖4-2-5所示，各電路環節之間的邏輯關系表達如下：

（二）執行組電路

進路選擇電路完成選路任務后，將進入執行組電路工作。由執行組電路執行開通進路和進路使用完后的進路解鎖。1．執行組電路的功能（1）道岔轉換。

根據進路選擇電路中的道岔操縱繼電器勵磁吸起條件，接通道岔啟動電路，使進路中的道岔轉換，轉換完畢給出道岔表示。（2）進路檢查、鎖閉進路。

對所選進路進行選排一致性檢查和開放信號的基本條件（道岔位置正確、進路空閑、未建立敵對進路）的檢查，當檢查符合要求后，將進路鎖閉，鎖閉有關道岔和敵對進路。（3）開放信號。

進路鎖閉后，由信號控制電路檢查有關聯鎖條件執行開放信號。（4）解鎖進路。

進路使用完后，要執行進路的解鎖。進路解鎖方式包括：進路的正常解鎖、人工解鎖進路、取消進路、調車中途折返解鎖、以及故障情況下的區段故障解鎖。（5）辦理引導接車。

在信號機故障或是軌道電路故障不能正常開放進站或接車進路信號機時，可以辦理引導接車。開放引導信號必須按進路鎖閉方式或按全咽喉所有聯鎖道岔全部鎖閉方式進行。引導信號用完后進路要解鎖。這也是由執行組電路來完成。

（6）向控制臺提供表示信息，顯示命令的執行情況、信號設備狀況和列車、車列的動態信息等。

2．執行組各電路的邏輯關系 邏輯框圖如圖4－2－12所示，4-2-15 進路檢查和進路鎖閉網路原理圖

選路任務后到進路開通需要經過以下工作程序，其邏輯框圖如圖4－2－12所示，下面就完成進路鎖閉有關電路的用途和基本結構形成簡要說明如下：（1）轉換道岔電路

進路中的所有道岔，根據DCJ或FCJ的吸起條件，接通道岔啟動電路，使動力轉轍機帶動道岔轉換，轉好后給出道岔表示，定位時使道岔定位表示繼電器DBJ勵磁吸起，反位時使道岔反位表示繼電器FBJ勵磁吸起。轉換道岔的電路稱為道岔控制電路。（2）進路檢查電路

進路檢查包括兩方面電路，一是檢查選排一致性的開始繼電器（KJ）電路，二是檢查開放信號基本聯鎖條件的信號檢查繼電器（XJJ）電路。

① 檢查選排一致性電路。站場網路7線是KJ工作網絡線，如圖4－2－15（a）所示。

KJ接入網絡條件：始端FKJ勵磁吸起并用其前接點將KJ的線圈接入網絡；由終端的ZJ勵磁吸起用其前接點將電源KZ接入7線，說明進路的范圍是靠FKJ和ZJ來確定的。

檢查辦法采用對應法：該進路中的道岔所選的位置用道岔操縱繼電器DCJ或FCJ的前接點，道岔轉換后實際位置用道岔表示繼電器DBJ或FBJ的前接點，將兩者一一對應。如果網路導通，KJ勵磁說明該進路中的道岔位置與所選的位置相符，即實現了選排一致性檢查。

② 檢查開放信號基本聯鎖條件電路。站場網路8線是XJJ工作網絡線,如圖4-2-15（b）所示。

在進路鎖閉之前，檢查開放信號的基本聯鎖條件是否滿足。基本聯鎖條件: ● 進路中的道岔位置正確，用始端KJ前接點證明；

● 進路空閑（包括接車股道）用各道岔區段軌道繼電器DGJ前接點證明； ● 本咽喉敵對進路未建立，用本咽喉敵對進路的KJ和ZJ后接點來證明； ● 向股道接車和調車檢查另一咽喉迎面敵對進路未建立，用另一咽喉該 股道的照查繼電器ZCJ前接點來證明。

檢查結果，用信號檢查繼電器XJJ勵磁吸起表示基本聯鎖條件滿足，才能進入鎖閉進路。不吸起即說明不可能鎖閉進路開放信號。從網路中可以看出，進路的走向是靠道岔位置來確定，而進路檢查范圍是靠KJ和ZJ來確定。

（3）進路鎖閉電路

大站電氣集中進路解鎖采用逐段解鎖制，即列車或調車機車車輛每越過一個道岔區段，該道岔區段應立即解鎖。這樣一樣，鎖閉和解鎖的對象就不是整條進路，而是進路中每個道岔區段。

鎖閉和解鎖電路：對應每一個道岔區段設計一套

● 一個區段檢查繼電器QJJ電路——用QJJ來選擇究竟哪一個道岔區段可以鎖閉或可以解鎖，當進路中各道岔區段的QJJ一旦勵磁吸起，這些區段的進路繼電器1LJ和2LJ以及鎖閉繼電器SJ相繼失磁落下，就使進路中各區段進入鎖閉狀態。哪個區段的QJJ失磁落下，就為該區段解鎖準備了條件（能否解鎖還要檢查其他條件）。

● 兩個進路繼電器1LJ和2LJ電路——用1LJ和2LJ是檢驗該區段解鎖條件；

● 一個鎖閉繼電器SJ電路——用SJ是反映該區段是在鎖閉狀態還是解鎖狀態。當SJ落下，反映該區段已轉入鎖閉狀態，鎖閉道岔。

●對應每一股道入口處要設照查繼電器ZCJ電路和股道檢查繼電器GJJ 電路——為了實現對迎面敵對進路的鎖閉與解鎖。

QJJ工作網路線：

9、10線。網路9線是QJJ勵磁網絡線，網路10線是QJJ自閉網絡線。

網路9線QJJ勵磁網絡線。進路中每個道岔區段的QJJ并聯在網路9線上，該網路接通條件是始端XJJ勵磁吸起，由進路終端ZJ吸起條件確定進路鎖閉的范圍，使進路中有關道岔區段的QJJ勵磁吸起，從而使各個道岔區段轉入鎖閉狀態。QJJ和GJJ勵磁吸起的作用?？梢杂萌缦逻壿嬯P系表示：

XJJ↑→QJJ↑→1LJ↓2LJ↓→SJ↓

XJJ↑→GJJ↑SJ↓→ZCJ↓

當QJJ勵磁吸起后，使本道岔區段的進路繼電器1LJ、2LJ和鎖閉繼電器SJ失磁落下。SJ失磁落下后，說明已把進路中的道岔鎖在規定的位置。因為該道岔啟動電路的1DQJ勵磁電路，由于SJ失磁落下被切斷，達到道岔鎖閉的目的。鎖閉繼電器電路如圖4－2－16所示。

圖4－2－16 鎖閉繼電器電路

GJJ勵磁吸起后，使與其對應的ZCJ失磁落下，說明把另一咽喉的迎面敵對進路鎖閉。因為另一咽喉想向同一股道排列進路時，要檢查本咽喉區該股道的ZCJ必須在勵磁狀態。

照查繼電器主要的用途是用來鎖閉另一咽喉迎面敵對進路。對應每一條接發車股道的兩端各設一個ZCJ。照查繼電器ZCJ電路如圖4－2－17所示。

圖4－2－17 照查繼電器電路

網路10線是QJJ自閉電路網路線的作用：防止列車迎面錯誤解鎖。列車占用進路中第一區段時該區段的QJJ失磁落下為區段解鎖作了準備，對尚未到達的前方各區段的QJJ經網絡10線仍保持勵磁吸起，實現列車進入那個區段，則那個區段的QJJ才失磁落下，才為解鎖作準備，以防止列車迎面錯誤解鎖。8、9網路線關系：縱上所述，如果8網路線上所檢查的條件不能滿足，XJJ是不會勵磁吸起，進路中的各QJJ以及GJJ是不會勵磁吸起，進路也就不會鎖閉。由此可見，用 8線檢查鎖閉進路的條件是否滿足，然后由9線執行鎖閉進路的任務。

（4）開放信號電路

進路鎖閉后，將進入開放信號工作程序。一旦該進路的防護信號機開放，說明進路開通了，或者說進路建立。控制開放信號的電路是信號繼電器XJ電路，用來檢查開放信號聯鎖條件的，只有在符合進路空閑、道岔位置正確、敵對進路未建立、道岔和敵對進路已經被鎖閉等聯鎖條件時XJ才能勵磁吸起，才能使信號開放。

1、開放信號的聯鎖條件

（1）開放信號時以及在信號的開放過程中，必須不間斷檢查進路在空閑狀態。（2）開放信號時以及在信號的開放過程中，必須不間斷檢查道岔位置正確（包括防護道岔），并把道岔鎖在規定位置上。

（3）開放信號時以及在信號的開放過程中，必須不間斷檢查未建立敵對進路，并把敵對進路鎖在未建立狀態。

（4）車站信號必須經過值班人員的操縱下才能開放。信號關閉后，應防止自動重復開放。但在通過列車多的車站上，允許正線上的列車信號在值班人員的操縱下改為自動重復開放方式。

（5）列車信號應在列車駛入進路，占用進路中第一道岔區段軌道電路或無岔區段軌道電路后立即自動關閉；對調車信號應在車列全部駛入調車信號機內方后自動關閉。無論列車信號和調車信號，都應在值班人員操縱下，能隨時關閉。（6）取消進路和人工解鎖進路時，信號應隨著辦理立即關閉。

上述各項聯鎖條件，凡是沒有特別指出的，對列車和調車車都適應。此外，對進站和正線出站信號機還要滿足以下聯鎖條件：

（7）信號機允許燈光因故障熄滅時，應自動改點禁止燈光。

（8）信號開放時，應先檢查紅燈燈絲完整，即紅燈燈絲斷絲狀態，不允許開放允許信號。

（9）不允許信號機給出亂顯示。凡是超出規定的信號顯示都屬于亂顯示。

上述聯鎖條件是必須遵循的準則，是分析和設計信號控制電路的基本依據。

2、信號繼電器工作網路線

每架信號機分別設信號繼電器（列車為L×J、調車為D×J）。一個咽喉區的所有信號繼電器（列車為L×J、調車為D×J）共用同一條網絡線，如圖4-2-18所示。

上述的聯鎖條件涉及進路中各道岔、區段和信號。因此，信號繼電器工作網路線是網路11線（也稱為聯鎖網路），開放信號的聯鎖條件要在網路11線上一一檢查、驗證，一旦證明完全滿足聯鎖關系時信號繼電器才勵磁吸起。列車信號涉及網路11、7線；調車信號涉及網路11、7、8線；

圖4-2-18 信號繼電器電路

電路區分條件：進路始端用KJ前接點把L×J和D×J接入11網路線，運行方向不同KJ前接點其接入方向是法不同的。進路性質用ZJ接點區分，調車電路在終端用ZJ的后接點切斷11網路線，以確定檢查范圍。列車電路時ZJ后接點貫通11線，一直到列車進路終端。在同一信號點部位接有列車L×J和調車D×J兩個信號繼電器時用LKJ來區分。

在11線上的電源極性：列車進路由進路終端向11線接入KF電源，由進路始端的局部電路接入KZ電源；調車進路由進路終端ZJ前接點閉合向11線接入KZ電源，向8線接入KF電源。由此可見，在11線上既接有調車用的正極性電源KZ，又接有列車用的負極性電源KF，這是由于列車和調車公用11線，必須防護電源串電迂回故障，所采用的電源極性防護，以提高電路的安全性。

信號繼電器的勵磁電路：用KFJ前接點條件構成信號繼電器的勵磁。目的，防止重復開放信號。

信號繼電器的自閉電路：一旦XJ吸起后即切斷了FKJ電路，所以信號繼電器經自閉電路保持在勵磁吸起狀態，說明信號開放前和開放后始終不間斷地在檢查聯鎖條件。一旦信號繼電器失磁落下，FKJ不再次勵磁，信號繼電器是不可能勵磁的，所以FKJ接點條件具有防止重復開放信號的功能。列車信號關閉時機：對列車信號機來說，應在列車駛入信號機內方第一個軌道電路區段XJJ失磁落下，信號自動關閉點紅燈。調車信號關閉時機：對于調車信號機來說，因為調車作業往往調車機車在調車車列的后面推送前進，如果調車信號關閉時機和列車信號一樣，此時司機必然會在藍燈（調車禁止信號）下繼續推送運行。所以，調車信號有一條保留白燈自閉電路（習慣稱為保留白燈電路）。保留白燈電路接通時機：當車列占用進路時，由XJJ的落下，一方面切斷來自8線的電源KF，同時接通了保留白燈電路。這條保留白燈電路切斷時機：當車列全部進入信號機內方，接近預告繼電器JYJ吸合，切斷保留白燈電路，使調車信號機自動關閉。另一情況，當車列駛入進路內方第一區段后，車列又根據折返信號開放而退出進路后，則用進路內方第一區段DGJ的吸合切斷保留白燈電路，使調車信號自動關閉。

信號人工關閉條件：是用QJ后接點斷開條件。當辦理取消進路或人工解鎖進路時，通過QJ的勵磁吸起切斷了信號繼電器電路，使信號隨著辦理立即關閉。監督燈絲狀態條件：檢查燈絲繼電器DJ在勵磁吸起狀態。

對于進站和正線出站信號的L×J電路中不僅在勵磁電路要檢查，自閉電路亦要檢查。前者反映信號開放前紅燈燈絲完好，若紅燈滅燈時，燈絲繼電器DJ失磁落下則禁止信號機開放；后者反映信號開放后允許信號燈絲完好，若開放后出現綠燈或黃燈滅，DJ失磁落下則信號自動關閉，改點紅燈。

調車信號和側線出站信號僅在自閉電路中檢查DJ前接點，當允許信號燈絲燒壞時，通過這個接點切斷XJ電路，使信號自動關閉。

3、信號點燈電路

采用信號繼電器的接點邏輯組合控制色燈信號機的燈光顯示的電路稱為信號點燈電路。信號點燈電路既有室內的電路又有室外聯系外線，所以必須有室內斷線故障防護和室外混線故障防護措施。現以圖4-2-19進站信號機的點燈電路為例說明：

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第二篇：車站信號員

車站信號員崗位作業操作標準考試題

一、填空

1．接班時應按時進入工作地點、、、、、等。

聽取上班匯報閉塞運行調車線路占用停留車

2．現場檢查包括對上一班

匯報的情況認真檢查

3．備品檢查主要檢查等的完好狀態。

對講設備電池

4．停止影響進路的調車作業值班員

5．辦理閉塞手續時一聽，二看，三按，四確認口呼。

鈴聲黃燈閉塞按鈕綠色燈光X次閉塞

6．排列進路時必須作到一看、二按、四顯、五呼。

清準認示喚

7．開通區間時一看、二按、三確認，口呼。

閉塞表示燈復原按鈕燈光熄滅X站區間開通

8．確認發車條件可通過監視器。監視信號發車條件

9．接受列車通知后，確認

到達閉塞

⒑ 認真執行調車作業中

鉤鉤抹消

二、判斷題

1．現場檢查主要對上一班情況進行匯總。

×

2．信號的開放時機按值班紀錄規定。

×

3．聽取開車通知，復誦“X次X道停車，開放信號。”

√

4．有延續進路的，通過監視器確認延續進路解鎖。

√

5．備品檢查主要檢查對講設備，電池等的完好狀態。

√

6．開放進站信號應按下進路始端按鈕。

×

7．列車接近，應口呼：“X次接近”。

×）））））））（（（（（（（8．根據值班員指示，復誦：“開通X站區間”。（）√

9．接受列車到達通知后，確認閉塞表示燈滅。（）√

⒑ 調車作業時應隨時掌握機車車輛動態及待留位置。（√

三、選擇題

1．接車時應停止影響進路的（）并報告值班員。

A調車作業B停車作業Ｃ作業準備

A

２．開放進站信號眼看（），口呼＂進站＂。

Ａ進路終端按鈕Ｂ進路始端按鈕Ｃ確認鈕

B

３．有延續進路的通過監視器確認（）。

Ａ發車條件Ｂ延續進路解鎖Ｃ閉塞表示燈

B

４．辦理閉塞手續應聽?。ǎ?，復誦：＂辦理Ｘ（次）閉塞。

Ａ調度員Ｂ調車區長Ｃ值班員

C

５．通過監視器監視信號及（）確認發車條件。

Ａ進路表示Ｂ進路終端按鈕Ｃ值班員口氣）

A

６．根據調車作業計劃，按車站值班員的指示準確及時地排列（）。Ａ調車計劃Ｂ閉塞計劃Ｃ調車進路 C

７．其他情況下接發車認真執行（）命令，按照規定辦理相關的作業任務。

Ａ．車站值班員Ｂ．調車區長Ｃ．連接員 A

８．交班檢查應檢查（）齊全無損，各種標示正確無誤。

Ａ行車設備、行車日志Ｂ行車設備、行車備品Ｃ行車備品、調車計劃

B

９．交班時發現問題及時處理，遺留問題（）向上級匯報。Ａ落實責任Ｂ移交下班Ｃ填寫紀錄 A

⒑開通區間一看閉塞表示燈、二按復原按鈕、三確認（）。Ａ燈光熄滅Ｂ進路始端按鈕Ｃ光帶

A

四、簡答題

１．排列進路時必須作到一、二、三、四、五的含義是什么？

答：含義是一看清、二按準、三確認、四顯示、五呼喚。

２．簡述接車開放信號的程序？

答：接車開放信號的程序是：

① 聽取值班員指示后，復誦：“Ｘ次Ｘ道停車，開放信號?！?/p>

② 開放進站信號，眼看手指進路始端按鈕，口呼：“進站”，按下按鈕（確認鍵），眼看手指終端按鈕（圖標），口呼：“Ｘ道”，按下按鈕。確認光帶（指手燈）顯示正確，口呼：“信號好了”。３．簡述發車開放信號的程序？

答：發車開放信號的程序是：

① 聽取值班員只是后，復誦值班員指示：“Ｘ道Ｘ次發車，開放信號”。

② 開放出站信號，眼看手指進路始端按鈕（圖標），口呼：“Ｘ道”，按下按鈕（確認鈕），眼看手指進路終端按鈕（圖標），口呼：“出站”按下按鈕（確認鍵）確認監視器上的提示及光帶（指示燈），信號顯示正確，口呼：“信號好了”。

４．調車作業的程序？

答：調車作業的程序標準是：

① 根據調車作業計劃，按車站值班員的指示，準確及時地排列調車進路。

② 隨時準確掌握機車車輛動態及停留位置。

③ 監視作業動態，發現異常，及時處理，并報告車站值班員。④ 認真執行調車作業中“鉤鉤抹消”等一些相關確定。

５．接車時怎樣辦理閉塞手續？

答：接車閉塞手續辦理是：

① 得到值班員的指示后復誦“辦理Ｘ次閉塞”。

② 一聽鈴聲、二看黃燈、三按閉塞按鈕、四確認綠色燈光，口呼“Ｘ次閉塞”。

③ 確定接車線聽取值班員指示后，回復值班員“Ｘ次閉塞，Ｘ道停車（通過）?！?/p>

６．交班時應注意哪些事項？

答：交班時注意事項：

① 對本班的情況進行總結，辦妥各種手續，準備交班。② 整理表薄紀錄，打掃完室內衛生。

③ 向接班人員介紹當班工作情況及安全注意事項。

④檢查列車設備，列車備品齊全無損，各種標示正確。⑤發現問題及時處理，遺留問題落實責任向上級匯報。⑥認真填寫交接班紀錄。

五、論述題

１．結合本崗實際，論述怎樣做好車站信號員工作。

２．結合本崗實際，談談如何搞接發車安全工作。

３．結合本崗實際，談談如何為企業“二次創業”做貢獻。

第三篇：車站信號自動控制系統維護—信號

車站信號自動控制系統維護

指導老師：傅宗純

姓名： 班級：信號151

學號：

6502電氣集中設備實驗報告

實驗目的：

1.了解6502電氣集中的組成部分

2.掌握控制臺各種按鈕的用途、各種操作的方法。3.能夠正確的辦理進路和取消進路。

一、6502電氣集中設備概述

6502電氣集中聯鎖是用電氣集中控制和監督，用繼電器實現道岔、進路和信號機之間的聯鎖關系。

電氣集中車站的信號設備分室外和室內兩部分，電氣集中聯鎖車站和計算機聯鎖車站室外設備相同，主要有色燈信號機、電動轉轍機、軌道電路和電纜電路。

對于6502電氣集中信號樓內的設備主要有控制臺、區段人工解鎖按鈕盤、繼電器組合及組合架、電源屏和分線盤?？刂婆_用于控制和監督道岔、進路和信號機，設有控制臺和信號樓或行車室就是車站的控制中心。區段人工解鎖按鈕盤是輔助設備，主要在更換繼電器或停電后，用它使設備恢復正常狀態。繼電器組合及組合架的實現聯鎖控制的核心設備，它安放著控制和監督用的各種繼電器。電源屏能不間斷的供給電氣集中用的各種交直流電源。分線盤是室內外電纜連接的地方。通過這些設備完成聯鎖控制功能和顯示及報警功能。

二、6502電氣集中系統設備組成

室內設備：控制臺、區段人工解鎖按鈕盤、繼電器組合及組合架、電源屏、分線盤。

室外設備：信號機、電動轉轍機、軌道電路、電纜線路及各種箱盒。

1、區段人工解鎖按鈕

是輔助設備，主要在更換繼電器或者停電后，用它使設備恢復正常狀態。另外，在道岔區段因故障不能解鎖時，用它來辦理區段故障人工解；若設備發生故障時，用它實現對信號的強制關閉。

2、繼電器組合及組合架

把控制對象相同的繼電器按照定型電路環節組合在一起，叫繼電器組合，它是6502電氣集中系統實現聯鎖功能的設備。組合架用來放置繼電器組合。

圖 1 繼電器組合及組合架

3、電源屏

不間斷的供給電氣集中用的各種交直流電源。

圖 2 電源屏

4、分線盤

室內外電纜連接的地方，有助于輔助查找信號設備故障的范圍。黃色的膠木板上有許多的白色的瓷端子。中間藍色部分為軌道電路模擬測試盤，測試軌道軌面電壓。

圖 3分線盤 分線盤分10層，從下往上依次為F1-F10；每一層里面有13塊18柱端子板，也有的是15塊6柱端子板。

圖 4 分線盤

4、控制臺

控制臺盤面上裝有站場線路的模擬圖形、按鈕和表示燈。車站值班員利用按鈕集中操縱全站的道岔和信號，并通過表示燈和光帶監督設備狀態和線路作用情況。

圖 5 控制臺

6、模擬盤

在模擬盤上按鈕向下表示為有車占用，按鈕向上表示為列車出清。

圖 6室外設備模擬盤

三、進路

基本進路：依次按下進路的始、終端按鈕后所選定的一條進路叫基本進路

例如從石門---長沙3G 按S進站信號機前的綠色按鈕，后按X3LA

（1）以單置順向的調車信號機為阻擋信號時，應以該單置的調車信號按鈕為終端。如書中站場平面圖中，排列D3→D11的調車進路應以D11A為終端。

（2）阻擋信號機處有并置或差置的調車信號機時，應以相反方向的信號機按鈕為終端。

第四篇：信號聯鎖( 電務段用 聯鎖試驗規程)

聯鎖試驗規程

1．目的：確保信號設備聯鎖關系正確，設備正常運用。2．作業規程

2.1 天窗點前試驗人員應熟悉設備位置、工作內容及聯鎖試驗范圍，聯鎖試驗負責人應備齊聯鎖圖表（編組站、場信號顯示關系圖；機車信號顯示低頻頻率對照表）和試驗表格。

2.2 天窗點前聯系登記。

2.3 給點后，聯鎖試驗負責人通知室內外人員。2.4 室外設備聯鎖試驗

按電信維表 6-2 信號聯鎖電路檢查表㈡進行試驗（表格內檢查項目用代號填寫?！瘫硎菊_，×表示錯誤，△表示無此條件），聯鎖試驗負責人負責記錄。

2.4.1 道岔試驗：區段鎖閉道岔不能搬動，軌道區段占用時道岔不能搬動，折斷器斷開道岔不能搬動及道岔2mm和4mm試驗等。

2.4.2 軌道電路試驗：根據日常設備使用情況，觀察并記錄。2.4.3 信號機試驗：逐燈位進行轉換報警試驗。

2.5 當室外設備檢查試驗完畢后，依照聯鎖圖表進路進行試驗，按電信維表 6-2 信號聯鎖電路檢查表㈠（駝峰按電聯檢表-1駝峰信號聯鎖關系試驗檢查表）逐項檢查試驗，控制臺聯鎖試驗人員負責記錄。

2.6 電信維表 6-2 信號聯鎖電路檢查表㈠試驗內容

2.6.1 正常開放信號：根據日常設備使用情況，觀察并記錄。2.6.2 道岔位置不對不能開放信號：以每組道岔為單位，將道岔放置相反位置，拉出單鎖按鈕單鎖后，進路不能選出；按下單鎖按鈕后，應使該道岔選到規定位置，信號正常開放。

2.6.3 道岔無表示關閉信號：以每組道岔為單位，逐一選排經該道岔定、反位的進路，斷開道岔表示，信號自動關閉。

2.6.4 區段占用不能開放信號：試驗占用區段后辦理進路，此時進路應不能鎖閉；開放信號后占用區段，此時信號應自動關閉。試驗時，必須對進路內各區段逐個進行試驗。

2.6.5 超限區段條件：當侵限區段為無條件侵限時，侵限區段占用，需檢查侵限區段的進路能選路不能鎖閉，信號不能開放。當侵限區段為條件侵限時，侵限區段內道岔開通平行進路位置，侵限區段占用應不影響進路的選路、鎖閉、開放信號，反之道岔開通相反位置時，應檢查侵限區段的空閑。信號開放后，占用侵限區段，信號應關閉。但侵限區段占用，不影響引導信號的開放。

2.6.6 帶動道岔：辦理某條進路時，按進路表規定的所有帶動道岔應被帶到規定位置；被帶動的道岔失去表示時，已開放的信號不應關閉。

2.6.7防護道岔：辦理某條進路時，按進路表規定的所有防護道岔應被帶到規定位置，并被鎖閉在該位置；因故防護道岔不能被帶到規定位置時(試驗時可將該道岔單鎖于不符要求的位置)，該進路應不能鎖閉；信號開放后，如防護道岔失去表示，該信號應自動關閉。

2.6.8 信號開放后鎖閉道岔：進路鎖閉信號開放后，單操該進路上所有鎖閉的道岔，道岔應不能轉換，也不能斷表示 ；對于雙動道岔平行進路要分別進行，以確定1SJ、2SJ是否作用正確。(包括進路上的所有道岔、不在進路上但與進路上的某組道岔在同一區段的其他道岔、防護道岔等)。

2.6.9 敵對信號：按聯鎖圖表中敵對信號逐一試驗，敵對信號不能開放。

2.6.10 敵對照查：對應每一股道辦理列車對列車、列車對調車、列車對引導、調車對引導、引導對引導（特殊進路按聯鎖圖表進行），進路不能同時建立。

2.6.11 隨時關閉信號：信號開放后，對進路中各區段逐個進行區段故障解鎖，應能隨時關閉信號。

2.6.12 取消進路解鎖：辦理進路并鎖閉，但信號未開放，或信號已開放但接近區段未占用時，同時按壓進路始端按鈕和總取消按鈕，有關的列車或調車進路應能立即解鎖。

2.6.13 接近鎖閉：信號開放后，如接近區段被占用即構成接近鎖閉；一般情況下，進站(接車進路)接近區段為信號機外方第一區段(自閉四顯示為進站外方第一、二兩個區段)；出站(發車進路)接近區段為股道(設有中間出岔的股道含多個區段)，當辦理通過進路時，正線出站(發車進路)接近區段延長至進站口(自閉四顯示延長至進站外方第一區段)；調車進路的接近區段為信號機外方的第一區段；未設接近區段的調車進路一旦開放信號，不論信號機外方有否車列占用，均按接近鎖閉處理。檢查方法：辦理某條進路后，在其接近區段人工短路構成接近鎖閉，此時采用取消進路的方式，信號應關閉，進路不能解鎖；未設接近區段的調車進路，在信號開放后采用取消進路的方式，信號應關閉，進路不能解鎖。

2.6.14 人工限時解鎖：進路接近鎖閉時，按壓進路始端按鈕和總人工解鎖按鈕（破封），辦理進路人工解鎖，進路能夠按照規定時間延時解鎖，列車接車進路及正線發車進路的延時解鎖，從信號關閉時起延時3分鐘；調車進路及側線發車進路的延時解鎖，從信號關閉時起延時30秒。

2.6.15 區段人工解鎖：進路鎖閉后，按壓區段按鈕和總人工解鎖按鈕（破封）(計算機聯鎖按壓區段故障按鈕和區段按鈕)，用故障解鎖的方法逐區段進行解鎖，各區段應能解鎖。

2.6.16 防止重復開放信號：信號開放后，斷開信號點燈保險，信號應關閉，保險恢復后不經人工操作，信號不能自動重復開放。

2.6.17 進路正常解鎖：模擬列車（分單機和長列車兩種情況）運行，在車列出清后，進路內區段從始端至終端依次分段順序解鎖。

2.6.18 調車中途返回解鎖：中途返回解鎖是指原牽出進路的部分或全部未解鎖，當車列經折返信號返回并出清原牽出進路和接近區段，牽出進路的各區段應延時3秒后解鎖；所有可作折返調車信號的信號點均應具有調車中途返回解鎖功能。

試驗時，模擬車列運行，根據每個可作為折返信號的信號點，分兩種情況試驗：

(1)整條牽出進路未解鎖時：一是按中途返回解鎖電路工作應能進行解鎖；二是原牽出進路存車，車列退出接近區段時不應解鎖(人工模擬調車占用接近區段和牽出進路后，去掉接近區段的占用條件)；三是退出牽出進路，接近區段仍占用，牽出進路不應解鎖(人工模擬調車占用接近區段和牽出進路后，去掉牽出進路占用條件)；四是車列剛好全部進入牽出進路，出清接近區段時，即使出現瞬間分路不良也不應使牽出進路解鎖(人工模擬調車占用接近區段和牽出進路后，先去掉接近區段占用條件，后去掉牽出進路占用條件)。

(2)部分牽出進路未解鎖時：一是按中途返回解鎖電路工作應能進行解鎖；二是牽出進路部分未解鎖的區段存車，車列退出該區段時不應解鎖(人工模擬調車占用折返信號機外方的區段，并辦理折返進路，模擬車列進入折返進路，保留原牽出進路區段的占用條件，再去掉折返進路的占用條件)。三是折返進路未占用，即使原牽出進路區段失去分路，該區段應不能解鎖(人工模擬調車占用至牽出進路的區段后，未辦理折返進路或辦理折返進路但未占用時，去掉牽出進路的區段占用條件)。

2.6.19自動閉塞離去區段占用：三顯示區段一離去、二離去及四顯示區段一離去、二離去、三離去分別占用的情況下，核對模擬信號燈光顯示是否正確。

2.6.20 半自動閉塞：辦理閉塞開放出站信號及取消閉塞試驗。(1)接、發車站正常辦理及各種表示燈顯示，按設計技術要求進行試驗。

(2)未辦妥半自動閉塞，辦理發車進路時，進路能鎖閉但信號不應開放。

(3)發車站半自動閉塞區段軌道電路故障，閉塞不能辦理。(4)發車信號開放后，發車站軌道電路故障，發車信號應立即關閉，接車站接車表示燈和發車站發車表示燈亮紅燈；故障恢復時，閉塞應不能自動復原，需由發車站經人工辦理事故復原。

(5)發車站列車出發后，接車站半自動閉塞軌道電路故障，閉塞應不能自動復原，需由接車站辦理事故復原。

(6)引導接車時，需由接車站采用事故復原方法辦理復原。(7)發車站辦理取消時應先取消發車進路再辦理取消閉塞手續。(8)辦理閉塞并在列車出發后，接車站在列車未到達時不得辦理閉塞復原。

(9)辦理閉塞后，如未辦理發車進路，發車站可利用發車軌道電路進行調車。

2.6.21引導信號：進站、進路信號機對應相應股道引導信號能正常開放，引導信號內方第一區段紅光帶引導信號不能自閉。按壓引導總鎖閉按鈕后，全咽喉聯鎖道岔均應鎖閉，拉出引導總鎖閉按鈕后道岔應全部解鎖。開放引導信號有引導進路鎖閉和引導總鎖閉兩種方式。按引導進路鎖閉方式開放信號(先將進路上所有道岔操縱到規定位置，再按壓引導信號按鈕)和解鎖(同時按壓進路始端按鈕和總人工解鎖按鈕)；接車進路上的道岔(包括中岔)無表示或位置不符，進路鎖閉式引導信號應不能開放；采用引導總鎖閉方式開放引導信號(先按下引導總鎖閉按鈕，再按壓引導信號按鈕)，使本咽喉道岔處于鎖閉狀態，列車全部進入股道后拉出引導總鎖閉按鈕使道岔解鎖；某軌道區段故障，辦理了進路鎖閉式引導信號后，如軌道電路故障恢復，應立即使該區段轉為進路鎖閉狀態(用單操該區段的道岔能否轉換來檢驗)；進路鎖閉式或引導總鎖閉引導信號開放、列車壓上進站內方第一軌道區段時，引導信號應自動關閉；進站內方第一軌道區段故障，開放引導信號時，應長按壓引導信號按鈕至列車占用該軌道區段時止；進站信號機紅燈滅燈，引導信號應不能開放。

2.6.22機務段同意：由集中區向機務段入庫排列調車進路時，須得到機務段同意，調車信號才能開放。一旦機務段按壓同意按鈕(JTA)后，除機車進入自動取消同意外，機務段無權人工取消同意，此時信號樓控制臺的機務段同意表示燈應點亮白色燈。試驗方法：機務段未按壓同意按鈕，檢查進入機務段的有關調車信號是否能開放；開通機務段的調車信號開放且機車未進入時，檢查機務段是否有權取消同意。

2.6.23非進路調車：在集中樓控制臺上設有非進路調車按鈕（二位非自復式），非進路調車表示燈（白燈）在辦理非進路調車時，應先確認調車進路處于空閑狀態，并且未排列其他進路后，按下非進路調車按鈕，非進路調車表示燈閃白燈，進路上有關道岔轉換到規定位置并鎖閉、非進路調車進路上的有關信號機均開放，非進路調車表示燈亮穩定白燈(辦理非進路調車時有的車站點亮白光帶，有的車站點不亮白光帶，但有車占用時均點亮紅光帶，以便于值班員監督)。調車作業完畢，確認進路上無車占用時，拉出非進路調車按鈕，非進路調車表示燈閃白燈，但進路不立即解鎖，等30秒后非進路調車進路自動解鎖。

2.6.24 局部控制：集中樓需要將局部控制道岔交由現地操縱時，按下局部控制按鈕，使局部控制道岔及有關道岔自動轉換至規定位置，局部控制表示燈閃紅燈。現場按下接受局部控制按鈕，集中樓局部控制表示燈變為穩定紅燈，至此交給現地操縱的局部控制道岔即可由現場操縱，集中樓失去控制權。在局部控制道岔時，道岔不受區段鎖閉的控制，即區段有車占用時，只要不壓尖軌就允許扳動道岔。需要恢復集中操縱時，現場將按鈕恢復定位，集中樓局部控制表示燈又閃紅燈，表示現場已同意恢復道岔的集中控制，集中樓可將局部控制按鈕拉出。

2.6.25到發線出岔：中間道岔不在規定位置，進路不能鎖閉，有關進站、出站信號不能開放。進行有關中間道岔的解鎖和帶動試驗。

2.6.26進路表示器核對：顯示應與進路開通方向相一致，結合信號機顯示核對進行。有多個方向的出站信號機，如每個方向均設有表示器，主體信號開放可不檢查表示器DJ的前接點；如主要方向未設表示器時，在開放次要方向的主體信號時，必須檢查該方向表示器DJ的前接點；進路表示器與主體信號的聯鎖關系按設計要求進行試驗。

2.6.27道口通知：道口設備使用站內聯鎖條件時，應對其接近報警及到達復原時機進行校核，觀察繼電器狀態是否正確。

2.6.28 道口遮斷關閉信號：站內道口及鄰近站內道口利用進、出站信號機代替遮斷信號機時，道口使用遮斷應關閉有關列車信號或該信號不能開放。

2.6.29 6‰坡道：接車進路的建立應檢查延續進路的空閑和鎖閉，列車頭部進入股道3分鐘后延續進路自動解鎖，整列到達股道后，按壓特設按鈕代替限時解鎖，能夠取消延續進路。（注：接車進路未解鎖前，延續進路不能解鎖）

2.6.30 改變運行方向電路：正常辦理改變運行方向電路，能正常改變方向，表示燈顯示正確。輔助辦理改變運行方向電路，按規定步驟操作能改變方向，表示燈顯示正確。

2.6.31 排列長調車進路：電氣集中滿足進路逐段鎖閉，信號由遠至近開放；（短調車進路指從始端的防護調車信號機開始，到下一架阻攔信號機為止的一個單元調車進路。長調車進路是由兩個以上的單元調車進路組成的調車進路）

2.6.32駝峰編尾電路：編發線上的出站信號機，應在溜放進路有關分路道岔被鎖在開向其它線路條件下方能開放，出站信號機開放后，應再次鎖閉有關分路道岔。出站信號機關閉，列車出清股道（或發車進路第一區段解鎖）后，應恢復駝峰樓對該分路道岔的控制。

2.6.33信號非正常關閉報警：非列車正常越過信號機或取消進路而列車信號機因故關閉時，應發出報警。

2.7 電聯檢表-1駝峰信號聯鎖關系試驗檢查表試驗內容 2.7.1開放信號：以聯鎖圖表為依據，根據進路號碼排列進路，檢查進路是否鎖閉，信號是否能夠正常開放。2.7.2 敵對信號：按聯鎖圖表中敵對信號逐一試驗，敵對信號不能開放。

2.7.3 敵對照查：向駝峰推送的車列占用的股道與另一端向該股道的接車或調車進路不能同時開放。

2.7.4 鎖閉道岔：辦理進路開放信號后，逐組單獨操縱與該進路有關的道岔(包括進路上的所有道岔、不在進路上但與該進路上某組道岔同一個區段的其他道岔、防護道岔等)，這些道岔應處于鎖閉狀態。

2.7.5 斷道岔表示：以每組道岔為單位，逐一選排經該道岔定、反位的進路，在組合架側面斷表示保險進行關閉信號試驗。

2.7.6 分流軌道電路： 信號開放后，占用進路內的區段，立即關閉信號。

2.7.7 分流超限絕緣：當侵限區段為無條件侵限時，侵限區段占用，需檢查侵限區段的進路能選路不能鎖閉，信號不能開放。當侵限區段為條件侵限時，侵限區段內道岔開通平行進路位置，侵限區段占用應不影響進路的選路、鎖閉、開放信號，反之道岔開通相反位置時，應檢查侵限區段的空閑。信號開放后，占用侵限區段，信號應關閉。

2.7.8 帶動道岔：辦理進路時，按進路表規定的所有帶動道岔應被帶到規定位置；被帶動的道岔失去表示時，已開放的信號不應關閉。

2.7.9 防護道岔：辦理進路時，按進路表規定的所有防護道岔應被帶到規定位置，并被鎖閉在該位置；因故防護道岔不能被帶到規定位置時(試驗時可將該道岔單鎖于不符要求的位置)，該進路應不能鎖閉；信號開放后，如防護道岔失去表示，該信號應自動關閉。

2.7.10 區段占用不能開放信號：以每一個區段為單位，占用該區段，辦理經由該區段的進路，進路不能建立，信號不能開放。

2.7.11 區段占用道岔不能扳動：區段占用時該區段的道岔不能扳動。

2.7.12 隨時關閉信號：按壓切斷信號按鈕，駝峰主體信號應立即關閉；同時按壓總取消（總人解）按鈕和進路始端按鈕，有關的調車信號立即關閉。

2.7.13 取消解鎖：同時按壓進路始端按鈕和總取消按鈕，有關的調車進路應能取消解鎖。

2.7.14 正常解鎖：模擬車列運行，在車列出清后，進路內區段從始端至終端依次分段順序解鎖。

2.7.15 人工解鎖：接近區段占用時，按壓進路始端按鈕和總人工解鎖按鈕（破封），辦理進路人工解鎖，進路能夠從信號關閉時起延時30秒后自動解鎖。

2.7.16 中途返回解鎖：模擬車列運行，在車列中途折返后所有區段都應正常解鎖。

2.7.17 斷絲檢查：允許燈光燈絲雙斷應不能開放信號或自動關閉信號。

2.7.18 防止重復開放信號：信號開放后，斷開信號點燈保險，信號應關閉，保險恢復后不經人工操作，信號不能自動重復開放。

2.7.19 信號顯示正確：核對信號機顯示正確。2.8 各種特殊零散電路，如電碼化、站（場）間聯系等電路試驗，應按設計的技術條件和有關規程，逐項逐個條件進行試驗。

第三節 施工聯鎖試驗規程

1.目的：保證大修(新、擴建)、聯鎖變更等情況設備聯鎖發生變化后聯鎖關系正確，設備正常運用。

2.作業規程

2.1 開通前模擬聯鎖試驗

在室內工程完工后，不接入室外設備，人為設定區間條件，作好模擬信號點燈電路和模擬道岔電路，并設置能模擬列車運行的軌道電路模擬盤，在此基礎上進行全面的室內電路聯鎖試驗。(模擬試驗前應先做好圖物核對工作)2.1.1 模擬試驗前準備工作

2.1.1.1 電源屏電源對地絕緣測試、互混測試，若不良，視試驗無效。

2.1.1.2 零層電源（包括各種條件電源）互混測試、電壓值和電源性質測試。

2.1.1.3 斷開零層各電源保險，確認相關繼電器狀態。2.1.1.4 模擬室外條件試驗：確定模擬條件與控制臺、組合架、分線盤一致性試驗。

⑴在控制臺將道岔全部操縱到定位（反位），核對道岔組合2DQJ與DBJ、FBJ的狀態，逐個斷開組合架側面表示保險，相應道岔表示燈（光帶）應熄滅。⑵逐個斷開組合架側面信號點燈保險，則該信號機的復示器閃光。

⑶在軌道電路模擬盤上，逐個斷開區段占用開關，對應區段的軌道繼電器應落下，控制臺相應區段亮紅光帶。

⑷區間條件已設定好，任一股道能開放出發信號。

3.具體試驗項目，與聯鎖試驗作業規程相同的內容這里就不再重復，對沒有講解的部分進行補充。

3.1.3車站計算機聯鎖試驗內容

3.1.3.1 電務段帶齊相關圖紙及聯鎖試驗表格到研制生產單位進行全面仿真聯鎖試驗。

3.1.3.2 根據《計算機聯鎖技術條件》及《電氣集中聯鎖試驗技術條件》的要求，按照信號平面圖、信號顯示圖、聯鎖表，結合室內繼電設備（包括各種結合電路），在現場采用模擬盤進行全面聯鎖試驗。

3.1.3.3 對雙機熱備、2×2 取2結構的計算機聯鎖系統應對雙套機柜分別進行聯鎖試驗。

3.1.3.4 以上試驗必須在備機同步的情況下進行。3.1.3.5 進行同步故障倒機及人工切換等項試驗。

3.1.3.6 開通時聯鎖試驗：除按聯鎖進路表試驗外，重點核對室外設備與室內繼電器和表示設備三者一致，包括信號機、軌道電路、轉轍機。

3.1.3.7 電源屏各種電源對地絕緣及邏輯地線不符合標準，聯鎖試驗無效。

3.1.3.8 已開通計算機聯鎖車站站場局部改造聯鎖試驗內容 ⑴ 電務段帶齊相關圖紙及聯鎖試驗表格到研制生產單位進行全面仿真聯鎖試驗。

⑵ 聯鎖設備開通前，應在雙套設備同步的情況下對雙套機柜分別進行聯鎖試驗。

⑶ 進行同步故障倒機及人工切換等項試驗。

⑷ 開通時聯鎖試驗內容同 2.1.3.6或由研制單位書面提供試驗內容、范圍。

3.1.3.9 已開通計算機聯鎖車站聯鎖軟件版本升級，聯鎖試驗內容同3.1.3.8。

3.1.3.10 已開通計算機聯鎖車站聯鎖軟件局部修改試驗內容同3.1.3.8。

3.1.3.11 已開通計算機聯鎖車站控顯機軟件局部修改試驗內容如下：

⑴ 電務段帶齊相關圖紙及聯鎖試驗表格到研制單位進行全面仿真聯鎖試驗。

⑵聯鎖設備開通前，應按照研制單位書面提供的試驗范圍進行試驗。

3.1.3.12 已開通計算機聯鎖車站硬件局部修改，應按照研制單位書面提供的試驗范圍進行試驗。

3.1.3.13 對不影響聯鎖的軟件、硬件修改，試驗內容應按照研制生產單位書面提供的試驗范圍進行試驗。

3.1.4 各種特殊零散電路，如電碼化、站（場）間聯系等電路試驗，應按設計的技術條件和有關規程，逐項逐個條件進行試驗。對自動化、半自動化駝峰設備的聯鎖管理比照車站計算機聯鎖的有關規定執行。

3.1.5 模擬聯鎖試驗除上述內容以外，還應重點檢查試驗以下項目：

3.1.5.1 電源影響試驗：

⑴ 排好最大限度的平行進路，進行主、副電源的人工和自動切換，不應影響已開放的信號（鐵磁式25HZ電源屏除外），進路不應解鎖。進行電源屏手動、自動調壓時，不應影響開放的信號。

⑵ 軌道電源、控制電源分別斷電恢復后，已開放的信號關閉，但進路不能解鎖。

⑶ 表示燈電源斷電恢復后，不影響原已開放的信號，進路亦不會解鎖，控制臺表示燈應恢復斷電前狀態。

⑷ 整個電源系統瞬間斷電（＞0.15 秒）恢復后，已開放的信號關閉，但進路均不應解鎖。

⑸ 在排列最多進路的情況下，所有信號燈泡斷絲，報警設備均在報警狀態，控制電源和閃光電源頻率均應正常。

3.1.5.2 錯誤辦理試驗：

⑴ 以同向的并置信號點和反向的單置信號點為終端的調車進路不能選排。⑵ 選排進路時，在終端和始端分別按壓不同性質的按鈕（列、調），進路應不能排出（但以股道為終端的列、調車進路除外）。

⑶ 按壓通過按鈕、股道列車按鈕或按壓兩端的列車按鈕，（通過）進路均不應選排。

⑷ 基本進路不能選出時，不能自動改選變通進路，在基本進路與變通進路無重疊關系的基本進路段上將軌道電路占用，按選基本進路方式按壓按鈕，觀察變通進路能否選出。

⑸ 其它錯誤辦理情況進路不能排出。3.1.5.3 表示報警電路試驗：

⑴ 主付電源倒接報警試驗：Ⅰ、Ⅱ路電源倒換時，控制臺電鈴鳴響，主、付表示燈轉換正常。

⑵ 燈絲、熔絲報警試驗：任一列車信號機主絲和零層熔絲斷絲，控制臺應報警。

⑶ 擠岔報警試驗：道岔斷開表示13秒后發出報警。⑷ 各種冗余設備轉換報警正常。4.2 開通時聯鎖試驗

4.2.1 由段技術科提出停電轉線施工方案，繪制設備大修停電轉線人員組織示意圖，制定施工安全技術組織措施，明確聯鎖試驗方案，報上級部門審批。

4.2.2 點前室內、外施工人員應按施工方案熟悉設備位置、工作內容及聯鎖試驗范圍，控制臺聯鎖試驗人員備齊聯鎖圖表（編組站、場信號顯示關系圖；機車信號顯示低頻頻率對照表）和試驗表格。4.2.3 根據施工方案或電報進行登記要點。

2.2.4 給點后，室內機械室施工配合人斷開老設備一、二路電源閘刀，斷開室內新設備道岔啟動、表示保險（擴建開通斷開既有室內設備道岔啟動、表示保險），然后聯鎖負責人通知室外施工人員。

4.2.5 室外在接到給點通知后，開始施工。

4.2.6 室外設備具備試驗條件后,首先進行單項聯鎖試驗。4.2.7 由各道岔施工組長請求施工負責人，通知室內接通相關啟動、表示保險，室內外配合進行扳動道岔試驗，轉動良好后，按通用和施工專用表格項目試驗，聯鎖試驗負責人負責記錄。

4.2.8 道岔試驗

4.2.8.1逐臺核對道岔位置：室外道岔開通位置，其道岔開通方向與室內繼電器 DBJ、FBJ、2DQJ位置一致，與控制臺表示燈、光帶顯示一致。

4.2.8.2 斷定反位表示接點、移位接觸器接點，室內繼電器 DBJ、FBJ落下，控制臺定反位表示燈滅燈。

4.2.8..3 斷開定反位啟動熔絲及啟動、安全接點，扳動試驗道岔不能啟動。

4.2.8.4 道岔2mm、4mm扳動試驗。

4.2.8.5 道岔區段占用（使用軌道電路分路殘壓線進行）扳動道岔不能轉動。

4.2.8.6 道岔自閉電路試驗：道岔啟動后道岔區段占用（使用軌道電路殘壓分路線進行），道岔應能轉換到位。4.2.8.7 道岔被阻后轉換試驗：道岔加入4mm鐵板道岔轉換不到位后，能操縱轉換到另一位置（自動溜放狀態下駝峰道岔遇阻應能自動返回、提速道岔30秒后停轉）。

(以下為分動外鎖閉道岔特有項目)4.2.8.8 斷相保護：當三相電源缺一相時，為保護三相電機應自動切斷動作電路；應對每個牽引點的每一相電源進行試驗；試驗時，逐相斷開各個牽引點的每一相電源(可拔掉該相的動作熔絲)，轉轍機應不能動作；在動作過程中斷開某相電源，轉轍機應自動停止轉動。

4.2.8.9 多機牽引總保護：多機牽引的道岔，某個牽引點的轉轍機因故不能正常轉換時，應切斷其他牽引點的轉轍機動作電路；在正常轉換過程中，某牽引點因故停止工作時，應保證其他牽引點轉轍機繼續工作。試驗時，對應每個牽引點，將道岔動作電路斷開，操縱該組道岔，所有牽引點的轉轍機均不應轉換；在道岔正常轉換過程中，斷開某個牽引點的動作電路，其他牽引點的轉轍機在規定時間內應正常轉動。

4.2.8.10多機牽引總表示：多機牽引的道岔應校核每個牽引點的表示與道岔總表示一致；試驗時，依次斷開每個牽引點的表示(可拔表示熔絲)，總表示繼電器均應落下，控制臺表示燈等均應滅燈。

4.2.9 軌道電路試驗

4.2.9.1 核對占用表示：逐個區段占用軌道電路核對與相應室內軌道繼電器、控制臺光帶顯示占用一致。

4.2.9.2 一送多受區段：應在受電端分別進行分路核對試驗。4.2.9.2 發碼電路： 核對正、側線發碼信息是否正確，發碼電流是否達標。

4.2.10 信號機試驗

4.2.10.1 核對信號顯示：逐一排列進路開放信號與現場人員核對信號顯示及燈位。

4.2.10.2 斷絲檢查：逐燈位進行轉換報警試驗。裝有燈絲轉換裝置的信號機，斷開點燈狀態的主絲，應能自動點亮副絲；信號機禁止燈光滅燈時控制臺對應的信號復示器應閃光；設有斷絲報警裝置的信號機，點燈狀態的主絲斷開，控制臺應給出聲光報警；雙黃、綠黃或雙綠燈的二黃或二綠不能點亮時，對應的一黃或一綠燈應不能點亮；雙黃、綠黃或雙綠燈信號開放后，任意一個燈位滅燈時，對應的另一個燈位應隨即關閉。可根據各種不同內容，拔掉室外信號機燈泡或斷開室內信號機2DJ熔絲，分別檢查是否符合要求。

4.2.10.3 紅燈斷絲不能開放信號：正線列車信號機，紅燈斷絲信號不能開放。

4.2.10.4 燈光轉移：自動閉塞區段的進站信號機紅燈斷絲試驗，紅燈應能轉移至前一架自動閉塞通過信號機。

4.2.11 信號聯鎖電路檢查試驗

4.2.11.1 信號正常開放試驗：以聯鎖圖表為依據，檢查接發車進路及調車進路。

4.2.11.2 辦理股道迎面敵對進路試驗。

4.2.11.3 各種特殊零散電路，如站（場）間聯系等電路試驗，應按設計的技術條件和有關規程，逐項逐個條件進行試驗。

第五篇：車站信號小組組長先進事跡

xx是xx鐵路運輸段電務隊xx車站信號小組組長，他和他的班組主要負責xx車站信號機、電動轉轍機、機械室電源屏、室外軌道電路等設備的維修與保養。

xx在班組管理上，有多年的管理經驗。每周根據本班組存在的問題，及時召開班委會，把問題擺在桌面上和班委會成員共同討論，怎樣克服和解決班組存在的不足和問題，集思廣益，從而歸納出下周本班組工作的重點。班委會成員以他們的現身做法影響身邊的員工。這樣，班組的管理網絡逐漸形成，員工心中的班組概念被強化，班組的凝聚力和向心力不斷的提高。經常性遲到、早退的人員減少了，員工之間團結友愛的氛圍不斷提升，班組的各項指標及時完成，班組的面貌和員工的素質得到全面提升。

在班組管理上，他還是覺得不足，他一邊自己摸索，一邊不斷向其他班長取經學習，使自己的管理水平不斷的提升。特別是在學習白國周班組管理法時，他如獲珍寶。白國周管理上的“三勤、三細、三必談、三必訪、三提高、三落實”的六個三管理法，他每天利用工作之余，認真地研讀，然后結合本班組的實際和自己現有的管理經驗進行補充和改進。

xx充分地利用好“班前安全傳達”這一陣地，認真布置本班組的工作重點和安全注意事項，力爭達到細致到位。為檢查員工在工作中對各種規章制度落實情況，他全天跟班作業，發現員工處理故障不到位的，及時糾正和制止，對于屢教不改的則按規章制度進行處罰。使員工的作業行為逐漸被規范，向標準化方向邁進。

xx對信號業務知識不斷加強學習，在信號設備每一次出現故障時，他都認真處理，潛心研究，總結各種常發故障原因，熟練掌握各種信號故障處理的技巧，縮短信號因故障而影響行車的時間。一年來在安全方面取得好成績，未發生過任何事故。

xx在執行規章制度面前，要求員工做到的，他自己首先做到；要求別人不做的，自己首先不做，真正地起到率先垂范作用。在每次險、重任務面前，他總是積極主動，他家住在西露天，而工作地點在古山xx，路途較遠，每天騎摩托車往返 20 多公里。每年大雪覆蓋鐵路的時候，為了不讓道岔被封凍，為了不影響行車，他都堅守在工作崗位，不管黑天還是白天，有時一守就是連續 48 小時，兩天兩夜不回家，直到大雪退去。

辛勤的付出總會有回報，在xx的帶領下，電務隊xx信號小組一派和諧向上的氛圍，員工之間和睦相處，團結協作，學技術、比技術、尊重知識、尊重人才的氣氛比每年更加濃烈。xx信號小組圓滿地完成了 2011 年的各項任務。