第一篇：車站信號自動控制系統(tǒng)的設(shè)計

車站信號自動控制系統(tǒng)的設(shè)計（論文）

摘要 目前，我國鐵路車站信號自動控制系統(tǒng)普遍采用的是6502電氣集中系統(tǒng)，該系統(tǒng)不僅高效、經(jīng)濟、可靠，更重要的是符合故障-安全原則。本次設(shè)計從6502電氣集中的兩大主要組成部分——選擇組和執(zhí)行組入手，對一個雙向四股道車站的信號自動控制系統(tǒng)進行設(shè)計。其中包括對選擇組的記錄電路、選岔電路、開始繼電器電路、輔助開始繼電器電路和終端繼電器電路等的設(shè)計；對執(zhí)行組的信號檢查繼電器電路、區(qū)段檢查繼電器和股道檢查繼電器電路以及進路鎖閉電路和表示燈電路等的設(shè)計。系統(tǒng)原理圖被設(shè)計并附在論文后。關(guān)鍵詞：6502電氣集中；信號自動控制系統(tǒng)；執(zhí)行組；選擇組 Design of Signal Automatic Control Systemin Railway Station ABSTRACTAt present, signal automatic control system in railway station is adopted and used by 6502 electricity concentration system in our country, which system is of not only efficiently, economy and reliability but also more important accord with the fault-safe principles.This design is started from two different constitutes primarily of 6502 electricity concentration--selection group and execution group, control system of a bi-direction four-route ways of railway station is designed according to requests.And then, the record circuit, the selection of branch circuit, the beginning of relay circuit, the assistant beginning of relay circuit and the terminal of relay circuit are included in selection group, they are designed.And then, the signal inspect of the relay circuit , the section inspect of the relay circuit and the inspect of the relay circuit are included in execution group and then are designed.It is designed and attached in the end of thesis that principle diagram.Keywords: 6502 electricity concentration;Automatic control system of signal;selection group circuit;execution group circuit;--------------------作者：巖石--發(fā)布時間：2005-7-8 13:53:59--第1章 緒 論 隨著鐵路運輸?shù)陌l(fā)展需要和科學(xué)技術(shù)的進步，保證行車安全的措施逐步從管理措施向技術(shù)措施過渡，直至發(fā)展成今天的自動控制系統(tǒng)。6502電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備作為實現(xiàn)控制車站范圍內(nèi)的道岔、進路和信號機，并實現(xiàn)它們之間的聯(lián)鎖，有著保證行車安全、縮短列車停站時間、提高鐵路運輸效率、改善行車人員的作業(yè)條件、提高車站通過能力等等優(yōu)點，是一種高效、安全、經(jīng)濟的車站聯(lián)鎖設(shè)備。鑒于目前，我國80%左右的車站信號自動控制系統(tǒng)仍然采用的是6502電氣集中控制系統(tǒng)，并且該系統(tǒng)以它的安全、可靠在鐵路車站信號自動控制系統(tǒng)中，還將繼續(xù)使用。即使今后推廣微機聯(lián)鎖控制技術(shù)也仍將會持續(xù)發(fā)展電氣集中。所以，熟悉和掌握6502電氣集中控制系統(tǒng)的設(shè)計對我們這些即將從事車站信號工作的人員來說是必不可少的。1.1 國內(nèi)外發(fā)展概況世界上第一個電氣集中于1929年在美國出現(xiàn)。20世紀40年代各國開始使用，50年代*趨成熟并大量推廣，60年代改進并完善，70年代進一步得到發(fā)展。電氣集中電路，各國都趨于按進路構(gòu)成，以按鈕方式最為普遍。為便于設(shè)計和施工，多采用組合式電路。70年代以來，隨著控制范圍的擴大，控制方式有所改進，逐步發(fā)展為控制和表示分開的方式，有些國家采用按鍵控制、屏幕顯示。增加了控制距離，還采用了進路預(yù)辦和自動排列進路的方式，增加了車次表示、動作記憶、故障報警、快速檢測及定位等功能。此外，還以電氣集中為基礎(chǔ)發(fā)展車站作業(yè)綜合自動化、樞紐或衛(wèi)星站的行車集中控制系統(tǒng)、程序式列車運行控制裝置、車站調(diào)車區(qū)排列進路的機車遙控系統(tǒng)、平面調(diào)車區(qū)的無線調(diào)車進路控制等新型車站聯(lián)鎖設(shè)備。從70年代末開始，不少國家先后研制成功計算機聯(lián)鎖。它用程序來完成全部聯(lián)鎖關(guān)系，采用軟件冗余或硬件冗余方式，能滿足故障-安全要求。它發(fā)揮了計算機快速、容量大的特點，簡化了設(shè)備，在安全性、可靠性、經(jīng)濟性和多功能性方面遠比繼電器集中優(yōu)越，而且設(shè)計、施工、維修也大為方便，是車站聯(lián)鎖設(shè)備的發(fā)展方向。1942年，我國在濟南站首次安裝了手柄式進路繼電集中。1951年，衡陽站安裝了按鈕式大站電氣集中。經(jīng)過長期的實踐，認為6502電氣集中是最為成熟的定型電路，為方便使用和維修管理，逐步放棄了其他各種電路而不管大、中、小站都只發(fā)展6502電氣集中。我國從1983年開始計算機聯(lián)鎖的研制工作，先在企業(yè)專用鐵路上開通使用，取得經(jīng)驗后逐步在國家鐵路上擴大試用。目前已有數(shù)百個站投入使用。計算機聯(lián)鎖取得的突破性進展，標志著我國鐵路信號技術(shù)正向世界先進水平邁進。1.2 本文的結(jié)構(gòu)安排本文從如何設(shè)計車站信號平面布置圖、聯(lián)鎖表以及組合排列圖入手，然后分別就6502電氣集中控制系統(tǒng)中選擇組電路當中的記錄電路、選岔電路、開始繼電器電路、輔助開始繼電器電路和終端繼電器電路等的設(shè)計以及執(zhí)行組電路當中的信號檢查繼電器電路、區(qū)段檢查繼電器和股道檢查繼電器電路、進路鎖閉電路和表示燈電路等的設(shè)計，詳細的闡述如何使用6502電氣集中控制系統(tǒng)對一個雙向四股道的車站信號自動控制系統(tǒng)進行設(shè)計。--------------------作者：巖石--發(fā)布時間：2005-7-8 13:54:37--第2章 車站信號平面布置圖和聯(lián)鎖表的編制 因為車站信號平面布置圖所包含的內(nèi)容將是6502電氣集中所有后續(xù)技術(shù)圖紙的設(shè)計依據(jù)，而且車站信號平面布置圖設(shè)計的是否合理，關(guān)系到車站通過能力、鐵路運輸效率等等方面，甚至會影響行車作業(yè)安全。所以，車站信號平面布置圖設(shè)計的優(yōu)劣直接影響6502電氣集中整個設(shè)計的質(zhì)量。而聯(lián)鎖表是設(shè)計電路的依據(jù)，如果聯(lián)鎖表本身編制的不合理，將影響電路圖的正確性。因此，熟練地掌握繪制車站信號平面布置圖和編制聯(lián)鎖表的方法，是整個車站信號自動控制系統(tǒng)設(shè)計的一大關(guān)鍵。下面就以一個雙向四股道的車站為背景，分別就如何繪制該車站信號平面布置圖和編制聯(lián)鎖表作個詳細的介紹。圖2-1 車站信號平面布置圖2.1 車站信號平面布置圖的繪制2.1.1 信號機的布置根據(jù)規(guī)定，繪制信號平面布置圖時應(yīng)將下行咽喉畫在圖面的左側(cè)，車站線路應(yīng)以箭頭表示其接車方向。一般是先布置列車信號機，后布置調(diào)車信號機。而對于一個裝有電氣集中設(shè)備的車站，列車和調(diào)車作業(yè)都是通過信號機的顯示進行的，因而車站線路設(shè)備能否被充分利用，很大程度上決定于信號機的布置。所以，合理的布置信號機（特別是調(diào)車信號機）是設(shè)計中的一項很重要的工作[1]。(1)列車信號機的布置①為了保證列車運行的安全，對由區(qū)間線路駛向車站內(nèi)方的接車進路進行防護，在每個方向的進站口道岔外方，列車運行前進方向線路的左側(cè)，均應(yīng)設(shè)置進站信號機。例如圖2-1中X進站信號機。②為了禁止或準許列車由車站開往區(qū)間，車站內(nèi)有發(fā)車作業(yè)的到發(fā)線股道上，均應(yīng)裝設(shè)出站信號機。例如圖2-1中S3、SI等出站信號機。(2)調(diào)車信號機的布置調(diào)車信號機的布置一般比較靈活，原則上是最大限度的滿足調(diào)車作業(yè)的需要，提高工作效率，盡量縮短機車車輛的走行距離和極大限度的進行平行作業(yè)。調(diào)車信號機是根據(jù)調(diào)車作業(yè)的具體情況進行布置的。下面結(jié)合調(diào)車信號機在調(diào)車作業(yè)中的作用，說明如何布置調(diào)車信號機。①在咽喉區(qū)，道岔岔尖前應(yīng)設(shè)置調(diào)車信號機，以便滿足調(diào)車折返作業(yè)的需要。例如圖2-1中D1、D3、D7和D11等。②為了提高調(diào)車作業(yè)的效率，應(yīng)設(shè)起阻擋作用的調(diào)車信號機。例如圖2-1中的D5和D9。當D5 信號機關(guān)閉時，就可以保證利用開放的D7信號機進行II、4股道間的轉(zhuǎn)線作業(yè)時不影響排列XF或D1至3G或IG的進路。實際上，一架調(diào)車信號機并非僅起一種作用，設(shè)于咽喉區(qū)的調(diào)車信號機對于某一調(diào)車作業(yè)來說可能是作為折返信號機使用；對另一調(diào)車作業(yè)來說，就可能作為阻擋信號機使用。[1][2] 2.1.2 信號機、道岔和線路的編號(1)信號機的編號站內(nèi)各種信號機名稱是以漢語拼音字母表示的。結(jié)合圖2-1說明信號機的編號方法。①進站信號機按運行方向上行用字母“S”，下行用字母“X”表示，如果同一咽喉有數(shù)個方向進站信號機并排時，在字母“S”或“X”的右下角標以信號機所屬區(qū)間線路名稱漢語的第一個字母。②出站信號機上行用字母“S”，下行用字母“X”表示，并在字母S或X的右下角注明該信號機所屬的股道的號碼。如S3和X4 就分別表示上行3股道出站信號機和下行4股道出站信號機③調(diào)車信號機用“D”表示，并在右下角注以數(shù)字，上、下行咽喉區(qū)分別編為雙號和單號，并由上、下行列車到達方向順序編號。(2)道岔的編號按規(guī)定上行咽喉編為雙號，下行咽喉編為單號，自進站口向站中心順序編號。位于同一坐標的道岔先編靠近信號樓的道岔。對于同一端有兩個及兩個以上方向時，應(yīng)該先編主要方向的道岔號碼。站內(nèi)的每一道岔均應(yīng)該進行編號。對于雙動道岔應(yīng)編成連續(xù)的單數(shù)或雙數(shù)。如圖2-1中1/3和5/7。(3)線路的編號車站內(nèi)每一條線路應(yīng)該有規(guī)定的號碼，同一車站內(nèi)不得有相同的號碼。根據(jù)規(guī)定，將與復(fù)線區(qū)段相連的正線股道，上行編為雙號，下行編為單號，并用羅馬字母表示。如IG和IIG。其余站線股道編為3G和4G。進站信號機內(nèi)方應(yīng)設(shè)置調(diào)車信號機而形成的線路區(qū)段，根據(jù)銜接股道的編號再加A或B表示，下行咽喉加A，上行咽喉加B。如IAG[1]。2.2 聯(lián)鎖表的編制聯(lián)鎖表是反映整個車站內(nèi)的道岔、進路和信號機之間聯(lián)鎖關(guān)系的表格。車站信號平面布置圖是編制聯(lián)鎖表的依據(jù)。表2-1就是根據(jù)已繪制出來的車站信號平面布置圖編制的雙向四股道站場的聯(lián)鎖表。在編制聯(lián)鎖表時，是以進路為主體，從列車進路（分接車和發(fā)車）到調(diào)車進路逐條依次順序編號的。然后將排列進路時需要按下的按鈕、防護該進路的信號機名稱和顯示、進路所要求的有關(guān)道岔的位置、進路應(yīng)包括的軌道區(qū)段以及所排進路相敵對的信號等逐項一一填寫。--------------------作者：巖石--發(fā)布時間：2005-7-8 13:55:01--由于此站場咽喉區(qū)道岔較少，在任一始端和終端之間只有一條基本進路，不存在變更進路，故不需要選擇基本進路。這樣就大大簡化了聯(lián)鎖表，編制聯(lián)鎖表時的難度也得到了相應(yīng)的降低。下面就聯(lián)鎖表中各欄的如何填寫介紹如下。(1)聯(lián)鎖表中“方向”欄的填寫。“方向”欄分列車進路和調(diào)車進路。對列車進路又分列車接車和列車發(fā)車而對調(diào)車進路只需填相對應(yīng)的調(diào)車進路始端信號機的名稱就行。(2)聯(lián)鎖表中“進路”欄的填寫。對列車進路此欄只需填寫進路終端所屬的軌道名稱就行，對調(diào)車進路，添對應(yīng)的終端信號機的名稱。(3)聯(lián)鎖表中“排列進路按下按鈕”欄的填寫。這一欄則只需要分別填寫排列進路所按下的始終端按鈕，如排列X至3股道，只要分別填XLA、S3LA就可。(4)聯(lián)鎖表中信號機的名稱以及顯示欄。“名稱”欄，填寫的是進路始端信號機的名稱。“顯示”欄，分列車接車、列車發(fā)車和調(diào)車。列車接車填顯示黃燈的符號（U、U）、列車發(fā)車填顯示綠燈的符號（L、L）而調(diào)車則統(tǒng)一填顯示白燈的符號（B）。(5)聯(lián)鎖表中“道岔”欄的填寫。對于進路內(nèi)的道岔，用道岔號碼外加小括號“（）”表示進路要求該道岔處于反位位置。不加括號則表示要求該道岔處于定位位置。當排列進路時，若通過交叉渡線中的一組雙動道岔的反位，應(yīng)將另一渡線上的雙動道岔帶動至定位并鎖閉。例如，由X相4股道接車時，5/7道岔被鎖于反位，根據(jù)上述原則，1/3道岔應(yīng)鎖于定位。在聯(lián)鎖表中，1/3道岔用防護道岔的形式“［1/3］”表示。由后面設(shè)計的電路可知，交叉渡線中的雙動道岔在電路中采用了換位的處理方式，只要其中一組雙動道岔為反位，另一組道岔則自動轉(zhuǎn)至定位。(6)聯(lián)鎖表中“敵對信號”欄的填寫。凡是位于敵對進路的信號，不能同時開放。為此把敵對信號機名稱填寫在敵對信號欄中。填寫的時候還應(yīng)該注意區(qū)分無條件敵對和有條件敵對。只要進路一旦建立，某一信號機就不允許開放，這就是無條件敵對，例如D1至D7信號機的進路一旦建立，SII、S4就不允許開放，這就是所謂的有敵對條件。只要有關(guān)道岔處于一定的位置才能構(gòu)成敵對關(guān)系，否則就不構(gòu)成敵對關(guān)系，例如當D7至4股道的調(diào)車進路時，是否允許X開放，取決于5/7道岔的位置，當5/7道岔反位時就不能開放，定位時就可以開放，記為“〈（5/7）〉X”，“〈〉”表示的是條件閉鎖，“（5/7）”則是條件的具體內(nèi)容。(7)聯(lián)鎖表中“道岔區(qū)段”欄的填寫。“道岔區(qū)段”欄為列車駛過所排進路時經(jīng)過的所有道岔區(qū)段。依然舉排列X至3股道為例，列車將先后經(jīng)過IAG、3-5DG、11DG和3G道岔區(qū)段，依次把這些道岔區(qū)段填入此欄就行。--------------------作者：巖石--發(fā)布時間：2005-7-8 13:55:32--第3章 組合排列圖 6502電氣集中電路為組合式電路，其電路是由各種不同的組合拼接而成的。6502電氣集中共有12種定型組合，除方向組合和電源組合外，其余10種定型組合電路都可被選來用拼接成各種不同的電路，這些用不同組合拼接起來的電路組成了整個站場網(wǎng)路。由于6502電氣集中的組合是以其對應(yīng)的道岔、信號機和軌道電路區(qū)段作為基本單元設(shè)計的。因此，6502電氣集中有三種基本組合。分別為，道岔組合、信號組合和區(qū)段組合。道岔組合有以下三種類型：①DD組合，單動道岔組合，用于單動道岔。②SDZ組合，雙動道岔主組合，用于一組雙動道岔。③SDF組合，雙動道岔輔助組合，一組雙動道岔占用半個SDF組合。信號組合分列車信號組合和調(diào)車信號組合兩大類。列車信號組合有四種類型：①LXZ組合，列車信號主組合，用于進站、出站信號機和接車近路、發(fā)車進路信號機。②1LXF組合，一方向列車信號輔助組合，用于僅有一個發(fā)車方向的出站信號機，以及單線區(qū)段的進站信號機。③YX組合，引導(dǎo)信號組合，用于帶引導(dǎo)信號的進站信號機及接車進路信號機。調(diào)車信號組合有兩種類型：①DX組合，調(diào)車信號組合，用于并置等調(diào)車信號機。②DXF組合，調(diào)車信號輔助組合。不論是道岔區(qū)段還是無岔區(qū)段，區(qū)段組合均只有一種組合，即：Q組合，區(qū)段組合，用于有道岔的軌道區(qū)段以及列車進路內(nèi)的無岔區(qū)段。根據(jù)已確定下來的車站信號平面布置圖，選用不同的組合，繪制了雙向四股道車站的組合排列圖，如圖3-1。下面就如何選用組合繪制組合排列圖作個簡單的介紹。(1)進站信號機選用的組合和接車進路信號機應(yīng)選用的組合在復(fù)線單向運行區(qū)段，當進站信號機內(nèi)方有無岔區(qū)段并設(shè)有同方向調(diào)車信號機時，選用1LXF、YX、LXZ和零散組合。調(diào)車信號機不另設(shè)DX組合。如X-D3。接車進路信號機選用組合的情況與進站信號機相同。(2)出站兼調(diào)車信號機和發(fā)車進路兼調(diào)車信號機選用的組合對于只有一個發(fā)車方向時，出站兼調(diào)車信號機選用LXZ和1LXF兩個組合。如S3出站兼調(diào)車信號機。發(fā)車進路兼調(diào)車信號機和出站兼調(diào)車信號機選用組合是一樣的。(3)調(diào)車信號機選用的組合每架并置的調(diào)車信號機選用一個DX組合。如D5、D7、D9和D11。(4)道岔選用的組合單動道岔選用一個DD組合，對于雙動道岔除了選用一個SDZ組合外還應(yīng)該選用半個SDF組合。(5)道岔區(qū)段選用的組合每一個道岔區(qū)段和列車進路上的咽喉無岔區(qū)段一般來說都應(yīng)該選用一個Q組合。Q組合必須放在利用該區(qū)段排列任何進路都必須經(jīng)過的地方。對于交叉渡線，采用的是組合換位的處理方式。理由是，交叉渡線道岔組合換位后，使得交叉渡線范圍內(nèi)的每個道岔區(qū)段只需在關(guān)鍵部分設(shè)置一個區(qū)段組合[2]。需要特別注意的是，在雙向四股道的下行咽喉組合排列圖中，1/3道岔和5/7道岔選用的組合在連接時，進行了換位處理。就是屬于上述情況。--------------------作者：巖石--發(fā)布時間：2005-7-8 13:59:18--第4章 車站信號自動控制系統(tǒng)電路的設(shè)計 4.1 6502電氣集中電路的概述前面兩章分別介紹了如何繪制車站信號平面布置圖、編制聯(lián)鎖表和按照車站信號平面布置圖選用的組合排列圖。接下來，將從6502電氣集中選擇組和執(zhí)行組入手，詳細的介紹如何使用6502電氣集中對雙向四股道車站信號自動控制系統(tǒng)進行的設(shè)計。這部分內(nèi)容是此次設(shè)計的主要也是重點部分。6502電氣集中的主要電路由15條網(wǎng)路線構(gòu)成。其中1-7線為選路網(wǎng)路（選擇組部分），8-15線為執(zhí)行網(wǎng)路（執(zhí)行組部分）。選擇組網(wǎng)路完成選岔任務(wù)之后，即開通執(zhí)行組網(wǎng)路。執(zhí)行組網(wǎng)路先由道岔控制電路轉(zhuǎn)換道岔，再由鎖閉電路將進路鎖閉，最后由信號控制電路使信號開放。在列車或調(diào)車車列駛過進路后，由解鎖電路將進路解鎖。下面先就6502電氣集中電路中各繼電器的關(guān)系及動作順序歸納如下：4.2 選擇組電路選擇組電路是由記錄電路和選路電路組成的。而記錄電路又是由記錄按壓進路按鈕動作的按鈕繼電器電路和根據(jù)所按壓按鈕順序來區(qū)分進路的性質(zhì)和運行方向的方向繼電器電路組成。選路電路包括選岔電路和開始繼電器電路。1-6線為選岔網(wǎng)路，用來在排列進路的過程中自動選出進路上的各有關(guān)道岔所需的位置。7線是開始繼電器勵磁網(wǎng)路，用以檢查所選進路和所排進路的一致性。它們的設(shè)計分別如下。4.2.1 按鈕繼電器電路的設(shè)計 圖4-1是D5、D7并置調(diào)車信號機按鈕的繼電器電路。圖4-1 并置按鈕繼電器電路不論D5A是作進路始端按鈕還是終端按鈕，只要按壓D5A，經(jīng)D5A的第一組接點接通按鈕繼電器AJ勵磁電源，使AJ↑。記錄下車站值班員按壓D5A的動作。松手后，AJ通過其本身第六組前接點構(gòu)成自閉電路以保持繼續(xù)勵磁。D5AJ的自閉電路為：KZ—D5AJ3—4 —AJ62—61 —JXJ63—61—FKJ33—31 —QJ73—71 —XJ73—71 —KF之所以如此設(shè)計，是由于：(1)為了AJ在進路選出后自動復(fù)原（JXJ↑表示進路選出），因此自閉電路中接入JXJ第六組后接點。(2)為了重復(fù)開發(fā)信號時不使按鈕繼電器自閉（重復(fù)開放信號，F(xiàn)KJ↑），因此自閉電路中接入FKJ第三組后接點。(3)為了取消進路或人工解鎖進路不使按鈕繼電器自閉（取消進路或人工解鎖進路，QJ↑），因此自閉電路中接入QJ第七組后接點。(4)為了防止信號開放后，誤按始端信號按鈕造成按鈕繼電器錯誤保留（信號開放，XJ↑），因此自閉電路中接入XJ的第七組后接點。由于AJ↑，使得選岔電路中的進路選擇繼電器JXJ↑，而JXJ↑又切斷AJ的自閉電路。它們之間的邏輯關(guān)系是AJ↑→JXJ↑→AJ↓。為了使JXJ能可靠吸起要求AJ采用緩放型繼電器（JWXC—H340）。同時由于AJ的緩放還延長了方向繼電器的落下時間，從而可以確保輔助開始繼電器FKJ和終端繼電器ZJ的可靠吸起。其它按鈕繼電器與并置調(diào)車按鈕繼電器在結(jié)構(gòu)上大體相同，所以，這里不在累述。4.2.2 方向繼電器電路的設(shè)計 每一個咽喉共用一套方向繼電器電路。只需要用四個方向繼電器就可以區(qū)別出進路的運行方向和區(qū)分進路的性質(zhì)。這四個方向繼電器分別為：列車接車方向繼電器（LJJ）、列車發(fā)車方向繼電器（LFJ）、調(diào)車接車方向繼電器（DJJ）、調(diào)車發(fā)車方向繼電器（DFJ）[3]。接下來以下行咽喉為例，如圖4-2，說明方向繼電器的設(shè)計。圖4-2 方向繼電器電路首先將全咽喉區(qū)能做始端用的按鈕繼電器按進路的性質(zhì)和運行方向分成如下四組：(1)作列車接車方向始端的列車按鈕有XLAJ；(2)作列車發(fā)車方向始端的列車按鈕有S3LAJ、SI LAJ、S II LAJ、S4LAJ；(3)作調(diào)車接車方向始端的調(diào)車按鈕有D1AJ、D3AJ、D7AJ和D11AJ；(4)作調(diào)車發(fā)車方向始端的調(diào)車按鈕有D5AJ、D9AJ、S3DAJ、SI DAJ、S II DAJ 和S4DAJ。然后將以上每組按鈕繼電器的前接點并聯(lián)后接入對應(yīng)的方向繼電器勵磁電路中去。用始端按鈕繼電器的前接點接通方向繼電器電路，用終端按鈕繼電器的前接點接通方向繼電器自閉電路。這樣就使得方向繼電器只有在進路全部選出，始終端按鈕都落下時才落下。在每一方向繼電器的勵磁電路中接入性質(zhì)相反的兩個方向繼電器第一組后接點、性質(zhì)相同的另外那個方向繼電器第二組后接點。這樣就使得當某一方向繼電器吸起時，用其第一組后接點可以斷開與其性質(zhì)相反的其它兩個方向繼電器，用其第二組后接點可以斷開性質(zhì)相同的另外那個方向繼電器。從而保證了同時只準許一個方向繼電器吸起和只準選一條進路[2]。4.2.3 選岔電路的設(shè)計設(shè)計選岔電路時，采用的是分線法。

1、2線網(wǎng)路用于選“八”字第一筆雙動道岔的反位*縱繼電器FCJ；

3、4線網(wǎng)路用于選“八”字第二筆雙動道岔的反位*縱繼電器FCJ；

5、6線網(wǎng)路用于選雙動道岔的定位*縱繼電器DCJ和單動道岔的反位*縱繼電器FCJ或定位*作繼電器DCJ。設(shè)計出來的選岔電路必須的滿足以下設(shè)計要求(1)選岔電路的送電規(guī)律必須是：進路左端經(jīng)AJ吸起向1、3、5線送KZ電源，從左向右順序傳遞直至進路右端；進路右端經(jīng)AJ吸起向2、4、6線送KF電源，一直送到左端。(2)選岔電路的動作規(guī)律必須是：先選1、2線和3、4線（若進路中有雙動道岔反位時）網(wǎng)路上的道岔，后選5、6線網(wǎng)路上的道岔，不論進路方向如何，選岔網(wǎng)路上的繼電器一律從左向右順序傳遞勵磁。各繼電器勵磁后均得自閉。進路上所有JXJ在記錄電路復(fù)原后一起落下，道岔*縱繼電器則繼續(xù)保持吸起到進路鎖閉。為了滿足以上兩個設(shè)計要求，選岔網(wǎng)路分別做如下設(shè)計。(1)對于5、6線從左向右，分別為始端進路選擇繼電器（JXJ）→定位*縱繼電器（DCJ）……→終端進路選擇繼電器（JXJ）。選定位時：左端AJ↑通過5線向始端進路選擇繼電器JXJ傳遞KZ，而右端AJ↑一直把KF電源送至左端，所以，進路選擇繼電器JXJ首先吸起，JXJ↑用其第二組前接點向前的定位*縱繼電器DCJ傳遞KZ電源，定位*縱繼電器DCJ得到正電源吸起，用其第三組后接點切斷左端電路，用第一組前接點接通其自閉電路并且用其第二組前接點繼續(xù)向前傳遞KZ電源。這樣一直把KZ電源傳遞到終端JXJ，JXJ吸起，則表示進路選出。選岔完成(2)在選岔網(wǎng)路中用其FCJ接通5、6線。這樣就使得當進路中出現(xiàn)雙動道岔反位時，先選1、2線或者3、4線網(wǎng)路上的道岔，然后才選5、6線上的道岔。選岔電路上除了應(yīng)該布置進路選擇繼電器JXJ、反位*縱繼電器FCJ和定位*縱繼電器DCJ之外，為了使選岔網(wǎng)路有防護功能，防止車站值班員辦理儲存進路以及道岔區(qū)段故障或有車占用時不準進路選出，電路中還布置軌道繼電器DGJ、傳遞繼電器CJ、區(qū)段檢查繼電器QJJ和軌道檢查繼電器GJJ。(1)為了防止所選進路上任一道岔區(qū)段有車占用或軌道電路故障時選路，在6線網(wǎng)路對應(yīng)軌道區(qū)段處接有軌道繼電器DGJ的前接點，有車占用時，DGJ落下，用其第二組前接點切斷6線，保證在這種情況下不選路。(2)為了禁止在已鎖閉的進路上辦理儲存進路，在軌道區(qū)段組合6線上還接有區(qū)段檢查繼電器QJJ的第六組后接點和傳遞繼電器CJ的第六組前接點。進路鎖閉后，該區(qū)段的QJJ吸起和CJ落下切斷6線KF電源以防止儲存近路。(3)為了在向股道建立了進路時，嚴禁再向該股道建立進路，在此股道端6線處接有股道檢查繼電器GJJ第三組后接點。已向股道建立了接車或調(diào)車進路后，GJJ吸起，將6線KF電源切斷，使后辦進路的JXJ不能勵磁。(4)當信號已開放后，禁止再利用此信號排重疊的進路。信號開放后，信號檢查繼電器XJJ在勵磁狀態(tài)，對列車進路，在網(wǎng)路中接入XJJ第一組后接點切斷列車進路始端向5線傳遞的KZ電源。對于調(diào)車進路是用XJJ第六組后接點切斷調(diào)車進路始端向5線接入的KZ電源，從而達到禁止再利用此信號排進路的目的。雙向四股道站場的選岔電路為圖4-3。4.2.4 輔助開始、開始和終端繼電器電路的設(shè)計 在進路選出，記錄電路復(fù)原之前，為了繼續(xù)始端按鈕繼電器、方向繼電器和終端繼電器的工作。通過JXJ和方向繼電器供出的條件電源，設(shè)計出FKJ和ZJ。使FKJ勵磁，從而接替JXJ和方向繼電器的工作，啟動7線網(wǎng)路。ZJ勵磁繼續(xù)記錄進路的終端。輔助開始繼電器電路是利用進路始端的JXJ的前接點和與進路性質(zhì)方向相符合的方向電源來接通KFJ的勵磁電路，由其1-2線圈構(gòu)成自閉電路。當信號機開放（XJ勵磁吸起）或取消進路或人工解鎖時，輔助開始繼電器復(fù)原。終端繼電器是用進路終端處的JXJ吸起和同方向的調(diào)車的方向電源構(gòu)成其勵磁條件。終端繼電器被用來確定調(diào)車進路的終端，也同時被用來作為執(zhí)行組網(wǎng)路的區(qū)分條件。開始繼電器電路的一個重要作用就是檢查進路的選排一致行。為此，在設(shè)計開始繼電器電路的時候，電路中接入了進路上各道岔的DCJ和FCJ的前接點以及DBJ和FBJ的前接點。當DCJ或FCJ吸起，則表示進路選出。對應(yīng)的DBJ或FBJ吸起，則代表進路排出。這樣KJ要通過7線接通勵磁，就必須通過進路上每個道岔的DCJ前接點和與之對應(yīng)的DBJ前接點或FCJ的前接點和與之對應(yīng)的FBJ前接點檢查選排一致后才能吸起。這種設(shè)計使得道岔在轉(zhuǎn)換完畢至進路鎖閉前，道岔*縱繼電器與道岔表示繼電器有一段時間同時在吸起狀態(tài)，因此開始繼電器KJ有足夠多的時間通過7線接通KZ電源而勵磁。在開始繼電器的自閉電路中接入進路內(nèi)方第一個區(qū)段的鎖閉繼電器（或起鎖閉繼電器作用的QJJ和1LJ與2LJ），這樣就使得KJ勵磁吸起后，將一直保持到進路解鎖后才復(fù)原。這樣開始繼電器的接點就成為了執(zhí)行組網(wǎng)路的區(qū)分條件。圖4-4 開始繼電器電路開始繼電器所在的7線同時還串有每組道岔的鎖閉繼電器SJ的前接點，以此來反映該進路上的道岔在解鎖狀態(tài)。由于要與11線網(wǎng)路共用道岔表示繼電器的前接點以及反映道岔區(qū)段的鎖閉情況，7線網(wǎng)路在每個道岔表示繼電器接點的前后各接了一組SJ前接點。排列進路時，7線通過SJ的前接點接通，說明進路處于解鎖狀態(tài)。進路鎖閉后，SJ落下將道岔表示繼電器接點接入11線信號網(wǎng)路，以證明進路上的道岔已鎖在所要求的位置，此后不準7線再接通KJ勵磁電路。開始繼電器的電路設(shè)計如圖4-4。--------------------作者：巖石--發(fā)布時間：2005-7-8 13:59:36--4.3 執(zhí)行組電路 執(zhí)行組電路是在選擇組電路完成選岔任務(wù)的基礎(chǔ)上開通進路的，使防護該進路的信號開放，進路使用完畢后解鎖進路。執(zhí)行組電路的動作順序是，先由道岔控制電路轉(zhuǎn)換道岔，再由鎖閉電路將進路解鎖，最后由信號控制電路使信號開放。在列車或調(diào)車車列駛過進路后，由解鎖電路將進路解鎖。所以執(zhí)行組電路設(shè)計的正確與否，直接影響行車安全和車站作業(yè)效率。下面分別就信號檢查繼電器電路、區(qū)段檢查和股道檢查繼電器電路、信號繼電器電路和進路解鎖網(wǎng)路的設(shè)計作個介紹。4.3.1 信號檢查繼電器電路的設(shè)計在完成選岔網(wǎng)路之后，要鎖閉進路和開放信號，還需檢查8線上的聯(lián)鎖條件。若聯(lián)鎖條件符合，則信號檢查繼電器XJJ勵磁。信號檢查繼電器XJJ的勵磁理所當然的成為了鎖閉進路和開放信號的先決條件。因此，XJJ電路的設(shè)計是執(zhí)行組電路設(shè)計當中的一個重要環(huán)節(jié)。開放信號的基本條件是進路空閑、道岔位置正確和未建立敵對進路。因此，分別從這三個聯(lián)鎖條件入手對信號檢查繼電器（即8線）進行設(shè)計。(1)進路空閑。把各個軌道區(qū)段的軌道繼電器DGJ的第一組前接點接入8線網(wǎng)路中，若某條進路上的所有軌道區(qū)段的DGJ的第一組前接點均在接通狀態(tài)，則可以證明該進路空閑。(2)進路上的道岔位置正確。在8線上接入KJ的第一組前接點。之所以這樣子設(shè)計，是因為7線上接有各道岔的DBJ和FBJ的前接點。KJ經(jīng)7線網(wǎng)路檢查選排一致后才勵磁，只有進路上道岔位置正確才能使KJ勵磁。這樣，就可以通過KJ第一組前接點間接的實現(xiàn)對進路上道岔位置的檢查。這里也有一個問題，當進路鎖閉后，KJ是通過SJ落下自閉吸起的，此時KJ的吸起就不能反映道岔位置是否正確。為此，在開放信號時還需要在信號繼電器電路中對道岔位置再次進行檢查，這在后面XJ電路的設(shè)計中會提到。(3)未建立敵對進路。XJJ的這個功能可分別通過敵對的開始繼電器KJ和終端繼電器都落下來實現(xiàn)未建立本咽喉敵對進路，通過本端照查繼電器ZCJ接在同股道另一端的網(wǎng)路，當本端照查繼電器的落下來實現(xiàn)未建立同股道另一股道的迎面進路。4.3.2 區(qū)段檢查和股道檢查繼電器電路的設(shè)計區(qū)段檢查繼電器QJJ是為了實現(xiàn)6502電氣集中逐段解鎖而設(shè)置的。因此，區(qū)段檢查繼電器在每個道岔區(qū)段和咽喉區(qū)有列車經(jīng)過的無岔區(qū)段都要設(shè)置。而股道檢查繼電器是為了鎖閉另一咽喉的迎面進路而設(shè)置的。因此，股道檢查繼電器只需在能接車的股道的那段設(shè)置。當向股道辦理接車進路時，GJJ吸起與進路最后一個道岔區(qū)段的鎖閉繼電器SJ相配合，使照查繼電器ZCJ落下，將ZCJ前接點接在股道另一端執(zhí)行組網(wǎng)路中，用以鎖閉另一咽喉的敵對進路，使其不能建立。區(qū)段檢查繼電器雖然是為了實現(xiàn)6502電氣集中逐段解鎖而設(shè)置，但它的直接作用卻是通過本身的勵磁吸起使鎖閉繼電器SJ落下，達到鎖閉進路的目的。而鎖閉進路前，必需得檢查聯(lián)鎖條件是否滿足，即前面提到的進路是否空閑、進路道岔位置是否正確和是否建立了敵對進路。因此，在設(shè)計區(qū)段檢查繼電器的時候，是通過XJJ第二組前接點來接通QJJ電路的。而為了達到逐段解鎖的目的，在QJJ勵磁電路中，接入本段GDJ的前接點，自閉電路中接入本段FGDJ的后接點，當列車駛?cè)氡径危珿DJ落下，F(xiàn)GDJ吸起，前者斷開了本段QJJ的KF電源，后者斷開了本段QJJ的自閉電路，這樣就使QJJ得以落下，為本段解鎖做好了準備。設(shè)計QJJ電路時，還在它的自閉電路中接入了進路繼電器，這樣，當QJJ落下時，通過進路繼電器繼續(xù)先前送KF電源，使前面的QJJ繼續(xù)保持勵磁。股道檢查繼電器GJJ設(shè)置在股道端，由其1-2線圈經(jīng)終端繼電器ZJ的第二組前接點接在9線上，與同股道另一端照查繼電器ZCJ的第二組前接點并聯(lián)后接在9線網(wǎng)路上。而GJJ的3-4線圈接在12線網(wǎng)路上，作取消進路和人工解鎖用。4.3.3 信號繼電器電路的設(shè)計 信號檢查繼電器檢查了開放信號的基本條件符合后，由區(qū)段檢查繼電器對進路上的道岔進行鎖閉；敵對進路的開始繼電器和終端繼電器的落下，排除了本咽喉建立敵對進路的可能；照查繼電器的落下，將同一股道另一咽喉的迎面進路鎖在了未建立狀態(tài)。這些都為開放防護該進路的信號做好了準備。在開放信號前必須能完成以下這些聯(lián)鎖條件。即：(1)開放信號時，必須檢查進路在空閑狀態(tài)；(2)開放信號時，必須檢查敵對進路在未建立狀態(tài)，并確定被鎖在未建立狀態(tài)；(3)開放信號時，必須檢查進路上道岔位置正確，并確定被鎖閉在規(guī)定位置上；(4)信號必須在車站值班員的*縱下才能開放，信號關(guān)閉后應(yīng)能防止自動重復(fù)開放；(5)車站值班員應(yīng)能無條件地隨時關(guān)閉信號，取消或人工解鎖進路時信號應(yīng)隨著被關(guān)閉；(6)列車信號在列車進入進路后自動關(guān)閉，調(diào)車信號在調(diào)車車列全部進入調(diào)車信號后自動關(guān)閉，在調(diào)車中途返回時退出調(diào)車信號機內(nèi)方時自動關(guān)閉；(7)信號允許燈光——黃燈或綠燈熄滅時應(yīng)能自動改點紅燈。下面以調(diào)車信號機為例，分別就這幾條聯(lián)鎖條件，對DXJ電路進行設(shè)計。(1)在DXJ的勵磁電路中增加與8線共用的網(wǎng)路。前面在XJJ電路的設(shè)計中提到，由于XJJ有防護自閉電路，不能通過XJJ的吸起來檢查進路空閑。增加了與8線共用的網(wǎng)路之后，就可以通過檢查進路上DGJ的吸起，來檢查進路空閑；（聯(lián)鎖條件1）(2)通過敵對進路的KJ和ZJ處于落下狀態(tài)來證明未建立敵對進路，而確定被鎖在未建立狀態(tài)，是使得進路一旦建立，敵對進路的KJ和ZJ就不能再勵磁。這條聯(lián)鎖條件可以通過與11線共用的8線網(wǎng)路來實現(xiàn)；（聯(lián)鎖條件2）(3)使DXJ電路所在的11線通過SJ接入7線網(wǎng)路。這樣11線網(wǎng)路就與7線共用DBJ（DBJF）或FBJ的前接點和鎖閉繼電器SJ的后接點，如此不僅節(jié)省了繼電器接點，而且能檢查進路上道岔位置正確并把道岔鎖在了規(guī)定位置；（聯(lián)鎖條件3）(4)在DXJ的勵磁電路中接入的XJ勵磁，否FKJ第四組前接點。這樣，XJ的勵磁必須在FKJ勵磁的前提之下才能完成，而XJ勵磁吸起，通過第七組前接點斷開了FKJ的自閉電路，使FKJ落下，由其自閉電路保持吸起。若一旦信號關(guān)閉XJ落下，則須經(jīng)辦理重復(fù)開放信號手續(xù)，使FKJ再次吸起才能使調(diào)車信號的XJ勵磁，否則信號不會重復(fù)開放；（聯(lián)鎖條件4）(5)在DXJ電路中接入QJ第四組后接點。這樣，不論是單獨關(guān)閉信號，還是取消進路和人工解鎖進路關(guān)閉信號，QJ都會勵磁。這樣就斷開了XJ電路；（聯(lián)鎖條件5）(6)調(diào)車信號設(shè)計了白燈保留電路，該白燈一直要等到整個調(diào)車車列全部進入信號機內(nèi)方后才能關(guān)閉。這樣開放的調(diào)車信號就可以在調(diào)車車列的占用情況下自動關(guān)閉；（聯(lián)鎖條件6）(7)在XJ自閉電路中接入燈絲繼電器DJ第一組前接點，這樣，當允許信號滅燈時DJ落下，切斷了XJ的自閉電路，使其改點禁止燈光；（聯(lián)鎖條件7）LXJ與DXJ在勵磁電路和所檢查的聯(lián)鎖條件完全一致，所以，這里就不重復(fù)。4.3.4 進路解鎖網(wǎng)路的設(shè)計進路鎖閉后開放信號，列車或調(diào)車車列按信號顯示駛過進路后，進路就必須正常解鎖。在辦理進路后因故要取消該進路，分不同情況有取消和人工解鎖。此外，在調(diào)車作業(yè)中還存在調(diào)車中途返回解鎖。這些都是由進路解鎖網(wǎng)路來完成的。進路的解鎖，是通過設(shè)置在區(qū)段組合中的進路繼電器1LJ和2LJ、軌道反復(fù)示繼電器FDGJ、鎖閉繼電器SJ、傳遞繼電器CJ以及條件電源KZ-GDJ等實現(xiàn)的。下面就分別從這幾個繼電器入手對進路解鎖網(wǎng)路進行設(shè)計。(1)條件電源KZ-GDJ為了防止軌道電路電源停電故障后又恢復(fù)造成進路的錯誤解鎖，專門為解鎖網(wǎng)路設(shè)計了條件電源KZ-GDJ。用條件電源KZ-GDJ來控制與解鎖有關(guān)的進路繼電器、軌道反復(fù)示繼電器、股道檢查繼電器和傳遞繼電器。在發(fā)生軌道電路供電停電時，使上述繼電器迅速斷電落下。而在停電恢復(fù)供電后，軌道繼電器先吸起后，條件電源KZ-GDJ才向上述繼電器供電，從而使得已鎖閉的進路不會錯誤解鎖。(2)道岔反復(fù)示繼電器FDGJ電路道岔軌道繼電器DGJ平時是吸起的，有車占用時，則落下。因此，在道岔反復(fù)示繼電器FDGJ電路中接入道岔軌道繼電器DGJ第四組后接點，當DGJ落下時，F(xiàn)DGJ勵磁。車出清區(qū)段后DGJ再次吸起，F(xiàn)DGJ勵磁電路被切斷，為了使電路實現(xiàn)正常解鎖、取消進路解鎖、人工解鎖及調(diào)車中途返回解鎖，在FDGJ電路中設(shè)計了一個電阻和電容。這樣就使FDGJ具有3~4秒的緩放時間。同時，在FDGJ的勵磁電路中還接入了QJJ第五組前接點，用它來檢查10線及FDGJ線圈上所并聯(lián)的電阻電容的完整性和電容是否被擊穿。(3)傳遞繼電器CJ和進路繼電器LJ電路具體執(zhí)行進路鎖閉與解鎖的電路實際上是軌道區(qū)段組合中的進路繼電器1LJ和2LJ電路。由于故障解鎖和正常解鎖等都于傳遞繼電器CJ有密切的關(guān)系，因此將CJ與1LJ、2LJ電路一起進行分析。如圖4-5所示為進路繼電器和傳遞繼電器電路。傳遞繼電器的主要作用是傳遞12線解鎖電源。另外在特殊情況下不能關(guān)閉已開放的信號機時，可用故障解鎖的辦法使CJ吸起來斷開信號繼電器電路，達到關(guān)閉信號的目的。進路繼電器的作用是參與進路的鎖閉和解鎖，同時用其后接點點亮*縱臺上的進路光帶表示燈。平時進路繼電器1LJ、2LJ由各自的3-4線圈接通自閉電路而保持吸起，由它們的前接點接通鎖閉繼電器SJ勵磁電路，使SJ吸起，使該區(qū)段處于解鎖狀態(tài)。此時，CJ的3-4線圈經(jīng)1LJ和2LJ前接點及軌道反復(fù)示繼電器FDGJ后接點而勵磁，并經(jīng)其本身第二組前接點保持自閉。各繼電器在建立進路時的邏輯關(guān)系如下：1LJ↓XJJ↑→QJJ↑→ →SJ↓2LJ↓由以上各繼電器的邏輯關(guān)系可知：當QJJ吸起時，斷開了1LJ和2LJ的自閉電路，使它們落下，并用它們的前接點斷開SJ勵磁電路，使區(qū)段處于鎖閉狀態(tài)。同時，1LJ和2LJ的落下也斷開了CJ的3-4線圈的勵磁電路，使CJ落下。因此從電路關(guān)系上看，CJ的落下也可以表示區(qū)段處于鎖閉狀態(tài)，這也就是為什么在選岔網(wǎng)路6線中用CJ的第六組后接點來表示區(qū)段處于鎖閉狀態(tài)的原因。所以，當鎖閉繼電器接點不夠用時，表示區(qū)段的鎖閉和解鎖也可用傳遞繼電器CJ的接點來代替。圖4-5 進路繼電器電路有傳遞繼電器的電路可知，平時CJ靠其3-4線圈保持在勵磁吸起狀態(tài)，建立進路后，由于1LJ、2LJ的落下，使CJ落下。CJ的3-4線圈勵磁電路中接入軌道反復(fù)示繼電器FDGJ第一組后接點，它控制CJ的勵磁時間，使CJ具有滯后勵磁特性和及時勵磁特性。將進路上的各道岔和敵對進路鎖閉好后，開放防護該進路的信號機，允許列車或調(diào)車車列駛?cè)氪诉M路。列車或調(diào)車車列駛過進路后，則要求進路解鎖。進路的解鎖必須得到列車或調(diào)車車列確實進入該進路使信號關(guān)閉，占用和出清了進路上的各個道岔區(qū)段的證明之后方可進行。作為車曾占用過和已出清道岔區(qū)段的證明，對軌道電路的動作來說，就是該區(qū)段的軌道繼電器一度落下后又吸起。實踐證明，采用三點檢查法來解鎖道岔區(qū)段最為安全。在電路的設(shè)計中之所以在每個道岔區(qū)段設(shè)置1LJ和2LJ兩個進路繼電器，目的也就是為了實現(xiàn)正常解鎖的三點檢查(所謂三點檢查，就是用三個區(qū)段的軌道電路作為解鎖的檢查條件。一個區(qū)段的解鎖不僅要檢查占用過并已出清本區(qū)段，而且還要檢查車占用過并已出清前一區(qū)段，已進入后一區(qū)段)。例如從左向右解鎖進路，當車占用過并已出清前一區(qū)段且占用本區(qū)段時，進路繼電器1LJ吸起作為記錄，當車出清本區(qū)段并占用下一個區(qū)段時，進路繼電器2LJ吸起作為記錄。1LJ和2LJ都吸起，就完成了該區(qū)段的三點檢查。反之，從右向左解鎖進路，則是占用過并已出清前一區(qū)段且占用本區(qū)段時2LJ先吸起，出清本區(qū)段并占用下一個區(qū)段時1LJ后吸起。兩個進路繼電器的電路設(shè)計成相互對稱的結(jié)構(gòu)，目的是使得進路的各種解鎖方式具有更強的規(guī)律性。4.3.5 道岔控制電路的設(shè)計6502電氣集中系統(tǒng)對道岔控制電路的設(shè)計采用的是四線制，分別由道岔啟動電路和道岔表示電路兩部分組成。(1)道岔啟動電路采用分級控制方式控制道岔轉(zhuǎn)換，為三級動作，由1DQJ檢查道岔解鎖SJ勵磁吸起后，1DQJ才勵磁。再向2DQJ轉(zhuǎn)極控制電動轉(zhuǎn)動方向。最后由電機使轉(zhuǎn)轍機將道岔轉(zhuǎn)向定位或反位。(2)道岔表示電路，當?shù)啦磙D(zhuǎn)換完后，由1DQJ落下接通道岔表示電路，按道岔開通位置的規(guī)定，以自動開閉器的定位接點接通DBJ；以自動開閉器的反位接點接通FBJ，反映道岔開通的位置。道岔表示電路和道岔啟動電路分別為圖4-6和4-7。圖4-6 四線制道岔表示電路圖4-7 四線制雙動道岔啟動電路4.3.6 表示燈電路的設(shè)計這里主要說的是軌道光帶表示燈電路。控制臺上主要的表示燈是與站場線路相似的線路光帶，它直觀地反映出所排進路上道岔的位置、進路的鎖閉、列車或調(diào)車車列在進路上的運行情況。因此，軌道光帶表電路必須設(shè)計成站場網(wǎng)路，它們組成了執(zhí)行組的14線和15線網(wǎng)路。整條進路的光帶，是由進路中各軌道電路區(qū)段的光帶組成的。在設(shè)計時，用道岔表示繼電器DBJ和FBJ前接點決定構(gòu)成光帶的形狀。在每個道岔的岔前、轍叉后的直股和側(cè)股部分都設(shè)置有白燈和紅燈表示燈。直股部分的白燈和紅燈分別用定位白燈DB和定位紅燈DH表示；側(cè)股部分用反位白燈FB和反位紅燈FH表示；岔前部分用岔前白燈QB和岔前紅燈QH表示。白燈設(shè)計成14線控制，紅燈由15線控制，其著燈和滅燈情況由該道岔Q組合中1LJ和2LJ及DGJF和FDGJ的接點決定。平時光帶不著燈，當該道岔區(qū)段被建立于進路中，進路鎖閉時，由進路繼電器1LJ和2LJ第八組后接點將交流表示電源JZ接入14線，按道岔的位置將光帶燈點亮。其它所有道岔區(qū)段光帶表示燈電路構(gòu)成情況均與此情況相同。--------------------作者：巖石--發(fā)布時間：2005-7-8 14:00:00--第5章 總結(jié) 5．1 成果此次畢業(yè)設(shè)計的最終成果也就是設(shè)計出雙向四股道下行咽喉的網(wǎng)狀電路圖。雙向四股道下行咽喉網(wǎng)狀電路圖的設(shè)計，總結(jié)如下。(1)首先得明白的是，網(wǎng)狀電路圖是根據(jù)組合排列表中各組合的先后順序依次聯(lián)接起來的。而每一個組合里面所包含的電路都是確定的。倘若改變其內(nèi)的電路，不僅不利于工廠的預(yù)制，而且也不方便以后的維修。所以，一般情況下是不改變其內(nèi)電路，使用的都是定型組合內(nèi)的固定電路。幾個主要的定型組合里所包含的電路列舉如下。①1LXF：列車兼調(diào)車的LAJ電路、DAJ電路、ZJ電路和ZCJ電路等；②LXZ：列車和調(diào)車共用的FKJ電路、LKJ電路、QJ電路、JYJ電路等；③Q：本區(qū)段的FDGJ電路、DGJ電路等；④DX：調(diào)車的DAJ電路、FKJ電路、KJ電路、QJ電路、JYJ電路等；(2)設(shè)計網(wǎng)狀電路圖時不是根據(jù)組合來設(shè)計的，而是根據(jù)組合里所包含的電路組成的網(wǎng)路線進行設(shè)計（即根據(jù)1-15線）。其中1-7線為選路電路，8-15線為執(zhí)行電路。在選路電路的7條網(wǎng)路線中，1-6線為道岔*縱繼電器動作網(wǎng)路線，組成六線選岔網(wǎng)路，用來在排列進路的過程中自動選出進路上的各有關(guān)道岔所需的位置；第7線為開始繼電器電路，用以檢查所選進路和所排進路的一致性；在執(zhí)行電路的8條網(wǎng)路線中，8線為信號檢查繼電器電路，用來檢查開放信號的可能性，即進路空閑、沒有建立敵對進路、道岔位置正確；9線為區(qū)段檢查繼電器和股道檢查繼電器電路，用來檢查區(qū)段空閑，實現(xiàn)進路鎖閉；10線是區(qū)段檢查自閉電路，用來防止利用區(qū)段故障解鎖方式使進路迎面錯誤解鎖；11線為信號繼電器電路，檢查進路上各區(qū)段處于鎖閉狀態(tài)、道岔位置正確，以及迎面敵對進路檢查，符合條件即可開放信號；12和13線為進路繼電器網(wǎng)路，用來實現(xiàn)進路鎖閉，完成進路的正常解鎖、取消、人工解鎖、調(diào)車中途返回解鎖以及引導(dǎo)鎖閉等；14和15線則為控制臺表示燈電路。除了這15條網(wǎng)路線之外，雙向四股道下行咽喉的網(wǎng)狀電路圖還包括一些局部電路，如按鈕繼電器電路、取消繼電器電路、接近預(yù)告繼電器電路、照查繼電器電路等。雙向四股道下行咽喉的網(wǎng)狀電路圖見附圖1-6[4] [5]。5．2 結(jié)論6502電氣集中系統(tǒng)之所以被目前大部分鐵路車站采用，是因為它有著其它系統(tǒng)所不具備的諸多優(yōu)點，如6502電氣集中采用的雙按鈕進路式選路方法，這使得*作起來形象化、簡便而且不易出錯；幾乎全套繼電器電路都是使用定型組合拼接而成的，這就使得工程設(shè)計簡便、施工周期短便于維修，而且當站場改建時，也利于修改。當然，6502電氣集中也還存在著一些有待改進的問題。例如：(1)進站信號機開放后信號燈斷絲，在列車接近后要想開放引導(dǎo)信號時必須先辦理人工解鎖，等3分鐘后才能引導(dǎo)接車；(2)在信號開放后，如果進路中某一道岔區(qū)段發(fā)生了故障，軌道繼電器失磁落下，則進路就不能解鎖，必須等故障修復(fù)后才能解鎖；(3)6502電氣集中電路中一些防護進路一旦發(fā)生斷線，在正常運用過程中既發(fā)現(xiàn)不了，斷線后又不能再起防護作用。前兩項影響效率，后一項不利于安全，都有待改進。謝辭在本此畢業(yè)設(shè)計和論文的撰寫過程中，承我的指導(dǎo)導(dǎo)師甘方成老師的悉心指教，且在使用AutoCAD 2004繪制網(wǎng)狀電路圖的時候得到土建機房吳發(fā)明老師的指導(dǎo)和幫助，在此一并謹致謝忱

車站信號自動控制系統(tǒng)的設(shè)計（鐵道信號論文）

第二篇：車站信號自動控制系統(tǒng)的設(shè)計

車站信號自動控制系統(tǒng)的設(shè)計

目前，我國鐵路車站信號自動控制系統(tǒng)普遍采用的是6502電氣集中系統(tǒng)，該系統(tǒng)不僅高效、經(jīng)濟、可靠，更重要的是符合故障-安全原則。本次設(shè)計從6502電氣集中的兩大主要組成部分——選擇組和執(zhí)行組入手，對一個雙向四股道車站的信號自動控制系統(tǒng)進行設(shè)計。其中包括對選擇組的記錄電路、選岔電路、開始繼電器電路、輔助開始繼電器電路和終端繼電器電路等的設(shè)計；對執(zhí)行組的信號檢查繼電器電路、區(qū)段檢查繼電器和股道檢查繼電器電路以及進路鎖閉電路和表示燈電路等的設(shè)計。

第1章 緒 論

隨著鐵路運輸?shù)陌l(fā)展需要和科學(xué)技術(shù)的進步，保證行車安全的措施逐步從管理措施向技術(shù)措施過渡，直至發(fā)展成今天的自動控制系統(tǒng)。6502電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備作為實現(xiàn)控制車站范圍內(nèi)的道岔、進路和信號機，并實現(xiàn)它們之間的聯(lián)鎖，有著保證行車安全、縮短列車停站時間、提高鐵路運輸效率、改善行車人員的作業(yè)條件、提高車站通過能力等等優(yōu)點，是一種高效、安全、經(jīng)濟的車站聯(lián)鎖設(shè)備。鑒于目前，我國80%左右的車站信號自動控制系統(tǒng)仍然采用的是6502電氣集中控制系統(tǒng)，并且該系統(tǒng)以它的安全、可靠在鐵路車站信號自動控制系統(tǒng)中，還將繼續(xù)使用。即使今后推廣微機聯(lián)鎖控制技術(shù)也仍將會持續(xù)發(fā)展電氣集中。所以，熟悉和掌握6502電氣集中控制系統(tǒng)的設(shè)計對我們這些即將從事車站信號工作的人員來說是必不可少的。

1.1 國內(nèi)外發(fā)展概況世界上第一個電氣集中于1929年在美國出現(xiàn)。20世紀40年代各國開始使用，50年代日趨成熟并大量推廣，60年代改進并完善，70年代進一步得到發(fā)展。電氣集中電路，各國都趨于按進路構(gòu)成，以按鈕方式最為普遍。為便于設(shè)計和施工，多采用組合式電路。70年代以來，隨著控制范圍的擴大，控制方式有所改進，逐步發(fā)展為控制和表示分開的方式，有些國家采用按鍵控制、屏幕顯示。增加了控制距離，還采用了進路預(yù)辦和自動排列進路的方式，增加了車次表示、動作記憶、故障報警、快速檢測及定位等功能。此外，還以電氣集中為基礎(chǔ)發(fā)展車站作業(yè)綜合自動化、樞紐或衛(wèi)星站的行車集中控制系統(tǒng)、程序式列車運行控制裝置、車站調(diào)車區(qū)排列進路的機車遙控系統(tǒng)、平面調(diào)車區(qū)的無線調(diào)車進路控制等新型車站聯(lián)鎖設(shè)備。從70年代末開始，不少國家先后研制成功計算機聯(lián)鎖。它用程序來完成全部聯(lián)鎖關(guān)系，采用軟件冗余或硬件冗余方式，能滿足故障-安全要求。它發(fā)揮了計算機快速、容量大的特點，簡化了設(shè)備，在安全性、可靠性、經(jīng)濟性和多功能性方面遠比繼電器集中優(yōu)越，而且設(shè)計、施工、維修也大為方便，是車站聯(lián)鎖設(shè)備的發(fā)展方向。1942年，我國在濟南站首次安裝了手柄式進路繼電集中。1951年，衡陽站安裝了按鈕式大站電氣集中。經(jīng)過長期的實踐，認為6502電氣集中是最為成熟的定型電路，為方便使用和維修管理，逐步放棄了其他各種電路而不管大、中、小站都只發(fā)展6502電氣集中。我國從1983年開始計算機聯(lián)鎖的研制工作，先在企業(yè)專用鐵路上開通使用，取得經(jīng)驗后逐步在國家鐵路上擴大試用。目前已有數(shù)百個站投入使用。計算機聯(lián)鎖取得的突破性進展，標志著我國鐵路信號技術(shù)正向世界先進水平邁進。

1.2 本文的結(jié)構(gòu)安排本文從如何設(shè)計車站信號平面布置圖、聯(lián)鎖表以及組合排列圖入手，然后分別就6502電氣集中控制系統(tǒng)中選擇組電路當中的記錄電路、選岔電路、開始繼電器電路、輔助開始繼電器電路和終端繼電器電路等的設(shè)計以及執(zhí)行組電路當中的信號檢查繼電器電路、區(qū)段檢查繼電器和股道檢查繼電器電路、進路鎖閉電路和表示燈電路等的設(shè)計，詳細的闡述如何使用6502電氣集中控制系統(tǒng)對一個雙向四股道的車站信號自動控制系統(tǒng)進行設(shè)計。

第2章 車站信號平面布置圖和聯(lián)鎖表的編制

因為車站信號平面布置圖所包含的內(nèi)容將是6502電氣集中所有后續(xù)技術(shù)圖紙的設(shè)計依據(jù)，而且車站信號平面布置圖設(shè)計的是否合理，關(guān)系到車站通過能力、鐵路運輸效率等等方面，甚至會影響行車作業(yè)安全。所以，車站信號平面布置圖設(shè)計的優(yōu)劣直接影響6502電氣集中整個設(shè)計的質(zhì)量。而聯(lián)鎖表是設(shè)計電路的依據(jù)，如果聯(lián)鎖表本身編制的不合理，將影響電路圖的正確性。因此，熟練地掌握繪制車站信號平面布置圖和編制聯(lián)鎖表的方法，是整個車站信號自動控制系統(tǒng)設(shè)計的一大關(guān)鍵。下面就以一個雙向四股道的車站為背景，分別就如何繪制該車站信號平面布置圖和編制聯(lián)鎖表作個詳細的介紹。一般是先布置列車信號機，后布置調(diào)車信號機。而對于一個裝有電氣集中設(shè)備的車站，列車和調(diào)車作業(yè)都是通過信號機的顯示進行的，因而車站線路設(shè)備能否被充分利用，很大程度上決定于信號機的布置。所以，合理的布置信號機（特別是調(diào)車信號機）是設(shè)計中的一項很重要的工作。

(1)列車信號機的布置

①為了保證列車運行的安全，對由區(qū)間線路駛向車站內(nèi)方的接車進路進行防護，在每個方向的進站口道岔外方，列車運行前進方向線路的左側(cè)，均應(yīng)設(shè)置進站信號機。

②為了禁止或準許列車由車站開往區(qū)間，車站內(nèi)有發(fā)車作業(yè)的到發(fā)線股道上，均應(yīng)裝設(shè)出站信號機。

調(diào)車信號機的布置調(diào)車信號機的布置一般比較靈活，原則上是最大限度的滿足調(diào)車作業(yè)的需要，提高工作效率，盡量縮短機車車輛的走行距離和極大限度的進行平行作業(yè)。調(diào)車信號機是根據(jù)調(diào)車作業(yè)的具體情況進行布置的。下面結(jié)合調(diào)車信號機在調(diào)車作業(yè)中的作用，說明如何布置調(diào)車信號機：

1.在咽喉區(qū)，道岔岔尖前應(yīng)設(shè)置調(diào)車信號機，以便滿足調(diào)車折返作業(yè)的需要。2.為了提高調(diào)車作業(yè)的效率，應(yīng)設(shè)起阻擋作用的調(diào)車信號機。當D5信號機關(guān)閉時，就可以保證利用開放的D7信號機進行II、4股道間的轉(zhuǎn)線作業(yè)時不影響排列XF或D1至3G或IG的進路。

實際上，一架調(diào)車信號機并非僅起一種作用，設(shè)于咽喉區(qū)的調(diào)車信號機對于某一調(diào)車作業(yè)來說可能是作為折返信號機使用；對另一調(diào)車作業(yè)來說，就可能作為阻擋信號機使用。信號機、道岔和線路的編號、信號機的編號站內(nèi)各種信號機名稱是以漢語拼音字母表示的。

進站信號機按運行方向上行用字母“S”，下行用字母“X”表示，如果同一咽喉有數(shù)個方向進站信號機并排時，在字母“S”或“X”的右下角標以信號機所屬區(qū)間線路名稱漢語的第一個字母。

出站信號機上行用字母“S”，下行用字母“X”表示，并在字母S或X的右下角注明該信號機所屬的股道的號碼。如S3和X4 就分別表示上行3股道出站信號機和下行4股道出站信號機。

調(diào)車信號機用“D”表示，并在右下角注以數(shù)字，上、下行咽喉區(qū)分別編為雙號和單號，并由上、下行列車到達方向順序編號。

(2)道岔的編號按規(guī)定上行咽喉編為雙號，下行咽喉編為單號，自進站口向站中心順序編號。位于同一坐標的道岔先編靠近信號樓的道岔。對于同一端有兩個及兩個以上方向時，應(yīng)該先編主要方向的道岔號碼。站內(nèi)的每一道岔均應(yīng)該進行編號。對于雙動道岔應(yīng)編成連續(xù)的單數(shù)或雙數(shù)。

(3)線路的編號車站內(nèi)每一條線路應(yīng)該有規(guī)定的號碼，同一車站內(nèi)不得有相同的號碼。根據(jù)規(guī)定，將與復(fù)線區(qū)段相連的正線股道，上行編為雙號，下行編為單號，并用羅馬字母表示。如IG和IIG。其余站線股道編為3G和4G。進站信號機內(nèi)方應(yīng)設(shè)置調(diào)車信號機而形成的線路區(qū)段，根據(jù)銜接股道的編號再加A或B表示，下行咽喉加A，上行咽喉加B。如IAG。

聯(lián)鎖表的編制聯(lián)鎖表是反映整個車站內(nèi)的道岔、進路和信號機之間聯(lián)鎖關(guān)系的表格。車站信號平面布置圖是編制聯(lián)鎖表的依據(jù)。

在編制聯(lián)鎖表時，是以進路為主體，從列車進路（分接車和發(fā)車）到調(diào)車進路逐條依次順序編號的。然后將排列進路時需要按下的按鈕、防護該進路的信號機名稱和顯示、進路所要求的有關(guān)道岔的位置、進路應(yīng)包括的軌道區(qū)段以及所排進路相敵對的信號等逐項一一填。

第3章 組合排列圖

6502電氣集中電路為組合式電路，其電路是由各種不同的組合拼接而成的。6502電氣集中共有12種定型組合，除方向組合和電源組合外，其余10種定型組合電路都可被選來用拼接成各種不同的電路，這些用不同組合拼接起來的電路組成了整個站場網(wǎng)路。由于6502電氣集中的組合是以其對應(yīng)的道岔、信號機和軌道電路區(qū)段作為基本單元設(shè)計的。因此，6502電氣集中有三種基本組合。分別為，道岔組合、信號組合和區(qū)段組合。道岔組合有以下三種類型：

①DD組合，單動道岔組合，用于單動道岔。

②SDZ組合，雙動道岔主組合，用于一組雙動道岔。

③SDF組合，雙動道岔輔助組合，一組雙動道岔占用半個SDF組合。信號組合分列車信號組合和調(diào)車信號組合兩大類。

列車信號組合有四種類型：

①LXZ組合，列車信號主組合，用于進站、出站信號機和接車近路、發(fā)車進路信號機。

②1LXF組合，一方向列車信號輔助組合，用于僅有一個發(fā)車方向的出站信號機，以及單線區(qū)段的進站信號機。③YX組合，引導(dǎo)信號組合，用于帶引導(dǎo)信號的進站信號機及接車進路信號機。

調(diào)車信號組合有兩種類型：

① DX組合，調(diào)車信號組合，用于并置等調(diào)車信號機。

② DXF組合，調(diào)車信號輔助組合。不論是道岔區(qū)段還是無岔區(qū)段，區(qū)段組合均只有一種組合，即：Q組合，區(qū)段組合，用于有道岔的軌道區(qū)段以及列車進路內(nèi)的無岔區(qū)段。根據(jù)已確定下來的車站信號平面布置圖，選用不同的組合，繪制了雙向四股道車站的組合排列圖。下面就如何選用組合繪制組合排列圖作個簡單的介紹。

(1)進站信號機選用的組合和接車進路信號機應(yīng)選用的組合在復(fù)線單向運行區(qū)段，當進站信號機內(nèi)方有無岔區(qū)段并設(shè)有同方向調(diào)車信號機時，選用1LXF、YX、LXZ和零散組合。調(diào)車信號機不另設(shè)DX組合。接車進路信號機選用組合的情況與進站信號機相同。

(2)出站兼調(diào)車信號機和發(fā)車進路兼調(diào)車信號機選用的組合對于只有一個發(fā)車方向時，出站兼調(diào)車信號機選用LXZ和1LXF兩個組合。如S3出站兼調(diào)車信號機。發(fā)車進路兼調(diào)車信號機和出站兼調(diào)車信號機選用組合是一樣的。(3)調(diào)車信號機選用的組合每架并置的調(diào)車信號機選用一個DX組合。如D5、D7、D9和D11。

(4)道岔選用的組合單動道岔選用一個DD組合，對于雙動道岔除了選用一個SDZ組合外還應(yīng)該選用半個SDF組合。

(5)道岔區(qū)段選用的組合每一個道岔區(qū)段和列車進路上的咽喉無岔區(qū)段一般來說都應(yīng)該選用一個Q組合。Q組合必須放在利用該區(qū)段排列任何進路都必須經(jīng)過的地方。對于交叉渡線，采用的是組合換位的處理方式。理由是，交叉渡線道岔組合換位后，使得交叉渡線范圍內(nèi)的每個道岔區(qū)段只需在關(guān)鍵部分設(shè)置一個區(qū)段組合。需要特別注意的是，在雙向四股道的下行咽喉組合排列圖中，1/3道岔和5/7道岔選用的組合在連接時，進行了換位處理。就是屬于上述情況。

第4章 車站信號自動控制系統(tǒng)電路的設(shè)計

4.1 6502電氣集中電路的概述前面兩章分別介紹了如何繪制車站信號平面布置圖、編制聯(lián)鎖表和按照車站信號平面布置圖選用的組合排列圖。接下來，將從6502電氣集中選擇組和執(zhí)行組入手，詳細的介紹如何使用6502電氣集中對雙向四股道車站信號自動控制系統(tǒng)進行的設(shè)計。這部分內(nèi)容是此次設(shè)計的主要也是重點部分。

6502電氣集中的主要電路由15條網(wǎng)路線構(gòu)成。其中1-7線為選路網(wǎng)路（選擇組部分），8-15線為執(zhí)行網(wǎng)路（執(zhí)行組部分）。選擇組網(wǎng)路完成選岔任務(wù)之后，即開通執(zhí)行組網(wǎng)路。執(zhí)行組網(wǎng)路先由道岔控制電路轉(zhuǎn)換道岔，再由鎖閉電路將進路鎖閉，最后由信號控制電路使信號開放。在列車或調(diào)車車列駛過進路后，由解鎖電路將進路解鎖。下面先就6502電氣集中電路中各繼電器的關(guān)系及動作順序歸納如下：

4.2 選擇組電路選擇組電路是由記錄電路和選路電路組成的。而記錄電路又是由記錄按壓進路按鈕動作的按鈕繼電器電路和根據(jù)所按壓按鈕順序來區(qū)分進路的性質(zhì)和運行方向的方向繼電器電路組成。選路電路包括選岔電路和開始繼電器電路。1-6線為選岔網(wǎng)路，用來在排列進路的過程中自動選出進路上的各有關(guān)道岔所需的位置。7線是開始繼電器勵磁網(wǎng)路，用以檢查所選進路和所排進路的一致性。它們的設(shè)計分別如下。

4.2.1 按鈕繼電器電路的設(shè)計D5、D7并置調(diào)車信號機按鈕的繼電器電路。并置按鈕繼電器電路不論D5A是作進路始端按鈕還是終端按鈕，只要按壓D5A，經(jīng)D5A的第一組接點接通按鈕繼電器AJ勵磁電源，使AJ↑。記錄下車站值班員按壓D5A的動作。松手后，AJ通過其本身第六組前接點構(gòu)成自閉電路以保持繼續(xù)勵磁。D5AJ的自閉電路為：KZ—D5AJ3—4 —AJ62—61 —JXJ63—61—FKJ33—31 —QJ73—71 —XJ73—71 —KF之所以如此設(shè)計，是由于：(1)為了AJ在進路選出后自動復(fù)原（JXJ↑表示進路選出），因此自閉電路中接入JXJ第六組后接點。(2)為了重復(fù)開發(fā)信號時不使按鈕繼電器自閉（重復(fù)開放信號，F(xiàn)KJ↑），因此自閉電路中接入FKJ第三組后接點。(3)為了取消進路或人工解鎖進路不使按鈕繼電器自閉（取消進路或人工解鎖進路，QJ↑），因此自閉電路中接入QJ第七組后接點。(4)為了防止信號開放后，誤按始端信號按鈕造成按鈕繼電器錯誤保留（信號開放，XJ↑），因此自閉電路中接入XJ的第七組后接點。由于AJ↑，使得選岔電路中的進路選擇繼電器JXJ↑，而JXJ↑又切斷AJ的自閉電路。它們之間的邏輯關(guān)系是AJ↑→JXJ↑→AJ↓。為了使JXJ能可靠吸起要求AJ采用緩放型繼電器（JWXC—H340）。同時由于AJ的緩放還延長了方向繼電器的落下時間，從而可以確保輔助開始繼電器FKJ和終端繼電器ZJ的可靠吸起。其它按鈕繼電器與并置調(diào)車按鈕繼電器在結(jié)構(gòu)上大體相同，所以，這里不在累述。4.2.2 方向繼電器電路的設(shè)計 每一個咽喉共用一套方向繼電器電路。只需要用四個方向繼電器就可以區(qū)別出進路的運行方向和區(qū)分進路的性質(zhì)。這四個方向繼電器分別為：列車接車方向繼電器（LJJ）、列車發(fā)車方向繼電器（LFJ）、調(diào)車接車方向繼電器（DJJ）、調(diào)車發(fā)車方向繼電器（DFJ）。

接下來以下行咽喉為例，說明方向繼電器的設(shè)計。方向繼電器電路首先將全咽喉區(qū)能做始端用的按鈕繼電器按進路的性質(zhì)和運行方向分成如下四組：(1)作列車接車方向始端的列車按鈕有XLAJ；(2)作列車發(fā)車方向始端的列車按鈕有S3LAJ、SI LAJ、S II LAJ、S4LAJ；(3)作調(diào)車接車方向始端的調(diào)車按鈕有D1AJ、D3AJ、D7AJ和D11AJ；(4)作調(diào)車發(fā)車方向始端的調(diào)車按鈕有D5AJ、D9AJ、S3DAJ、SI DAJ、S II DAJ 和S4DAJ。

然后將以上每組按鈕繼電器的前接點并聯(lián)后接入對應(yīng)的方向繼電器勵磁電路中去。用始端按鈕繼電器的前接點接通方向繼電器電路，用終端按鈕繼電器的前接點接通方向繼電器自閉電路。這樣就使得方向繼電器只有在進路全部選出，始終端按鈕都落下時才落下。在每一方向繼電器的勵磁電路中接入性質(zhì)相反的兩個方向繼電器第一組后接點、性質(zhì)相同的另外那個方向繼電器第二組后接點。這樣就使得當某一方向繼電器吸起時，用其第一組后接點可以斷開與其性質(zhì)相反的其它兩個方向繼電器，用其第二組后接點可以斷開性質(zhì)相同的另外那個方向繼電器。從而保證了同時只準許一個方向繼電器吸起和只準選一條進路。

4.2.3 選岔電路的設(shè)計設(shè)計選岔電路時，采用的是分線法。

1、2線網(wǎng)路用于選“八”字第一筆雙動道岔的反位*縱繼電器FCJ；

3、4線網(wǎng)路用于選“八”字第二筆雙動道岔的反位*縱繼電器FCJ；

5、6線網(wǎng)路用于選雙動道岔的定位*縱繼電器DCJ和單動道岔的反位*縱繼電器FCJ或定位*作繼電器DCJ。設(shè)計出來的選岔電路必須的滿足以下設(shè)計要求(1)選岔電路的送電規(guī)律必須是：進路左端經(jīng)AJ吸起向1、3、5線送KZ電源，從左向右順序傳遞直至進路右端；進路右端經(jīng)AJ吸起向2、4、6線送KF電源，一直送到左端。(2)選岔電路的動作規(guī)律必須是：先選1、2線和3、4線（若進路中有雙動道岔反位時）網(wǎng)路上的道岔，后選5、6線網(wǎng)路上的道岔，不論進路方向如何，選岔網(wǎng)路上的繼電器一律從左向右順序傳遞勵磁。各繼電器勵磁后均得自閉。進路上所有JXJ在記錄電路復(fù)原后一起落下，道岔*縱繼電器則繼續(xù)保持吸起到進路鎖閉。為了滿足以上兩個設(shè)計要求，選岔網(wǎng)路分別做如下設(shè)計。(1)對于5、6線從左向右，分別為始端進路選擇繼電器（JXJ）→定位*縱繼電器（DCJ）??→終端進路選擇繼電器（JXJ）。選定位時：左端AJ↑通過5線向始端進路選擇繼電器JXJ傳遞KZ，而右端AJ↑一直把KF電源送至左端，所以，進路選擇繼電器JXJ首先吸起，JXJ↑用其第二組前接點向前的定位*縱繼電器DCJ傳遞KZ電源，定位*縱繼電器DCJ得到正電源吸起，用其第三組后接點切斷左端電路，用第一組前接點接通其自閉電路并且用其第二組前接點繼續(xù)向前傳遞KZ電源。這樣一直把KZ電源傳遞到終端JXJ，JXJ吸起，則表示進路選出。選岔完成(2)在選岔網(wǎng)路中用其FCJ接通5、6線。這樣就使得當進路中出現(xiàn)雙動道岔反位時，先選1、2線或者3、4線網(wǎng)路上的道岔，然后才選5、6線上的道岔。選岔電路上除了應(yīng)該布置進路選擇繼電器JXJ、反位*縱繼電器FCJ和定位*縱繼電器DCJ之外，為了使選岔網(wǎng)路有防護功能，防止車站值班員辦理儲存進路以及道岔區(qū)段故障或有車占用時不準進路選出，電路中還布置軌道繼電器DGJ、傳遞繼電器CJ、區(qū)段檢查繼電器QJJ和軌道檢查繼電器GJJ。(1)為了防止所選進路上任一道岔區(qū)段有車占用或軌道電路故障時選路，在6線網(wǎng)路對應(yīng)軌道區(qū)段處接有軌道繼電器DGJ的前接點，有車占用時，DGJ落下，用其第二組前接點切斷6線，保證在這種情況下不選路。(2)為了禁止在已鎖閉的進路上辦理儲存進路，在軌道區(qū)段組合6線上還接有區(qū)段檢查繼電器QJJ的第六組后接點和傳遞繼電器CJ的第六組前接點。進路鎖閉后，該區(qū)段的QJJ吸起和CJ落下切斷6線KF電源以防止儲存近路。(3)為了在向股道建立了進路時，嚴禁再向該股道建立進路，在此股道端6線處接有股道檢查繼電器GJJ第三組后接點。已向股道建立了接車或調(diào)車進路后，GJJ吸起，將6線KF電源切斷，使后辦進路的JXJ不能勵磁。(4)當信號已開放后，禁止再利用此信號排重疊的進路。信號開放后，信號檢查繼電器XJJ在勵磁狀態(tài)，對列車進路，在網(wǎng)路中接入XJJ第一組后接點切斷列車進路始端向5線傳遞的KZ電源。對于調(diào)車進路是用XJJ第六組后接點切斷調(diào)車進路始端向5線接入的KZ電源，從而達到禁止再利用此信號排進路的目的。

4.2.4 輔助開始、開始和終端繼電器電路的設(shè)計 在進路選出，記錄電路復(fù)原之前，為了繼續(xù)始端按鈕繼電器、方向繼電器和終端繼電器的工作。通過JXJ和方向繼電器供出的條件電源，設(shè)計出FKJ和ZJ。使FKJ勵磁，從而接替JXJ和方向繼電器的工作，啟動7線網(wǎng)路。ZJ勵磁繼續(xù)記錄進路的終端。輔助開始繼電器電路是利用進路始端的JXJ的前接點和與進路性質(zhì)方向相符合的方向電源來接通KFJ的勵磁電路，由其1-2線圈構(gòu)成自閉電路。當信號機開放（XJ勵磁吸起）或取消進路或人工解鎖時，輔助開始繼電器復(fù)原。終端繼電器是用進路終端處的JXJ吸起和同方向的調(diào)車的方向電源構(gòu)成其勵磁條件。終端繼電器被用來確定調(diào)車進路的終端，也同時被用來作為執(zhí)行組網(wǎng)路的區(qū)分條件。開始繼電器電路的一個重要作用就是檢查進路的選排一致行。為此，在設(shè)計開始繼電器電路的時候，電路中接入了進路上各道岔的DCJ和FCJ的前接點以及DBJ和FBJ的前接點。當DCJ或FCJ吸起，則表示進路選出。對應(yīng)的DBJ或FBJ吸起，則代表進路排出。這樣KJ要通過7線接通勵磁，就必須通過進路上每個道岔的DCJ前接點和與之對應(yīng)的DBJ前接點或FCJ的前接點和與之對應(yīng)的FBJ前接點檢查選排一致后才能吸起。這種設(shè)計使得道岔在轉(zhuǎn)換完畢至進路鎖閉前，道岔*縱繼電器與道岔表示繼電器有一段時間同時在吸起狀態(tài)，因此開始繼電器KJ有足夠多的時間通過7線接通KZ電源而勵磁。在開始繼電器的自閉電路中接入進路內(nèi)方第一個區(qū)段的鎖閉繼電器（或起鎖閉繼電器作用的QJJ和1LJ與2LJ），這樣就使得KJ勵磁吸起后，將一直保持到進路解鎖后才復(fù)原。這樣開始繼電器的接點就成為了執(zhí)行組網(wǎng)路的區(qū)分條件。

開始繼電器電路開始繼電器所在的7線同時還串有每組道岔的鎖閉繼電器SJ的前接點，以此來反映該進路上的道岔在解鎖狀態(tài)。由于要與11線網(wǎng)路共用道岔表示繼電器的前接點以及反映道岔區(qū)段的鎖閉情況，7線網(wǎng)路在每個道岔表示繼電器接點的前后各接了一組SJ前接點。排列進路時，7線通過SJ的前接點接通，說明進路處于解鎖狀態(tài)。進路鎖閉后，SJ落下將道岔表示繼電器接點接入11線信號網(wǎng)路，以證明進路上的道岔已鎖在所要求的位置，此后不準7線再接通KJ勵磁電路。

第四章 執(zhí)行組電路

執(zhí)行組電路是在選擇組電路完成選岔任務(wù)的基礎(chǔ)上開通進路的，使防護該進路的信號開放，進路使用完畢后解鎖進路。執(zhí)行組電路的動作順序是，先由道岔控制電路轉(zhuǎn)換道岔，再由鎖閉電路將進路解鎖，最后由信號控制電路使信號開放。

在列車或調(diào)車車列駛過進路后，由解鎖電路將進路解鎖。所以執(zhí)行組電路設(shè)計的正確與否，直接影響行車安全和車站作業(yè)效率。下面分別就信號檢查繼電器電路、區(qū)段檢查和股道檢查繼電器電路、信號繼電器電路和進路解鎖網(wǎng)路的設(shè)計作個介紹。

4.3.1 信號檢查繼電器電路的設(shè)計在完成選岔網(wǎng)路之后，要鎖閉進路和開放信號，還需檢查8線上的聯(lián)鎖條件。若聯(lián)鎖條件符合，則信號檢查繼電器XJJ勵磁。信號檢查繼電器XJJ的勵磁理所當然的成為了鎖閉進路和開放信號的先決條件。因此，XJJ電路的設(shè)計是執(zhí)行組電路設(shè)計當中的一個重要環(huán)節(jié)。開放信號的基本條件是進路空閑、道岔位置正確和未建立敵對進路。因此，分別從這三個聯(lián)鎖條件入手對信號檢查繼電器（即8線）進行設(shè)計。

(1)進路空閑。把各個軌道區(qū)段的軌道繼電器DGJ的第一組前接點接入8線網(wǎng)路中，若某條進路上的所有軌道區(qū)段的DGJ的第一組前接點均在接通狀態(tài)，則可以證明該進路空閑。

(2)進路上的道岔位置正確。在8線上接入KJ的第一組前接點。之所以這樣子設(shè)計，是因為7線上接有各道岔的DBJ和FBJ的前接點。KJ經(jīng)7線網(wǎng)路檢查選排一致后才勵磁，只有進路上道岔位置正確才能使KJ勵磁。這樣，就可以通過KJ第一組前接點間接的實現(xiàn)對進路上道岔位置的檢查。這里也有一個問題，當進路鎖閉后，KJ是通過SJ落下自閉吸起的，此時KJ的吸起就不能反映道岔位置是否正確。為此，在開放信號時還需要在信號繼電器電路中對道岔位置再次進行檢查，這在后面XJ電路的設(shè)計中會提到。

(3)未建立敵對進路。XJJ的這個功能可分別通過敵對的開始繼電器KJ和終端繼電器都落下來實現(xiàn)未建立本咽喉敵對進路，通過本端照查繼電器ZCJ接在同股道另一端的網(wǎng)路，當本端照查繼電器的落下來實現(xiàn)未建立同股道另一股道的迎面進路。

4.3.2 區(qū)段檢查和股道檢查繼電器電路的設(shè)計區(qū)段檢查繼電器QJJ是為了實現(xiàn)6502電氣集中逐段解鎖而設(shè)置的。因此，區(qū)段檢查繼電器在每個道岔區(qū)段和咽喉區(qū)有列車經(jīng)過的無岔區(qū)段都要設(shè)置。而股道檢查繼電器是為了鎖閉另一咽喉的迎面進路而設(shè)置的。因此，股道檢查繼電器只需在能接車的股道的那段設(shè)置。當向股道辦理接車進路時，GJJ吸起與進路最后一個道岔區(qū)段的鎖閉繼電器SJ相配合，使照查繼電器ZCJ落下，將ZCJ前接點接在股道另一端執(zhí)行組網(wǎng)路中，用以鎖閉另一咽喉的敵對進路，使其不能建立。

區(qū)段檢查繼電器雖然是為了實現(xiàn)6502電氣集中逐段解鎖而設(shè)置，但它的直接作用卻是通過本身的勵磁吸起使鎖閉繼電器SJ落下，達到鎖閉進路的目的。而鎖閉進路前，必需得檢查聯(lián)鎖條件是否滿足，即前面提到的進路是否空閑、進路道岔位置是否正確和是否建立了敵對進路。因此，在設(shè)計區(qū)段檢查繼電器的時候，是通過XJJ第二組前接點來接通QJJ電路的。而為了達到逐段解鎖的目的，在QJJ勵磁電路中，接入本段GDJ的前接點，自閉電路中接入本段FGDJ的后接點，當列車駛?cè)氡径危珿DJ落下，F(xiàn)GDJ吸起，前者斷開了本段QJJ的KF電源，后者斷開了本段QJJ的自閉電路，這樣就使QJJ得以落下，為本段解鎖做好了準備。設(shè)計QJJ電路時，還在它的自閉電路中接入了進路繼電器，這樣，當QJJ落下時，通過進路繼電器繼續(xù)先前送KF電源，使前面的QJJ繼續(xù)保持勵磁。

股道檢查繼電器GJJ設(shè)置在股道端，由其1-2線圈經(jīng)終端繼電器ZJ的第二組前接點接在9線上，與同股道另一端照查繼電器ZCJ的第二組前接點并聯(lián)后接在9線網(wǎng)路上。而GJJ的3-4線圈接在12線網(wǎng)路上，作取消進路和人工解鎖用。4.3.3 信號繼電器電路的設(shè)計 信號檢查繼電器檢查了開放信號的基本條件符合后，由區(qū)段檢查繼電器對進路上的道岔進行鎖閉；敵對進路的開始繼電器和終端繼電器的落下，排除了本咽喉建立敵對進路的可能；照查繼電器的落下，將同一股道另一咽喉的迎面進路鎖在了未建立狀態(tài)。這些都為開放防護該進路的信號做好了準備。在開放信號前必須能完成以下這些聯(lián)鎖條件。即：(1)開放信號時，必須檢查進路在空閑狀態(tài)；(2)開放信號時，必須檢查敵對進路在未建立狀態(tài)，并確定被鎖在未建立狀態(tài)；(3)開放信號時，必須檢查進路上道岔位置正確，并確定被鎖閉在規(guī)定位置上；(4)信號必須在車站值班員的*縱下才能開放，信號關(guān)閉后應(yīng)能防止自動重復(fù)開放；(5)車站值班員應(yīng)能無條件地隨時關(guān)閉信號，取消或人工解鎖進路時信號應(yīng)隨著被關(guān)閉；(6)列車信號在列車進入進路后自動關(guān)閉，調(diào)車信號在調(diào)車車列全部進入調(diào)車信號后自動關(guān)閉，在調(diào)車中途返回時退出調(diào)車信號機內(nèi)方時自動關(guān)閉；(7)信號允許燈光——黃燈或綠燈熄滅時應(yīng)能自動改點紅燈。

下面以調(diào)車信號機為例，分別就這幾條聯(lián)鎖條件，對DXJ電路進行設(shè)計。(1)在DXJ的勵磁電路中增加與8線共用的網(wǎng)路。前面在XJJ電路的設(shè)計中提到，由于XJJ有防護自閉電路，不能通過XJJ的吸起來檢查進路空閑。增加了與8線共用的網(wǎng)路之后，就可以通過檢查進路上DGJ的吸起，來檢查進路空閑；（聯(lián)鎖條件1）(2)通過敵對進路的KJ和ZJ處于落下狀態(tài)來證明未建立敵對進路，而確定被鎖在未建立狀態(tài)，是使得進路一旦建立，敵對進路的KJ和ZJ就不能再勵磁。這條聯(lián)鎖條件可以通過與11線共用的8線網(wǎng)路來實現(xiàn)；（聯(lián)鎖條件2）(3)使DXJ電路所在的11線通過SJ接入7線網(wǎng)路。這樣11線網(wǎng)路就與7線共用DBJ（DBJF）或FBJ的前接點和鎖閉繼電器SJ的后接點，如此不僅節(jié)省了繼電器接點，而且能檢查進路上道岔位置正確并把道岔鎖在了規(guī)定位置；（聯(lián)鎖條件3）(4)在DXJ的勵磁電路中接入的XJ勵磁，否FKJ第四組前接點。

這樣，XJ的勵磁必須在FKJ勵磁的前提之下才能完成，而XJ勵磁吸起，通過第七組前接點斷開了FKJ的自閉電路，使FKJ落下，由其自閉電路保持吸起。若一旦信號關(guān)閉XJ落下，則須經(jīng)辦理重復(fù)開放信號手續(xù)，使FKJ再次吸起才能使調(diào)車信號的XJ勵磁，否則信號不會重復(fù)開放；（聯(lián)鎖條件4）(5)在DXJ電路中接入QJ第四組后接點。這樣，不論是單獨關(guān)閉信號，還是取消進路和人工解鎖進路關(guān)閉信號，QJ都會勵磁。這樣就斷開了XJ電路；（聯(lián)鎖條件5）(6)調(diào)車信號設(shè)計了白燈保留電路，該白燈一直要等到整個調(diào)車車列全部進入信號機內(nèi)方后才能關(guān)閉。這樣開放的調(diào)車信號就可以在調(diào)車車列的占用情況下自動關(guān)閉；（聯(lián)鎖條件6）(7)在XJ自閉電路中接入燈絲繼電器DJ第一組前接點，這樣，當允許信號滅燈時DJ落下，切斷了XJ的自閉電路，使其改點禁止燈光；（聯(lián)鎖條件7）LXJ與DXJ在勵磁電路和所檢查的聯(lián)鎖條件完全一致，所以，這里就不重復(fù)。

4.3.4 進路解鎖網(wǎng)路的設(shè)計進路鎖閉后開放信號，列車或調(diào)車車列按信號顯示駛過進路后，進路就必須正常解鎖。在辦理進路后因故要取消該進路，分不同情況有取消和人工解鎖。此外，在調(diào)車作業(yè)中還存在調(diào)車中途返回解鎖。這些都是由進路解鎖網(wǎng)路來完成的。進路的解鎖，是通過設(shè)置在區(qū)段組合中的進路繼電器1LJ和2LJ、軌道反復(fù)示繼電器FDGJ、鎖閉繼電器SJ、傳遞繼電器CJ以及條件電源KZ-GDJ等實現(xiàn)的。

下面就分別從這幾個繼電器入手對進路解鎖網(wǎng)路進行設(shè)計。

(1)條件電源KZ-GDJ為了防止軌道電路電源停電故障后又恢復(fù)造成進路的錯誤解鎖，專門為解鎖網(wǎng)路設(shè)計了條件電源KZ-GDJ。用條件電源KZ-GDJ來控制與解鎖有關(guān)的進路繼電器、軌道反復(fù)示繼電器、股道檢查繼電器和傳遞繼電器。在發(fā)生軌道電路供電停電時，使上述繼電器迅速斷電落下。而在停電恢復(fù)供電后，軌道繼電器先吸起后，條件電源KZ-GDJ才向上述繼電器供電，從而使得已鎖閉的進路不會錯誤解鎖。

(2)道岔反復(fù)示繼電器FDGJ電路道岔軌道繼電器DGJ平時是吸起的，有車占用時，則落下。因此，在道岔反復(fù)示繼電器FDGJ電路中接入道岔軌道繼電器DGJ第四組后接點，當DGJ落下時，F(xiàn)DGJ勵磁。車出清區(qū)段后DGJ再次吸起，F(xiàn)DGJ勵磁電路被切斷，為了使電路實現(xiàn)正常解鎖、取消進路解鎖、人工解鎖及調(diào)車中途返回解鎖，在FDGJ電路中設(shè)計了一個電阻和電容。這樣就使FDGJ具有3~4秒的緩放時間。同時，在FDGJ的勵磁電路中還接入了QJJ第五組前接點，用它來檢查10線及FDGJ線圈上所并聯(lián)的電阻電容的完整性和電容是否被擊穿。

(3)傳遞繼電器CJ和進路繼電器LJ電路具體執(zhí)行進路鎖閉與解鎖的電路實際上是軌道區(qū)段組合中的進路繼電器1LJ和2LJ電路。由于故障解鎖和正常解鎖等都于傳遞繼電器CJ有密切的關(guān)系，因此將CJ與1LJ、2LJ電路一起進行分析。傳遞繼電器的主要作用是傳遞12線解鎖電源。

另外在特殊情況下不能關(guān)閉已開放的信號機時，可用故障解鎖的辦法使CJ吸起來斷開信號繼電器電路，達到關(guān)閉信號的目的。進路繼電器的作用是參與進路的鎖閉和解鎖，同時用其后接點點亮*縱臺上的進路光帶表示燈。平時進路繼電器1LJ、2LJ由各自的3-4線圈接通自閉電路而保持吸起，由它們的前接點接通鎖閉繼電器SJ勵磁電路，使SJ吸起，使該區(qū)段處于解鎖狀態(tài)。此時，CJ的3-4線圈經(jīng)1LJ和2LJ前接點及軌道反復(fù)示繼電器FDGJ后接點而勵磁，并經(jīng)其本身第二組前接點保持自閉。各繼電器在建立進路時的邏輯關(guān)系如下：1LJ↓XJJ↑→QJJ↑→ →SJ↓2LJ↓由以上各繼電器的邏輯關(guān)系可知：當QJJ吸起時，斷開了1LJ和2LJ的自閉電路，使它們落下，并用它們的前接點斷開SJ勵磁電路，使區(qū)段處于鎖閉狀態(tài)。同時，1LJ和2LJ的落下也斷開了CJ的3-4線圈的勵磁電路，使CJ落下。因此從電路關(guān)系上看，CJ的落下也可以表示區(qū)段處于鎖閉狀態(tài)，這也就是為什么在選岔網(wǎng)路6線中用CJ的第六組后接點來表示區(qū)段處于鎖閉狀態(tài)的原因。所以，當鎖閉繼電器接點不夠用時，表示區(qū)段的鎖閉和解鎖也可用傳遞繼電器CJ的接點來代替。進路繼電器電路有傳遞繼電器的電路可知，平時CJ靠其3-4線圈保持在勵磁吸起狀態(tài)，建立進路后，由于1LJ、2LJ的落下，使CJ落下。CJ的3-4線圈勵磁電路中接入軌道反復(fù)示繼電器FDGJ第一組后接點，它控制CJ的勵磁時間，使CJ具有滯后勵磁特性和及時勵磁特性。將進路上的各道岔和敵對進路鎖閉好后，開放防護該進路的信號機，允許列車或調(diào)車車列駛?cè)氪诉M路。列車或調(diào)車車列駛過進路后，則要求進路解鎖。進路的解鎖必須得到列車或調(diào)車車列確實進入該進路使信號關(guān)閉，占用和出清了進路上的各個道岔區(qū)段的證明之后方可進行。作為車曾占用過和已出清道岔區(qū)段的證明，對軌道電路的動作來說，就是該區(qū)段的軌道繼電器一度落下后又吸起。實踐證明，采用三點檢查法來解鎖道岔區(qū)段最為安全。在電路的設(shè)計中之所以在每個道岔區(qū)段設(shè)置1LJ和2LJ兩個進路繼電器，目的也就是為了實現(xiàn)正常解鎖的三點檢查(所謂三點檢查，就是用三個區(qū)段的軌道電路作為解鎖的檢查條件。一個區(qū)段的解鎖不僅要檢查占用過并已出清本區(qū)段，而且還要檢查車占用過并已出清前一區(qū)段，已進入后一區(qū)段)。

例如從左向右解鎖進路，當車占用過并已出清前一區(qū)段且占用本區(qū)段時，進路繼電器1LJ吸起作為記錄，當車出清本區(qū)段并占用下一個區(qū)段時，進路繼電器2LJ吸起作為記錄。1LJ和2LJ都吸起，就完成了該區(qū)段的三點檢查。反之，從右向左解鎖進路，則是占用過并已出清前一區(qū)段且占用本區(qū)段時2LJ先吸起，出清本區(qū)段并占用下一個區(qū)段時1LJ后吸起。兩個進路繼電器的電路設(shè)計成相互對稱的結(jié)構(gòu)，目的是使得進路的各種解鎖方式具有更強的規(guī)律性。

4.3.5 道岔控制電路的設(shè)計6502電氣集中系統(tǒng)對道岔控制電路的設(shè)計采用的是四線制，分別由道岔啟動電路和道岔表示電路兩部分組成。(1)道岔啟動電路采用分級控制方式控制道岔轉(zhuǎn)換，為三級動作，由1DQJ檢查道岔解鎖SJ勵磁吸起后，1DQJ才勵磁。再向2DQJ轉(zhuǎn)極控制電動轉(zhuǎn)動方向。最后由電機使轉(zhuǎn)轍機將道岔轉(zhuǎn)向定位或反位。(2)道岔表示電路，當?shù)啦磙D(zhuǎn)換完后，由1DQJ落下接通道岔表示電路，按道岔開通位置的規(guī)定，以自動開閉器的定位接點接通DBJ；以自動開閉器的反位接點接通FBJ，反映道岔開通的位置。

4.3.6 表示燈電路的設(shè)計這里主要說的是軌道光帶表示燈電路。控制臺上主要的表示燈是與站場線路相似的線路光帶，它直觀地反映出所排進路上道岔的位置、進路的鎖閉、列車或調(diào)車車列在進路上的運行情況。因此，軌道光帶表電路必須設(shè)計成站場網(wǎng)路，它們組成了執(zhí)行組的14線和15線網(wǎng)路。整條進路的光帶，是由進路中各軌道電路區(qū)段的光帶組成的。在設(shè)計時，用道岔表示繼電器DBJ和FBJ前接點決定構(gòu)成光帶的形狀。在每個道岔的岔前、轍叉后的直股和側(cè)股部分都設(shè)置有白燈和紅燈表示燈。直股部分的白燈和紅燈分別用定位白燈DB和定位紅燈DH表示；側(cè)股部分用反位白燈FB和反位紅燈FH表示；岔前部分用岔前白燈QB和岔前紅燈QH表示。白燈設(shè)計成14線控制，紅燈由15線控制，其著燈和滅燈情況由該道岔Q組合中1LJ和2LJ及DGJF和FDGJ的接點決定。平時光帶不著燈，當該道岔區(qū)段被建立于進路中，進路鎖閉時，由進路繼電器1LJ和2LJ第八組后接點將交流表示電源JZ接入14線，按道岔的位置將光帶燈點亮。其它所有道岔區(qū)段光帶表示燈電路構(gòu)成情況均與此情況相同。

第5章 總結(jié)

5．1 成果此次畢業(yè)設(shè)計的最終成果也就是設(shè)計出雙向四股道下行咽喉的網(wǎng)狀電路圖。雙向四股道下行咽喉網(wǎng)狀電路圖的設(shè)計，總結(jié)如下。

(1)首先得明白的是，網(wǎng)狀電路圖是根據(jù)組合排列表中各組合的先后順序依次聯(lián)接起來的。而每一個組合里面所包含的電路都是確定的。倘若改變其內(nèi)的電路，不僅不利于工廠的預(yù)制，而且也不方便以后的維修。所以，一般情況下是不改變其內(nèi)電路，使用的都是定型組合內(nèi)的固定電路。幾個主要的定型組合里所包含的電路列舉如下：

①1LXF：列車兼調(diào)車的LAJ電路、DAJ電路、ZJ電路和ZCJ電路等； ②LXZ：列車和調(diào)車共用的FKJ電路、LKJ電路、QJ電路、JYJ電路等； ③Q：本區(qū)段的FDGJ電路、DGJ電路等；

④DX：調(diào)車的DAJ電路、FKJ電路、KJ電路、QJ電路、JYJ電路等；(2)設(shè)計網(wǎng)狀電路圖時不是根據(jù)組合來設(shè)計的，而是根據(jù)組合里所包含的電路組成的網(wǎng)路線進行設(shè)計（即根據(jù)1-15線）。其中1-7線為選路電路，8-15線為執(zhí)行電路。在選路電路的7條網(wǎng)路線中，1-6線為道岔*縱繼電器動作網(wǎng)路線，組成六線選岔網(wǎng)路，用來在排列進路的過程中自動選出進路上的各有關(guān)道岔所需的位置；第7線為開始繼電器電路，用以檢查所選進路和所排進路的一致性；在執(zhí)行電路的8條網(wǎng)路線中，8線為信號檢查繼電器電路，用來檢查開放信號的可能性，即進路空閑、沒有建立敵對進路、道岔位置正確；9線為區(qū)段檢查繼電器和股道檢查繼電器電路，用來檢查區(qū)段空閑，實現(xiàn)進路鎖閉；10線是區(qū)段檢查自閉電路，用來防止利用區(qū)段故障解鎖方式使進路迎面錯誤解鎖；11線為信號繼電器電路，檢查進路上各區(qū)段處于鎖閉狀態(tài)、道岔位置正確，以及迎面敵對進路檢查，符合條件即可開放信號；12和13線為進路繼電器網(wǎng)路，用來實現(xiàn)進路鎖閉，完成進路的正常解鎖、取消、人工解鎖、調(diào)車中途返回解鎖以及引導(dǎo)鎖閉等；14和15線則為控制臺表示燈電路。除了這15條網(wǎng)路線之外，雙向四股道下行咽喉的網(wǎng)狀電路圖還包括一些局部電路，如按鈕繼電器電路、取消繼電器電路、接近預(yù)告繼電器電路、照查繼電器電路等。

5．2 結(jié)論6502電氣集中系統(tǒng)之所以被目前大部分鐵路車站采用，是因為它有著其它系統(tǒng)所不具備的諸多優(yōu)點，如6502電氣集中采用的雙按鈕進路式選路方法，這使得*作起來形象化、簡便而且不易出錯；幾乎全套繼電器電路都是使用定型組合拼接而成的，這就使得工程設(shè)計簡便、施工周期短便于維修，而且當站場改建時，也利于修改。

當然，6502電氣集中也還存在著一些有待改進的問題。例如：(1)進站信號機開放后信號燈斷絲，在列車接近后要想開放引導(dǎo)信號時必須先辦理人工解鎖，等3分鐘后才能引導(dǎo)接車；(2)在信號開放后，如果進路中某一道岔區(qū)段發(fā)生了故障，軌道繼電器失磁落下，則進路就不能解鎖，必須等故障修復(fù)后才能解鎖；(3)6502電氣集中電路中一些防護進路一旦發(fā)生斷線，在正常運用過程中既發(fā)現(xiàn)不了，斷線后又不能再起防護作用。前兩項影響效率，后一項不利于安全，都有待改進。

第三篇：車站信號員

車站信號員崗位作業(yè)操作標準考試題

一、填空

1．接班時應(yīng)按時進入工作地點、、、、、等。

聽取上班匯報閉塞運行調(diào)車線路占用停留車

2．現(xiàn)場檢查包括對上一班

匯報的情況認真檢查

3．備品檢查主要檢查等的完好狀態(tài)。

對講設(shè)備電池

4．停止影響進路的調(diào)車作業(yè)值班員

5．辦理閉塞手續(xù)時一聽，二看，三按，四確認口呼。

鈴聲黃燈閉塞按鈕綠色燈光X次閉塞

6．排列進路時必須作到一看、二按、四顯、五呼。

清準認示喚

7．開通區(qū)間時一看、二按、三確認，口呼。

閉塞表示燈復(fù)原按鈕燈光熄滅X站區(qū)間開通

8．確認發(fā)車條件可通過監(jiān)視器。監(jiān)視信號發(fā)車條件

9．接受列車通知后，確認

到達閉塞

⒑ 認真執(zhí)行調(diào)車作業(yè)中

鉤鉤抹消

二、判斷題

1．現(xiàn)場檢查主要對上一班情況進行匯總。

×

2．信號的開放時機按值班紀錄規(guī)定。

×

3．聽取開車通知，復(fù)誦“X次X道停車，開放信號。”

√

4．有延續(xù)進路的，通過監(jiān)視器確認延續(xù)進路解鎖。

√

5．備品檢查主要檢查對講設(shè)備，電池等的完好狀態(tài)。

√

6．開放進站信號應(yīng)按下進路始端按鈕。

×

7．列車接近，應(yīng)口呼：“X次接近”。

×）））））））（（（（（（（8．根據(jù)值班員指示，復(fù)誦：“開通X站區(qū)間”。（）√

9．接受列車到達通知后，確認閉塞表示燈滅。（）√

⒑ 調(diào)車作業(yè)時應(yīng)隨時掌握機車車輛動態(tài)及待留位置。（√

三、選擇題

1．接車時應(yīng)停止影響進路的（）并報告值班員。

A調(diào)車作業(yè)B停車作業(yè)Ｃ作業(yè)準備

A

２．開放進站信號眼看（），口呼＂進站＂。

Ａ進路終端按鈕Ｂ進路始端按鈕Ｃ確認鈕

B

３．有延續(xù)進路的通過監(jiān)視器確認（）。

Ａ發(fā)車條件Ｂ延續(xù)進路解鎖Ｃ閉塞表示燈

B

４．辦理閉塞手續(xù)應(yīng)聽取（），復(fù)誦：＂辦理Ｘ（次）閉塞。

Ａ調(diào)度員Ｂ調(diào)車區(qū)長Ｃ值班員

C

５．通過監(jiān)視器監(jiān)視信號及（）確認發(fā)車條件。

Ａ進路表示Ｂ進路終端按鈕Ｃ值班員口氣）

A

６．根據(jù)調(diào)車作業(yè)計劃，按車站值班員的指示準確及時地排列（）。Ａ調(diào)車計劃Ｂ閉塞計劃Ｃ調(diào)車進路 C

７．其他情況下接發(fā)車認真執(zhí)行（）命令，按照規(guī)定辦理相關(guān)的作業(yè)任務(wù)。

Ａ．車站值班員Ｂ．調(diào)車區(qū)長Ｃ．連接員 A

８．交班檢查應(yīng)檢查（）齊全無損，各種標示正確無誤。

Ａ行車設(shè)備、行車日志Ｂ行車設(shè)備、行車備品Ｃ行車備品、調(diào)車計劃

B

９．交班時發(fā)現(xiàn)問題及時處理，遺留問題（）向上級匯報。Ａ落實責任Ｂ移交下班Ｃ填寫紀錄 A

⒑開通區(qū)間一看閉塞表示燈、二按復(fù)原按鈕、三確認（）。Ａ燈光熄滅Ｂ進路始端按鈕Ｃ光帶

A

四、簡答題

１．排列進路時必須作到一、二、三、四、五的含義是什么？

答：含義是一看清、二按準、三確認、四顯示、五呼喚。

２．簡述接車開放信號的程序？

答：接車開放信號的程序是：

① 聽取值班員指示后，復(fù)誦：“Ｘ次Ｘ道停車，開放信號。”

② 開放進站信號，眼看手指進路始端按鈕，口呼：“進站”，按下按鈕（確認鍵），眼看手指終端按鈕（圖標），口呼：“Ｘ道”，按下按鈕。確認光帶（指手燈）顯示正確，口呼：“信號好了”。３．簡述發(fā)車開放信號的程序？

答：發(fā)車開放信號的程序是：

① 聽取值班員只是后，復(fù)誦值班員指示：“Ｘ道Ｘ次發(fā)車，開放信號”。

② 開放出站信號，眼看手指進路始端按鈕（圖標），口呼：“Ｘ道”，按下按鈕（確認鈕），眼看手指進路終端按鈕（圖標），口呼：“出站”按下按鈕（確認鍵）確認監(jiān)視器上的提示及光帶（指示燈），信號顯示正確，口呼：“信號好了”。

４．調(diào)車作業(yè)的程序？

答：調(diào)車作業(yè)的程序標準是：

① 根據(jù)調(diào)車作業(yè)計劃，按車站值班員的指示，準確及時地排列調(diào)車進路。

② 隨時準確掌握機車車輛動態(tài)及停留位置。

③ 監(jiān)視作業(yè)動態(tài)，發(fā)現(xiàn)異常，及時處理，并報告車站值班員。④ 認真執(zhí)行調(diào)車作業(yè)中“鉤鉤抹消”等一些相關(guān)確定。

５．接車時怎樣辦理閉塞手續(xù)？

答：接車閉塞手續(xù)辦理是：

① 得到值班員的指示后復(fù)誦“辦理Ｘ次閉塞”。

② 一聽鈴聲、二看黃燈、三按閉塞按鈕、四確認綠色燈光，口呼“Ｘ次閉塞”。

③ 確定接車線聽取值班員指示后，回復(fù)值班員“Ｘ次閉塞，Ｘ道停車（通過）。”

６．交班時應(yīng)注意哪些事項？

答：交班時注意事項：

① 對本班的情況進行總結(jié)，辦妥各種手續(xù)，準備交班。② 整理表薄紀錄，打掃完室內(nèi)衛(wèi)生。

③ 向接班人員介紹當班工作情況及安全注意事項。

④檢查列車設(shè)備，列車備品齊全無損，各種標示正確。⑤發(fā)現(xiàn)問題及時處理，遺留問題落實責任向上級匯報。⑥認真填寫交接班紀錄。

五、論述題

１．結(jié)合本崗實際，論述怎樣做好車站信號員工作。

２．結(jié)合本崗實際，談?wù)勅绾胃憬影l(fā)車安全工作。

３．結(jié)合本崗實際，談?wù)勅绾螢槠髽I(yè)“二次創(chuàng)業(yè)”做貢獻。

第四篇：車站信號聯(lián)鎖簡介

室內(nèi)部分主要有：控制臺、故障解鎖盤、繼電器組合和組合架、電源、分線盤等。

1、控制臺——控制臺是一個站場模型，上設(shè)有許多按鈕和表示燈，用來對道岔、進路和信號機進行控制和監(jiān)督，監(jiān)督室外設(shè)備的狀態(tài)及線路運用情況；監(jiān)督操作過程是否完成。

2、故障解鎖盤——故障解鎖盤用于故障情況下對進路實行人工解鎖。

3、繼電器組合和組合架——繼電器組合和組合架用來放置各種不同用途、功能的繼電器和邏輯電路，完成聯(lián)鎖的邏輯運算。

4、電源——電源屏是供電設(shè)備。

5、分線盤——分線盤是室內(nèi)外電纜線路相互連接的界面。室外部分主要有：信號機、動力轉(zhuǎn)轍機、軌道電路等。

1、信號機——信號機是信號顯示的執(zhí)行機構(gòu)。信號機類型有： 1）列車信號機：

（1）進站信號機→防護接車進路；

（2）出站信號機→防護發(fā)車進路；

（3）進路信號機→防護接車、發(fā)車轉(zhuǎn)場進路。2）調(diào)車信號機：調(diào)車信號機根據(jù)用途不同有：

（1)調(diào)車起始信號機，這類信號機設(shè)于一個完整的調(diào)車作業(yè)起點；(2)調(diào)車折返信號機，這類信號機是指揮機車車輛折返用的；

(3)調(diào)車阻攔信號機，這類信號機的目的是為了增加平行作業(yè)，以提高車站通過能力。

3）通過信號機：防護自動閉塞分區(qū)。

4）其他用途信號機復(fù)示信號機、進路表示器等。

2、動力轉(zhuǎn)轍機——動力轉(zhuǎn)轍機是轉(zhuǎn)換道岔使道岔改變位置的執(zhí)行機構(gòu)。直接關(guān)系到鐵路運輸?shù)陌踩?/p>

基本任務(wù)：轉(zhuǎn)換道岔、鎖閉道岔及反映道岔狀態(tài)。

類型：

(1)以直流電動機為動力：ZD6系列電動轉(zhuǎn)轍機：

一般單機牽引道岔：ZD6-D、ZD6-E ； 雙機牽引道岔：ZD6-E、ZD6-J。

（2）提速道岔

以電動、液壓為動力：ZYJ7型電液轉(zhuǎn)轍機；SH6型轉(zhuǎn)換鎖閉器。以三相電動機為動力：S700K型電動轉(zhuǎn)轍機。

3、軌道電路——軌道電路是監(jiān)督進路有無車輛的執(zhí)行設(shè)備。

（二）系統(tǒng)特點

1、集中控制、集中聯(lián)鎖。

在車站信號樓集中控制和監(jiān)督道岔、進路和信號機；在車站信號樓實現(xiàn)道岔、進路和信號機三者的聯(lián)鎖，是一種集中聯(lián)鎖設(shè)備。

2、進路式操作。

如辦理進路時，在控制臺軌道模擬站場上，按壓該進路始、終端按鈕就能將進路中有關(guān)道岔自動轉(zhuǎn)換到規(guī)定位置，防護該進路的信號機自動開放。

圖4-2-2信號平面圖 例： 下行3G接車進路：X— S3；下行IG接車進路：X—SI； 下行IIG接車進路：X— SII；下行4G接車進路：X—S4； 上行3G發(fā)車進路：S3—XN ；上行IG發(fā)車進路：SI—XN ； 上行IIG發(fā)車進路：SII—XN ；上行4G發(fā)車進路：S4—XN ； 咽喉區(qū)向股道調(diào)車進路：D1—D5、D1—D7、D5—S3、D5—SI、D5—SII、D5—S4

D7—SII、D7—S4 股道向咽喉區(qū)調(diào)車進路：S3—X、S3—XN(XWG)SI—X、SI—XN

(XWG)

SII—X、SII—D3 S4—X、S4—D3

3、定型標準電路。

這種定型標準電路稱為組合單元。基本類型： 1)信號組合 LX、DX； 2)道岔組合 SD、DD； 3)區(qū)段組合 Q。

用這三種基本類型的組合可以拼貼成任何車站用的電路圖，這種電路又稱站場形網(wǎng)絡(luò)圖。運用組合單元拼裝構(gòu)成的電氣集中又稱為 組合式電氣集中。如圖4-2-3所示

圖4-2-3組合式站場形網(wǎng)絡(luò)圖

4、進行解鎖為逐段解鎖制。

逐段解鎖制是以每一道岔區(qū)段為解鎖單元，當列車通過進路中的道岔區(qū)段后，逐段自動解鎖，有利于提高車站作業(yè)效率。

二、進路控制過程

進路控制過程是指一條進路從辦理到列車或車列通過進路的全過程，稱為進路控制過程。這個過程是信號、道岔和進路之間的聯(lián)鎖過程。進路控制過程：由進路建立和進路解鎖兩個過程組成。

（一）進路建立過程

進路建立過程——指從車站操作人員辦理進路到進路鎖閉防護該進路的信號機開放。

基本任務(wù)是：進路選擇、鎖閉進路、開放信號。

1、記錄車站值班人員的操作。

記錄進路的范圍、進路的性質(zhì)（是列車進路還是調(diào)車進路）、進路方向以及進路的特征（基本進路、變更進路、復(fù)合進路和通過進路等）；

2、選擇進路有關(guān)的道岔。根據(jù)已確定的進路范圍，從許多進路中自動選出一條要辦理的進路，選擇進路中有關(guān)道岔的位置；

3、轉(zhuǎn)換道岔。

當選出的道岔實際位置不符合時要將道岔轉(zhuǎn)換到與進路要求的位置。但是，在轉(zhuǎn)換之前必須檢查道岔區(qū)段是空閑的，道岔是在解鎖狀態(tài)等。

4、鎖閉進路。

在檢查選排一致性、三項基本聯(lián)鎖條件滿足情況下鎖閉進路。○ 選排一致性——指進路中各個道岔實際轉(zhuǎn)換位置與進路選路選出的位置要求一致。

○ 三項基本聯(lián)鎖條件——指①進路空閑狀態(tài)（包括接車股道）、②道岔位置正確、③敵對進路（包括本咽喉敵對進路和接車股道迎面敵對進路）未建立。

○ 進路鎖閉——指將道岔和敵對進路鎖閉，使道岔不能轉(zhuǎn)換；使敵對進路不能再建立，這種鎖閉稱為進路鎖閉。

5、開放信號

○ 在進路鎖閉后，通過檢查開放信號有關(guān)聯(lián)鎖條件，使防護進路的信號機開放，指示列車或車列駛?cè)脒M路。

○ 信號保持開放期間需要不間斷的檢查進路空閑、道岔的狀態(tài)等開放信號的聯(lián)鎖條件，如果出現(xiàn)有非法車輛進入進路，或者道岔位置發(fā)生變化等危及行車安全的因素，自動關(guān)閉信號。○ 控制信號關(guān)閉時機

當列車一旦駛?cè)脒M路時，信號要立即自動關(guān)閉。對于調(diào)車信號機來說，考慮調(diào)車作業(yè)一般由調(diào)車機車推送運行，所以規(guī)定當車列全部進入調(diào)車進路后信號才關(guān)閉。

（二）進路解鎖過程

進路解鎖過程——指當列車或車列確實通過了進路中的道岔區(qū)段后，應(yīng)使該區(qū)段內(nèi)的道岔解鎖及相關(guān)的敵對進路解鎖，或者由操作人員人工解除已建立的進路。進路解鎖重點是防止錯誤解鎖。被鎖閉的進路一旦錯誤解鎖了，意味著進路上的道岔可以轉(zhuǎn)換，敵對進路可建立。如果在信號開放后，在列車或車列已接近進路的情況下出現(xiàn)進路錯誤解鎖；當列車或車列正在進路中運行時發(fā)生了錯誤解鎖事故，這是非常危險的，將危及行車安全。因此，對于進路解鎖的重點是防止錯誤解鎖。

進路解鎖方式：

進路解鎖過程將根據(jù)列車或車列是否駛?cè)脒M路為分界。由于解鎖的條件和時機的不同，進路解鎖有五種解鎖方式，即正常解鎖進路、調(diào)車中途折返解鎖進路、取消進路、人工解鎖進路、故障解鎖。如圖4-2-4所示

圖4-2-4進路五種解鎖方式（1）

正常解鎖。

正常解鎖是指列車或車列駛過進路中每一段道岔區(qū)段，該道岔區(qū)段逐段自動解鎖。逐段解鎖形式有利于提高線路的利用率。檢查列車或車列是否已經(jīng)通過該道岔區(qū)段，檢查道岔區(qū)段是否空閑是利用軌道電路技術(shù)。

為了防護由于軌道電路故障而引起錯誤解鎖，不能簡單的用一段軌道電路動作就能確切反映機車車輛通過了該區(qū)段，而必須采用多段軌道電路的順序動作來反映機車車輛的實際運行。所以，采用逐段解鎖方式時，一般要采取記錄相鄰三段軌道電路順序動作，作為一區(qū)段解鎖的條件（即三點檢查法）。（2）

調(diào)車中途折返解鎖。這是調(diào)車進路的一種自動解鎖方式。當進行轉(zhuǎn)線調(diào)車作業(yè)時，完成整個調(diào)車作業(yè)，包含有牽出作業(yè)和折返作業(yè)。為牽出作業(yè)而建立的進路稱為牽出進路，然后為折返作業(yè)建立的進路稱為折返進路。當調(diào)車車列駛?cè)霠砍鲞M路后，往往在牽出的中途就根據(jù)折返進路的信號開放車列而返回。由于車列沒有完全通過牽出進路上的各道岔區(qū)段而中途折返，以致牽出進路上的部分道岔區(qū)段不能按正常解鎖方式解鎖。為此，需要用一種特殊的解鎖方式，使牽出進路上未能正常解鎖的區(qū)段予以自動解鎖。這種特殊的自動解鎖方式稱為調(diào)車中途折返解鎖。（3）取消進路。在進路鎖閉后，信號由于某種原因沒有開放，或者信號已經(jīng)開放而列車或車列尚未駛?cè)虢咏鼌^(qū)段時，操作人員采用辦理取消手續(xù)來解鎖進路。這種解鎖方式稱為取消進路。

（4）人工解鎖進路。當信號開放后，列車或車列已駛?cè)虢咏鼌^(qū)段，根據(jù)需要允許操作人員辦理人工解鎖手續(xù)來解鎖進路。為了保證安全，必須從信號關(guān)閉時算起，經(jīng)過延遲一定時間后進路才能解鎖。這種人工延時解鎖方式稱為人工解鎖進路。延遲時間：接車進路和正線發(fā)車進路規(guī)定延時3min； 側(cè)線發(fā)車進路和調(diào)車進路規(guī)定延時30s。（5）故障解鎖。

隨著列車或車列通過進路，各道岔區(qū)段應(yīng)按正常解鎖方式自動解鎖，然而由于軌道電路故障，破壞了三點檢查自動解鎖的條件，而使進路因故障不能自動解鎖，需采用特殊的由操作人員介入使進路解鎖。障解鎖是以道岔區(qū)段為單位實施解鎖。

三、6502電氣集中電路原理

6502電氣集中電路一般可分成選擇組電路和執(zhí)行電路兩部分。

選擇組電路：在進路建立整個過程中，從辦理進路按壓進路始、終端按鈕到選出進路中的道岔位置，屬于進路選擇過程。所涉及的邏輯電路習慣稱為選擇組電路。

執(zhí)行組電路：然后經(jīng)歷道岔轉(zhuǎn)換、進路檢查、進路鎖閉、開放信號完成進路開通，一直到使用進路、進路解鎖的過程，屬于進路處理。實現(xiàn)進路開通建立到進路解鎖的電路習慣稱為執(zhí)行組電路。

（一）選擇組電路 選擇組電路功能是：

①

記錄進路控制命令。

②

根據(jù)進路的控制命令選擇進路中各個道岔的位置。而我們知道，兩點 間既有基本進路又有變更進路，這就要求必須優(yōu)先選出基本進路。在輔助操作情況下，又必須選出變更進路。

③

根據(jù)按壓按鈕的順序確定進路的始端和終端。

選擇電路邏輯框圖如圖4-2-5所示。反映了進路式操縱，從順序地按壓進路始端按鈕和終端按鈕開始，進路選擇電路的層次和動作順序。

圖4-2-5 進路選擇系統(tǒng)邏輯框圖 電路環(huán)節(jié)：

為了實現(xiàn)上述功能，選擇電路由以下電路環(huán)節(jié)組成。1．記錄電路

記錄電路包含兩部分內(nèi)容：一是記錄操縱。二是鑒別進路的性質(zhì)和運行方向。（1）按鈕繼電器電路

用途：對應(yīng)每一個列車信號按鈕和調(diào)車信號按鈕分別都要設(shè)按鈕繼電器（AJ），用它接收按壓按鈕給出的控制命令。

電路結(jié)構(gòu)：一般AJ電路結(jié)構(gòu)原理如圖4-2-6所示。圖中的D1 A按鈕是一個盡頭型調(diào)車信號按鈕。一個信號按鈕的用途可分為：一是辦理進路時作始端按鈕或作終端按鈕；二是非辦理進路時作為始端信號按鈕要參重復(fù)開放、取消進路和人工解鎖進路的操作。

圖4-2-6 按鈕繼電器電路原理

勵磁電路：信號按鈕A是AJ的起始信號構(gòu)成AJ的勵磁，稱為勵磁電路。自閉電路 ：另外，還有一條經(jīng)其前接點接通的保持電路，該電路習慣叫自閉電路。

按鈕繼電器的復(fù)原時機：根據(jù)按鈕的不同用途，則切斷按鈕繼電器自閉電路的條件是不同的。在選路時，當該按鈕所屬的信號點選出后，利用JXJ勵磁吸起條件切斷AJ的自閉電路。信號開放后，如果由于某種原因（如軌道電路瞬間故障）關(guān)閉了信號。一旦軌道電路故障恢復(fù)正常，進路仍處在鎖閉狀態(tài)，此時只要按壓進路始端信號按鈕，使信號重復(fù)開放，這稱為重復(fù)開放信號。當信號重復(fù)開放時，利用輔助開始繼電器FKJ再次勵磁吸起條件切斷AJ的自閉電路。取消進路或人工解鎖進路（都屬于已排好的進路不用時，用人工方式取消）時，在按總?cè)∠粹o（或總?cè)斯そ怄i按鈕）同時要按進路始端信號按鈕。此時按鈕繼電器的自閉電路用人工終止條件——取消繼電器QJ（對應(yīng)每一進路始端設(shè)一個）的勵磁吸起條件來切斷AJ的自閉電路。信號開放的過程中，為了防護誤碰該進路始端信號按鈕而引起錯誤勵磁吸起可能帶來的影響，所以在AJ的自閉電路中接有信號繼電器XJ后接點條件，在XJ勵磁過程中此條電路構(gòu)不通。

上述的按鈕繼電器是對應(yīng)一個信號按鈕設(shè)一個按鈕繼電器的基本電路結(jié)構(gòu)原理，還有一種信號按鈕它一個信號按鈕需要設(shè)多個按鈕繼電器，如單置調(diào)車信號機信號按鈕設(shè)有：AJ、1AJ、2AJ。用它們的組合來決定按鈕的用途：作始端按鈕1AJ、AJ兩個按鈕繼電器勵磁吸起；作終端按鈕1AJ、2AJ兩個按鈕繼電器勵磁吸起；作變通按鈕1AJ、2AJ、AJ三個按鈕繼電器多勵磁吸起。這也是一種電路設(shè)計方法，有關(guān)電路原理可參考6502電氣集中。（2）方向繼電器電路

用途：區(qū)分進路的性質(zhì)和運行方向。

電路結(jié)構(gòu)：在兩點間有列車進路和調(diào)車進路，稱它為進路的性質(zhì)，有接車方向和發(fā)車方向，稱它為進路的方向。兩點間的進路一般有四種情況： 列車接車方向進路，用列車接車方向繼電器（LJJ）進行區(qū)分； 列車發(fā)車方向進路，用列車發(fā)車方向繼電器（LFJ）進行區(qū)分； 調(diào)車接車方向進路，用調(diào)車接車方向繼電器（DJJ）進行區(qū)分； 調(diào)車發(fā)車方向進路，用調(diào)車發(fā)車方向繼電器（DFJ）進行區(qū)分。

把這四個繼電器作為一組，組成互鎖電路，就可以鑒別出進路的性質(zhì)和方向，故稱為方向電路。電路結(jié)構(gòu)原理圖如圖4-2-7所示

圖4-2-7 方向繼電器電路原理圖

電路特點：一個咽喉區(qū)共用一組方向電路，所以，把該咽喉區(qū)的所有信號按鈕分成四組：

列車接車方向始端按鈕:XLAJ、XNLAJ；

列車發(fā)車方向始端按鈕:S3LAJ、SILAJ、SIILAJ、S4LAJ； 調(diào)車接車方向始端按鈕:D1AJ、D5AJ、D7AJ；

調(diào)車發(fā)車方向始端按鈕:S3DAJ、SIDAJ、SIIDAJ、S4DAJ、D3AJ；

將每組的各按鈕繼電器前接點并聯(lián)起來，作為該組的方向繼電器勵磁電路的控制條件，如圖中的??所示。

由始端的按鈕繼電器前接點作為其勵磁條件。由終端的按鈕繼電器前接點作為其自閉條件。

當選路完成始、終端的按鈕繼電器都釋放，則方向繼電器失磁落下終止工作。例：以選D1至1/19WG調(diào)車進路為例，這是一條調(diào)車性質(zhì)接車方向的進路，始端是D1A終端是D5A。

所以，D1AJ勵磁吸起是DJJ的起始條件。

D5AJ勵磁吸起是DJJ的自閉條件。

DJJ的終止條件是始端和終端選出D1AJ和D5AJ先后的釋放落下。2．選岔電路

定位操縱繼電器（DCJ）或反位操縱繼電器（FCJ）。

為了記錄所選道岔的位置，每組道岔設(shè)定位操縱繼電器（DCJ）或反位操縱繼電器（FCJ）。

根據(jù)進路兩端給出的控制命令，要自動選出進路中的道岔位置，是通過選岔電路輸出定位操縱（DCJ）或反位操縱（FCJ）的命令，由DCJ或FCJ條件接通道岔控制電路，使動力轉(zhuǎn)轍機帶動道岔變位至定位或反位。選岔電路結(jié)構(gòu)：

選岔電路結(jié)構(gòu)是一種站場形并聯(lián)傳遞式雙網(wǎng)路結(jié)構(gòu)。站場形是指電路的圖形結(jié)構(gòu)與站場的形狀相同。在選路過程中，為了記錄各個道岔被選出的位置，以便控制動力轉(zhuǎn)轍機將道岔轉(zhuǎn)換到規(guī)定位置，對應(yīng)每一個道岔要設(shè)定位操縱繼電器（DCJ）和反位操縱繼電器（FCJ）。

為了檢查進路是否被選出，作為進路的始端和終端分別設(shè)進路選擇繼電器（JXJ）。這些繼電器線圈采用并聯(lián)接法接在一對網(wǎng)路線上，故稱為并聯(lián)雙網(wǎng)路。一對網(wǎng)路中的繼電器動作次序采取從左往右傳遞式順序動作。站場線路上的道岔不僅有單動道岔，還有平行線路間的渡線道岔。渡線道岔根據(jù)運營要求可以鋪設(shè)成單渡線、交叉渡線、平行渡線及八字形渡線等。渡線道岔外形可以分成撇形雙動道岔與捺形雙動道岔。六線制選岔電路結(jié)構(gòu)和原理如圖4-2-9所示

圖4-2-9 六線制選岔電路原理圖

（1）各網(wǎng)絡(luò)線的分工： 1、2線用來選撇形雙動道岔的反位（即選FCJ）； 3、4線用來選捺形雙動道岔的反位（即選FCJ）； 5、6線用來選單、雙動道岔的定位（即選DCJ），單動道岔反位（即選FCJ）和進路中所有信號點（即選JXJ），包括始端、終端和中間信號點。（2）各網(wǎng)路線的送電規(guī)律： 1、3、5線接通的是KZ電源。

電源的正極KZ總是經(jīng)由信號按鈕繼電器的前接點從電路的左端（相當于進路的左端，而不一定是從始端開始的）按照選路順序向右端傳遞，一直傳送到所選進路的右端，使網(wǎng)路中的繼電器從左往右順序勵磁吸起 2、4、6線接通的是KF電源。

由電路右端經(jīng)信號按鈕繼電器的前接點閉合的條件接通KF電源，它不是傳遞式的，一開始就送到電路的最左端。（3）道岔選出順序

若一條進路包括經(jīng)由雙動道岔反位時，則要優(yōu)先選出雙動道岔反位，然后才能選出信號點和道岔定位（包括單動道岔反位）。也就說這三組網(wǎng)路線動作的先后順序是：

1、2線或3、4線優(yōu)先動作，然后才動作5、6線。每一組網(wǎng)路線上的繼電器動作順序一律由左至右順序動作。

為了保證道岔可靠動作到位，當DCJ或FCJ勵磁后，立即構(gòu)通自閉電路。另外，DCJ或FCJ接點條件要作為校核所選進路與實際排列進路是否一致性的檢查條件。所以，DCJ或FCJ的工作時間要一直延長到進路鎖閉時才終止落下。3．記錄進路選出的始端和終端電路

進路式操縱不僅要選出進路中的道岔位置，還要選出進路的始端和終端。用方向電路的DJJ或DFJ、LJJ、LFJ，和進路始端和終端的按鈕繼電器AJ相配合，就可以確定進路的始端和終端。如圖4-2-5所示，D1至1/19WG無岔區(qū)段的調(diào)車進路，屬于調(diào)車接車方向進路，辦理進路時順序按壓始端按鈕為D1A，終端按鈕為D5A。利用DJJ和D1AJ的組合動作輔助開始繼電器FKJ，用它記錄進路始端；利用DJJ和D5AJ的組合動作終端繼電器ZJ，用它記錄進路終端。這樣，對應(yīng)每一個信號點因它既可作始端也可作終端，故要分別設(shè)置一個FKJ和ZJ，用它來記錄進路的始端和終端。作為始端信號和終端信號輸出給下一電路環(huán)節(jié)。

圖4-2-10 輔助開始繼電器電路原理圖

圖4-2-11終端繼電器電路原理圖

4．證明進路選出電路

進路上有若干組道岔是否全部被選出，一般采用選出證明的辦法。所以，對應(yīng)每一個信號點（指可以作進路的始端或終端的位置）分別設(shè)一個進路選擇繼電器（JXJ）。該繼電器亦并接在選岔網(wǎng)路中，和選道岔位置的道岔操縱繼電器一并順序動作。當進路兩端的JXJ勵磁吸起則證明進路上的道岔位置已全部選出。因為，進路兩端JXJ先后勵磁吸起后，使始、終端AJ先后終止落下，從而使選岔網(wǎng)絡(luò)和方向電路停止工作。由于方向電路的復(fù)原，決定了JXJ隨之亦終止復(fù)原。

小結(jié)： 進路選擇結(jié)束，只有道岔的DCJ、FCJ和進路始端和終端的FKJ、ZJ仍在勵磁吸起，用其勵磁吸起條件傳至執(zhí)行組電路。D1至D5調(diào)車進路的進路選擇邏輯框圖如圖4-2-5所示，各電路環(huán)節(jié)之間的邏輯關(guān)系表達如下：

（二）執(zhí)行組電路

進路選擇電路完成選路任務(wù)后，將進入執(zhí)行組電路工作。由執(zhí)行組電路執(zhí)行開通進路和進路使用完后的進路解鎖。1．執(zhí)行組電路的功能（1）道岔轉(zhuǎn)換。

根據(jù)進路選擇電路中的道岔操縱繼電器勵磁吸起條件，接通道岔啟動電路，使進路中的道岔轉(zhuǎn)換，轉(zhuǎn)換完畢給出道岔表示。（2）進路檢查、鎖閉進路。

對所選進路進行選排一致性檢查和開放信號的基本條件（道岔位置正確、進路空閑、未建立敵對進路）的檢查，當檢查符合要求后，將進路鎖閉，鎖閉有關(guān)道岔和敵對進路。（3）開放信號。

進路鎖閉后，由信號控制電路檢查有關(guān)聯(lián)鎖條件執(zhí)行開放信號。（4）解鎖進路。

進路使用完后，要執(zhí)行進路的解鎖。進路解鎖方式包括：進路的正常解鎖、人工解鎖進路、取消進路、調(diào)車中途折返解鎖、以及故障情況下的區(qū)段故障解鎖。（5）辦理引導(dǎo)接車。

在信號機故障或是軌道電路故障不能正常開放進站或接車進路信號機時，可以辦理引導(dǎo)接車。開放引導(dǎo)信號必須按進路鎖閉方式或按全咽喉所有聯(lián)鎖道岔全部鎖閉方式進行。引導(dǎo)信號用完后進路要解鎖。這也是由執(zhí)行組電路來完成。

（6）向控制臺提供表示信息，顯示命令的執(zhí)行情況、信號設(shè)備狀況和列車、車列的動態(tài)信息等。

2．執(zhí)行組各電路的邏輯關(guān)系 邏輯框圖如圖4－2－12所示，4-2-15 進路檢查和進路鎖閉網(wǎng)路原理圖

選路任務(wù)后到進路開通需要經(jīng)過以下工作程序，其邏輯框圖如圖4－2－12所示，下面就完成進路鎖閉有關(guān)電路的用途和基本結(jié)構(gòu)形成簡要說明如下：（1）轉(zhuǎn)換道岔電路

進路中的所有道岔，根據(jù)DCJ或FCJ的吸起條件，接通道岔啟動電路，使動力轉(zhuǎn)轍機帶動道岔轉(zhuǎn)換，轉(zhuǎn)好后給出道岔表示，定位時使道岔定位表示繼電器DBJ勵磁吸起，反位時使道岔反位表示繼電器FBJ勵磁吸起。轉(zhuǎn)換道岔的電路稱為道岔控制電路。（2）進路檢查電路

進路檢查包括兩方面電路，一是檢查選排一致性的開始繼電器（KJ）電路，二是檢查開放信號基本聯(lián)鎖條件的信號檢查繼電器（XJJ）電路。

① 檢查選排一致性電路。站場網(wǎng)路7線是KJ工作網(wǎng)絡(luò)線，如圖4－2－15（a）所示。

KJ接入網(wǎng)絡(luò)條件：始端FKJ勵磁吸起并用其前接點將KJ的線圈接入網(wǎng)絡(luò)；由終端的ZJ勵磁吸起用其前接點將電源KZ接入7線，說明進路的范圍是靠FKJ和ZJ來確定的。

檢查辦法采用對應(yīng)法：該進路中的道岔所選的位置用道岔操縱繼電器DCJ或FCJ的前接點，道岔轉(zhuǎn)換后實際位置用道岔表示繼電器DBJ或FBJ的前接點，將兩者一一對應(yīng)。如果網(wǎng)路導(dǎo)通，KJ勵磁說明該進路中的道岔位置與所選的位置相符，即實現(xiàn)了選排一致性檢查。

② 檢查開放信號基本聯(lián)鎖條件電路。站場網(wǎng)路8線是XJJ工作網(wǎng)絡(luò)線,如圖4-2-15（b）所示。

在進路鎖閉之前，檢查開放信號的基本聯(lián)鎖條件是否滿足。基本聯(lián)鎖條件: ● 進路中的道岔位置正確，用始端KJ前接點證明；

● 進路空閑（包括接車股道）用各道岔區(qū)段軌道繼電器DGJ前接點證明； ● 本咽喉敵對進路未建立，用本咽喉敵對進路的KJ和ZJ后接點來證明； ● 向股道接車和調(diào)車檢查另一咽喉迎面敵對進路未建立，用另一咽喉該 股道的照查繼電器ZCJ前接點來證明。

檢查結(jié)果，用信號檢查繼電器XJJ勵磁吸起表示基本聯(lián)鎖條件滿足，才能進入鎖閉進路。不吸起即說明不可能鎖閉進路開放信號。從網(wǎng)路中可以看出，進路的走向是靠道岔位置來確定，而進路檢查范圍是靠KJ和ZJ來確定。

（3）進路鎖閉電路

大站電氣集中進路解鎖采用逐段解鎖制，即列車或調(diào)車機車車輛每越過一個道岔區(qū)段，該道岔區(qū)段應(yīng)立即解鎖。這樣一樣，鎖閉和解鎖的對象就不是整條進路，而是進路中每個道岔區(qū)段。

鎖閉和解鎖電路：對應(yīng)每一個道岔區(qū)段設(shè)計一套

● 一個區(qū)段檢查繼電器QJJ電路——用QJJ來選擇究竟哪一個道岔區(qū)段可以鎖閉或可以解鎖，當進路中各道岔區(qū)段的QJJ一旦勵磁吸起，這些區(qū)段的進路繼電器1LJ和2LJ以及鎖閉繼電器SJ相繼失磁落下，就使進路中各區(qū)段進入鎖閉狀態(tài)。哪個區(qū)段的QJJ失磁落下，就為該區(qū)段解鎖準備了條件（能否解鎖還要檢查其他條件）。

● 兩個進路繼電器1LJ和2LJ電路——用1LJ和2LJ是檢驗該區(qū)段解鎖條件；

● 一個鎖閉繼電器SJ電路——用SJ是反映該區(qū)段是在鎖閉狀態(tài)還是解鎖狀態(tài)。當SJ落下，反映該區(qū)段已轉(zhuǎn)入鎖閉狀態(tài)，鎖閉道岔。

●對應(yīng)每一股道入口處要設(shè)照查繼電器ZCJ電路和股道檢查繼電器GJJ 電路——為了實現(xiàn)對迎面敵對進路的鎖閉與解鎖。

QJJ工作網(wǎng)路線：

9、10線。網(wǎng)路9線是QJJ勵磁網(wǎng)絡(luò)線，網(wǎng)路10線是QJJ自閉網(wǎng)絡(luò)線。

網(wǎng)路9線QJJ勵磁網(wǎng)絡(luò)線。進路中每個道岔區(qū)段的QJJ并聯(lián)在網(wǎng)路9線上，該網(wǎng)路接通條件是始端XJJ勵磁吸起，由進路終端ZJ吸起條件確定進路鎖閉的范圍，使進路中有關(guān)道岔區(qū)段的QJJ勵磁吸起，從而使各個道岔區(qū)段轉(zhuǎn)入鎖閉狀態(tài)。QJJ和GJJ勵磁吸起的作用。可以用如下邏輯關(guān)系表示：

XJJ↑→QJJ↑→1LJ↓2LJ↓→SJ↓

XJJ↑→GJJ↑SJ↓→ZCJ↓

當QJJ勵磁吸起后，使本道岔區(qū)段的進路繼電器1LJ、2LJ和鎖閉繼電器SJ失磁落下。SJ失磁落下后，說明已把進路中的道岔鎖在規(guī)定的位置。因為該道岔啟動電路的1DQJ勵磁電路，由于SJ失磁落下被切斷，達到道岔鎖閉的目的。鎖閉繼電器電路如圖4－2－16所示。

圖4－2－16 鎖閉繼電器電路

GJJ勵磁吸起后，使與其對應(yīng)的ZCJ失磁落下，說明把另一咽喉的迎面敵對進路鎖閉。因為另一咽喉想向同一股道排列進路時，要檢查本咽喉區(qū)該股道的ZCJ必須在勵磁狀態(tài)。

照查繼電器主要的用途是用來鎖閉另一咽喉迎面敵對進路。對應(yīng)每一條接發(fā)車股道的兩端各設(shè)一個ZCJ。照查繼電器ZCJ電路如圖4－2－17所示。

圖4－2－17 照查繼電器電路

網(wǎng)路10線是QJJ自閉電路網(wǎng)路線的作用：防止列車迎面錯誤解鎖。列車占用進路中第一區(qū)段時該區(qū)段的QJJ失磁落下為區(qū)段解鎖作了準備，對尚未到達的前方各區(qū)段的QJJ經(jīng)網(wǎng)絡(luò)10線仍保持勵磁吸起，實現(xiàn)列車進入那個區(qū)段，則那個區(qū)段的QJJ才失磁落下，才為解鎖作準備，以防止列車迎面錯誤解鎖。8、9網(wǎng)路線關(guān)系：縱上所述，如果8網(wǎng)路線上所檢查的條件不能滿足，XJJ是不會勵磁吸起，進路中的各QJJ以及GJJ是不會勵磁吸起，進路也就不會鎖閉。由此可見，用 8線檢查鎖閉進路的條件是否滿足，然后由9線執(zhí)行鎖閉進路的任務(wù)。

（4）開放信號電路

進路鎖閉后，將進入開放信號工作程序。一旦該進路的防護信號機開放，說明進路開通了，或者說進路建立。控制開放信號的電路是信號繼電器XJ電路，用來檢查開放信號聯(lián)鎖條件的，只有在符合進路空閑、道岔位置正確、敵對進路未建立、道岔和敵對進路已經(jīng)被鎖閉等聯(lián)鎖條件時XJ才能勵磁吸起，才能使信號開放。

1、開放信號的聯(lián)鎖條件

（1）開放信號時以及在信號的開放過程中，必須不間斷檢查進路在空閑狀態(tài)。（2）開放信號時以及在信號的開放過程中，必須不間斷檢查道岔位置正確（包括防護道岔），并把道岔鎖在規(guī)定位置上。

（3）開放信號時以及在信號的開放過程中，必須不間斷檢查未建立敵對進路，并把敵對進路鎖在未建立狀態(tài)。

（4）車站信號必須經(jīng)過值班人員的操縱下才能開放。信號關(guān)閉后，應(yīng)防止自動重復(fù)開放。但在通過列車多的車站上，允許正線上的列車信號在值班人員的操縱下改為自動重復(fù)開放方式。

（5）列車信號應(yīng)在列車駛?cè)脒M路，占用進路中第一道岔區(qū)段軌道電路或無岔區(qū)段軌道電路后立即自動關(guān)閉；對調(diào)車信號應(yīng)在車列全部駛?cè)胝{(diào)車信號機內(nèi)方后自動關(guān)閉。無論列車信號和調(diào)車信號，都應(yīng)在值班人員操縱下，能隨時關(guān)閉。（6）取消進路和人工解鎖進路時，信號應(yīng)隨著辦理立即關(guān)閉。

上述各項聯(lián)鎖條件，凡是沒有特別指出的，對列車和調(diào)車車都適應(yīng)。此外，對進站和正線出站信號機還要滿足以下聯(lián)鎖條件：

（7）信號機允許燈光因故障熄滅時，應(yīng)自動改點禁止燈光。

（8）信號開放時，應(yīng)先檢查紅燈燈絲完整，即紅燈燈絲斷絲狀態(tài)，不允許開放允許信號。

（9）不允許信號機給出亂顯示。凡是超出規(guī)定的信號顯示都屬于亂顯示。

上述聯(lián)鎖條件是必須遵循的準則，是分析和設(shè)計信號控制電路的基本依據(jù)。

2、信號繼電器工作網(wǎng)路線

每架信號機分別設(shè)信號繼電器（列車為L×J、調(diào)車為D×J）。一個咽喉區(qū)的所有信號繼電器（列車為L×J、調(diào)車為D×J）共用同一條網(wǎng)絡(luò)線，如圖4-2-18所示。

上述的聯(lián)鎖條件涉及進路中各道岔、區(qū)段和信號。因此，信號繼電器工作網(wǎng)路線是網(wǎng)路11線（也稱為聯(lián)鎖網(wǎng)路），開放信號的聯(lián)鎖條件要在網(wǎng)路11線上一一檢查、驗證，一旦證明完全滿足聯(lián)鎖關(guān)系時信號繼電器才勵磁吸起。列車信號涉及網(wǎng)路11、7線；調(diào)車信號涉及網(wǎng)路11、7、8線；

圖4-2-18 信號繼電器電路

電路區(qū)分條件：進路始端用KJ前接點把L×J和D×J接入11網(wǎng)路線，運行方向不同KJ前接點其接入方向是法不同的。進路性質(zhì)用ZJ接點區(qū)分，調(diào)車電路在終端用ZJ的后接點切斷11網(wǎng)路線，以確定檢查范圍。列車電路時ZJ后接點貫通11線，一直到列車進路終端。在同一信號點部位接有列車L×J和調(diào)車D×J兩個信號繼電器時用LKJ來區(qū)分。

在11線上的電源極性：列車進路由進路終端向11線接入KF電源，由進路始端的局部電路接入KZ電源；調(diào)車進路由進路終端ZJ前接點閉合向11線接入KZ電源，向8線接入KF電源。由此可見，在11線上既接有調(diào)車用的正極性電源KZ，又接有列車用的負極性電源KF，這是由于列車和調(diào)車公用11線，必須防護電源串電迂回故障，所采用的電源極性防護，以提高電路的安全性。

信號繼電器的勵磁電路：用KFJ前接點條件構(gòu)成信號繼電器的勵磁。目的，防止重復(fù)開放信號。

信號繼電器的自閉電路：一旦XJ吸起后即切斷了FKJ電路，所以信號繼電器經(jīng)自閉電路保持在勵磁吸起狀態(tài)，說明信號開放前和開放后始終不間斷地在檢查聯(lián)鎖條件。一旦信號繼電器失磁落下，F(xiàn)KJ不再次勵磁，信號繼電器是不可能勵磁的，所以FKJ接點條件具有防止重復(fù)開放信號的功能。列車信號關(guān)閉時機：對列車信號機來說，應(yīng)在列車駛?cè)胄盘枡C內(nèi)方第一個軌道電路區(qū)段XJJ失磁落下，信號自動關(guān)閉點紅燈。調(diào)車信號關(guān)閉時機：對于調(diào)車信號機來說，因為調(diào)車作業(yè)往往調(diào)車機車在調(diào)車車列的后面推送前進，如果調(diào)車信號關(guān)閉時機和列車信號一樣，此時司機必然會在藍燈（調(diào)車禁止信號）下繼續(xù)推送運行。所以，調(diào)車信號有一條保留白燈自閉電路（習慣稱為保留白燈電路）。保留白燈電路接通時機：當車列占用進路時，由XJJ的落下，一方面切斷來自8線的電源KF，同時接通了保留白燈電路。這條保留白燈電路切斷時機：當車列全部進入信號機內(nèi)方，接近預(yù)告繼電器JYJ吸合，切斷保留白燈電路，使調(diào)車信號機自動關(guān)閉。另一情況，當車列駛?cè)脒M路內(nèi)方第一區(qū)段后，車列又根據(jù)折返信號開放而退出進路后，則用進路內(nèi)方第一區(qū)段DGJ的吸合切斷保留白燈電路，使調(diào)車信號自動關(guān)閉。

信號人工關(guān)閉條件：是用QJ后接點斷開條件。當辦理取消進路或人工解鎖進路時，通過QJ的勵磁吸起切斷了信號繼電器電路，使信號隨著辦理立即關(guān)閉。監(jiān)督燈絲狀態(tài)條件：檢查燈絲繼電器DJ在勵磁吸起狀態(tài)。

對于進站和正線出站信號的L×J電路中不僅在勵磁電路要檢查，自閉電路亦要檢查。前者反映信號開放前紅燈燈絲完好，若紅燈滅燈時，燈絲繼電器DJ失磁落下則禁止信號機開放；后者反映信號開放后允許信號燈絲完好，若開放后出現(xiàn)綠燈或黃燈滅，DJ失磁落下則信號自動關(guān)閉，改點紅燈。

調(diào)車信號和側(cè)線出站信號僅在自閉電路中檢查DJ前接點，當允許信號燈絲燒壞時，通過這個接點切斷XJ電路，使信號自動關(guān)閉。

3、信號點燈電路

采用信號繼電器的接點邏輯組合控制色燈信號機的燈光顯示的電路稱為信號點燈電路。信號點燈電路既有室內(nèi)的電路又有室外聯(lián)系外線，所以必須有室內(nèi)斷線故障防護和室外混線故障防護措施。現(xiàn)以圖4-2-19進站信號機的點燈電路為例說明：

更多鐵路評論請登陸 中國鐵道論壇(http://bbs.railcn.net/)

第五篇：車站信號自動控制系統(tǒng)維護—信號

車站信號自動控制系統(tǒng)維護

指導(dǎo)老師：傅宗純

姓名： 班級：信號151

學(xué)號：

6502電氣集中設(shè)備實驗報告

實驗?zāi)康模?/p>

1.了解6502電氣集中的組成部分

2.掌握控制臺各種按鈕的用途、各種操作的方法。3.能夠正確的辦理進路和取消進路。

一、6502電氣集中設(shè)備概述

6502電氣集中聯(lián)鎖是用電氣集中控制和監(jiān)督，用繼電器實現(xiàn)道岔、進路和信號機之間的聯(lián)鎖關(guān)系。

電氣集中車站的信號設(shè)備分室外和室內(nèi)兩部分，電氣集中聯(lián)鎖車站和計算機聯(lián)鎖車站室外設(shè)備相同，主要有色燈信號機、電動轉(zhuǎn)轍機、軌道電路和電纜電路。

對于6502電氣集中信號樓內(nèi)的設(shè)備主要有控制臺、區(qū)段人工解鎖按鈕盤、繼電器組合及組合架、電源屏和分線盤。控制臺用于控制和監(jiān)督道岔、進路和信號機，設(shè)有控制臺和信號樓或行車室就是車站的控制中心。區(qū)段人工解鎖按鈕盤是輔助設(shè)備，主要在更換繼電器或停電后，用它使設(shè)備恢復(fù)正常狀態(tài)。繼電器組合及組合架的實現(xiàn)聯(lián)鎖控制的核心設(shè)備，它安放著控制和監(jiān)督用的各種繼電器。電源屏能不間斷的供給電氣集中用的各種交直流電源。分線盤是室內(nèi)外電纜連接的地方。通過這些設(shè)備完成聯(lián)鎖控制功能和顯示及報警功能。

二、6502電氣集中系統(tǒng)設(shè)備組成

室內(nèi)設(shè)備：控制臺、區(qū)段人工解鎖按鈕盤、繼電器組合及組合架、電源屏、分線盤。

室外設(shè)備：信號機、電動轉(zhuǎn)轍機、軌道電路、電纜線路及各種箱盒。

1、區(qū)段人工解鎖按鈕

是輔助設(shè)備，主要在更換繼電器或者停電后，用它使設(shè)備恢復(fù)正常狀態(tài)。另外，在道岔區(qū)段因故障不能解鎖時，用它來辦理區(qū)段故障人工解；若設(shè)備發(fā)生故障時，用它實現(xiàn)對信號的強制關(guān)閉。

2、繼電器組合及組合架

把控制對象相同的繼電器按照定型電路環(huán)節(jié)組合在一起，叫繼電器組合，它是6502電氣集中系統(tǒng)實現(xiàn)聯(lián)鎖功能的設(shè)備。組合架用來放置繼電器組合。

圖 1 繼電器組合及組合架

3、電源屏

不間斷的供給電氣集中用的各種交直流電源。

圖 2 電源屏

4、分線盤

室內(nèi)外電纜連接的地方，有助于輔助查找信號設(shè)備故障的范圍。黃色的膠木板上有許多的白色的瓷端子。中間藍色部分為軌道電路模擬測試盤，測試軌道軌面電壓。

圖 3分線盤 分線盤分10層，從下往上依次為F1-F10；每一層里面有13塊18柱端子板，也有的是15塊6柱端子板。

圖 4 分線盤

4、控制臺

控制臺盤面上裝有站場線路的模擬圖形、按鈕和表示燈。車站值班員利用按鈕集中操縱全站的道岔和信號，并通過表示燈和光帶監(jiān)督設(shè)備狀態(tài)和線路作用情況。

圖 5 控制臺

6、模擬盤

在模擬盤上按鈕向下表示為有車占用，按鈕向上表示為列車出清。

圖 6室外設(shè)備模擬盤

三、進路

基本進路：依次按下進路的始、終端按鈕后所選定的一條進路叫基本進路

例如從石門---長沙3G 按S進站信號機前的綠色按鈕，后按X3LA

（1）以單置順向的調(diào)車信號機為阻擋信號時，應(yīng)以該單置的調(diào)車信號按鈕為終端。如書中站場平面圖中，排列D3→D11的調(diào)車進路應(yīng)以D11A為終端。

（2）阻擋信號機處有并置或差置的調(diào)車信號機時，應(yīng)以相反方向的信號機按鈕為終端。