第一篇：鍋爐給水自動控制系統設計心得

鍋爐給水自動控制系統設計心得

這次鍋爐給水自動控制系統的設計對我而言與其說是一種挑戰，不如說是一次自我瓶頸的跨越，一次巨大的進步。

這次課程設計是從6.27日開始的，截止日期為7.8日，歷時十多天。短短的十多天，于我，要設計出有自己見解、認識、創新點的一套鍋爐給水控制系統出來，難度確實很大。而我又是這次自動控制系統設計的負責人，雖說不上指導與幫助其他組員完成設計要求，但我知道，我不能偷懶，我要起到帶頭的積極作用。剛開始，挺有熱情的，我查了很多圖書館的資料，借閱了眾多圖書，并做好標識，供設計所需。我收集了本次所需的大部分資料，并和其中的一個小組成員，積極配合，認真討論，構建了基本的設計模塊和方案。從設計目的、要求、動態特性到控制方案的選擇與創新，以及儀器儀表的選擇及汽包水位線性化簡化之后的主要測量，到最后數據采集和控制頁面的設計與布置。如此繁雜而巨大的工作量靠兩個人的協作根本就不可能做得很完善，何況是在短短的十天的時間里。在缺乏團隊合作與討論的條件，我想我不管遇到什么重大的困難，只要有一個隊友相伴就不能放棄。除開一起討論的時間里，我也一個人做了很多相關的工作，特別是軟件這一塊。我天生對電腦不敏感，LABVIEW的獨立學習，我感受到了巨大的壓力。單單是裝軟件這一塊就弄得我很疲憊了，自己沒裝好，又到學院樓，請師兄幫忙安裝并且聆聽了相關的技術指導，再加上自己相當長時間的摸索才勉強繪制出了給水的控制系統流程圖以及界面操作圖。我想不管自己的成果如何，只要我盡心去做了，努力并為之而奮斗就不會后悔的了。

鍋爐給水自動控制系統的設計寫到這里也算是告一段落了。此時，在經歷了許多困難并努力超越的時刻，我有說不出的輕松與快樂。但與此同時僅僅反思，又會發現問題是嚴重的，心情莫名的變得特別的沉重與壓抑。學了那么多的理論知識，也滿意的通過了相關的考核，但此刻，要求我設計一套控制系統，我卻什么也不會了：思想是陳舊的，學習也是膚淺的，要達到創新才臺階是遙遠的，為之奮斗的道路又是漫長的。本次的課程設計我們這組有兩個創新點，一個是控制方案我們采用了DMC 控制算法，另一個是儀器儀表的選擇上我們除了從常規的測量方法著手，還通過采用汽包水位線性化的方案，簡化了測量的參數。在這一點上，兩個想法都存在有一定的技術問題，我們只能從理論原理、推導上進行觀點的創新，由于實驗及仿真的匱乏，并不是很完善。同樣，我想通過自動控制原理以及熱工量測所學的對動態環節的人工控制的方法，實現系統的性能的改善。我努力過，但是還是失敗了，最重要的原因還是一個理論結合實踐的能力。雖有理論上的靈感，但是實踐中會產生超越理論的很多困難，而這些困難，我是不可能用如此有限的知識在短暫的時間以及缺乏團隊合作的情況下完成的。不過，我不會放棄，因為這次課程設計讓我真真切切的感受到了挑戰，一種源于渴望自我提升的迫切感。我想，我永遠都不會放棄自己的夢想，努力為之奮斗與拼搏才是我最大的目標，最清晰的夢想。

第二篇：給水管網設計心得

設計心得

隨著2014年新年鐘聲的臨近，我們為期四個周的管網課程設計也即將接近了尾聲，每一位同學都在為了本學期畫上一個圓滿的句號而辛苦地奮斗著，當然，跟著我們一起辛苦的還有指導我們設計的幾位老師們。

課程設計對于我們來說毫無疑問是一學期中最辛苦的，但也毫無疑問，我們從中得到的收獲也是巨大的。在這為期四周的設計中，我感覺自己對于一個學期的課堂教學有了更深一次的收獲，以前在課堂上感覺不到的問題，在設計中慢慢地摸索出來，從而在老師和同學的幫助下得到解答，這之中的欣喜，是值得回味的。設計開始的那幾天，我們大部分同學都是對這次的設計滿頭霧水，不知道怎么去入手，拿著一張老師發下來的圖紙和任務書，卻不知道該怎么去入手。只能仔細地去研讀任務書，慢慢摸索出一條設計的思路來。首先了解了這次設計所給定的城鎮的基本資料，從而對該城鎮地形地貌以及用水區、工業企業分布等幾方面入手，對該地區進行一開始的管網定線，然后就是對各種原始資料進行整合。計算出各種數據。在這些過程中，感覺把之前在課本上學到的東西好好的利用了一番。

其實在設計中讓我們每一個人感到最煩的無非就是管網平差了，從之前上課老師給的考試題目開始，我們就知道這次的設計中，最重要、最耗時、最煩人的就是管網平差了。在平差過程中，我們每一個人都是神經繃直的在初分流量上下工夫，因為如果一開始流量分得不合理，那平差的時候可能要平差十幾甚至二十幾次，這一項任務可是難以想象的艱巨啊。

看著時間一點一點的在流逝，仔細想想自己還剩下不少任務還沒有完成，那種緊張的心情，一直在心頭徘徊，可是卻只能繼續埋頭繼續算數據，對數據進行核對，時時擔心著數據有沒有出錯，要不要重新開始做。這種感覺，相信每一位同學都有吧。每天早早起來，背著電腦冒著嚴寒，頂著凌厲的北風，看著冷清的校園，走過大半個校園來到設計室，晚上吃了飯又繼續，等快到了休息時間才帶著疲憊的身軀回到宿舍連洗澡都忘記洗直接就倒床就睡，有些同學甚至通宵熬夜來進行設計。這種苦，很多人是無法感受到的。看著人家一個個拖著行李箱往校門口走，我們的路線卻只能是宿舍，食堂，設計室。

雖然設計的過程是艱辛的，但我卻慶幸我能從中學到那么多的東西，也特別感謝老師在整個設計過程中冒著嚴寒每天從屏風趕過來給我們指導，相信在這些天兢兢業業的工作下，我們每一位付出辛苦汗水的同學都可以取得一個好成績，為這一學期畫下一個圓滿的句號，同時也為2013年畫下一個滿意的句號。

第三篇：車站信號自動控制系統的設計

車站信號自動控制系統的設計

目前，我國鐵路車站信號自動控制系統普遍采用的是6502電氣集中系統，該系統不僅高效、經濟、可靠，更重要的是符合故障-安全原則。本次設計從6502電氣集中的兩大主要組成部分——選擇組和執行組入手，對一個雙向四股道車站的信號自動控制系統進行設計。其中包括對選擇組的記錄電路、選岔電路、開始繼電器電路、輔助開始繼電器電路和終端繼電器電路等的設計；對執行組的信號檢查繼電器電路、區段檢查繼電器和股道檢查繼電器電路以及進路鎖閉電路和表示燈電路等的設計。

第1章 緒 論

隨著鐵路運輸的發展需要和科學技術的進步，保證行車安全的措施逐步從管理措施向技術措施過渡，直至發展成今天的自動控制系統。6502電氣集中聯鎖設備作為實現控制車站范圍內的道岔、進路和信號機，并實現它們之間的聯鎖，有著保證行車安全、縮短列車停站時間、提高鐵路運輸效率、改善行車人員的作業條件、提高車站通過能力等等優點，是一種高效、安全、經濟的車站聯鎖設備。鑒于目前，我國80%左右的車站信號自動控制系統仍然采用的是6502電氣集中控制系統，并且該系統以它的安全、可靠在鐵路車站信號自動控制系統中，還將繼續使用。即使今后推廣微機聯鎖控制技術也仍將會持續發展電氣集中。所以，熟悉和掌握6502電氣集中控制系統的設計對我們這些即將從事車站信號工作的人員來說是必不可少的。

1.1 國內外發展概況世界上第一個電氣集中于1929年在美國出現。20世紀40年代各國開始使用，50年代日趨成熟并大量推廣，60年代改進并完善，70年代進一步得到發展。電氣集中電路，各國都趨于按進路構成，以按鈕方式最為普遍。為便于設計和施工，多采用組合式電路。70年代以來，隨著控制范圍的擴大，控制方式有所改進，逐步發展為控制和表示分開的方式，有些國家采用按鍵控制、屏幕顯示。增加了控制距離，還采用了進路預辦和自動排列進路的方式，增加了車次表示、動作記憶、故障報警、快速檢測及定位等功能。此外，還以電氣集中為基礎發展車站作業綜合自動化、樞紐或衛星站的行車集中控制系統、程序式列車運行控制裝置、車站調車區排列進路的機車遙控系統、平面調車區的無線調車進路控制等新型車站聯鎖設備。從70年代末開始，不少國家先后研制成功計算機聯鎖。它用程序來完成全部聯鎖關系，采用軟件冗余或硬件冗余方式，能滿足故障-安全要求。它發揮了計算機快速、容量大的特點，簡化了設備，在安全性、可靠性、經濟性和多功能性方面遠比繼電器集中優越，而且設計、施工、維修也大為方便，是車站聯鎖設備的發展方向。1942年，我國在濟南站首次安裝了手柄式進路繼電集中。1951年，衡陽站安裝了按鈕式大站電氣集中。經過長期的實踐，認為6502電氣集中是最為成熟的定型電路，為方便使用和維修管理，逐步放棄了其他各種電路而不管大、中、小站都只發展6502電氣集中。我國從1983年開始計算機聯鎖的研制工作，先在企業專用鐵路上開通使用，取得經驗后逐步在國家鐵路上擴大試用。目前已有數百個站投入使用。計算機聯鎖取得的突破性進展，標志著我國鐵路信號技術正向世界先進水平邁進。

1.2 本文的結構安排本文從如何設計車站信號平面布置圖、聯鎖表以及組合排列圖入手，然后分別就6502電氣集中控制系統中選擇組電路當中的記錄電路、選岔電路、開始繼電器電路、輔助開始繼電器電路和終端繼電器電路等的設計以及執行組電路當中的信號檢查繼電器電路、區段檢查繼電器和股道檢查繼電器電路、進路鎖閉電路和表示燈電路等的設計，詳細的闡述如何使用6502電氣集中控制系統對一個雙向四股道的車站信號自動控制系統進行設計。

第2章 車站信號平面布置圖和聯鎖表的編制

因為車站信號平面布置圖所包含的內容將是6502電氣集中所有后續技術圖紙的設計依據，而且車站信號平面布置圖設計的是否合理，關系到車站通過能力、鐵路運輸效率等等方面，甚至會影響行車作業安全。所以，車站信號平面布置圖設計的優劣直接影響6502電氣集中整個設計的質量。而聯鎖表是設計電路的依據，如果聯鎖表本身編制的不合理，將影響電路圖的正確性。因此，熟練地掌握繪制車站信號平面布置圖和編制聯鎖表的方法，是整個車站信號自動控制系統設計的一大關鍵。下面就以一個雙向四股道的車站為背景，分別就如何繪制該車站信號平面布置圖和編制聯鎖表作個詳細的介紹。一般是先布置列車信號機，后布置調車信號機。而對于一個裝有電氣集中設備的車站，列車和調車作業都是通過信號機的顯示進行的，因而車站線路設備能否被充分利用，很大程度上決定于信號機的布置。所以，合理的布置信號機（特別是調車信號機）是設計中的一項很重要的工作。

(1)列車信號機的布置

①為了保證列車運行的安全，對由區間線路駛向車站內方的接車進路進行防護，在每個方向的進站口道岔外方，列車運行前進方向線路的左側，均應設置進站信號機。

②為了禁止或準許列車由車站開往區間，車站內有發車作業的到發線股道上，均應裝設出站信號機。

調車信號機的布置調車信號機的布置一般比較靈活，原則上是最大限度的滿足調車作業的需要，提高工作效率，盡量縮短機車車輛的走行距離和極大限度的進行平行作業。調車信號機是根據調車作業的具體情況進行布置的。下面結合調車信號機在調車作業中的作用，說明如何布置調車信號機：

1.在咽喉區，道岔岔尖前應設置調車信號機，以便滿足調車折返作業的需要。2.為了提高調車作業的效率，應設起阻擋作用的調車信號機。當D5信號機關閉時，就可以保證利用開放的D7信號機進行II、4股道間的轉線作業時不影響排列XF或D1至3G或IG的進路。

實際上，一架調車信號機并非僅起一種作用，設于咽喉區的調車信號機對于某一調車作業來說可能是作為折返信號機使用；對另一調車作業來說，就可能作為阻擋信號機使用。信號機、道岔和線路的編號、信號機的編號站內各種信號機名稱是以漢語拼音字母表示的。

進站信號機按運行方向上行用字母“S”，下行用字母“X”表示，如果同一咽喉有數個方向進站信號機并排時，在字母“S”或“X”的右下角標以信號機所屬區間線路名稱漢語的第一個字母。

出站信號機上行用字母“S”，下行用字母“X”表示，并在字母S或X的右下角注明該信號機所屬的股道的號碼。如S3和X4 就分別表示上行3股道出站信號機和下行4股道出站信號機。

調車信號機用“D”表示，并在右下角注以數字，上、下行咽喉區分別編為雙號和單號，并由上、下行列車到達方向順序編號。

(2)道岔的編號按規定上行咽喉編為雙號，下行咽喉編為單號，自進站口向站中心順序編號。位于同一坐標的道岔先編靠近信號樓的道岔。對于同一端有兩個及兩個以上方向時，應該先編主要方向的道岔號碼。站內的每一道岔均應該進行編號。對于雙動道岔應編成連續的單數或雙數。

(3)線路的編號車站內每一條線路應該有規定的號碼，同一車站內不得有相同的號碼。根據規定，將與復線區段相連的正線股道，上行編為雙號，下行編為單號，并用羅馬字母表示。如IG和IIG。其余站線股道編為3G和4G。進站信號機內方應設置調車信號機而形成的線路區段，根據銜接股道的編號再加A或B表示，下行咽喉加A，上行咽喉加B。如IAG。

聯鎖表的編制聯鎖表是反映整個車站內的道岔、進路和信號機之間聯鎖關系的表格。車站信號平面布置圖是編制聯鎖表的依據。

在編制聯鎖表時，是以進路為主體，從列車進路（分接車和發車）到調車進路逐條依次順序編號的。然后將排列進路時需要按下的按鈕、防護該進路的信號機名稱和顯示、進路所要求的有關道岔的位置、進路應包括的軌道區段以及所排進路相敵對的信號等逐項一一填。

第3章 組合排列圖

6502電氣集中電路為組合式電路，其電路是由各種不同的組合拼接而成的。6502電氣集中共有12種定型組合，除方向組合和電源組合外，其余10種定型組合電路都可被選來用拼接成各種不同的電路，這些用不同組合拼接起來的電路組成了整個站場網路。由于6502電氣集中的組合是以其對應的道岔、信號機和軌道電路區段作為基本單元設計的。因此，6502電氣集中有三種基本組合。分別為，道岔組合、信號組合和區段組合。道岔組合有以下三種類型：

①DD組合，單動道岔組合，用于單動道岔。

②SDZ組合，雙動道岔主組合，用于一組雙動道岔。

③SDF組合，雙動道岔輔助組合，一組雙動道岔占用半個SDF組合。信號組合分列車信號組合和調車信號組合兩大類。

列車信號組合有四種類型：

①LXZ組合，列車信號主組合，用于進站、出站信號機和接車近路、發車進路信號機。

②1LXF組合，一方向列車信號輔助組合，用于僅有一個發車方向的出站信號機，以及單線區段的進站信號機。③YX組合，引導信號組合，用于帶引導信號的進站信號機及接車進路信號機。

調車信號組合有兩種類型：

① DX組合，調車信號組合，用于并置等調車信號機。

② DXF組合，調車信號輔助組合。不論是道岔區段還是無岔區段，區段組合均只有一種組合，即：Q組合，區段組合，用于有道岔的軌道區段以及列車進路內的無岔區段。根據已確定下來的車站信號平面布置圖，選用不同的組合，繪制了雙向四股道車站的組合排列圖。下面就如何選用組合繪制組合排列圖作個簡單的介紹。

(1)進站信號機選用的組合和接車進路信號機應選用的組合在復線單向運行區段，當進站信號機內方有無岔區段并設有同方向調車信號機時，選用1LXF、YX、LXZ和零散組合。調車信號機不另設DX組合。接車進路信號機選用組合的情況與進站信號機相同。

(2)出站兼調車信號機和發車進路兼調車信號機選用的組合對于只有一個發車方向時，出站兼調車信號機選用LXZ和1LXF兩個組合。如S3出站兼調車信號機。發車進路兼調車信號機和出站兼調車信號機選用組合是一樣的。(3)調車信號機選用的組合每架并置的調車信號機選用一個DX組合。如D5、D7、D9和D11。

(4)道岔選用的組合單動道岔選用一個DD組合，對于雙動道岔除了選用一個SDZ組合外還應該選用半個SDF組合。

(5)道岔區段選用的組合每一個道岔區段和列車進路上的咽喉無岔區段一般來說都應該選用一個Q組合。Q組合必須放在利用該區段排列任何進路都必須經過的地方。對于交叉渡線，采用的是組合換位的處理方式。理由是，交叉渡線道岔組合換位后，使得交叉渡線范圍內的每個道岔區段只需在關鍵部分設置一個區段組合。需要特別注意的是，在雙向四股道的下行咽喉組合排列圖中，1/3道岔和5/7道岔選用的組合在連接時，進行了換位處理。就是屬于上述情況。

第4章 車站信號自動控制系統電路的設計

4.1 6502電氣集中電路的概述前面兩章分別介紹了如何繪制車站信號平面布置圖、編制聯鎖表和按照車站信號平面布置圖選用的組合排列圖。接下來，將從6502電氣集中選擇組和執行組入手，詳細的介紹如何使用6502電氣集中對雙向四股道車站信號自動控制系統進行的設計。這部分內容是此次設計的主要也是重點部分。

6502電氣集中的主要電路由15條網路線構成。其中1-7線為選路網路（選擇組部分），8-15線為執行網路（執行組部分）。選擇組網路完成選岔任務之后，即開通執行組網路。執行組網路先由道岔控制電路轉換道岔，再由鎖閉電路將進路鎖閉，最后由信號控制電路使信號開放。在列車或調車車列駛過進路后，由解鎖電路將進路解鎖。下面先就6502電氣集中電路中各繼電器的關系及動作順序歸納如下：

4.2 選擇組電路選擇組電路是由記錄電路和選路電路組成的。而記錄電路又是由記錄按壓進路按鈕動作的按鈕繼電器電路和根據所按壓按鈕順序來區分進路的性質和運行方向的方向繼電器電路組成。選路電路包括選岔電路和開始繼電器電路。1-6線為選岔網路，用來在排列進路的過程中自動選出進路上的各有關道岔所需的位置。7線是開始繼電器勵磁網路，用以檢查所選進路和所排進路的一致性。它們的設計分別如下。

4.2.1 按鈕繼電器電路的設計D5、D7并置調車信號機按鈕的繼電器電路。并置按鈕繼電器電路不論D5A是作進路始端按鈕還是終端按鈕，只要按壓D5A，經D5A的第一組接點接通按鈕繼電器AJ勵磁電源，使AJ↑。記錄下車站值班員按壓D5A的動作。松手后，AJ通過其本身第六組前接點構成自閉電路以保持繼續勵磁。D5AJ的自閉電路為：KZ—D5AJ3—4 —AJ62—61 —JXJ63—61—FKJ33—31 —QJ73—71 —XJ73—71 —KF之所以如此設計，是由于：(1)為了AJ在進路選出后自動復原（JXJ↑表示進路選出），因此自閉電路中接入JXJ第六組后接點。(2)為了重復開發信號時不使按鈕繼電器自閉（重復開放信號，FKJ↑），因此自閉電路中接入FKJ第三組后接點。(3)為了取消進路或人工解鎖進路不使按鈕繼電器自閉（取消進路或人工解鎖進路，QJ↑），因此自閉電路中接入QJ第七組后接點。(4)為了防止信號開放后，誤按始端信號按鈕造成按鈕繼電器錯誤保留（信號開放，XJ↑），因此自閉電路中接入XJ的第七組后接點。由于AJ↑，使得選岔電路中的進路選擇繼電器JXJ↑，而JXJ↑又切斷AJ的自閉電路。它們之間的邏輯關系是AJ↑→JXJ↑→AJ↓。為了使JXJ能可靠吸起要求AJ采用緩放型繼電器（JWXC—H340）。同時由于AJ的緩放還延長了方向繼電器的落下時間，從而可以確保輔助開始繼電器FKJ和終端繼電器ZJ的可靠吸起。其它按鈕繼電器與并置調車按鈕繼電器在結構上大體相同，所以，這里不在累述。4.2.2 方向繼電器電路的設計 每一個咽喉共用一套方向繼電器電路。只需要用四個方向繼電器就可以區別出進路的運行方向和區分進路的性質。這四個方向繼電器分別為：列車接車方向繼電器（LJJ）、列車發車方向繼電器（LFJ）、調車接車方向繼電器（DJJ）、調車發車方向繼電器（DFJ）。

接下來以下行咽喉為例，說明方向繼電器的設計。方向繼電器電路首先將全咽喉區能做始端用的按鈕繼電器按進路的性質和運行方向分成如下四組：(1)作列車接車方向始端的列車按鈕有XLAJ；(2)作列車發車方向始端的列車按鈕有S3LAJ、SI LAJ、S II LAJ、S4LAJ；(3)作調車接車方向始端的調車按鈕有D1AJ、D3AJ、D7AJ和D11AJ；(4)作調車發車方向始端的調車按鈕有D5AJ、D9AJ、S3DAJ、SI DAJ、S II DAJ 和S4DAJ。

然后將以上每組按鈕繼電器的前接點并聯后接入對應的方向繼電器勵磁電路中去。用始端按鈕繼電器的前接點接通方向繼電器電路，用終端按鈕繼電器的前接點接通方向繼電器自閉電路。這樣就使得方向繼電器只有在進路全部選出，始終端按鈕都落下時才落下。在每一方向繼電器的勵磁電路中接入性質相反的兩個方向繼電器第一組后接點、性質相同的另外那個方向繼電器第二組后接點。這樣就使得當某一方向繼電器吸起時，用其第一組后接點可以斷開與其性質相反的其它兩個方向繼電器，用其第二組后接點可以斷開性質相同的另外那個方向繼電器。從而保證了同時只準許一個方向繼電器吸起和只準選一條進路。

4.2.3 選岔電路的設計設計選岔電路時，采用的是分線法。

1、2線網路用于選“八”字第一筆雙動道岔的反位*縱繼電器FCJ；

3、4線網路用于選“八”字第二筆雙動道岔的反位*縱繼電器FCJ；

5、6線網路用于選雙動道岔的定位*縱繼電器DCJ和單動道岔的反位*縱繼電器FCJ或定位*作繼電器DCJ。設計出來的選岔電路必須的滿足以下設計要求(1)選岔電路的送電規律必須是：進路左端經AJ吸起向1、3、5線送KZ電源，從左向右順序傳遞直至進路右端；進路右端經AJ吸起向2、4、6線送KF電源，一直送到左端。(2)選岔電路的動作規律必須是：先選1、2線和3、4線（若進路中有雙動道岔反位時）網路上的道岔，后選5、6線網路上的道岔，不論進路方向如何，選岔網路上的繼電器一律從左向右順序傳遞勵磁。各繼電器勵磁后均得自閉。進路上所有JXJ在記錄電路復原后一起落下，道岔*縱繼電器則繼續保持吸起到進路鎖閉。為了滿足以上兩個設計要求，選岔網路分別做如下設計。(1)對于5、6線從左向右，分別為始端進路選擇繼電器（JXJ）→定位*縱繼電器（DCJ）??→終端進路選擇繼電器（JXJ）。選定位時：左端AJ↑通過5線向始端進路選擇繼電器JXJ傳遞KZ，而右端AJ↑一直把KF電源送至左端，所以，進路選擇繼電器JXJ首先吸起，JXJ↑用其第二組前接點向前的定位*縱繼電器DCJ傳遞KZ電源，定位*縱繼電器DCJ得到正電源吸起，用其第三組后接點切斷左端電路，用第一組前接點接通其自閉電路并且用其第二組前接點繼續向前傳遞KZ電源。這樣一直把KZ電源傳遞到終端JXJ，JXJ吸起，則表示進路選出。選岔完成(2)在選岔網路中用其FCJ接通5、6線。這樣就使得當進路中出現雙動道岔反位時，先選1、2線或者3、4線網路上的道岔，然后才選5、6線上的道岔。選岔電路上除了應該布置進路選擇繼電器JXJ、反位*縱繼電器FCJ和定位*縱繼電器DCJ之外，為了使選岔網路有防護功能，防止車站值班員辦理儲存進路以及道岔區段故障或有車占用時不準進路選出，電路中還布置軌道繼電器DGJ、傳遞繼電器CJ、區段檢查繼電器QJJ和軌道檢查繼電器GJJ。(1)為了防止所選進路上任一道岔區段有車占用或軌道電路故障時選路，在6線網路對應軌道區段處接有軌道繼電器DGJ的前接點，有車占用時，DGJ落下，用其第二組前接點切斷6線，保證在這種情況下不選路。(2)為了禁止在已鎖閉的進路上辦理儲存進路，在軌道區段組合6線上還接有區段檢查繼電器QJJ的第六組后接點和傳遞繼電器CJ的第六組前接點。進路鎖閉后，該區段的QJJ吸起和CJ落下切斷6線KF電源以防止儲存近路。(3)為了在向股道建立了進路時，嚴禁再向該股道建立進路，在此股道端6線處接有股道檢查繼電器GJJ第三組后接點。已向股道建立了接車或調車進路后，GJJ吸起，將6線KF電源切斷，使后辦進路的JXJ不能勵磁。(4)當信號已開放后，禁止再利用此信號排重疊的進路。信號開放后，信號檢查繼電器XJJ在勵磁狀態，對列車進路，在網路中接入XJJ第一組后接點切斷列車進路始端向5線傳遞的KZ電源。對于調車進路是用XJJ第六組后接點切斷調車進路始端向5線接入的KZ電源，從而達到禁止再利用此信號排進路的目的。

4.2.4 輔助開始、開始和終端繼電器電路的設計 在進路選出，記錄電路復原之前，為了繼續始端按鈕繼電器、方向繼電器和終端繼電器的工作。通過JXJ和方向繼電器供出的條件電源，設計出FKJ和ZJ。使FKJ勵磁，從而接替JXJ和方向繼電器的工作，啟動7線網路。ZJ勵磁繼續記錄進路的終端。輔助開始繼電器電路是利用進路始端的JXJ的前接點和與進路性質方向相符合的方向電源來接通KFJ的勵磁電路，由其1-2線圈構成自閉電路。當信號機開放（XJ勵磁吸起）或取消進路或人工解鎖時，輔助開始繼電器復原。終端繼電器是用進路終端處的JXJ吸起和同方向的調車的方向電源構成其勵磁條件。終端繼電器被用來確定調車進路的終端，也同時被用來作為執行組網路的區分條件。開始繼電器電路的一個重要作用就是檢查進路的選排一致行。為此，在設計開始繼電器電路的時候，電路中接入了進路上各道岔的DCJ和FCJ的前接點以及DBJ和FBJ的前接點。當DCJ或FCJ吸起，則表示進路選出。對應的DBJ或FBJ吸起，則代表進路排出。這樣KJ要通過7線接通勵磁，就必須通過進路上每個道岔的DCJ前接點和與之對應的DBJ前接點或FCJ的前接點和與之對應的FBJ前接點檢查選排一致后才能吸起。這種設計使得道岔在轉換完畢至進路鎖閉前，道岔*縱繼電器與道岔表示繼電器有一段時間同時在吸起狀態，因此開始繼電器KJ有足夠多的時間通過7線接通KZ電源而勵磁。在開始繼電器的自閉電路中接入進路內方第一個區段的鎖閉繼電器（或起鎖閉繼電器作用的QJJ和1LJ與2LJ），這樣就使得KJ勵磁吸起后，將一直保持到進路解鎖后才復原。這樣開始繼電器的接點就成為了執行組網路的區分條件。

開始繼電器電路開始繼電器所在的7線同時還串有每組道岔的鎖閉繼電器SJ的前接點，以此來反映該進路上的道岔在解鎖狀態。由于要與11線網路共用道岔表示繼電器的前接點以及反映道岔區段的鎖閉情況，7線網路在每個道岔表示繼電器接點的前后各接了一組SJ前接點。排列進路時，7線通過SJ的前接點接通，說明進路處于解鎖狀態。進路鎖閉后，SJ落下將道岔表示繼電器接點接入11線信號網路，以證明進路上的道岔已鎖在所要求的位置，此后不準7線再接通KJ勵磁電路。

第四章 執行組電路

執行組電路是在選擇組電路完成選岔任務的基礎上開通進路的，使防護該進路的信號開放，進路使用完畢后解鎖進路。執行組電路的動作順序是，先由道岔控制電路轉換道岔，再由鎖閉電路將進路解鎖，最后由信號控制電路使信號開放。

在列車或調車車列駛過進路后，由解鎖電路將進路解鎖。所以執行組電路設計的正確與否，直接影響行車安全和車站作業效率。下面分別就信號檢查繼電器電路、區段檢查和股道檢查繼電器電路、信號繼電器電路和進路解鎖網路的設計作個介紹。

4.3.1 信號檢查繼電器電路的設計在完成選岔網路之后，要鎖閉進路和開放信號，還需檢查8線上的聯鎖條件。若聯鎖條件符合，則信號檢查繼電器XJJ勵磁。信號檢查繼電器XJJ的勵磁理所當然的成為了鎖閉進路和開放信號的先決條件。因此，XJJ電路的設計是執行組電路設計當中的一個重要環節。開放信號的基本條件是進路空閑、道岔位置正確和未建立敵對進路。因此，分別從這三個聯鎖條件入手對信號檢查繼電器（即8線）進行設計。

(1)進路空閑。把各個軌道區段的軌道繼電器DGJ的第一組前接點接入8線網路中，若某條進路上的所有軌道區段的DGJ的第一組前接點均在接通狀態，則可以證明該進路空閑。

(2)進路上的道岔位置正確。在8線上接入KJ的第一組前接點。之所以這樣子設計，是因為7線上接有各道岔的DBJ和FBJ的前接點。KJ經7線網路檢查選排一致后才勵磁，只有進路上道岔位置正確才能使KJ勵磁。這樣，就可以通過KJ第一組前接點間接的實現對進路上道岔位置的檢查。這里也有一個問題，當進路鎖閉后，KJ是通過SJ落下自閉吸起的，此時KJ的吸起就不能反映道岔位置是否正確。為此，在開放信號時還需要在信號繼電器電路中對道岔位置再次進行檢查，這在后面XJ電路的設計中會提到。

(3)未建立敵對進路。XJJ的這個功能可分別通過敵對的開始繼電器KJ和終端繼電器都落下來實現未建立本咽喉敵對進路，通過本端照查繼電器ZCJ接在同股道另一端的網路，當本端照查繼電器的落下來實現未建立同股道另一股道的迎面進路。

4.3.2 區段檢查和股道檢查繼電器電路的設計區段檢查繼電器QJJ是為了實現6502電氣集中逐段解鎖而設置的。因此，區段檢查繼電器在每個道岔區段和咽喉區有列車經過的無岔區段都要設置。而股道檢查繼電器是為了鎖閉另一咽喉的迎面進路而設置的。因此，股道檢查繼電器只需在能接車的股道的那段設置。當向股道辦理接車進路時，GJJ吸起與進路最后一個道岔區段的鎖閉繼電器SJ相配合，使照查繼電器ZCJ落下，將ZCJ前接點接在股道另一端執行組網路中，用以鎖閉另一咽喉的敵對進路，使其不能建立。

區段檢查繼電器雖然是為了實現6502電氣集中逐段解鎖而設置，但它的直接作用卻是通過本身的勵磁吸起使鎖閉繼電器SJ落下，達到鎖閉進路的目的。而鎖閉進路前，必需得檢查聯鎖條件是否滿足，即前面提到的進路是否空閑、進路道岔位置是否正確和是否建立了敵對進路。因此，在設計區段檢查繼電器的時候，是通過XJJ第二組前接點來接通QJJ電路的。而為了達到逐段解鎖的目的，在QJJ勵磁電路中，接入本段GDJ的前接點，自閉電路中接入本段FGDJ的后接點，當列車駛入本段，GDJ落下，FGDJ吸起，前者斷開了本段QJJ的KF電源，后者斷開了本段QJJ的自閉電路，這樣就使QJJ得以落下，為本段解鎖做好了準備。設計QJJ電路時，還在它的自閉電路中接入了進路繼電器，這樣，當QJJ落下時，通過進路繼電器繼續先前送KF電源，使前面的QJJ繼續保持勵磁。

股道檢查繼電器GJJ設置在股道端，由其1-2線圈經終端繼電器ZJ的第二組前接點接在9線上，與同股道另一端照查繼電器ZCJ的第二組前接點并聯后接在9線網路上。而GJJ的3-4線圈接在12線網路上，作取消進路和人工解鎖用。4.3.3 信號繼電器電路的設計 信號檢查繼電器檢查了開放信號的基本條件符合后，由區段檢查繼電器對進路上的道岔進行鎖閉；敵對進路的開始繼電器和終端繼電器的落下，排除了本咽喉建立敵對進路的可能；照查繼電器的落下，將同一股道另一咽喉的迎面進路鎖在了未建立狀態。這些都為開放防護該進路的信號做好了準備。在開放信號前必須能完成以下這些聯鎖條件。即：(1)開放信號時，必須檢查進路在空閑狀態；(2)開放信號時，必須檢查敵對進路在未建立狀態，并確定被鎖在未建立狀態；(3)開放信號時，必須檢查進路上道岔位置正確，并確定被鎖閉在規定位置上；(4)信號必須在車站值班員的*縱下才能開放，信號關閉后應能防止自動重復開放；(5)車站值班員應能無條件地隨時關閉信號，取消或人工解鎖進路時信號應隨著被關閉；(6)列車信號在列車進入進路后自動關閉，調車信號在調車車列全部進入調車信號后自動關閉，在調車中途返回時退出調車信號機內方時自動關閉；(7)信號允許燈光——黃燈或綠燈熄滅時應能自動改點紅燈。

下面以調車信號機為例，分別就這幾條聯鎖條件，對DXJ電路進行設計。(1)在DXJ的勵磁電路中增加與8線共用的網路。前面在XJJ電路的設計中提到，由于XJJ有防護自閉電路，不能通過XJJ的吸起來檢查進路空閑。增加了與8線共用的網路之后，就可以通過檢查進路上DGJ的吸起，來檢查進路空閑；（聯鎖條件1）(2)通過敵對進路的KJ和ZJ處于落下狀態來證明未建立敵對進路，而確定被鎖在未建立狀態，是使得進路一旦建立，敵對進路的KJ和ZJ就不能再勵磁。這條聯鎖條件可以通過與11線共用的8線網路來實現；（聯鎖條件2）(3)使DXJ電路所在的11線通過SJ接入7線網路。這樣11線網路就與7線共用DBJ（DBJF）或FBJ的前接點和鎖閉繼電器SJ的后接點，如此不僅節省了繼電器接點，而且能檢查進路上道岔位置正確并把道岔鎖在了規定位置；（聯鎖條件3）(4)在DXJ的勵磁電路中接入的XJ勵磁，否FKJ第四組前接點。

這樣，XJ的勵磁必須在FKJ勵磁的前提之下才能完成，而XJ勵磁吸起，通過第七組前接點斷開了FKJ的自閉電路，使FKJ落下，由其自閉電路保持吸起。若一旦信號關閉XJ落下，則須經辦理重復開放信號手續，使FKJ再次吸起才能使調車信號的XJ勵磁，否則信號不會重復開放；（聯鎖條件4）(5)在DXJ電路中接入QJ第四組后接點。這樣，不論是單獨關閉信號，還是取消進路和人工解鎖進路關閉信號，QJ都會勵磁。這樣就斷開了XJ電路；（聯鎖條件5）(6)調車信號設計了白燈保留電路，該白燈一直要等到整個調車車列全部進入信號機內方后才能關閉。這樣開放的調車信號就可以在調車車列的占用情況下自動關閉；（聯鎖條件6）(7)在XJ自閉電路中接入燈絲繼電器DJ第一組前接點，這樣，當允許信號滅燈時DJ落下，切斷了XJ的自閉電路，使其改點禁止燈光；（聯鎖條件7）LXJ與DXJ在勵磁電路和所檢查的聯鎖條件完全一致，所以，這里就不重復。

4.3.4 進路解鎖網路的設計進路鎖閉后開放信號，列車或調車車列按信號顯示駛過進路后，進路就必須正常解鎖。在辦理進路后因故要取消該進路，分不同情況有取消和人工解鎖。此外，在調車作業中還存在調車中途返回解鎖。這些都是由進路解鎖網路來完成的。進路的解鎖，是通過設置在區段組合中的進路繼電器1LJ和2LJ、軌道反復示繼電器FDGJ、鎖閉繼電器SJ、傳遞繼電器CJ以及條件電源KZ-GDJ等實現的。

下面就分別從這幾個繼電器入手對進路解鎖網路進行設計。

(1)條件電源KZ-GDJ為了防止軌道電路電源停電故障后又恢復造成進路的錯誤解鎖，專門為解鎖網路設計了條件電源KZ-GDJ。用條件電源KZ-GDJ來控制與解鎖有關的進路繼電器、軌道反復示繼電器、股道檢查繼電器和傳遞繼電器。在發生軌道電路供電停電時，使上述繼電器迅速斷電落下。而在停電恢復供電后，軌道繼電器先吸起后，條件電源KZ-GDJ才向上述繼電器供電，從而使得已鎖閉的進路不會錯誤解鎖。

(2)道岔反復示繼電器FDGJ電路道岔軌道繼電器DGJ平時是吸起的，有車占用時，則落下。因此，在道岔反復示繼電器FDGJ電路中接入道岔軌道繼電器DGJ第四組后接點，當DGJ落下時，FDGJ勵磁。車出清區段后DGJ再次吸起，FDGJ勵磁電路被切斷，為了使電路實現正常解鎖、取消進路解鎖、人工解鎖及調車中途返回解鎖，在FDGJ電路中設計了一個電阻和電容。這樣就使FDGJ具有3~4秒的緩放時間。同時，在FDGJ的勵磁電路中還接入了QJJ第五組前接點，用它來檢查10線及FDGJ線圈上所并聯的電阻電容的完整性和電容是否被擊穿。

(3)傳遞繼電器CJ和進路繼電器LJ電路具體執行進路鎖閉與解鎖的電路實際上是軌道區段組合中的進路繼電器1LJ和2LJ電路。由于故障解鎖和正常解鎖等都于傳遞繼電器CJ有密切的關系，因此將CJ與1LJ、2LJ電路一起進行分析。傳遞繼電器的主要作用是傳遞12線解鎖電源。

另外在特殊情況下不能關閉已開放的信號機時，可用故障解鎖的辦法使CJ吸起來斷開信號繼電器電路，達到關閉信號的目的。進路繼電器的作用是參與進路的鎖閉和解鎖，同時用其后接點點亮*縱臺上的進路光帶表示燈。平時進路繼電器1LJ、2LJ由各自的3-4線圈接通自閉電路而保持吸起，由它們的前接點接通鎖閉繼電器SJ勵磁電路，使SJ吸起，使該區段處于解鎖狀態。此時，CJ的3-4線圈經1LJ和2LJ前接點及軌道反復示繼電器FDGJ后接點而勵磁，并經其本身第二組前接點保持自閉。各繼電器在建立進路時的邏輯關系如下：1LJ↓XJJ↑→QJJ↑→ →SJ↓2LJ↓由以上各繼電器的邏輯關系可知：當QJJ吸起時，斷開了1LJ和2LJ的自閉電路，使它們落下，并用它們的前接點斷開SJ勵磁電路，使區段處于鎖閉狀態。同時，1LJ和2LJ的落下也斷開了CJ的3-4線圈的勵磁電路，使CJ落下。因此從電路關系上看，CJ的落下也可以表示區段處于鎖閉狀態，這也就是為什么在選岔網路6線中用CJ的第六組后接點來表示區段處于鎖閉狀態的原因。所以，當鎖閉繼電器接點不夠用時，表示區段的鎖閉和解鎖也可用傳遞繼電器CJ的接點來代替。進路繼電器電路有傳遞繼電器的電路可知，平時CJ靠其3-4線圈保持在勵磁吸起狀態，建立進路后，由于1LJ、2LJ的落下，使CJ落下。CJ的3-4線圈勵磁電路中接入軌道反復示繼電器FDGJ第一組后接點，它控制CJ的勵磁時間，使CJ具有滯后勵磁特性和及時勵磁特性。將進路上的各道岔和敵對進路鎖閉好后，開放防護該進路的信號機，允許列車或調車車列駛入此進路。列車或調車車列駛過進路后，則要求進路解鎖。進路的解鎖必須得到列車或調車車列確實進入該進路使信號關閉，占用和出清了進路上的各個道岔區段的證明之后方可進行。作為車曾占用過和已出清道岔區段的證明，對軌道電路的動作來說，就是該區段的軌道繼電器一度落下后又吸起。實踐證明，采用三點檢查法來解鎖道岔區段最為安全。在電路的設計中之所以在每個道岔區段設置1LJ和2LJ兩個進路繼電器，目的也就是為了實現正常解鎖的三點檢查(所謂三點檢查，就是用三個區段的軌道電路作為解鎖的檢查條件。一個區段的解鎖不僅要檢查占用過并已出清本區段，而且還要檢查車占用過并已出清前一區段，已進入后一區段)。

例如從左向右解鎖進路，當車占用過并已出清前一區段且占用本區段時，進路繼電器1LJ吸起作為記錄，當車出清本區段并占用下一個區段時，進路繼電器2LJ吸起作為記錄。1LJ和2LJ都吸起，就完成了該區段的三點檢查。反之，從右向左解鎖進路，則是占用過并已出清前一區段且占用本區段時2LJ先吸起，出清本區段并占用下一個區段時1LJ后吸起。兩個進路繼電器的電路設計成相互對稱的結構，目的是使得進路的各種解鎖方式具有更強的規律性。

4.3.5 道岔控制電路的設計6502電氣集中系統對道岔控制電路的設計采用的是四線制，分別由道岔啟動電路和道岔表示電路兩部分組成。(1)道岔啟動電路采用分級控制方式控制道岔轉換，為三級動作，由1DQJ檢查道岔解鎖SJ勵磁吸起后，1DQJ才勵磁。再向2DQJ轉極控制電動轉動方向。最后由電機使轉轍機將道岔轉向定位或反位。(2)道岔表示電路，當道岔轉換完后，由1DQJ落下接通道岔表示電路，按道岔開通位置的規定，以自動開閉器的定位接點接通DBJ；以自動開閉器的反位接點接通FBJ，反映道岔開通的位置。

4.3.6 表示燈電路的設計這里主要說的是軌道光帶表示燈電路。控制臺上主要的表示燈是與站場線路相似的線路光帶，它直觀地反映出所排進路上道岔的位置、進路的鎖閉、列車或調車車列在進路上的運行情況。因此，軌道光帶表電路必須設計成站場網路，它們組成了執行組的14線和15線網路。整條進路的光帶，是由進路中各軌道電路區段的光帶組成的。在設計時，用道岔表示繼電器DBJ和FBJ前接點決定構成光帶的形狀。在每個道岔的岔前、轍叉后的直股和側股部分都設置有白燈和紅燈表示燈。直股部分的白燈和紅燈分別用定位白燈DB和定位紅燈DH表示；側股部分用反位白燈FB和反位紅燈FH表示；岔前部分用岔前白燈QB和岔前紅燈QH表示。白燈設計成14線控制，紅燈由15線控制，其著燈和滅燈情況由該道岔Q組合中1LJ和2LJ及DGJF和FDGJ的接點決定。平時光帶不著燈，當該道岔區段被建立于進路中，進路鎖閉時，由進路繼電器1LJ和2LJ第八組后接點將交流表示電源JZ接入14線，按道岔的位置將光帶燈點亮。其它所有道岔區段光帶表示燈電路構成情況均與此情況相同。

第5章 總結

5．1 成果此次畢業設計的最終成果也就是設計出雙向四股道下行咽喉的網狀電路圖。雙向四股道下行咽喉網狀電路圖的設計，總結如下。

(1)首先得明白的是，網狀電路圖是根據組合排列表中各組合的先后順序依次聯接起來的。而每一個組合里面所包含的電路都是確定的。倘若改變其內的電路，不僅不利于工廠的預制，而且也不方便以后的維修。所以，一般情況下是不改變其內電路，使用的都是定型組合內的固定電路。幾個主要的定型組合里所包含的電路列舉如下：

①1LXF：列車兼調車的LAJ電路、DAJ電路、ZJ電路和ZCJ電路等； ②LXZ：列車和調車共用的FKJ電路、LKJ電路、QJ電路、JYJ電路等； ③Q：本區段的FDGJ電路、DGJ電路等；

④DX：調車的DAJ電路、FKJ電路、KJ電路、QJ電路、JYJ電路等；(2)設計網狀電路圖時不是根據組合來設計的，而是根據組合里所包含的電路組成的網路線進行設計（即根據1-15線）。其中1-7線為選路電路，8-15線為執行電路。在選路電路的7條網路線中，1-6線為道岔*縱繼電器動作網路線，組成六線選岔網路，用來在排列進路的過程中自動選出進路上的各有關道岔所需的位置；第7線為開始繼電器電路，用以檢查所選進路和所排進路的一致性；在執行電路的8條網路線中，8線為信號檢查繼電器電路，用來檢查開放信號的可能性，即進路空閑、沒有建立敵對進路、道岔位置正確；9線為區段檢查繼電器和股道檢查繼電器電路，用來檢查區段空閑，實現進路鎖閉；10線是區段檢查自閉電路，用來防止利用區段故障解鎖方式使進路迎面錯誤解鎖；11線為信號繼電器電路，檢查進路上各區段處于鎖閉狀態、道岔位置正確，以及迎面敵對進路檢查，符合條件即可開放信號；12和13線為進路繼電器網路，用來實現進路鎖閉，完成進路的正常解鎖、取消、人工解鎖、調車中途返回解鎖以及引導鎖閉等；14和15線則為控制臺表示燈電路。除了這15條網路線之外，雙向四股道下行咽喉的網狀電路圖還包括一些局部電路，如按鈕繼電器電路、取消繼電器電路、接近預告繼電器電路、照查繼電器電路等。

5．2 結論6502電氣集中系統之所以被目前大部分鐵路車站采用，是因為它有著其它系統所不具備的諸多優點，如6502電氣集中采用的雙按鈕進路式選路方法，這使得*作起來形象化、簡便而且不易出錯；幾乎全套繼電器電路都是使用定型組合拼接而成的，這就使得工程設計簡便、施工周期短便于維修，而且當站場改建時，也利于修改。

當然，6502電氣集中也還存在著一些有待改進的問題。例如：(1)進站信號機開放后信號燈斷絲，在列車接近后要想開放引導信號時必須先辦理人工解鎖，等3分鐘后才能引導接車；(2)在信號開放后，如果進路中某一道岔區段發生了故障，軌道繼電器失磁落下，則進路就不能解鎖，必須等故障修復后才能解鎖；(3)6502電氣集中電路中一些防護進路一旦發生斷線，在正常運用過程中既發現不了，斷線后又不能再起防護作用。前兩項影響效率，后一項不利于安全，都有待改進。

第四篇：車站信號自動控制系統的設計

車站信號自動控制系統的設計（論文）

摘要 目前，我國鐵路車站信號自動控制系統普遍采用的是6502電氣集中系統，該系統不僅高效、經濟、可靠，更重要的是符合故障-安全原則。本次設計從6502電氣集中的兩大主要組成部分——選擇組和執行組入手，對一個雙向四股道車站的信號自動控制系統進行設計。其中包括對選擇組的記錄電路、選岔電路、開始繼電器電路、輔助開始繼電器電路和終端繼電器電路等的設計；對執行組的信號檢查繼電器電路、區段檢查繼電器和股道檢查繼電器電路以及進路鎖閉電路和表示燈電路等的設計。系統原理圖被設計并附在論文后。關鍵詞：6502電氣集中；信號自動控制系統；執行組；選擇組 Design of Signal Automatic Control Systemin Railway Station ABSTRACTAt present, signal automatic control system in railway station is adopted and used by 6502 electricity concentration system in our country, which system is of not only efficiently, economy and reliability but also more important accord with the fault-safe principles.This design is started from two different constitutes primarily of 6502 electricity concentration--selection group and execution group, control system of a bi-direction four-route ways of railway station is designed according to requests.And then, the record circuit, the selection of branch circuit, the beginning of relay circuit, the assistant beginning of relay circuit and the terminal of relay circuit are included in selection group, they are designed.And then, the signal inspect of the relay circuit , the section inspect of the relay circuit and the inspect of the relay circuit are included in execution group and then are designed.It is designed and attached in the end of thesis that principle diagram.Keywords: 6502 electricity concentration;Automatic control system of signal;selection group circuit;execution group circuit;--------------------作者：巖石--發布時間：2005-7-8 13:53:59--第1章 緒 論 隨著鐵路運輸的發展需要和科學技術的進步，保證行車安全的措施逐步從管理措施向技術措施過渡，直至發展成今天的自動控制系統。6502電氣集中聯鎖設備作為實現控制車站范圍內的道岔、進路和信號機，并實現它們之間的聯鎖，有著保證行車安全、縮短列車停站時間、提高鐵路運輸效率、改善行車人員的作業條件、提高車站通過能力等等優點，是一種高效、安全、經濟的車站聯鎖設備。鑒于目前，我國80%左右的車站信號自動控制系統仍然采用的是6502電氣集中控制系統，并且該系統以它的安全、可靠在鐵路車站信號自動控制系統中，還將繼續使用。即使今后推廣微機聯鎖控制技術也仍將會持續發展電氣集中。所以，熟悉和掌握6502電氣集中控制系統的設計對我們這些即將從事車站信號工作的人員來說是必不可少的。1.1 國內外發展概況世界上第一個電氣集中于1929年在美國出現。20世紀40年代各國開始使用，50年代*趨成熟并大量推廣，60年代改進并完善，70年代進一步得到發展。電氣集中電路，各國都趨于按進路構成，以按鈕方式最為普遍。為便于設計和施工，多采用組合式電路。70年代以來，隨著控制范圍的擴大，控制方式有所改進，逐步發展為控制和表示分開的方式，有些國家采用按鍵控制、屏幕顯示。增加了控制距離，還采用了進路預辦和自動排列進路的方式，增加了車次表示、動作記憶、故障報警、快速檢測及定位等功能。此外，還以電氣集中為基礎發展車站作業綜合自動化、樞紐或衛星站的行車集中控制系統、程序式列車運行控制裝置、車站調車區排列進路的機車遙控系統、平面調車區的無線調車進路控制等新型車站聯鎖設備。從70年代末開始，不少國家先后研制成功計算機聯鎖。它用程序來完成全部聯鎖關系，采用軟件冗余或硬件冗余方式，能滿足故障-安全要求。它發揮了計算機快速、容量大的特點，簡化了設備，在安全性、可靠性、經濟性和多功能性方面遠比繼電器集中優越，而且設計、施工、維修也大為方便，是車站聯鎖設備的發展方向。1942年，我國在濟南站首次安裝了手柄式進路繼電集中。1951年，衡陽站安裝了按鈕式大站電氣集中。經過長期的實踐，認為6502電氣集中是最為成熟的定型電路，為方便使用和維修管理，逐步放棄了其他各種電路而不管大、中、小站都只發展6502電氣集中。我國從1983年開始計算機聯鎖的研制工作，先在企業專用鐵路上開通使用，取得經驗后逐步在國家鐵路上擴大試用。目前已有數百個站投入使用。計算機聯鎖取得的突破性進展，標志著我國鐵路信號技術正向世界先進水平邁進。1.2 本文的結構安排本文從如何設計車站信號平面布置圖、聯鎖表以及組合排列圖入手，然后分別就6502電氣集中控制系統中選擇組電路當中的記錄電路、選岔電路、開始繼電器電路、輔助開始繼電器電路和終端繼電器電路等的設計以及執行組電路當中的信號檢查繼電器電路、區段檢查繼電器和股道檢查繼電器電路、進路鎖閉電路和表示燈電路等的設計，詳細的闡述如何使用6502電氣集中控制系統對一個雙向四股道的車站信號自動控制系統進行設計。--------------------作者：巖石--發布時間：2005-7-8 13:54:37--第2章 車站信號平面布置圖和聯鎖表的編制 因為車站信號平面布置圖所包含的內容將是6502電氣集中所有后續技術圖紙的設計依據，而且車站信號平面布置圖設計的是否合理，關系到車站通過能力、鐵路運輸效率等等方面，甚至會影響行車作業安全。所以，車站信號平面布置圖設計的優劣直接影響6502電氣集中整個設計的質量。而聯鎖表是設計電路的依據，如果聯鎖表本身編制的不合理，將影響電路圖的正確性。因此，熟練地掌握繪制車站信號平面布置圖和編制聯鎖表的方法，是整個車站信號自動控制系統設計的一大關鍵。下面就以一個雙向四股道的車站為背景，分別就如何繪制該車站信號平面布置圖和編制聯鎖表作個詳細的介紹。圖2-1 車站信號平面布置圖2.1 車站信號平面布置圖的繪制2.1.1 信號機的布置根據規定，繪制信號平面布置圖時應將下行咽喉畫在圖面的左側，車站線路應以箭頭表示其接車方向。一般是先布置列車信號機，后布置調車信號機。而對于一個裝有電氣集中設備的車站，列車和調車作業都是通過信號機的顯示進行的，因而車站線路設備能否被充分利用，很大程度上決定于信號機的布置。所以，合理的布置信號機（特別是調車信號機）是設計中的一項很重要的工作[1]。(1)列車信號機的布置①為了保證列車運行的安全，對由區間線路駛向車站內方的接車進路進行防護，在每個方向的進站口道岔外方，列車運行前進方向線路的左側，均應設置進站信號機。例如圖2-1中X進站信號機。②為了禁止或準許列車由車站開往區間，車站內有發車作業的到發線股道上，均應裝設出站信號機。例如圖2-1中S3、SI等出站信號機。(2)調車信號機的布置調車信號機的布置一般比較靈活，原則上是最大限度的滿足調車作業的需要，提高工作效率，盡量縮短機車車輛的走行距離和極大限度的進行平行作業。調車信號機是根據調車作業的具體情況進行布置的。下面結合調車信號機在調車作業中的作用，說明如何布置調車信號機。①在咽喉區，道岔岔尖前應設置調車信號機，以便滿足調車折返作業的需要。例如圖2-1中D1、D3、D7和D11等。②為了提高調車作業的效率，應設起阻擋作用的調車信號機。例如圖2-1中的D5和D9。當D5 信號機關閉時，就可以保證利用開放的D7信號機進行II、4股道間的轉線作業時不影響排列XF或D1至3G或IG的進路。實際上，一架調車信號機并非僅起一種作用，設于咽喉區的調車信號機對于某一調車作業來說可能是作為折返信號機使用；對另一調車作業來說，就可能作為阻擋信號機使用。[1][2] 2.1.2 信號機、道岔和線路的編號(1)信號機的編號站內各種信號機名稱是以漢語拼音字母表示的。結合圖2-1說明信號機的編號方法。①進站信號機按運行方向上行用字母“S”，下行用字母“X”表示，如果同一咽喉有數個方向進站信號機并排時，在字母“S”或“X”的右下角標以信號機所屬區間線路名稱漢語的第一個字母。②出站信號機上行用字母“S”，下行用字母“X”表示，并在字母S或X的右下角注明該信號機所屬的股道的號碼。如S3和X4 就分別表示上行3股道出站信號機和下行4股道出站信號機③調車信號機用“D”表示，并在右下角注以數字，上、下行咽喉區分別編為雙號和單號，并由上、下行列車到達方向順序編號。(2)道岔的編號按規定上行咽喉編為雙號，下行咽喉編為單號，自進站口向站中心順序編號。位于同一坐標的道岔先編靠近信號樓的道岔。對于同一端有兩個及兩個以上方向時，應該先編主要方向的道岔號碼。站內的每一道岔均應該進行編號。對于雙動道岔應編成連續的單數或雙數。如圖2-1中1/3和5/7。(3)線路的編號車站內每一條線路應該有規定的號碼，同一車站內不得有相同的號碼。根據規定，將與復線區段相連的正線股道，上行編為雙號，下行編為單號，并用羅馬字母表示。如IG和IIG。其余站線股道編為3G和4G。進站信號機內方應設置調車信號機而形成的線路區段，根據銜接股道的編號再加A或B表示，下行咽喉加A，上行咽喉加B。如IAG[1]。2.2 聯鎖表的編制聯鎖表是反映整個車站內的道岔、進路和信號機之間聯鎖關系的表格。車站信號平面布置圖是編制聯鎖表的依據。表2-1就是根據已繪制出來的車站信號平面布置圖編制的雙向四股道站場的聯鎖表。在編制聯鎖表時，是以進路為主體，從列車進路（分接車和發車）到調車進路逐條依次順序編號的。然后將排列進路時需要按下的按鈕、防護該進路的信號機名稱和顯示、進路所要求的有關道岔的位置、進路應包括的軌道區段以及所排進路相敵對的信號等逐項一一填寫。--------------------作者：巖石--發布時間：2005-7-8 13:55:01--由于此站場咽喉區道岔較少，在任一始端和終端之間只有一條基本進路，不存在變更進路，故不需要選擇基本進路。這樣就大大簡化了聯鎖表，編制聯鎖表時的難度也得到了相應的降低。下面就聯鎖表中各欄的如何填寫介紹如下。(1)聯鎖表中“方向”欄的填寫。“方向”欄分列車進路和調車進路。對列車進路又分列車接車和列車發車而對調車進路只需填相對應的調車進路始端信號機的名稱就行。(2)聯鎖表中“進路”欄的填寫。對列車進路此欄只需填寫進路終端所屬的軌道名稱就行，對調車進路，添對應的終端信號機的名稱。(3)聯鎖表中“排列進路按下按鈕”欄的填寫。這一欄則只需要分別填寫排列進路所按下的始終端按鈕，如排列X至3股道，只要分別填XLA、S3LA就可。(4)聯鎖表中信號機的名稱以及顯示欄。“名稱”欄，填寫的是進路始端信號機的名稱。“顯示”欄，分列車接車、列車發車和調車。列車接車填顯示黃燈的符號（U、U）、列車發車填顯示綠燈的符號（L、L）而調車則統一填顯示白燈的符號（B）。(5)聯鎖表中“道岔”欄的填寫。對于進路內的道岔，用道岔號碼外加小括號“（）”表示進路要求該道岔處于反位位置。不加括號則表示要求該道岔處于定位位置。當排列進路時，若通過交叉渡線中的一組雙動道岔的反位，應將另一渡線上的雙動道岔帶動至定位并鎖閉。例如，由X相4股道接車時，5/7道岔被鎖于反位，根據上述原則，1/3道岔應鎖于定位。在聯鎖表中，1/3道岔用防護道岔的形式“［1/3］”表示。由后面設計的電路可知，交叉渡線中的雙動道岔在電路中采用了換位的處理方式，只要其中一組雙動道岔為反位，另一組道岔則自動轉至定位。(6)聯鎖表中“敵對信號”欄的填寫。凡是位于敵對進路的信號，不能同時開放。為此把敵對信號機名稱填寫在敵對信號欄中。填寫的時候還應該注意區分無條件敵對和有條件敵對。只要進路一旦建立，某一信號機就不允許開放，這就是無條件敵對，例如D1至D7信號機的進路一旦建立，SII、S4就不允許開放，這就是所謂的有敵對條件。只要有關道岔處于一定的位置才能構成敵對關系，否則就不構成敵對關系，例如當D7至4股道的調車進路時，是否允許X開放，取決于5/7道岔的位置，當5/7道岔反位時就不能開放，定位時就可以開放，記為“〈（5/7）〉X”，“〈〉”表示的是條件閉鎖，“（5/7）”則是條件的具體內容。(7)聯鎖表中“道岔區段”欄的填寫。“道岔區段”欄為列車駛過所排進路時經過的所有道岔區段。依然舉排列X至3股道為例，列車將先后經過IAG、3-5DG、11DG和3G道岔區段，依次把這些道岔區段填入此欄就行。--------------------作者：巖石--發布時間：2005-7-8 13:55:32--第3章 組合排列圖 6502電氣集中電路為組合式電路，其電路是由各種不同的組合拼接而成的。6502電氣集中共有12種定型組合，除方向組合和電源組合外，其余10種定型組合電路都可被選來用拼接成各種不同的電路，這些用不同組合拼接起來的電路組成了整個站場網路。由于6502電氣集中的組合是以其對應的道岔、信號機和軌道電路區段作為基本單元設計的。因此，6502電氣集中有三種基本組合。分別為，道岔組合、信號組合和區段組合。道岔組合有以下三種類型：①DD組合，單動道岔組合，用于單動道岔。②SDZ組合，雙動道岔主組合，用于一組雙動道岔。③SDF組合，雙動道岔輔助組合，一組雙動道岔占用半個SDF組合。信號組合分列車信號組合和調車信號組合兩大類。列車信號組合有四種類型：①LXZ組合，列車信號主組合，用于進站、出站信號機和接車近路、發車進路信號機。②1LXF組合，一方向列車信號輔助組合，用于僅有一個發車方向的出站信號機，以及單線區段的進站信號機。③YX組合，引導信號組合，用于帶引導信號的進站信號機及接車進路信號機。調車信號組合有兩種類型：①DX組合，調車信號組合，用于并置等調車信號機。②DXF組合，調車信號輔助組合。不論是道岔區段還是無岔區段，區段組合均只有一種組合，即：Q組合，區段組合，用于有道岔的軌道區段以及列車進路內的無岔區段。根據已確定下來的車站信號平面布置圖，選用不同的組合，繪制了雙向四股道車站的組合排列圖，如圖3-1。下面就如何選用組合繪制組合排列圖作個簡單的介紹。(1)進站信號機選用的組合和接車進路信號機應選用的組合在復線單向運行區段，當進站信號機內方有無岔區段并設有同方向調車信號機時，選用1LXF、YX、LXZ和零散組合。調車信號機不另設DX組合。如X-D3。接車進路信號機選用組合的情況與進站信號機相同。(2)出站兼調車信號機和發車進路兼調車信號機選用的組合對于只有一個發車方向時，出站兼調車信號機選用LXZ和1LXF兩個組合。如S3出站兼調車信號機。發車進路兼調車信號機和出站兼調車信號機選用組合是一樣的。(3)調車信號機選用的組合每架并置的調車信號機選用一個DX組合。如D5、D7、D9和D11。(4)道岔選用的組合單動道岔選用一個DD組合，對于雙動道岔除了選用一個SDZ組合外還應該選用半個SDF組合。(5)道岔區段選用的組合每一個道岔區段和列車進路上的咽喉無岔區段一般來說都應該選用一個Q組合。Q組合必須放在利用該區段排列任何進路都必須經過的地方。對于交叉渡線，采用的是組合換位的處理方式。理由是，交叉渡線道岔組合換位后，使得交叉渡線范圍內的每個道岔區段只需在關鍵部分設置一個區段組合[2]。需要特別注意的是，在雙向四股道的下行咽喉組合排列圖中，1/3道岔和5/7道岔選用的組合在連接時，進行了換位處理。就是屬于上述情況。--------------------作者：巖石--發布時間：2005-7-8 13:59:18--第4章 車站信號自動控制系統電路的設計 4.1 6502電氣集中電路的概述前面兩章分別介紹了如何繪制車站信號平面布置圖、編制聯鎖表和按照車站信號平面布置圖選用的組合排列圖。接下來，將從6502電氣集中選擇組和執行組入手，詳細的介紹如何使用6502電氣集中對雙向四股道車站信號自動控制系統進行的設計。這部分內容是此次設計的主要也是重點部分。6502電氣集中的主要電路由15條網路線構成。其中1-7線為選路網路（選擇組部分），8-15線為執行網路（執行組部分）。選擇組網路完成選岔任務之后，即開通執行組網路。執行組網路先由道岔控制電路轉換道岔，再由鎖閉電路將進路鎖閉，最后由信號控制電路使信號開放。在列車或調車車列駛過進路后，由解鎖電路將進路解鎖。下面先就6502電氣集中電路中各繼電器的關系及動作順序歸納如下：4.2 選擇組電路選擇組電路是由記錄電路和選路電路組成的。而記錄電路又是由記錄按壓進路按鈕動作的按鈕繼電器電路和根據所按壓按鈕順序來區分進路的性質和運行方向的方向繼電器電路組成。選路電路包括選岔電路和開始繼電器電路。1-6線為選岔網路，用來在排列進路的過程中自動選出進路上的各有關道岔所需的位置。7線是開始繼電器勵磁網路，用以檢查所選進路和所排進路的一致性。它們的設計分別如下。4.2.1 按鈕繼電器電路的設計 圖4-1是D5、D7并置調車信號機按鈕的繼電器電路。圖4-1 并置按鈕繼電器電路不論D5A是作進路始端按鈕還是終端按鈕，只要按壓D5A，經D5A的第一組接點接通按鈕繼電器AJ勵磁電源，使AJ↑。記錄下車站值班員按壓D5A的動作。松手后，AJ通過其本身第六組前接點構成自閉電路以保持繼續勵磁。D5AJ的自閉電路為：KZ—D5AJ3—4 —AJ62—61 —JXJ63—61—FKJ33—31 —QJ73—71 —XJ73—71 —KF之所以如此設計，是由于：(1)為了AJ在進路選出后自動復原（JXJ↑表示進路選出），因此自閉電路中接入JXJ第六組后接點。(2)為了重復開發信號時不使按鈕繼電器自閉（重復開放信號，FKJ↑），因此自閉電路中接入FKJ第三組后接點。(3)為了取消進路或人工解鎖進路不使按鈕繼電器自閉（取消進路或人工解鎖進路，QJ↑），因此自閉電路中接入QJ第七組后接點。(4)為了防止信號開放后，誤按始端信號按鈕造成按鈕繼電器錯誤保留（信號開放，XJ↑），因此自閉電路中接入XJ的第七組后接點。由于AJ↑，使得選岔電路中的進路選擇繼電器JXJ↑，而JXJ↑又切斷AJ的自閉電路。它們之間的邏輯關系是AJ↑→JXJ↑→AJ↓。為了使JXJ能可靠吸起要求AJ采用緩放型繼電器（JWXC—H340）。同時由于AJ的緩放還延長了方向繼電器的落下時間，從而可以確保輔助開始繼電器FKJ和終端繼電器ZJ的可靠吸起。其它按鈕繼電器與并置調車按鈕繼電器在結構上大體相同，所以，這里不在累述。4.2.2 方向繼電器電路的設計 每一個咽喉共用一套方向繼電器電路。只需要用四個方向繼電器就可以區別出進路的運行方向和區分進路的性質。這四個方向繼電器分別為：列車接車方向繼電器（LJJ）、列車發車方向繼電器（LFJ）、調車接車方向繼電器（DJJ）、調車發車方向繼電器（DFJ）[3]。接下來以下行咽喉為例，如圖4-2，說明方向繼電器的設計。圖4-2 方向繼電器電路首先將全咽喉區能做始端用的按鈕繼電器按進路的性質和運行方向分成如下四組：(1)作列車接車方向始端的列車按鈕有XLAJ；(2)作列車發車方向始端的列車按鈕有S3LAJ、SI LAJ、S II LAJ、S4LAJ；(3)作調車接車方向始端的調車按鈕有D1AJ、D3AJ、D7AJ和D11AJ；(4)作調車發車方向始端的調車按鈕有D5AJ、D9AJ、S3DAJ、SI DAJ、S II DAJ 和S4DAJ。然后將以上每組按鈕繼電器的前接點并聯后接入對應的方向繼電器勵磁電路中去。用始端按鈕繼電器的前接點接通方向繼電器電路，用終端按鈕繼電器的前接點接通方向繼電器自閉電路。這樣就使得方向繼電器只有在進路全部選出，始終端按鈕都落下時才落下。在每一方向繼電器的勵磁電路中接入性質相反的兩個方向繼電器第一組后接點、性質相同的另外那個方向繼電器第二組后接點。這樣就使得當某一方向繼電器吸起時，用其第一組后接點可以斷開與其性質相反的其它兩個方向繼電器，用其第二組后接點可以斷開性質相同的另外那個方向繼電器。從而保證了同時只準許一個方向繼電器吸起和只準選一條進路[2]。4.2.3 選岔電路的設計設計選岔電路時，采用的是分線法。

1、2線網路用于選“八”字第一筆雙動道岔的反位*縱繼電器FCJ；

3、4線網路用于選“八”字第二筆雙動道岔的反位*縱繼電器FCJ；

5、6線網路用于選雙動道岔的定位*縱繼電器DCJ和單動道岔的反位*縱繼電器FCJ或定位*作繼電器DCJ。設計出來的選岔電路必須的滿足以下設計要求(1)選岔電路的送電規律必須是：進路左端經AJ吸起向1、3、5線送KZ電源，從左向右順序傳遞直至進路右端；進路右端經AJ吸起向2、4、6線送KF電源，一直送到左端。(2)選岔電路的動作規律必須是：先選1、2線和3、4線（若進路中有雙動道岔反位時）網路上的道岔，后選5、6線網路上的道岔，不論進路方向如何，選岔網路上的繼電器一律從左向右順序傳遞勵磁。各繼電器勵磁后均得自閉。進路上所有JXJ在記錄電路復原后一起落下，道岔*縱繼電器則繼續保持吸起到進路鎖閉。為了滿足以上兩個設計要求，選岔網路分別做如下設計。(1)對于5、6線從左向右，分別為始端進路選擇繼電器（JXJ）→定位*縱繼電器（DCJ）……→終端進路選擇繼電器（JXJ）。選定位時：左端AJ↑通過5線向始端進路選擇繼電器JXJ傳遞KZ，而右端AJ↑一直把KF電源送至左端，所以，進路選擇繼電器JXJ首先吸起，JXJ↑用其第二組前接點向前的定位*縱繼電器DCJ傳遞KZ電源，定位*縱繼電器DCJ得到正電源吸起，用其第三組后接點切斷左端電路，用第一組前接點接通其自閉電路并且用其第二組前接點繼續向前傳遞KZ電源。這樣一直把KZ電源傳遞到終端JXJ，JXJ吸起，則表示進路選出。選岔完成(2)在選岔網路中用其FCJ接通5、6線。這樣就使得當進路中出現雙動道岔反位時，先選1、2線或者3、4線網路上的道岔，然后才選5、6線上的道岔。選岔電路上除了應該布置進路選擇繼電器JXJ、反位*縱繼電器FCJ和定位*縱繼電器DCJ之外，為了使選岔網路有防護功能，防止車站值班員辦理儲存進路以及道岔區段故障或有車占用時不準進路選出，電路中還布置軌道繼電器DGJ、傳遞繼電器CJ、區段檢查繼電器QJJ和軌道檢查繼電器GJJ。(1)為了防止所選進路上任一道岔區段有車占用或軌道電路故障時選路，在6線網路對應軌道區段處接有軌道繼電器DGJ的前接點，有車占用時，DGJ落下，用其第二組前接點切斷6線，保證在這種情況下不選路。(2)為了禁止在已鎖閉的進路上辦理儲存進路，在軌道區段組合6線上還接有區段檢查繼電器QJJ的第六組后接點和傳遞繼電器CJ的第六組前接點。進路鎖閉后，該區段的QJJ吸起和CJ落下切斷6線KF電源以防止儲存近路。(3)為了在向股道建立了進路時，嚴禁再向該股道建立進路，在此股道端6線處接有股道檢查繼電器GJJ第三組后接點。已向股道建立了接車或調車進路后，GJJ吸起，將6線KF電源切斷，使后辦進路的JXJ不能勵磁。(4)當信號已開放后，禁止再利用此信號排重疊的進路。信號開放后，信號檢查繼電器XJJ在勵磁狀態，對列車進路，在網路中接入XJJ第一組后接點切斷列車進路始端向5線傳遞的KZ電源。對于調車進路是用XJJ第六組后接點切斷調車進路始端向5線接入的KZ電源，從而達到禁止再利用此信號排進路的目的。雙向四股道站場的選岔電路為圖4-3。4.2.4 輔助開始、開始和終端繼電器電路的設計 在進路選出，記錄電路復原之前，為了繼續始端按鈕繼電器、方向繼電器和終端繼電器的工作。通過JXJ和方向繼電器供出的條件電源，設計出FKJ和ZJ。使FKJ勵磁，從而接替JXJ和方向繼電器的工作，啟動7線網路。ZJ勵磁繼續記錄進路的終端。輔助開始繼電器電路是利用進路始端的JXJ的前接點和與進路性質方向相符合的方向電源來接通KFJ的勵磁電路，由其1-2線圈構成自閉電路。當信號機開放（XJ勵磁吸起）或取消進路或人工解鎖時，輔助開始繼電器復原。終端繼電器是用進路終端處的JXJ吸起和同方向的調車的方向電源構成其勵磁條件。終端繼電器被用來確定調車進路的終端，也同時被用來作為執行組網路的區分條件。開始繼電器電路的一個重要作用就是檢查進路的選排一致行。為此，在設計開始繼電器電路的時候，電路中接入了進路上各道岔的DCJ和FCJ的前接點以及DBJ和FBJ的前接點。當DCJ或FCJ吸起，則表示進路選出。對應的DBJ或FBJ吸起，則代表進路排出。這樣KJ要通過7線接通勵磁，就必須通過進路上每個道岔的DCJ前接點和與之對應的DBJ前接點或FCJ的前接點和與之對應的FBJ前接點檢查選排一致后才能吸起。這種設計使得道岔在轉換完畢至進路鎖閉前，道岔*縱繼電器與道岔表示繼電器有一段時間同時在吸起狀態，因此開始繼電器KJ有足夠多的時間通過7線接通KZ電源而勵磁。在開始繼電器的自閉電路中接入進路內方第一個區段的鎖閉繼電器（或起鎖閉繼電器作用的QJJ和1LJ與2LJ），這樣就使得KJ勵磁吸起后，將一直保持到進路解鎖后才復原。這樣開始繼電器的接點就成為了執行組網路的區分條件。圖4-4 開始繼電器電路開始繼電器所在的7線同時還串有每組道岔的鎖閉繼電器SJ的前接點，以此來反映該進路上的道岔在解鎖狀態。由于要與11線網路共用道岔表示繼電器的前接點以及反映道岔區段的鎖閉情況，7線網路在每個道岔表示繼電器接點的前后各接了一組SJ前接點。排列進路時，7線通過SJ的前接點接通，說明進路處于解鎖狀態。進路鎖閉后，SJ落下將道岔表示繼電器接點接入11線信號網路，以證明進路上的道岔已鎖在所要求的位置，此后不準7線再接通KJ勵磁電路。開始繼電器的電路設計如圖4-4。--------------------作者：巖石--發布時間：2005-7-8 13:59:36--4.3 執行組電路 執行組電路是在選擇組電路完成選岔任務的基礎上開通進路的，使防護該進路的信號開放，進路使用完畢后解鎖進路。執行組電路的動作順序是，先由道岔控制電路轉換道岔，再由鎖閉電路將進路解鎖，最后由信號控制電路使信號開放。在列車或調車車列駛過進路后，由解鎖電路將進路解鎖。所以執行組電路設計的正確與否，直接影響行車安全和車站作業效率。下面分別就信號檢查繼電器電路、區段檢查和股道檢查繼電器電路、信號繼電器電路和進路解鎖網路的設計作個介紹。4.3.1 信號檢查繼電器電路的設計在完成選岔網路之后，要鎖閉進路和開放信號，還需檢查8線上的聯鎖條件。若聯鎖條件符合，則信號檢查繼電器XJJ勵磁。信號檢查繼電器XJJ的勵磁理所當然的成為了鎖閉進路和開放信號的先決條件。因此，XJJ電路的設計是執行組電路設計當中的一個重要環節。開放信號的基本條件是進路空閑、道岔位置正確和未建立敵對進路。因此，分別從這三個聯鎖條件入手對信號檢查繼電器（即8線）進行設計。(1)進路空閑。把各個軌道區段的軌道繼電器DGJ的第一組前接點接入8線網路中，若某條進路上的所有軌道區段的DGJ的第一組前接點均在接通狀態，則可以證明該進路空閑。(2)進路上的道岔位置正確。在8線上接入KJ的第一組前接點。之所以這樣子設計，是因為7線上接有各道岔的DBJ和FBJ的前接點。KJ經7線網路檢查選排一致后才勵磁，只有進路上道岔位置正確才能使KJ勵磁。這樣，就可以通過KJ第一組前接點間接的實現對進路上道岔位置的檢查。這里也有一個問題，當進路鎖閉后，KJ是通過SJ落下自閉吸起的，此時KJ的吸起就不能反映道岔位置是否正確。為此，在開放信號時還需要在信號繼電器電路中對道岔位置再次進行檢查，這在后面XJ電路的設計中會提到。(3)未建立敵對進路。XJJ的這個功能可分別通過敵對的開始繼電器KJ和終端繼電器都落下來實現未建立本咽喉敵對進路，通過本端照查繼電器ZCJ接在同股道另一端的網路，當本端照查繼電器的落下來實現未建立同股道另一股道的迎面進路。4.3.2 區段檢查和股道檢查繼電器電路的設計區段檢查繼電器QJJ是為了實現6502電氣集中逐段解鎖而設置的。因此，區段檢查繼電器在每個道岔區段和咽喉區有列車經過的無岔區段都要設置。而股道檢查繼電器是為了鎖閉另一咽喉的迎面進路而設置的。因此，股道檢查繼電器只需在能接車的股道的那段設置。當向股道辦理接車進路時，GJJ吸起與進路最后一個道岔區段的鎖閉繼電器SJ相配合，使照查繼電器ZCJ落下，將ZCJ前接點接在股道另一端執行組網路中，用以鎖閉另一咽喉的敵對進路，使其不能建立。區段檢查繼電器雖然是為了實現6502電氣集中逐段解鎖而設置，但它的直接作用卻是通過本身的勵磁吸起使鎖閉繼電器SJ落下，達到鎖閉進路的目的。而鎖閉進路前，必需得檢查聯鎖條件是否滿足，即前面提到的進路是否空閑、進路道岔位置是否正確和是否建立了敵對進路。因此，在設計區段檢查繼電器的時候，是通過XJJ第二組前接點來接通QJJ電路的。而為了達到逐段解鎖的目的，在QJJ勵磁電路中，接入本段GDJ的前接點，自閉電路中接入本段FGDJ的后接點，當列車駛入本段，GDJ落下，FGDJ吸起，前者斷開了本段QJJ的KF電源，后者斷開了本段QJJ的自閉電路，這樣就使QJJ得以落下，為本段解鎖做好了準備。設計QJJ電路時，還在它的自閉電路中接入了進路繼電器，這樣，當QJJ落下時，通過進路繼電器繼續先前送KF電源，使前面的QJJ繼續保持勵磁。股道檢查繼電器GJJ設置在股道端，由其1-2線圈經終端繼電器ZJ的第二組前接點接在9線上，與同股道另一端照查繼電器ZCJ的第二組前接點并聯后接在9線網路上。而GJJ的3-4線圈接在12線網路上，作取消進路和人工解鎖用。4.3.3 信號繼電器電路的設計 信號檢查繼電器檢查了開放信號的基本條件符合后，由區段檢查繼電器對進路上的道岔進行鎖閉；敵對進路的開始繼電器和終端繼電器的落下，排除了本咽喉建立敵對進路的可能；照查繼電器的落下，將同一股道另一咽喉的迎面進路鎖在了未建立狀態。這些都為開放防護該進路的信號做好了準備。在開放信號前必須能完成以下這些聯鎖條件。即：(1)開放信號時，必須檢查進路在空閑狀態；(2)開放信號時，必須檢查敵對進路在未建立狀態，并確定被鎖在未建立狀態；(3)開放信號時，必須檢查進路上道岔位置正確，并確定被鎖閉在規定位置上；(4)信號必須在車站值班員的*縱下才能開放，信號關閉后應能防止自動重復開放；(5)車站值班員應能無條件地隨時關閉信號，取消或人工解鎖進路時信號應隨著被關閉；(6)列車信號在列車進入進路后自動關閉，調車信號在調車車列全部進入調車信號后自動關閉，在調車中途返回時退出調車信號機內方時自動關閉；(7)信號允許燈光——黃燈或綠燈熄滅時應能自動改點紅燈。下面以調車信號機為例，分別就這幾條聯鎖條件，對DXJ電路進行設計。(1)在DXJ的勵磁電路中增加與8線共用的網路。前面在XJJ電路的設計中提到，由于XJJ有防護自閉電路，不能通過XJJ的吸起來檢查進路空閑。增加了與8線共用的網路之后，就可以通過檢查進路上DGJ的吸起，來檢查進路空閑；（聯鎖條件1）(2)通過敵對進路的KJ和ZJ處于落下狀態來證明未建立敵對進路，而確定被鎖在未建立狀態，是使得進路一旦建立，敵對進路的KJ和ZJ就不能再勵磁。這條聯鎖條件可以通過與11線共用的8線網路來實現；（聯鎖條件2）(3)使DXJ電路所在的11線通過SJ接入7線網路。這樣11線網路就與7線共用DBJ（DBJF）或FBJ的前接點和鎖閉繼電器SJ的后接點，如此不僅節省了繼電器接點，而且能檢查進路上道岔位置正確并把道岔鎖在了規定位置；（聯鎖條件3）(4)在DXJ的勵磁電路中接入的XJ勵磁，否FKJ第四組前接點。這樣，XJ的勵磁必須在FKJ勵磁的前提之下才能完成，而XJ勵磁吸起，通過第七組前接點斷開了FKJ的自閉電路，使FKJ落下，由其自閉電路保持吸起。若一旦信號關閉XJ落下，則須經辦理重復開放信號手續，使FKJ再次吸起才能使調車信號的XJ勵磁，否則信號不會重復開放；（聯鎖條件4）(5)在DXJ電路中接入QJ第四組后接點。這樣，不論是單獨關閉信號，還是取消進路和人工解鎖進路關閉信號，QJ都會勵磁。這樣就斷開了XJ電路；（聯鎖條件5）(6)調車信號設計了白燈保留電路，該白燈一直要等到整個調車車列全部進入信號機內方后才能關閉。這樣開放的調車信號就可以在調車車列的占用情況下自動關閉；（聯鎖條件6）(7)在XJ自閉電路中接入燈絲繼電器DJ第一組前接點，這樣，當允許信號滅燈時DJ落下，切斷了XJ的自閉電路，使其改點禁止燈光；（聯鎖條件7）LXJ與DXJ在勵磁電路和所檢查的聯鎖條件完全一致，所以，這里就不重復。4.3.4 進路解鎖網路的設計進路鎖閉后開放信號，列車或調車車列按信號顯示駛過進路后，進路就必須正常解鎖。在辦理進路后因故要取消該進路，分不同情況有取消和人工解鎖。此外，在調車作業中還存在調車中途返回解鎖。這些都是由進路解鎖網路來完成的。進路的解鎖，是通過設置在區段組合中的進路繼電器1LJ和2LJ、軌道反復示繼電器FDGJ、鎖閉繼電器SJ、傳遞繼電器CJ以及條件電源KZ-GDJ等實現的。下面就分別從這幾個繼電器入手對進路解鎖網路進行設計。(1)條件電源KZ-GDJ為了防止軌道電路電源停電故障后又恢復造成進路的錯誤解鎖，專門為解鎖網路設計了條件電源KZ-GDJ。用條件電源KZ-GDJ來控制與解鎖有關的進路繼電器、軌道反復示繼電器、股道檢查繼電器和傳遞繼電器。在發生軌道電路供電停電時，使上述繼電器迅速斷電落下。而在停電恢復供電后，軌道繼電器先吸起后，條件電源KZ-GDJ才向上述繼電器供電，從而使得已鎖閉的進路不會錯誤解鎖。(2)道岔反復示繼電器FDGJ電路道岔軌道繼電器DGJ平時是吸起的，有車占用時，則落下。因此，在道岔反復示繼電器FDGJ電路中接入道岔軌道繼電器DGJ第四組后接點，當DGJ落下時，FDGJ勵磁。車出清區段后DGJ再次吸起，FDGJ勵磁電路被切斷，為了使電路實現正常解鎖、取消進路解鎖、人工解鎖及調車中途返回解鎖，在FDGJ電路中設計了一個電阻和電容。這樣就使FDGJ具有3~4秒的緩放時間。同時，在FDGJ的勵磁電路中還接入了QJJ第五組前接點，用它來檢查10線及FDGJ線圈上所并聯的電阻電容的完整性和電容是否被擊穿。(3)傳遞繼電器CJ和進路繼電器LJ電路具體執行進路鎖閉與解鎖的電路實際上是軌道區段組合中的進路繼電器1LJ和2LJ電路。由于故障解鎖和正常解鎖等都于傳遞繼電器CJ有密切的關系，因此將CJ與1LJ、2LJ電路一起進行分析。如圖4-5所示為進路繼電器和傳遞繼電器電路。傳遞繼電器的主要作用是傳遞12線解鎖電源。另外在特殊情況下不能關閉已開放的信號機時，可用故障解鎖的辦法使CJ吸起來斷開信號繼電器電路，達到關閉信號的目的。進路繼電器的作用是參與進路的鎖閉和解鎖，同時用其后接點點亮*縱臺上的進路光帶表示燈。平時進路繼電器1LJ、2LJ由各自的3-4線圈接通自閉電路而保持吸起，由它們的前接點接通鎖閉繼電器SJ勵磁電路，使SJ吸起，使該區段處于解鎖狀態。此時，CJ的3-4線圈經1LJ和2LJ前接點及軌道反復示繼電器FDGJ后接點而勵磁，并經其本身第二組前接點保持自閉。各繼電器在建立進路時的邏輯關系如下：1LJ↓XJJ↑→QJJ↑→ →SJ↓2LJ↓由以上各繼電器的邏輯關系可知：當QJJ吸起時，斷開了1LJ和2LJ的自閉電路，使它們落下，并用它們的前接點斷開SJ勵磁電路，使區段處于鎖閉狀態。同時，1LJ和2LJ的落下也斷開了CJ的3-4線圈的勵磁電路，使CJ落下。因此從電路關系上看，CJ的落下也可以表示區段處于鎖閉狀態，這也就是為什么在選岔網路6線中用CJ的第六組后接點來表示區段處于鎖閉狀態的原因。所以，當鎖閉繼電器接點不夠用時，表示區段的鎖閉和解鎖也可用傳遞繼電器CJ的接點來代替。圖4-5 進路繼電器電路有傳遞繼電器的電路可知，平時CJ靠其3-4線圈保持在勵磁吸起狀態，建立進路后，由于1LJ、2LJ的落下，使CJ落下。CJ的3-4線圈勵磁電路中接入軌道反復示繼電器FDGJ第一組后接點，它控制CJ的勵磁時間，使CJ具有滯后勵磁特性和及時勵磁特性。將進路上的各道岔和敵對進路鎖閉好后，開放防護該進路的信號機，允許列車或調車車列駛入此進路。列車或調車車列駛過進路后，則要求進路解鎖。進路的解鎖必須得到列車或調車車列確實進入該進路使信號關閉，占用和出清了進路上的各個道岔區段的證明之后方可進行。作為車曾占用過和已出清道岔區段的證明，對軌道電路的動作來說，就是該區段的軌道繼電器一度落下后又吸起。實踐證明，采用三點檢查法來解鎖道岔區段最為安全。在電路的設計中之所以在每個道岔區段設置1LJ和2LJ兩個進路繼電器，目的也就是為了實現正常解鎖的三點檢查(所謂三點檢查，就是用三個區段的軌道電路作為解鎖的檢查條件。一個區段的解鎖不僅要檢查占用過并已出清本區段，而且還要檢查車占用過并已出清前一區段，已進入后一區段)。例如從左向右解鎖進路，當車占用過并已出清前一區段且占用本區段時，進路繼電器1LJ吸起作為記錄，當車出清本區段并占用下一個區段時，進路繼電器2LJ吸起作為記錄。1LJ和2LJ都吸起，就完成了該區段的三點檢查。反之，從右向左解鎖進路，則是占用過并已出清前一區段且占用本區段時2LJ先吸起，出清本區段并占用下一個區段時1LJ后吸起。兩個進路繼電器的電路設計成相互對稱的結構，目的是使得進路的各種解鎖方式具有更強的規律性。4.3.5 道岔控制電路的設計6502電氣集中系統對道岔控制電路的設計采用的是四線制，分別由道岔啟動電路和道岔表示電路兩部分組成。(1)道岔啟動電路采用分級控制方式控制道岔轉換，為三級動作，由1DQJ檢查道岔解鎖SJ勵磁吸起后，1DQJ才勵磁。再向2DQJ轉極控制電動轉動方向。最后由電機使轉轍機將道岔轉向定位或反位。(2)道岔表示電路，當道岔轉換完后，由1DQJ落下接通道岔表示電路，按道岔開通位置的規定，以自動開閉器的定位接點接通DBJ；以自動開閉器的反位接點接通FBJ，反映道岔開通的位置。道岔表示電路和道岔啟動電路分別為圖4-6和4-7。圖4-6 四線制道岔表示電路圖4-7 四線制雙動道岔啟動電路4.3.6 表示燈電路的設計這里主要說的是軌道光帶表示燈電路。控制臺上主要的表示燈是與站場線路相似的線路光帶，它直觀地反映出所排進路上道岔的位置、進路的鎖閉、列車或調車車列在進路上的運行情況。因此，軌道光帶表電路必須設計成站場網路，它們組成了執行組的14線和15線網路。整條進路的光帶，是由進路中各軌道電路區段的光帶組成的。在設計時，用道岔表示繼電器DBJ和FBJ前接點決定構成光帶的形狀。在每個道岔的岔前、轍叉后的直股和側股部分都設置有白燈和紅燈表示燈。直股部分的白燈和紅燈分別用定位白燈DB和定位紅燈DH表示；側股部分用反位白燈FB和反位紅燈FH表示；岔前部分用岔前白燈QB和岔前紅燈QH表示。白燈設計成14線控制，紅燈由15線控制，其著燈和滅燈情況由該道岔Q組合中1LJ和2LJ及DGJF和FDGJ的接點決定。平時光帶不著燈，當該道岔區段被建立于進路中，進路鎖閉時，由進路繼電器1LJ和2LJ第八組后接點將交流表示電源JZ接入14線，按道岔的位置將光帶燈點亮。其它所有道岔區段光帶表示燈電路構成情況均與此情況相同。--------------------作者：巖石--發布時間：2005-7-8 14:00:00--第5章 總結 5．1 成果此次畢業設計的最終成果也就是設計出雙向四股道下行咽喉的網狀電路圖。雙向四股道下行咽喉網狀電路圖的設計，總結如下。(1)首先得明白的是，網狀電路圖是根據組合排列表中各組合的先后順序依次聯接起來的。而每一個組合里面所包含的電路都是確定的。倘若改變其內的電路，不僅不利于工廠的預制，而且也不方便以后的維修。所以，一般情況下是不改變其內電路，使用的都是定型組合內的固定電路。幾個主要的定型組合里所包含的電路列舉如下。①1LXF：列車兼調車的LAJ電路、DAJ電路、ZJ電路和ZCJ電路等；②LXZ：列車和調車共用的FKJ電路、LKJ電路、QJ電路、JYJ電路等；③Q：本區段的FDGJ電路、DGJ電路等；④DX：調車的DAJ電路、FKJ電路、KJ電路、QJ電路、JYJ電路等；(2)設計網狀電路圖時不是根據組合來設計的，而是根據組合里所包含的電路組成的網路線進行設計（即根據1-15線）。其中1-7線為選路電路，8-15線為執行電路。在選路電路的7條網路線中，1-6線為道岔*縱繼電器動作網路線，組成六線選岔網路，用來在排列進路的過程中自動選出進路上的各有關道岔所需的位置；第7線為開始繼電器電路，用以檢查所選進路和所排進路的一致性；在執行電路的8條網路線中，8線為信號檢查繼電器電路，用來檢查開放信號的可能性，即進路空閑、沒有建立敵對進路、道岔位置正確；9線為區段檢查繼電器和股道檢查繼電器電路，用來檢查區段空閑，實現進路鎖閉；10線是區段檢查自閉電路，用來防止利用區段故障解鎖方式使進路迎面錯誤解鎖；11線為信號繼電器電路，檢查進路上各區段處于鎖閉狀態、道岔位置正確，以及迎面敵對進路檢查，符合條件即可開放信號；12和13線為進路繼電器網路，用來實現進路鎖閉，完成進路的正常解鎖、取消、人工解鎖、調車中途返回解鎖以及引導鎖閉等；14和15線則為控制臺表示燈電路。除了這15條網路線之外，雙向四股道下行咽喉的網狀電路圖還包括一些局部電路，如按鈕繼電器電路、取消繼電器電路、接近預告繼電器電路、照查繼電器電路等。雙向四股道下行咽喉的網狀電路圖見附圖1-6[4] [5]。5．2 結論6502電氣集中系統之所以被目前大部分鐵路車站采用，是因為它有著其它系統所不具備的諸多優點，如6502電氣集中采用的雙按鈕進路式選路方法，這使得*作起來形象化、簡便而且不易出錯；幾乎全套繼電器電路都是使用定型組合拼接而成的，這就使得工程設計簡便、施工周期短便于維修，而且當站場改建時，也利于修改。當然，6502電氣集中也還存在著一些有待改進的問題。例如：(1)進站信號機開放后信號燈斷絲，在列車接近后要想開放引導信號時必須先辦理人工解鎖，等3分鐘后才能引導接車；(2)在信號開放后，如果進路中某一道岔區段發生了故障，軌道繼電器失磁落下，則進路就不能解鎖，必須等故障修復后才能解鎖；(3)6502電氣集中電路中一些防護進路一旦發生斷線，在正常運用過程中既發現不了，斷線后又不能再起防護作用。前兩項影響效率，后一項不利于安全，都有待改進。謝辭在本此畢業設計和論文的撰寫過程中，承我的指導導師甘方成老師的悉心指教，且在使用AutoCAD 2004繪制網狀電路圖的時候得到土建機房吳發明老師的指導和幫助，在此一并謹致謝忱

車站信號自動控制系統的設計（鐵道信號論文）

第五篇：鍋爐給水水質不合格原因,如何處理

給水水質不合格的主要原因如下：

一、組成鍋爐給水的凝結水，疏水，工藝冷凝水及補給水漏進雜質，使其水質劣化。造成水質劣化的原因及處理方法見下表。

異常現象：組成鍋爐給水的凝結水，疏水，生產返回水及補給水劣化。使爐水中含鈉量、電導率等控制項目超標

原因:（1）凝汽器有泄漏，生水漏到凝結水中（2）疏水水質超標（3）工藝冷凝水水質超標（4）除鹽水水質劣化（5）有關水泵盤根漏生水（6）磷酸根超標 處理方法:（1）對凝汽器進行堵漏（2）放掉疏水箱中不合格的水，查找污染來源并消除（3）放掉不合格的生水返回水，查找污染原因并消除（4）查找除鹽水劣化原因并消除（5）檢修有關水泵

二、由于鍋爐連續排污擴容器產生的蒸汽嚴重帶水。

在通常情況下，排污擴容器產生的蒸汽是返回脫氧器作為加熱汽源，如果蒸汽中夾帶了含鹽量較高的排污水，必然會造成給水的污染。

排污擴容器產生的蒸汽帶水的最大可能是水位過高，所以應及時調整排污擴容器的運行方式，降低其水位，避免蒸汽帶水現象的發生。

三、未經處理的原水由于閥門等的不嚴密，泄漏到給水系統中，是造成給水水質的不合格的原因。

疏水箱含鐵量或含銅量不合格

原因：①來自除氧器的余汽冷卻器或汽輪機抽氣器的疏水往往含鐵或銅過多；②疏水箱腐蝕嚴重。

處理：①查明引起不合格疏水來源，采取專門措施，使疏水水質合格②對疏水箱涂防腐漆，并實行定期排污和清掃