第一篇：車站信號課程設計報告

車站信號自動控制課程設計報告課程設計目的本課程設計是我們在學完《鐵路信號運營基礎》和《6502電器集中電路》課程之后進行的一次綜合性和實踐性訓練的教學環(huán)節(jié)，通過該課程設計的訓練，可使我們能夠綜合運用相關信號專業(yè)知識和其它先修課程的知識去分析、解決實際問題；培養(yǎng)正確的設計思想和分析問題、解決問題的能力為后續(xù)課程的學習和畢業(yè)設計打下堅實的基礎。2 設計內容及要求

本次課程設計內容是使用CAD軟件繪制給出6#站信號平面布置圖并根據(jù)平面布置圖編制該車站的聯(lián)鎖表，同時根據(jù)所繪圖紙寫出課程設計報告，對所繪信號平面布置圖和編制的聯(lián)鎖表進行說明。設計圖紙說明

3.1 車站信號設備平面圖的繪制

車站信號平面布置圖中各種信號機的布置和命名以及道岔的編號要按照其相應的原則來進行設計，同時還要注意整個車站內道岔，進路和信號機之間的聯(lián)鎖關系，如果聯(lián)鎖關系有錯誤就會導致信號平面布置出現(xiàn)錯誤。

該站共有4個股道，兩條正線股道用羅馬數(shù)字命名，分別為IG、IIG；2條側線股道，用阿拉伯數(shù)字命名，分別為3G、4G；該站上行咽喉共有4組道岔，上行咽喉道岔以偶數(shù)命名，其中，2/

4、6/8為雙動道岔，10、12為單動道岔。

該站共有24架信號機，其中，4架出站信號機，均可列調共用，當反向發(fā)車時，表示器右邊白燈點亮；2架進站信號機，其中一架為上行正向進站信號機S；一架為反向進站信號機SF，設置在列車行駛右側；4架專設單置調車信號機。股道有效長度為站內兩架出站信號機之間的有效距離，以兩架出站信號機絕緣節(jié)為分界點。本設計只繪制其上行咽喉(附圖CZKS-01)。

3.2 聯(lián)鎖表的編制

車站信號平面布置圖是編制聯(lián)鎖表的依據(jù)。附圖CZKS-02是根據(jù)6#站信號平面布置圖編制的上行咽喉的聯(lián)鎖表。在編制聯(lián)鎖表時，是以進路為主體，從列車進路（分接車和發(fā)車）到調車進路逐條依次順序編號的。然后將排列進路時需要按下的按鈕、防護該進路的信號機名稱和顯示、進路所要求的有關道岔的位置、進站應包括的軌道區(qū)段以及所排進路相敵對的信號等逐項一一填寫。

方向欄分為列車進路和調車進路。對列車進路又分列車接車和列車發(fā)車，而對調車進路只需填相對應的調車進路始端信號機的名稱。

對列車進路此欄只需填寫進路終端所屬的軌道名稱，對調車進路，填寫對應的終端信號機的名稱。進路欄的寫法如下，列車進路：列車接至x股道時，應寫作“至x股道”；列車由x股道發(fā)車時，應寫作“由x股道”；通過進路應寫作“經x股道向xx方面通過”；調車進路：由Dx信號機調車時，應寫作“由Dx”；調車至某一順向調車調車信號機時，應寫作“至Dx”；調車至x股道時，應寫作“至x股道”。

進路方式欄，當列車進路的同一始端和同一終端間存在兩條或兩條以上進路方式時，除列出基本進路外，還應列出一條主要變通進路作為第二種進路方式。一般把對平行作業(yè)影響小，走行距離比較短，經過道岔比較少的進路定為基本進路。在進路方式欄內用“1”表示基本進路，“2”表示變通進路，而對調車則只填基本進路。

排列進路按下按鈕欄，對基本進路應按順序寫出始端按鈕和終端按鈕，如排列S至3股道，只要分別填SLA、X3LA就可。對變通進路寫出始端按鈕，變更按鈕和終端按鈕。其中，充當列車變更的按鈕有以下幾種類型：除變更按鈕BA可排列變更進路外，不論并置，差置，單置均可作列車變更按鈕使用。充當調車變更按鈕有以下兩種情況:一種是專設的BA，另一種是一種特殊情況，單置信號機的進路按鈕可作反方向的調車進路的變更按鈕使用。

確定運行方向道岔欄，如有兩種以上運行方式時，填寫區(qū)別開通進路中起關鍵作用的對向道岔位置。

信號機欄中名稱欄，填寫進路始端信號機的名稱。顯示欄，分列車接車、列車發(fā)車和調車。列車接車填顯示黃燈的符號(U、UU)，亮U燈，列車進入本站正線停車,例如附圖CZKS-01中S至Ⅱ股道接車；亮UU燈，列車進入本站側（站）線停車，例如附圖CZKS-01中S至3股道接車。列車發(fā)車填顯示綠燈的符號(L)，如附圖CZKS-01中由Ⅰ股道發(fā)車。調車則統(tǒng)一填顯示白燈的符號(B)，如附圖CZKS-01中由D6至3股道調車。

表示器欄中表示器用以表示某些與行車有關設備的位置和狀態(tài)，或表示信號顯示的某些附加意義，它和信號機的不同是，它沒有防護（進路和區(qū)間等）意義。

道岔欄中順序填寫所排進路中的全部道岔以及有關防護和帶動道岔的編號的位置。對于進路內的道岔，用道岔號碼外加小括號“()”表示進路要求該道岔處于反位位置，不加括號則表示要求該道岔處于定位位置。在聯(lián)鎖表中用“{}”表示帶動道岔。對于防護道岔，在道岔外加“[ ]”。

敵對信號欄中凡是位于敵對進路的信號，不能同時開放。為此，把敵對信號機名稱填寫在敵對信號欄中。填寫的時候還應該注意區(qū)分無條件敵對和有條件敵對。只要進路一旦建立，某一信號機就不允許開放，這就是無條件敵對，例如S至Ⅱ股道進路一旦建立，XⅡ就不允許開放，是無條件敵對。只要有關道岔處于一定的位置才能構成敵對關系，否則就不構成敵對關系，是有條件敵對。

軌道區(qū)段欄中填寫列車駛過所排進路時經過的所有道岔區(qū)段。以排列XⅠ至SF發(fā)車為例，列車將先后經過6-10DG和4DG，依次把這些道岔區(qū)段填入此欄就行。還應注意超限絕緣節(jié)的檢查。

迎面進路欄中由車站兩端向同一股道辦理列車進路或調車進路所構成的迎面敵對關系，則按列車和調車分別填入相應欄內如烏魯木齊向3股道接車與迎面的列車、調車是敵對的，則在迎面進路欄中列車欄和調車欄都填寫3G。

其他聯(lián)鎖欄中單線半自動閉塞區(qū)段只有在辦理完閉塞手續(xù)取得發(fā)車權后才能開放出站信號機；自動閉塞區(qū)段的出站信號機的開放也要檢查離去區(qū)段的條件，在聯(lián)鎖表中統(tǒng)一用“閉塞”來表示。因此，在發(fā)車進路的“其他聯(lián)鎖”欄內要填寫“BS”字樣；反向發(fā)車時統(tǒng)一用“允許改方”來表示，在反向發(fā)車進路的“其他聯(lián)鎖”欄內要填寫“YSGF”字樣。總結

經過這次課程設計，我受益匪淺，在繪制6#站上行咽喉的信號平面布置圖和連鎖表的過程中，讓我更深入地了解了CAD這個軟件的功能與使用方法，在編制聯(lián)鎖表的時候更是讓我學到了很多，將以前不會的表示燈的含義和敵對信號通過朱老師的指導掌握了許多，為以后畢業(yè)設計打下基礎，并且對運營基礎、車站信號等課程得到了實踐。

我認為，在這次的課程設計中，在收獲知識的同時，還收獲了閱歷，收獲了成熟，在此過程中，我們通過查找大量資料，請教老師，以及不懈的努力，不僅培養(yǎng)了獨立思考、動手操作的能力，在各種其它能力上也都有了提高。更重要的是，在具體實施過程中，我們學會了很多學習、實踐的方法。附圖

CZKS-01： 6#站上行咽喉信號平面布置圖 CZKS-02： 6#站上行咽喉聯(lián)鎖表

第二篇：車站課程設計報告

華東交通大學課程設計報告

車站信號控制系統(tǒng)

課程設計報告

課題：基于AUTOCAD的電路圖繪制及聯(lián)

鎖表制作

學院：

軌道交通學院

專業(yè)：

交通設備信息工程

班級：

姓名：

學號：

華東交通大學課程設計報告

指導老師：

小組成員：

2014年6月

目錄

任務書..............................................一、概述............................................二、組合圖的連接....................................1、組合連接圖的功能..............................2、組合連接圖的連接..............................三、聯(lián)鎖表的制作....................................1、聯(lián)鎖表的功能..................................2、聯(lián)鎖表的特點..................................3、聯(lián)鎖表制作的一般規(guī)律..........................四、電路圖的繪制....................................1、CAD簡介......................................2、CAD基本繪圖技巧..............................１ ２ ２ ２ ２ ４ ４ ４ ６ ７ ７ ７

華東交通大學課程設計報告

3、繪圖中注意事項................................８

五、總結............................................９

華東交通大學課程設計報告

任務書

一、課題內容

基于給定的每個站場的車站信號平面布置圖，用A4紙制出整個車站的組合連接圖；按規(guī)范編制出整個車站的聯(lián)鎖表（包括上行咽喉與下行咽喉）；用AUTOCAD繪制給定的6502的網絡電路圖或局部電路圖。

二、設計任務及要求

1.基于給定的每個站場的車站信號平面布置圖，用A4紙制出整個車站的組合連接圖（附圖1）；

2.基于給定的每個站場的車站信號平面布置圖，用A4紙制出整個車站的聯(lián)鎖表（包括上行咽喉與下行咽喉）；

3.用AUTOCAD繪制給定的6502的網絡圖或局部圖（附圖2-5）。

4.寫出課程設計報告。

5、注意事項：

? 組合連接圖要用A4紙手繪。

? 聯(lián)鎖表的表格可以用電腦打印在A4紙上，但是里面的內容全部要手寫，請一定要親力親為，不要照抄其他同學的，老師會隨機抽問。? AUTOCAD所制圖可打印，也要自己完成，老師會隨機找一條電路要某個同學畫出來。

? 所有的要求，其實都是要讓大家掌握所學的知識。

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華東交通大學課程設計報告

一、概述

課程設計是對大學生實踐動手操作以及創(chuàng)新能力的一大考核，經過長達一個學期的車站信號控制課程學習，以及大一對AUTOCAD的學習，在大三時刻，通過繪制站場組合連接圖、制作聯(lián)鎖表、繪制網絡線電路圖，是對我們畢業(yè)設計前的一個很好檢查。

此次課程設計內容豐富，涉及層面廣泛，有著比較好的啟示意義和現(xiàn)實意義。首先從課設內容上，不論是考試還是走向工作，制作聯(lián)鎖表和CAD繪制電路圖 都是學信號的基本必備素養(yǎng)。然后從課設的形式上無疑是對大家團隊協(xié)作能力的一次很好鍛煉。

二、組合圖的連接

1、組合連接圖的功能

電氣集中聯(lián)鎖采用繼電器進行聯(lián)鎖邏輯控制功能。一個規(guī)模較大的車站所用繼電器數(shù)量很多，若直接用繼電器來搭建繼電電路實現(xiàn)聯(lián)鎖控制功能既費時又費力。通過長期實踐，人們將對應車站信號平面的信號機，道岔，道岔區(qū)段的一些繼電器設計成一個組合，這些組合與具體的站場無關或關聯(lián)很少。可以在工廠預先組裝配線，節(jié)省大量施工時間。

明確組合選取原則后，就可以根據(jù)具體的站場平面布置圖選取相應組合，然后根據(jù)站場結構將這些組合連接形成組合連接圖。

2、組合連接圖的連接

按照控制臺盤面布置圖的設備順序，將按照信號機、道岔、軌道電路區(qū)段所選用的定型組合和零散組合連接起來，繪制出組合連接圖。繪制過程中的一些組 ２

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合標號可以參考下列表格。

注意：信號機中的標注：D表示單置信號機B表示并置信號機A表示差置信號機1表示向左2表示向右。道岔中的標注：I表示撇形道岔II表示捺形道岔，1表示雙動道岔左2表示雙動道岔右。A表示1到7小號B表示大于9大號。

圖2-1 ３

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三、聯(lián)鎖表的制作

1、聯(lián)鎖表的功能

能反映出一個車站股道數(shù)量、進路條數(shù)、進路要求的聯(lián)鎖條件、列車運行方向及信號顯示方式的圖表叫聯(lián)鎖表。

聯(lián)鎖表按照車站信號平面布置圖和運輸部門提出的設備運用要求來制作，是信號施工圖的主要組成部分，是設計信號聯(lián)鎖電路的主要依據(jù)。

2、聯(lián)鎖表的內容（1）方向欄

填寫進路性質（包括通過、接車、發(fā)車、調車、轉場和延續(xù)進路等）及其運行方向。（2）進路號碼欄

將全站列車進路和調車進路順序編號。通過進路由正線接、發(fā)車進路組成，不另行編號，僅將接發(fā)車進路號碼以分數(shù)形式填寫。（3）進路欄

逐條列出聯(lián)鎖范圍內的全部列車進路和調車進路。當列車進路的同一始端和同一終端間存在兩條以上進路方式時，除列出基本進路外，還應列出一條主要變通進路作為第二種方式 進路欄的主要表示方式： a.列車進路

列車接至x股道時，為“至x股道”；列車由x股道發(fā)車時，為“由x股道”；通過進路，為“經x股道向xx方向通過； b.調車進路

由Dxx信號機調車時，為“由Dxx”；調車至某一順向調車信號機時，為“至Dxx”；調車至某一背向調車信號機時，為“向Dxx”；調車至某一股道時，為“至x股道”；向盡頭線、專用線、機務段、雙線出口處等調車時，應為“向Dxx”；當進站信號機內方僅能作調車終端時，為“至xx進站信號機”。（4）進路方式欄

同一始端和終端按鈕所建立的進路條數(shù)。無變通進路的為“1”，有一條變通

４

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進路的為“2”，有兩條變通進路的為“3”。（5）排列進路按下按鈕欄

排列進路時應順序按下的按鈕名稱順序排列（包括按下的變通按鈕或起變通按鈕作用的調車按鈕名稱）。（6）確定運行方向道岔欄

如有兩種以上運行方式時，應標注區(qū)別開通進路中起關鍵作用的對向道岔位置。

（7）信號機欄

表明本條進路防護信號機應顯示的燈光和進路表示器的顯示狀態(tài)。（8）道岔欄

順序填寫所排列進路中的全部道岔以及有關防護和帶動道岔的編號和位置。用道岔號碼外加小括號“()”表示進路要求該道岔處于反位位置，不加括號表示為定位。防護或帶動道岔用加“{ }”來表示。

另外，根據(jù)有關規(guī)定，在通過交叉渡線中的一組雙動道岔反位排列進路時，應將另一組雙動道岔防護在定位位置并鎖閉，用“[ ]”表示。股道中間出岔，在排列接發(fā)車進路時，也要求將此道岔帶到定位位置并鎖閉，亦用“[ ]”表示。（9）敵對信號欄

以下兩條進路道岔位置相同又有重疊部分的都是敵對進路：

a.同一到發(fā)線上對向的列車進路與列車進路； b.同一到發(fā)線上對向的列車進路與調車進路； c.同一咽喉區(qū)對向重疊的列車進路；

d.同一咽喉區(qū)對向重疊或順向重疊的列車進路與調車進路； e.同一咽喉區(qū)對向重疊的調車進路；

f.進站信號機外方列車制動距離內接車方向超過6?的下坡道，而在該下坡道方向的接車進路的末端未設計隔開設備時，該坡道方向的接車與對方咽喉的接車進路，非同一到發(fā)線順向的發(fā)車進路以及對方咽喉的調車進路；

g.防護進路的信號機設在侵限絕緣處，禁止同時開通的進路。另外，還要注意區(qū)分無條件敵對和有條件敵對。只要某條進路一旦建立，某架信號機不允許開放，這就是無條件敵對；所謂有條件敵對，是指只有當有關道岔處于一定位置時 ５

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才構成敵對關系（以＜ ＞表示），否則便構不成敵對關系。（10）軌道電路欄

排列進路時要檢查軌道區(qū)段的空閑，應注意的是超限絕緣的檢查。（11）其它聯(lián)鎖關系欄

a.單線（雙線）雙向自動閉塞區(qū)段和單線半自動閉塞區(qū)段只有在取得發(fā)車權后才能開放出站信號，自動閉塞區(qū)段還要檢查離區(qū)區(qū)段的條件。所有閉塞制式都要檢查有關閉塞條件。在“其它聯(lián)鎖”欄中用“BS”表示；

b.所排列進路與局部控制道岔、非進路調車、機務聯(lián)系、延續(xù)進路等之間的聯(lián)鎖關系在“其它聯(lián)鎖”欄中用以下符號表示： JK—表示所排列進路與局部控制方式為敵對； F—表示所排列進路與非進路調車為敵對；

Y—表示所排列接車進路末端應延續(xù)至另一延喉額有關線路； T—表示本聯(lián)鎖區(qū)向其它聯(lián)鎖區(qū)域排列進路時應取得對方同意。

3、聯(lián)鎖表制作的一般規(guī)律

（1）在編制聯(lián)鎖表是要順序填寫各條進路，編寫的順序是先編寫列車進路，再編寫調車進路。在編寫列車進路和調車進路時的順序是，先編寫左咽喉，再編寫右咽喉。

（2）對于防護幾條進路的信號機要將這幾條進路連續(xù)地編寫在一起。（3）特別要注意檢查帶動道岔、防護道岔、條件敵對、侵限絕緣的編寫。防止出現(xiàn)遺漏。

（4）迎面進路涉及到對方咽喉的敵對進路只有向股道調車或接車時才有迎面進路。

（5）同方向的調車信號機可以作為同方向調車進路的終端。（6）單置調車信號機不能做反方向調車進路的終端。

（7）并置和差置進路的終端是同方向的調車信號機，進路的終端按鈕是反方向調車信號機的按鈕；盡頭型的調車信號機可以作反方向的進路終端。

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四、電路圖的繪制

1、CAD簡介

AutoCAD（Auto Computer Aided Design）是美國Autodesk公司首次于1982年開發(fā)的自動計算機輔助設計軟件，用于二維繪圖、詳細繪制、設計文檔和基本三維設計。現(xiàn)已經成為國際上廣為流行的繪圖工具。AutoCAD具有良好的用戶界面，通過交互菜單或命令行方式便可以進行各種操作。它的多文檔設計環(huán)境，讓非計算機專業(yè)人員也能很快地學會使用。在不斷實踐的過程中更好地掌握它的各種應用和開發(fā)技巧，從而不斷提高工作效率。AutoCAD具有廣泛的適應性，它可以在各種操作系統(tǒng)支持的微型計算機和工作站上運行。工程制圖：建筑工程、裝飾設計、環(huán)境藝術設計、水電工程、土木施工等等。

2、CAD基本繪圖技巧

(1)文字標注

電路圖中除了線路與電子元件的圖形符號外，還要標注出各個電子元件的表示符號，如電阻為R等，即要進行文字注寫。CAD中文字標注方法為：繪圖→文字→多行文字→指定第一個角點→指定對角點→出現(xiàn)文字編輯框→輸入文字→確定。

(2)利用對象捕捉精確繪圖

在CAD繪圖中，要隨時定點的位置來作圖，利用系統(tǒng)提供的對象捕捉功能捕捉圖形對象上的某些特征點，從而快速、精確地繪制圖形。對象捕捉的設置方法是：工具→草圖設置（出現(xiàn)草圖設置對話框）→在對象捕捉選項卡下→啟用對象捕捉→在對象捕捉模式對話框中選中相應復選框（端點、中點、交點等）。利用對象捕捉功能能增強繪圖的準確性，提高繪圖速度。如電路圖中的所有節(jié)點，為準確定位圓心的位置，復制時必須捕捉交點。

(3)掌握基本的繪圖與編輯命令

繪制電路圖時，要畫出要求大小和形狀的圖樣，必須熟練掌握CAD繪圖與編輯命令，如直線的繪制，矩形、圓的繪制，復制、修改、文字標注等命令。掌握

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CAD繪圖軟件的使用是電子技術設計人員的基本功，還要具備電子電路的分析能力、熟悉電路的基本技術及計算。即要具備一定的專業(yè)知識和CAD軟件的靈活應用能力。

繪制電路圖是CAD軟件的實際應用，在電路圖形的繪制中，除了熟練地應用繪圖與編輯命令外，還要掌握其一定的技巧與專業(yè)知識。繪制電路圖時熟練地應用塊、及對象捕捉功能，就能使繪制圖形變的輕松、簡單、準確、快捷，在實際設計繪圖工作中可以大大提高工作效率。

3、繪圖中注意事項

一、養(yǎng)成經常存盤的好習慣

相信不少“過來人”都有過因為斷電或者其他原因而導致的把辛辛苦苦做的圖紙丟失的悲慘教訓。可能不少新學CAD制圖的朋友在學習的時候也常常因為是練習用的圖紙而沒有SAVE的習慣吧？建議這樣的朋友在自己的硬盤上建立一個名稱為“CAD練習”的文件夾，把自己平時做練習時繪制的圖紙都保存在這里，在平時制圖的時候也試著常使用一下“Ctrl+S”組合鍵保存一下自己的圖紙，養(yǎng)成保存圖紙的良好習慣，這樣在以后的工作中就不會因為電腦把你幾個小時的工作成果丟失而對著你的電腦發(fā)“惱”了??

二、存盤的技巧

存盤也有技巧？當然有！是人就難免都會有出錯的時候，有時因為誤操作做了錯誤的刪除命令而又保存了圖紙無法挽回怎么辦？建議大家在做復雜的圖紙的時候使用“另存為”這種保存方法，如每隔半小時就把正在制作的圖紙另存為新的文件，當然，最好與原文件放在同一個文件夾內，如“某工程圖”在保存的時候可每隔半小時另存為“某工程圖001”、“某工程圖002”、“某工程圖003”??依次類推，這樣，如果出現(xiàn)正在繪制的“某工程圖008”出現(xiàn)上述難以挽回的錯誤，我們也可以回頭打開“某工程圖007”繼續(xù)我們的制圖工作，把圖紙丟失的損失挽回到最小。當然，在該制圖工作完成并審圖結束之后，我們可以把多余的圖紙刪除，保留最后的完成圖以節(jié)約我們的硬盤空間。

三、利用好CAD本身的制作塊與陣列功能

CAD本身提供的塊與陣列功能能夠很好的提高我們的工作效率，在公司的同

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類不同型號的產品中甚至不同類的產品中也經常會出現(xiàn)相同型號的零部件，如果能在平時工作中做好積累，把常用零部件做成塊（不要忘記塊命名的唯一性哦），那么在復雜圖紙中直接使用塊插入，無疑會很大程度上減少我們的重復勞動。陣列功能同樣的道理也就不必多說了，學習制圖的朋友要掌握這個功能只要做幾個簡單的練習就可以輕松做到。

四、利用圖層工具

避免制圖中的誤操作還有一招就是使用圖層工具了，圖層工具主要有圖層的開關功能、凍結解凍功能、圖層的鎖定解鎖功能等等，在制圖的過程中使用好這些功能可以方便的查看圖紙不同層上的細節(jié)，避免已做好部分圖紙的誤刪、誤動等等。

五、做好個人說明

這里筆者所說的并非是在制圖完成之后所添加的文字說明，而是能讓制圖人員在制圖過程中避免遺忘所做的個人說明，如“因某某問題在某處做修改”等，而對于需要數(shù)小時才能完成的部分大型圖紙在中間被打斷的時候，制圖人員也可以自己建立一個新圖層，以醒目的顏色用圓以及文字工具把未完成的位置標注出來，以便于下次制圖打開文件的時候能夠在第一時間找到，便于繼續(xù)工作。

五、總結

這次課程設計比以往的更加注重團隊的合作能力，整個流程下來，除了基本熟悉了各個信號組合，各個組合之間的連接，聯(lián)鎖表的制作，CAD基本繪圖方法，我們還開始學會理解團隊協(xié)作的重要性。說實話，剛開始被老師任命為小組組長，首先是感到驚訝，然后一股無形的壓力就撲面而來。我開始擔心自己能不能做好，能不能和組員們一起協(xié)調好，防止一些同學“打醬油”的同時不能影響到大家的復習時間。不過后來這些擔心慢慢開始消散，組員們的信任以及大家團結一心的表現(xiàn)，使得任務經歷了些許波折后依舊圓滿地完成了。另一方面，說來慚愧，大學三年，在同一個專業(yè)，仍然有許多人相互之間不了解。熟悉而又陌生的感覺有時讓人挺尷尬的，經過團隊的磨合，我對我的組員有了基本的了解，總的來說，大家都是好樣的！感謝老師給了我們一個鍛煉自我的機會，也感謝組員 ９

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們對我的信任，一個組是一個整體，總體的成功取決于每個人的努力。最后，我想說，一件看似復雜的事情，大家一起努力去做，再大的困難也會被克服，然后收獲到一加一大于二的效果。

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第三篇：車站信號員

車站信號員崗位作業(yè)操作標準考試題

一、填空

1．接班時應按時進入工作地點、、、、、等。

聽取上班匯報閉塞運行調車線路占用停留車

2．現(xiàn)場檢查包括對上一班

匯報的情況認真檢查

3．備品檢查主要檢查等的完好狀態(tài)。

對講設備電池

4．停止影響進路的調車作業(yè)值班員

5．辦理閉塞手續(xù)時一聽，二看，三按，四確認口呼。

鈴聲黃燈閉塞按鈕綠色燈光X次閉塞

6．排列進路時必須作到一看、二按、四顯、五呼。

清準認示喚

7．開通區(qū)間時一看、二按、三確認，口呼。

閉塞表示燈復原按鈕燈光熄滅X站區(qū)間開通

8．確認發(fā)車條件可通過監(jiān)視器。監(jiān)視信號發(fā)車條件

9．接受列車通知后，確認

到達閉塞

⒑ 認真執(zhí)行調車作業(yè)中

鉤鉤抹消

二、判斷題

1．現(xiàn)場檢查主要對上一班情況進行匯總。

×

2．信號的開放時機按值班紀錄規(guī)定。

×

3．聽取開車通知，復誦“X次X道停車，開放信號。”

√

4．有延續(xù)進路的，通過監(jiān)視器確認延續(xù)進路解鎖。

√

5．備品檢查主要檢查對講設備，電池等的完好狀態(tài)。

√

6．開放進站信號應按下進路始端按鈕。

×

7．列車接近，應口呼：“X次接近”。

×）））））））（（（（（（（8．根據(jù)值班員指示，復誦：“開通X站區(qū)間”。（）√

9．接受列車到達通知后，確認閉塞表示燈滅。（）√

⒑ 調車作業(yè)時應隨時掌握機車車輛動態(tài)及待留位置。（√

三、選擇題

1．接車時應停止影響進路的（）并報告值班員。

A調車作業(yè)B停車作業(yè)Ｃ作業(yè)準備

A

２．開放進站信號眼看（），口呼＂進站＂。

Ａ進路終端按鈕Ｂ進路始端按鈕Ｃ確認鈕

B

３．有延續(xù)進路的通過監(jiān)視器確認（）。

Ａ發(fā)車條件Ｂ延續(xù)進路解鎖Ｃ閉塞表示燈

B

４．辦理閉塞手續(xù)應聽取（），復誦：＂辦理Ｘ（次）閉塞。

Ａ調度員Ｂ調車區(qū)長Ｃ值班員

C

５．通過監(jiān)視器監(jiān)視信號及（）確認發(fā)車條件。

Ａ進路表示Ｂ進路終端按鈕Ｃ值班員口氣）

A

６．根據(jù)調車作業(yè)計劃，按車站值班員的指示準確及時地排列（）。Ａ調車計劃Ｂ閉塞計劃Ｃ調車進路 C

７．其他情況下接發(fā)車認真執(zhí)行（）命令，按照規(guī)定辦理相關的作業(yè)任務。

Ａ．車站值班員Ｂ．調車區(qū)長Ｃ．連接員 A

８．交班檢查應檢查（）齊全無損，各種標示正確無誤。

Ａ行車設備、行車日志Ｂ行車設備、行車備品Ｃ行車備品、調車計劃

B

９．交班時發(fā)現(xiàn)問題及時處理，遺留問題（）向上級匯報。Ａ落實責任Ｂ移交下班Ｃ填寫紀錄 A

⒑開通區(qū)間一看閉塞表示燈、二按復原按鈕、三確認（）。Ａ燈光熄滅Ｂ進路始端按鈕Ｃ光帶

A

四、簡答題

１．排列進路時必須作到一、二、三、四、五的含義是什么？

答：含義是一看清、二按準、三確認、四顯示、五呼喚。

２．簡述接車開放信號的程序？

答：接車開放信號的程序是：

① 聽取值班員指示后，復誦：“Ｘ次Ｘ道停車，開放信號。”

② 開放進站信號，眼看手指進路始端按鈕，口呼：“進站”，按下按鈕（確認鍵），眼看手指終端按鈕（圖標），口呼：“Ｘ道”，按下按鈕。確認光帶（指手燈）顯示正確，口呼：“信號好了”。３．簡述發(fā)車開放信號的程序？

答：發(fā)車開放信號的程序是：

① 聽取值班員只是后，復誦值班員指示：“Ｘ道Ｘ次發(fā)車，開放信號”。

② 開放出站信號，眼看手指進路始端按鈕（圖標），口呼：“Ｘ道”，按下按鈕（確認鈕），眼看手指進路終端按鈕（圖標），口呼：“出站”按下按鈕（確認鍵）確認監(jiān)視器上的提示及光帶（指示燈），信號顯示正確，口呼：“信號好了”。

４．調車作業(yè)的程序？

答：調車作業(yè)的程序標準是：

① 根據(jù)調車作業(yè)計劃，按車站值班員的指示，準確及時地排列調車進路。

② 隨時準確掌握機車車輛動態(tài)及停留位置。

③ 監(jiān)視作業(yè)動態(tài)，發(fā)現(xiàn)異常，及時處理，并報告車站值班員。④ 認真執(zhí)行調車作業(yè)中“鉤鉤抹消”等一些相關確定。

５．接車時怎樣辦理閉塞手續(xù)？

答：接車閉塞手續(xù)辦理是：

① 得到值班員的指示后復誦“辦理Ｘ次閉塞”。

② 一聽鈴聲、二看黃燈、三按閉塞按鈕、四確認綠色燈光，口呼“Ｘ次閉塞”。

③ 確定接車線聽取值班員指示后，回復值班員“Ｘ次閉塞，Ｘ道停車（通過）。”

６．交班時應注意哪些事項？

答：交班時注意事項：

① 對本班的情況進行總結，辦妥各種手續(xù)，準備交班。② 整理表薄紀錄，打掃完室內衛(wèi)生。

③ 向接班人員介紹當班工作情況及安全注意事項。

④檢查列車設備，列車備品齊全無損，各種標示正確。⑤發(fā)現(xiàn)問題及時處理，遺留問題落實責任向上級匯報。⑥認真填寫交接班紀錄。

五、論述題

１．結合本崗實際，論述怎樣做好車站信號員工作。

２．結合本崗實際，談談如何搞接發(fā)車安全工作。

３．結合本崗實際，談談如何為企業(yè)“二次創(chuàng)業(yè)”做貢獻。

第四篇：函數(shù)信號發(fā)生器課程設計報告.

漳州師范學院 《模擬電子技術》課程設計 函數(shù)信號發(fā)生器 姓 名： 學 號： 系 別： 專 業(yè)： 年 級： 指導教師： 2012年4月3日 函數(shù)信號發(fā)生器 摘要

利用集成電路LM324設計并實現(xiàn)所需技術參數(shù)的各種波形發(fā)生電路。根據(jù)電壓比較器可以產生方波，方波再繼續(xù)經過基本積分電路可產生三角波，三角波經過低通濾波可以產生正弦波。經測試，所設計波形發(fā)生電路產生的波形與要求大致相符。

關鍵詞：波形發(fā)生器；集成運放；RC 充放電回路；滯回比較器；積分電路 目錄

中文摘要..........................................................錯誤！未定義書簽。1.系統(tǒng)設計........................................................................................4

1.1設計指標................................................................................................................................4 1.2方案論證與比較....................................................................................................................4 2.單元電路設計................................................................................5 2.1方波的設計............................................................................................................................5 2.2三角波的設計........................................................................................................................8 2.3正弦波的設計........................................................................................................................8 3．參數(shù)選擇....................................................................................11 3.1方波電路的元件參數(shù)選擇...................................................................................................11 4.系統(tǒng)測試......................................................................................11 4.1正弦波波形測試..................................................................................................................11 4.2方波波形測試......................................................................................................................11 4.3三角波波形測試..................................................................................................................12 5．結果分析....................................................................................12

6．工作總結....................................................................................12 7．參考文獻....................................................................................13 8．附錄............................................................................................13 1.系統(tǒng)設計 1.1設計指標 1.1.1 電源特性參數(shù) ①輸入：雙電源 12V ②輸出：正弦波V pp >1V，方波V pp ≈12 V，三角波V pp ≈5V，幅度連續(xù)可調，線性失真小。

1.1.2工作頻率

工作頻率范圍：10 HZ～100HZ ,100 HZ～1000HZ 1.2方案論證與比較

1.2.1 方案1：采用集成運放電路設計方案產生要求的波形

主要是應用集成運放LM324，其芯片的內部結構是由4個集成運放所組成的, 通過RC 文氏電橋可產生正弦波，通過滯回比較器能調出方波, 并再次通過積分電路就可以調試出三角波，此電路方案能實現(xiàn)基本要求和擴展總分的功能，電路較簡單，調試方便，是一個優(yōu)秀的可實現(xiàn)的方案。

1.2.2 方案2：采用集成運放電路設計方案產生要求的波形

主要是應用集成運放LM324, 其芯片的內部結構是由4個集成運放所組成的, 通過電壓比較器可以形成方波, 方波經過積分之后可以形成三角波, 三角波再經過低

通濾波可以形成正弦波, 此電路方案能實現(xiàn)基本要求和擴展總分的功能, 電路較簡單, 調試方便, 相比第一方案, 其操作成功率較低.2.單元電路設計 2.1方波的設計 2.1.1原理圖

2.1.2工作原理

矩形波發(fā)生電壓只有兩種狀態(tài), 不是高電平, 就是低電平, 所以電壓比較器是它的重要成分;因為產生振蕩, 就是要求輸出的兩種狀態(tài)自動地相互轉換, 所以電路中必須引入反饋, 因為輸出狀態(tài)應按一定時間間隔交替變化, 即產生周期性變化, 所以電路中要有延遲環(huán)節(jié)來確定每種狀態(tài)維持的時間.圖所示的矩形波放生電路, 它由反相輸入的滯回比較器和RC 電路組成.RC 回路既作為延遲環(huán)節(jié), 又作為反饋網絡, 通過RC 充放電實現(xiàn)輸出狀態(tài)的自動轉換.設某一時刻輸出電壓Uo=+Uz,則同相輸入端電位Up=+Ut。Uo 通過R3對電容C 正向充電，反相輸入端電位隨時間t 增長而逐漸升高，當t 趨近于無窮時，Un 趨于+Uz；但是，一旦Un=+Ut,再稍增大，Uo 就從+Uz躍變?yōu)椤猆z，與此同時Up 從+Ut躍變?yōu)椤猆t。隨后，Uo 又通過R3對電容C 反向充電，或者說放電。反相輸入端電位Un 隨時間t 增長而逐漸降低，當t 趨于無窮時，Un 趨于—Uz ；但是，一旦Un=—Ut, 再稍減小，Uo 就從—Uz 躍變?yōu)?Uz，與此同時Up 從—Ut 躍變?yōu)?Ut，電容又開始正向充電。上述過程周而復始，電路產生了自激振蕩。

圖2.3滯回比較器的電壓傳輸特性

2.2.2工作原理

積分電路是一種運用較為廣泛的模擬信號運算電路，它是組成各種模擬電子電路的重要基本單元，它不僅可以實現(xiàn)對微分方程的模擬，同時在控制和測量

2.6方波-三角波發(fā)生電路波形圖系統(tǒng)中，積分電路也有著廣泛運用，利用其充放電過

程可以實現(xiàn)延時，定時以及各種波形的產生.積分電路還可用于延時和定時。在圖2.3所示三角波發(fā)生電路圖中，將方波電壓作為積分運算電路的輸入，在積分運算電路的輸出就得到三角波電壓。.U O 3=-? I C 1 =-U O 2dt C RC ?(式2.10

U O 3=-1 U O 2(t 1-t 0+U O 2(t 0(R 4+R W C(式2.11 式中 U O 2(t 0 為初始狀態(tài)時的輸出電壓。設初始狀態(tài)時U O 2正好從-U Z 躍變?yōu)?+U Z，則式2.10應寫成 U O 3=-1 U Z(t 1-t 0+U O 2(t 0(R 4+R W C(式2.12 積分電路反向積分, U O 2隨時間的增長線性下降，根據(jù)圖2.4所示電壓傳輸特性，一旦U O 2=U T-，再稍減小，U O 2將從+U Z 躍變?yōu)?U Z。使得式2.10變?yōu)?/p>

U O 3=-1 U Z(t 2-t 1+U O 2(t 1(R 4+R W C(式2.13 為 U O 2(t 1

U O 2 產生躍變時的輸出電壓。積分電路正向積分，U O 2 隨時間的增

長線性增大，根據(jù)圖2.3的電壓傳輸特性，一旦U O 2=U T +，再稍增大, U O 2將從-U Z 躍變?yōu)?U Z，回到初態(tài)，積分電路又開始反向積分。

2.3正弦波的設計

2.3.1工作原理

采用低通濾波的方法將三角波變換為正弦波。圖中采用的是簡單的二階低通濾波電路，與同相輸入端電路類似，增加RC 環(huán)節(jié)，可以使濾波器的過渡帶變窄，衰減斜率的值加大，電路如圖所示。

輸出三角波。三角波再經R10、C1積分網絡，輸出近似的正弦波。總的原理圖

4C 3．參數(shù)選擇

3.1方波電路的元件參數(shù)選擇 3.2.1 穩(wěn)壓管

由于要求方波輸出電壓約等于12V，所以采用的穩(wěn)壓管的穩(wěn)壓約等于6V，所以應采用6.2V 的穩(wěn)壓管兩支。

電容

庫房里可以提供0.1uF 的電容，所以電路里都采用0.1uF 的電容，電阻

頻率范圍是10HZ ～100HZ ,100HZ～1000HZ, 根據(jù)公式f=R2/(4*R1*R3*C取 R1=2K R2=5K R3=100 RW1=5K Rw2=100K

經過公式計算后得到接近的電阻阻值，再把數(shù)據(jù)代入到仿真軟件進行仿真調整，得到正確的波形圖和數(shù)值。

4.系統(tǒng)測試 4.1方波波形測試

由于在電路圖中方波的幅值約等于+12V，所以只要電路沒有出現(xiàn)問題，阻值選擇合適，那么波形就可以出來。

4.2三角波波形測試

同樣保持電路完整，接入電源，通過調節(jié)RW1可改變三角波伏值及頻率，通過調整RW2使電路的周期發(fā)生變化，同時頻率也發(fā)生變化。

4.3正弦波波形測試

將電源電路接入變壓器使雙電源輸出 12V，通過調節(jié)RW1、RW2可調節(jié)正弦波的峰峰值和頻率。

5.結果分析

實驗結果和預先所設定的參數(shù)存在一定的誤差，其中跟元器件的選擇參數(shù)有關，在電子仿真軟件中的電阻參數(shù)在庫房里沒有相吻合的參數(shù)，其次在實驗焊接過程中也可導致誤差，庫房所提供的電阻其本身誤差較大，綜合各方面的考慮，實驗結果的誤差不可避免，而制作出來的電路板所能出現(xiàn)的波形，在一定程度上會出現(xiàn)失真現(xiàn)象。

6.工作總結

在這次課程設計中，我學會了怎樣去根據(jù)課題的要求去設計電路和調試電路。動手能力得到很大的提高。從中我發(fā)現(xiàn)自己并不能很好的熟練去使用我所學到的模電知識。在以后學習中我要加強對使用電路的設計和選用能力。但由于電路比較簡

單、定型，而不是真實的生產、科研任務，所以我們基本上能有章可循，完成起來并不困難。把過去熟悉的定型分析、定量計算逐步，元器件選擇等手段結合起來，掌握工程設計的步驟和方法，了解科學實驗的程序和實施方法。這對今后從事技術工作無疑是個啟蒙訓練。通過這種綜合訓練，我們可以掌握電路設計的基本方法，提高動手組織實驗的基本技能，培養(yǎng)分析解決電路問題的實際本領，為以后畢業(yè)設計和從事電子實驗實際工作打下基礎。

在實驗過程中收益最大的就是懂得如何去調試電路，查找電路的缺陷和看PCB 圖，通過自己動手更能對電路有更深刻的了解。

7.參考文獻 元件清單表 附錄1 器件清單

附錄2 原理圖

4C 附錄3 電子仿真 3.1輸出方波電路的仿真 圖 輸出方波電路的仿真 3.2方波—三角波電路的仿真

3.3 正弦波電路的仿真 16 17

第五篇：車站信號聯(lián)鎖簡介

室內部分主要有：控制臺、故障解鎖盤、繼電器組合和組合架、電源、分線盤等。

1、控制臺——控制臺是一個站場模型，上設有許多按鈕和表示燈，用來對道岔、進路和信號機進行控制和監(jiān)督，監(jiān)督室外設備的狀態(tài)及線路運用情況；監(jiān)督操作過程是否完成。

2、故障解鎖盤——故障解鎖盤用于故障情況下對進路實行人工解鎖。

3、繼電器組合和組合架——繼電器組合和組合架用來放置各種不同用途、功能的繼電器和邏輯電路，完成聯(lián)鎖的邏輯運算。

4、電源——電源屏是供電設備。

5、分線盤——分線盤是室內外電纜線路相互連接的界面。室外部分主要有：信號機、動力轉轍機、軌道電路等。

1、信號機——信號機是信號顯示的執(zhí)行機構。信號機類型有： 1）列車信號機：

（1）進站信號機→防護接車進路；

（2）出站信號機→防護發(fā)車進路；

（3）進路信號機→防護接車、發(fā)車轉場進路。2）調車信號機：調車信號機根據(jù)用途不同有：

（1)調車起始信號機，這類信號機設于一個完整的調車作業(yè)起點；(2)調車折返信號機，這類信號機是指揮機車車輛折返用的；

(3)調車阻攔信號機，這類信號機的目的是為了增加平行作業(yè)，以提高車站通過能力。

3）通過信號機：防護自動閉塞分區(qū)。

4）其他用途信號機復示信號機、進路表示器等。

2、動力轉轍機——動力轉轍機是轉換道岔使道岔改變位置的執(zhí)行機構。直接關系到鐵路運輸?shù)陌踩?/p>

基本任務：轉換道岔、鎖閉道岔及反映道岔狀態(tài)。

類型：

(1)以直流電動機為動力：ZD6系列電動轉轍機：

一般單機牽引道岔：ZD6-D、ZD6-E ； 雙機牽引道岔：ZD6-E、ZD6-J。

（2）提速道岔

以電動、液壓為動力：ZYJ7型電液轉轍機；SH6型轉換鎖閉器。以三相電動機為動力：S700K型電動轉轍機。

3、軌道電路——軌道電路是監(jiān)督進路有無車輛的執(zhí)行設備。

（二）系統(tǒng)特點

1、集中控制、集中聯(lián)鎖。

在車站信號樓集中控制和監(jiān)督道岔、進路和信號機；在車站信號樓實現(xiàn)道岔、進路和信號機三者的聯(lián)鎖，是一種集中聯(lián)鎖設備。

2、進路式操作。

如辦理進路時，在控制臺軌道模擬站場上，按壓該進路始、終端按鈕就能將進路中有關道岔自動轉換到規(guī)定位置，防護該進路的信號機自動開放。

圖4-2-2信號平面圖 例： 下行3G接車進路：X— S3；下行IG接車進路：X—SI； 下行IIG接車進路：X— SII；下行4G接車進路：X—S4； 上行3G發(fā)車進路：S3—XN ；上行IG發(fā)車進路：SI—XN ； 上行IIG發(fā)車進路：SII—XN ；上行4G發(fā)車進路：S4—XN ； 咽喉區(qū)向股道調車進路：D1—D5、D1—D7、D5—S3、D5—SI、D5—SII、D5—S4

D7—SII、D7—S4 股道向咽喉區(qū)調車進路：S3—X、S3—XN(XWG)SI—X、SI—XN

(XWG)

SII—X、SII—D3 S4—X、S4—D3

3、定型標準電路。

這種定型標準電路稱為組合單元。基本類型： 1)信號組合 LX、DX； 2)道岔組合 SD、DD； 3)區(qū)段組合 Q。

用這三種基本類型的組合可以拼貼成任何車站用的電路圖，這種電路又稱站場形網絡圖。運用組合單元拼裝構成的電氣集中又稱為 組合式電氣集中。如圖4-2-3所示

圖4-2-3組合式站場形網絡圖

4、進行解鎖為逐段解鎖制。

逐段解鎖制是以每一道岔區(qū)段為解鎖單元，當列車通過進路中的道岔區(qū)段后，逐段自動解鎖，有利于提高車站作業(yè)效率。

二、進路控制過程

進路控制過程是指一條進路從辦理到列車或車列通過進路的全過程，稱為進路控制過程。這個過程是信號、道岔和進路之間的聯(lián)鎖過程。進路控制過程：由進路建立和進路解鎖兩個過程組成。

（一）進路建立過程

進路建立過程——指從車站操作人員辦理進路到進路鎖閉防護該進路的信號機開放。

基本任務是：進路選擇、鎖閉進路、開放信號。

1、記錄車站值班人員的操作。

記錄進路的范圍、進路的性質（是列車進路還是調車進路）、進路方向以及進路的特征（基本進路、變更進路、復合進路和通過進路等）；

2、選擇進路有關的道岔。根據(jù)已確定的進路范圍，從許多進路中自動選出一條要辦理的進路，選擇進路中有關道岔的位置；

3、轉換道岔。

當選出的道岔實際位置不符合時要將道岔轉換到與進路要求的位置。但是，在轉換之前必須檢查道岔區(qū)段是空閑的，道岔是在解鎖狀態(tài)等。

4、鎖閉進路。

在檢查選排一致性、三項基本聯(lián)鎖條件滿足情況下鎖閉進路。○ 選排一致性——指進路中各個道岔實際轉換位置與進路選路選出的位置要求一致。

○ 三項基本聯(lián)鎖條件——指①進路空閑狀態(tài)（包括接車股道）、②道岔位置正確、③敵對進路（包括本咽喉敵對進路和接車股道迎面敵對進路）未建立。

○ 進路鎖閉——指將道岔和敵對進路鎖閉，使道岔不能轉換；使敵對進路不能再建立，這種鎖閉稱為進路鎖閉。

5、開放信號

○ 在進路鎖閉后，通過檢查開放信號有關聯(lián)鎖條件，使防護進路的信號機開放，指示列車或車列駛入進路。

○ 信號保持開放期間需要不間斷的檢查進路空閑、道岔的狀態(tài)等開放信號的聯(lián)鎖條件，如果出現(xiàn)有非法車輛進入進路，或者道岔位置發(fā)生變化等危及行車安全的因素，自動關閉信號。○ 控制信號關閉時機

當列車一旦駛入進路時，信號要立即自動關閉。對于調車信號機來說，考慮調車作業(yè)一般由調車機車推送運行，所以規(guī)定當車列全部進入調車進路后信號才關閉。

（二）進路解鎖過程

進路解鎖過程——指當列車或車列確實通過了進路中的道岔區(qū)段后，應使該區(qū)段內的道岔解鎖及相關的敵對進路解鎖，或者由操作人員人工解除已建立的進路。進路解鎖重點是防止錯誤解鎖。被鎖閉的進路一旦錯誤解鎖了，意味著進路上的道岔可以轉換，敵對進路可建立。如果在信號開放后，在列車或車列已接近進路的情況下出現(xiàn)進路錯誤解鎖；當列車或車列正在進路中運行時發(fā)生了錯誤解鎖事故，這是非常危險的，將危及行車安全。因此，對于進路解鎖的重點是防止錯誤解鎖。

進路解鎖方式：

進路解鎖過程將根據(jù)列車或車列是否駛入進路為分界。由于解鎖的條件和時機的不同，進路解鎖有五種解鎖方式，即正常解鎖進路、調車中途折返解鎖進路、取消進路、人工解鎖進路、故障解鎖。如圖4-2-4所示

圖4-2-4進路五種解鎖方式（1）

正常解鎖。

正常解鎖是指列車或車列駛過進路中每一段道岔區(qū)段，該道岔區(qū)段逐段自動解鎖。逐段解鎖形式有利于提高線路的利用率。檢查列車或車列是否已經通過該道岔區(qū)段，檢查道岔區(qū)段是否空閑是利用軌道電路技術。

為了防護由于軌道電路故障而引起錯誤解鎖，不能簡單的用一段軌道電路動作就能確切反映機車車輛通過了該區(qū)段，而必須采用多段軌道電路的順序動作來反映機車車輛的實際運行。所以，采用逐段解鎖方式時，一般要采取記錄相鄰三段軌道電路順序動作，作為一區(qū)段解鎖的條件（即三點檢查法）。（2）

調車中途折返解鎖。這是調車進路的一種自動解鎖方式。當進行轉線調車作業(yè)時，完成整個調車作業(yè)，包含有牽出作業(yè)和折返作業(yè)。為牽出作業(yè)而建立的進路稱為牽出進路，然后為折返作業(yè)建立的進路稱為折返進路。當調車車列駛入牽出進路后，往往在牽出的中途就根據(jù)折返進路的信號開放車列而返回。由于車列沒有完全通過牽出進路上的各道岔區(qū)段而中途折返，以致牽出進路上的部分道岔區(qū)段不能按正常解鎖方式解鎖。為此，需要用一種特殊的解鎖方式，使牽出進路上未能正常解鎖的區(qū)段予以自動解鎖。這種特殊的自動解鎖方式稱為調車中途折返解鎖。（3）取消進路。在進路鎖閉后，信號由于某種原因沒有開放，或者信號已經開放而列車或車列尚未駛入接近區(qū)段時，操作人員采用辦理取消手續(xù)來解鎖進路。這種解鎖方式稱為取消進路。

（4）人工解鎖進路。當信號開放后，列車或車列已駛入接近區(qū)段，根據(jù)需要允許操作人員辦理人工解鎖手續(xù)來解鎖進路。為了保證安全，必須從信號關閉時算起，經過延遲一定時間后進路才能解鎖。這種人工延時解鎖方式稱為人工解鎖進路。延遲時間：接車進路和正線發(fā)車進路規(guī)定延時3min； 側線發(fā)車進路和調車進路規(guī)定延時30s。（5）故障解鎖。

隨著列車或車列通過進路，各道岔區(qū)段應按正常解鎖方式自動解鎖，然而由于軌道電路故障，破壞了三點檢查自動解鎖的條件，而使進路因故障不能自動解鎖，需采用特殊的由操作人員介入使進路解鎖。障解鎖是以道岔區(qū)段為單位實施解鎖。

三、6502電氣集中電路原理

6502電氣集中電路一般可分成選擇組電路和執(zhí)行電路兩部分。

選擇組電路：在進路建立整個過程中，從辦理進路按壓進路始、終端按鈕到選出進路中的道岔位置，屬于進路選擇過程。所涉及的邏輯電路習慣稱為選擇組電路。

執(zhí)行組電路：然后經歷道岔轉換、進路檢查、進路鎖閉、開放信號完成進路開通，一直到使用進路、進路解鎖的過程，屬于進路處理。實現(xiàn)進路開通建立到進路解鎖的電路習慣稱為執(zhí)行組電路。

（一）選擇組電路 選擇組電路功能是：

①

記錄進路控制命令。

②

根據(jù)進路的控制命令選擇進路中各個道岔的位置。而我們知道，兩點 間既有基本進路又有變更進路，這就要求必須優(yōu)先選出基本進路。在輔助操作情況下，又必須選出變更進路。

③

根據(jù)按壓按鈕的順序確定進路的始端和終端。

選擇電路邏輯框圖如圖4-2-5所示。反映了進路式操縱，從順序地按壓進路始端按鈕和終端按鈕開始，進路選擇電路的層次和動作順序。

圖4-2-5 進路選擇系統(tǒng)邏輯框圖 電路環(huán)節(jié)：

為了實現(xiàn)上述功能，選擇電路由以下電路環(huán)節(jié)組成。1．記錄電路

記錄電路包含兩部分內容：一是記錄操縱。二是鑒別進路的性質和運行方向。（1）按鈕繼電器電路

用途：對應每一個列車信號按鈕和調車信號按鈕分別都要設按鈕繼電器（AJ），用它接收按壓按鈕給出的控制命令。

電路結構：一般AJ電路結構原理如圖4-2-6所示。圖中的D1 A按鈕是一個盡頭型調車信號按鈕。一個信號按鈕的用途可分為：一是辦理進路時作始端按鈕或作終端按鈕；二是非辦理進路時作為始端信號按鈕要參重復開放、取消進路和人工解鎖進路的操作。

圖4-2-6 按鈕繼電器電路原理

勵磁電路：信號按鈕A是AJ的起始信號構成AJ的勵磁，稱為勵磁電路。自閉電路 ：另外，還有一條經其前接點接通的保持電路，該電路習慣叫自閉電路。

按鈕繼電器的復原時機：根據(jù)按鈕的不同用途，則切斷按鈕繼電器自閉電路的條件是不同的。在選路時，當該按鈕所屬的信號點選出后，利用JXJ勵磁吸起條件切斷AJ的自閉電路。信號開放后，如果由于某種原因（如軌道電路瞬間故障）關閉了信號。一旦軌道電路故障恢復正常，進路仍處在鎖閉狀態(tài)，此時只要按壓進路始端信號按鈕，使信號重復開放，這稱為重復開放信號。當信號重復開放時，利用輔助開始繼電器FKJ再次勵磁吸起條件切斷AJ的自閉電路。取消進路或人工解鎖進路（都屬于已排好的進路不用時，用人工方式取消）時，在按總取消按鈕（或總人工解鎖按鈕）同時要按進路始端信號按鈕。此時按鈕繼電器的自閉電路用人工終止條件——取消繼電器QJ（對應每一進路始端設一個）的勵磁吸起條件來切斷AJ的自閉電路。信號開放的過程中，為了防護誤碰該進路始端信號按鈕而引起錯誤勵磁吸起可能帶來的影響，所以在AJ的自閉電路中接有信號繼電器XJ后接點條件，在XJ勵磁過程中此條電路構不通。

上述的按鈕繼電器是對應一個信號按鈕設一個按鈕繼電器的基本電路結構原理，還有一種信號按鈕它一個信號按鈕需要設多個按鈕繼電器，如單置調車信號機信號按鈕設有：AJ、1AJ、2AJ。用它們的組合來決定按鈕的用途：作始端按鈕1AJ、AJ兩個按鈕繼電器勵磁吸起；作終端按鈕1AJ、2AJ兩個按鈕繼電器勵磁吸起；作變通按鈕1AJ、2AJ、AJ三個按鈕繼電器多勵磁吸起。這也是一種電路設計方法，有關電路原理可參考6502電氣集中。（2）方向繼電器電路

用途：區(qū)分進路的性質和運行方向。

電路結構：在兩點間有列車進路和調車進路，稱它為進路的性質，有接車方向和發(fā)車方向，稱它為進路的方向。兩點間的進路一般有四種情況： 列車接車方向進路，用列車接車方向繼電器（LJJ）進行區(qū)分； 列車發(fā)車方向進路，用列車發(fā)車方向繼電器（LFJ）進行區(qū)分； 調車接車方向進路，用調車接車方向繼電器（DJJ）進行區(qū)分； 調車發(fā)車方向進路，用調車發(fā)車方向繼電器（DFJ）進行區(qū)分。

把這四個繼電器作為一組，組成互鎖電路，就可以鑒別出進路的性質和方向，故稱為方向電路。電路結構原理圖如圖4-2-7所示

圖4-2-7 方向繼電器電路原理圖

電路特點：一個咽喉區(qū)共用一組方向電路，所以，把該咽喉區(qū)的所有信號按鈕分成四組：

列車接車方向始端按鈕:XLAJ、XNLAJ；

列車發(fā)車方向始端按鈕:S3LAJ、SILAJ、SIILAJ、S4LAJ； 調車接車方向始端按鈕:D1AJ、D5AJ、D7AJ；

調車發(fā)車方向始端按鈕:S3DAJ、SIDAJ、SIIDAJ、S4DAJ、D3AJ；

將每組的各按鈕繼電器前接點并聯(lián)起來，作為該組的方向繼電器勵磁電路的控制條件，如圖中的??所示。

由始端的按鈕繼電器前接點作為其勵磁條件。由終端的按鈕繼電器前接點作為其自閉條件。

當選路完成始、終端的按鈕繼電器都釋放，則方向繼電器失磁落下終止工作。例：以選D1至1/19WG調車進路為例，這是一條調車性質接車方向的進路，始端是D1A終端是D5A。

所以，D1AJ勵磁吸起是DJJ的起始條件。

D5AJ勵磁吸起是DJJ的自閉條件。

DJJ的終止條件是始端和終端選出D1AJ和D5AJ先后的釋放落下。2．選岔電路

定位操縱繼電器（DCJ）或反位操縱繼電器（FCJ）。

為了記錄所選道岔的位置，每組道岔設定位操縱繼電器（DCJ）或反位操縱繼電器（FCJ）。

根據(jù)進路兩端給出的控制命令，要自動選出進路中的道岔位置，是通過選岔電路輸出定位操縱（DCJ）或反位操縱（FCJ）的命令，由DCJ或FCJ條件接通道岔控制電路，使動力轉轍機帶動道岔變位至定位或反位。選岔電路結構：

選岔電路結構是一種站場形并聯(lián)傳遞式雙網路結構。站場形是指電路的圖形結構與站場的形狀相同。在選路過程中，為了記錄各個道岔被選出的位置，以便控制動力轉轍機將道岔轉換到規(guī)定位置，對應每一個道岔要設定位操縱繼電器（DCJ）和反位操縱繼電器（FCJ）。

為了檢查進路是否被選出，作為進路的始端和終端分別設進路選擇繼電器（JXJ）。這些繼電器線圈采用并聯(lián)接法接在一對網路線上，故稱為并聯(lián)雙網路。一對網路中的繼電器動作次序采取從左往右傳遞式順序動作。站場線路上的道岔不僅有單動道岔，還有平行線路間的渡線道岔。渡線道岔根據(jù)運營要求可以鋪設成單渡線、交叉渡線、平行渡線及八字形渡線等。渡線道岔外形可以分成撇形雙動道岔與捺形雙動道岔。六線制選岔電路結構和原理如圖4-2-9所示

圖4-2-9 六線制選岔電路原理圖

（1）各網絡線的分工： 1、2線用來選撇形雙動道岔的反位（即選FCJ）； 3、4線用來選捺形雙動道岔的反位（即選FCJ）； 5、6線用來選單、雙動道岔的定位（即選DCJ），單動道岔反位（即選FCJ）和進路中所有信號點（即選JXJ），包括始端、終端和中間信號點。（2）各網路線的送電規(guī)律： 1、3、5線接通的是KZ電源。

電源的正極KZ總是經由信號按鈕繼電器的前接點從電路的左端（相當于進路的左端，而不一定是從始端開始的）按照選路順序向右端傳遞，一直傳送到所選進路的右端，使網路中的繼電器從左往右順序勵磁吸起 2、4、6線接通的是KF電源。

由電路右端經信號按鈕繼電器的前接點閉合的條件接通KF電源，它不是傳遞式的，一開始就送到電路的最左端。（3）道岔選出順序

若一條進路包括經由雙動道岔反位時，則要優(yōu)先選出雙動道岔反位，然后才能選出信號點和道岔定位（包括單動道岔反位）。也就說這三組網路線動作的先后順序是：

1、2線或3、4線優(yōu)先動作，然后才動作5、6線。每一組網路線上的繼電器動作順序一律由左至右順序動作。

為了保證道岔可靠動作到位，當DCJ或FCJ勵磁后，立即構通自閉電路。另外，DCJ或FCJ接點條件要作為校核所選進路與實際排列進路是否一致性的檢查條件。所以，DCJ或FCJ的工作時間要一直延長到進路鎖閉時才終止落下。3．記錄進路選出的始端和終端電路

進路式操縱不僅要選出進路中的道岔位置，還要選出進路的始端和終端。用方向電路的DJJ或DFJ、LJJ、LFJ，和進路始端和終端的按鈕繼電器AJ相配合，就可以確定進路的始端和終端。如圖4-2-5所示，D1至1/19WG無岔區(qū)段的調車進路，屬于調車接車方向進路，辦理進路時順序按壓始端按鈕為D1A，終端按鈕為D5A。利用DJJ和D1AJ的組合動作輔助開始繼電器FKJ，用它記錄進路始端；利用DJJ和D5AJ的組合動作終端繼電器ZJ，用它記錄進路終端。這樣，對應每一個信號點因它既可作始端也可作終端，故要分別設置一個FKJ和ZJ，用它來記錄進路的始端和終端。作為始端信號和終端信號輸出給下一電路環(huán)節(jié)。

圖4-2-10 輔助開始繼電器電路原理圖

圖4-2-11終端繼電器電路原理圖

4．證明進路選出電路

進路上有若干組道岔是否全部被選出，一般采用選出證明的辦法。所以，對應每一個信號點（指可以作進路的始端或終端的位置）分別設一個進路選擇繼電器（JXJ）。該繼電器亦并接在選岔網路中，和選道岔位置的道岔操縱繼電器一并順序動作。當進路兩端的JXJ勵磁吸起則證明進路上的道岔位置已全部選出。因為，進路兩端JXJ先后勵磁吸起后，使始、終端AJ先后終止落下，從而使選岔網絡和方向電路停止工作。由于方向電路的復原，決定了JXJ隨之亦終止復原。

小結： 進路選擇結束，只有道岔的DCJ、FCJ和進路始端和終端的FKJ、ZJ仍在勵磁吸起，用其勵磁吸起條件傳至執(zhí)行組電路。D1至D5調車進路的進路選擇邏輯框圖如圖4-2-5所示，各電路環(huán)節(jié)之間的邏輯關系表達如下：

（二）執(zhí)行組電路

進路選擇電路完成選路任務后，將進入執(zhí)行組電路工作。由執(zhí)行組電路執(zhí)行開通進路和進路使用完后的進路解鎖。1．執(zhí)行組電路的功能（1）道岔轉換。

根據(jù)進路選擇電路中的道岔操縱繼電器勵磁吸起條件，接通道岔啟動電路，使進路中的道岔轉換，轉換完畢給出道岔表示。（2）進路檢查、鎖閉進路。

對所選進路進行選排一致性檢查和開放信號的基本條件（道岔位置正確、進路空閑、未建立敵對進路）的檢查，當檢查符合要求后，將進路鎖閉，鎖閉有關道岔和敵對進路。（3）開放信號。

進路鎖閉后，由信號控制電路檢查有關聯(lián)鎖條件執(zhí)行開放信號。（4）解鎖進路。

進路使用完后，要執(zhí)行進路的解鎖。進路解鎖方式包括：進路的正常解鎖、人工解鎖進路、取消進路、調車中途折返解鎖、以及故障情況下的區(qū)段故障解鎖。（5）辦理引導接車。

在信號機故障或是軌道電路故障不能正常開放進站或接車進路信號機時，可以辦理引導接車。開放引導信號必須按進路鎖閉方式或按全咽喉所有聯(lián)鎖道岔全部鎖閉方式進行。引導信號用完后進路要解鎖。這也是由執(zhí)行組電路來完成。

（6）向控制臺提供表示信息，顯示命令的執(zhí)行情況、信號設備狀況和列車、車列的動態(tài)信息等。

2．執(zhí)行組各電路的邏輯關系 邏輯框圖如圖4－2－12所示，4-2-15 進路檢查和進路鎖閉網路原理圖

選路任務后到進路開通需要經過以下工作程序，其邏輯框圖如圖4－2－12所示，下面就完成進路鎖閉有關電路的用途和基本結構形成簡要說明如下：（1）轉換道岔電路

進路中的所有道岔，根據(jù)DCJ或FCJ的吸起條件，接通道岔啟動電路，使動力轉轍機帶動道岔轉換，轉好后給出道岔表示，定位時使道岔定位表示繼電器DBJ勵磁吸起，反位時使道岔反位表示繼電器FBJ勵磁吸起。轉換道岔的電路稱為道岔控制電路。（2）進路檢查電路

進路檢查包括兩方面電路，一是檢查選排一致性的開始繼電器（KJ）電路，二是檢查開放信號基本聯(lián)鎖條件的信號檢查繼電器（XJJ）電路。

① 檢查選排一致性電路。站場網路7線是KJ工作網絡線，如圖4－2－15（a）所示。

KJ接入網絡條件：始端FKJ勵磁吸起并用其前接點將KJ的線圈接入網絡；由終端的ZJ勵磁吸起用其前接點將電源KZ接入7線，說明進路的范圍是靠FKJ和ZJ來確定的。

檢查辦法采用對應法：該進路中的道岔所選的位置用道岔操縱繼電器DCJ或FCJ的前接點，道岔轉換后實際位置用道岔表示繼電器DBJ或FBJ的前接點，將兩者一一對應。如果網路導通，KJ勵磁說明該進路中的道岔位置與所選的位置相符，即實現(xiàn)了選排一致性檢查。

② 檢查開放信號基本聯(lián)鎖條件電路。站場網路8線是XJJ工作網絡線,如圖4-2-15（b）所示。

在進路鎖閉之前，檢查開放信號的基本聯(lián)鎖條件是否滿足。基本聯(lián)鎖條件: ● 進路中的道岔位置正確，用始端KJ前接點證明；

● 進路空閑（包括接車股道）用各道岔區(qū)段軌道繼電器DGJ前接點證明； ● 本咽喉敵對進路未建立，用本咽喉敵對進路的KJ和ZJ后接點來證明； ● 向股道接車和調車檢查另一咽喉迎面敵對進路未建立，用另一咽喉該 股道的照查繼電器ZCJ前接點來證明。

檢查結果，用信號檢查繼電器XJJ勵磁吸起表示基本聯(lián)鎖條件滿足，才能進入鎖閉進路。不吸起即說明不可能鎖閉進路開放信號。從網路中可以看出，進路的走向是靠道岔位置來確定，而進路檢查范圍是靠KJ和ZJ來確定。

（3）進路鎖閉電路

大站電氣集中進路解鎖采用逐段解鎖制，即列車或調車機車車輛每越過一個道岔區(qū)段，該道岔區(qū)段應立即解鎖。這樣一樣，鎖閉和解鎖的對象就不是整條進路，而是進路中每個道岔區(qū)段。

鎖閉和解鎖電路：對應每一個道岔區(qū)段設計一套

● 一個區(qū)段檢查繼電器QJJ電路——用QJJ來選擇究竟哪一個道岔區(qū)段可以鎖閉或可以解鎖，當進路中各道岔區(qū)段的QJJ一旦勵磁吸起，這些區(qū)段的進路繼電器1LJ和2LJ以及鎖閉繼電器SJ相繼失磁落下，就使進路中各區(qū)段進入鎖閉狀態(tài)。哪個區(qū)段的QJJ失磁落下，就為該區(qū)段解鎖準備了條件（能否解鎖還要檢查其他條件）。

● 兩個進路繼電器1LJ和2LJ電路——用1LJ和2LJ是檢驗該區(qū)段解鎖條件；

● 一個鎖閉繼電器SJ電路——用SJ是反映該區(qū)段是在鎖閉狀態(tài)還是解鎖狀態(tài)。當SJ落下，反映該區(qū)段已轉入鎖閉狀態(tài)，鎖閉道岔。

●對應每一股道入口處要設照查繼電器ZCJ電路和股道檢查繼電器GJJ 電路——為了實現(xiàn)對迎面敵對進路的鎖閉與解鎖。

QJJ工作網路線：

9、10線。網路9線是QJJ勵磁網絡線，網路10線是QJJ自閉網絡線。

網路9線QJJ勵磁網絡線。進路中每個道岔區(qū)段的QJJ并聯(lián)在網路9線上，該網路接通條件是始端XJJ勵磁吸起，由進路終端ZJ吸起條件確定進路鎖閉的范圍，使進路中有關道岔區(qū)段的QJJ勵磁吸起，從而使各個道岔區(qū)段轉入鎖閉狀態(tài)。QJJ和GJJ勵磁吸起的作用。可以用如下邏輯關系表示：

XJJ↑→QJJ↑→1LJ↓2LJ↓→SJ↓

XJJ↑→GJJ↑SJ↓→ZCJ↓

當QJJ勵磁吸起后，使本道岔區(qū)段的進路繼電器1LJ、2LJ和鎖閉繼電器SJ失磁落下。SJ失磁落下后，說明已把進路中的道岔鎖在規(guī)定的位置。因為該道岔啟動電路的1DQJ勵磁電路，由于SJ失磁落下被切斷，達到道岔鎖閉的目的。鎖閉繼電器電路如圖4－2－16所示。

圖4－2－16 鎖閉繼電器電路

GJJ勵磁吸起后，使與其對應的ZCJ失磁落下，說明把另一咽喉的迎面敵對進路鎖閉。因為另一咽喉想向同一股道排列進路時，要檢查本咽喉區(qū)該股道的ZCJ必須在勵磁狀態(tài)。

照查繼電器主要的用途是用來鎖閉另一咽喉迎面敵對進路。對應每一條接發(fā)車股道的兩端各設一個ZCJ。照查繼電器ZCJ電路如圖4－2－17所示。

圖4－2－17 照查繼電器電路

網路10線是QJJ自閉電路網路線的作用：防止列車迎面錯誤解鎖。列車占用進路中第一區(qū)段時該區(qū)段的QJJ失磁落下為區(qū)段解鎖作了準備，對尚未到達的前方各區(qū)段的QJJ經網絡10線仍保持勵磁吸起，實現(xiàn)列車進入那個區(qū)段，則那個區(qū)段的QJJ才失磁落下，才為解鎖作準備，以防止列車迎面錯誤解鎖。8、9網路線關系：縱上所述，如果8網路線上所檢查的條件不能滿足，XJJ是不會勵磁吸起，進路中的各QJJ以及GJJ是不會勵磁吸起，進路也就不會鎖閉。由此可見，用 8線檢查鎖閉進路的條件是否滿足，然后由9線執(zhí)行鎖閉進路的任務。

（4）開放信號電路

進路鎖閉后，將進入開放信號工作程序。一旦該進路的防護信號機開放，說明進路開通了，或者說進路建立。控制開放信號的電路是信號繼電器XJ電路，用來檢查開放信號聯(lián)鎖條件的，只有在符合進路空閑、道岔位置正確、敵對進路未建立、道岔和敵對進路已經被鎖閉等聯(lián)鎖條件時XJ才能勵磁吸起，才能使信號開放。

1、開放信號的聯(lián)鎖條件

（1）開放信號時以及在信號的開放過程中，必須不間斷檢查進路在空閑狀態(tài)。（2）開放信號時以及在信號的開放過程中，必須不間斷檢查道岔位置正確（包括防護道岔），并把道岔鎖在規(guī)定位置上。

（3）開放信號時以及在信號的開放過程中，必須不間斷檢查未建立敵對進路，并把敵對進路鎖在未建立狀態(tài)。

（4）車站信號必須經過值班人員的操縱下才能開放。信號關閉后，應防止自動重復開放。但在通過列車多的車站上，允許正線上的列車信號在值班人員的操縱下改為自動重復開放方式。

（5）列車信號應在列車駛入進路，占用進路中第一道岔區(qū)段軌道電路或無岔區(qū)段軌道電路后立即自動關閉；對調車信號應在車列全部駛入調車信號機內方后自動關閉。無論列車信號和調車信號，都應在值班人員操縱下，能隨時關閉。（6）取消進路和人工解鎖進路時，信號應隨著辦理立即關閉。

上述各項聯(lián)鎖條件，凡是沒有特別指出的，對列車和調車車都適應。此外，對進站和正線出站信號機還要滿足以下聯(lián)鎖條件：

（7）信號機允許燈光因故障熄滅時，應自動改點禁止燈光。

（8）信號開放時，應先檢查紅燈燈絲完整，即紅燈燈絲斷絲狀態(tài)，不允許開放允許信號。

（9）不允許信號機給出亂顯示。凡是超出規(guī)定的信號顯示都屬于亂顯示。

上述聯(lián)鎖條件是必須遵循的準則，是分析和設計信號控制電路的基本依據(jù)。

2、信號繼電器工作網路線

每架信號機分別設信號繼電器（列車為L×J、調車為D×J）。一個咽喉區(qū)的所有信號繼電器（列車為L×J、調車為D×J）共用同一條網絡線，如圖4-2-18所示。

上述的聯(lián)鎖條件涉及進路中各道岔、區(qū)段和信號。因此，信號繼電器工作網路線是網路11線（也稱為聯(lián)鎖網路），開放信號的聯(lián)鎖條件要在網路11線上一一檢查、驗證，一旦證明完全滿足聯(lián)鎖關系時信號繼電器才勵磁吸起。列車信號涉及網路11、7線；調車信號涉及網路11、7、8線；

圖4-2-18 信號繼電器電路

電路區(qū)分條件：進路始端用KJ前接點把L×J和D×J接入11網路線，運行方向不同KJ前接點其接入方向是法不同的。進路性質用ZJ接點區(qū)分，調車電路在終端用ZJ的后接點切斷11網路線，以確定檢查范圍。列車電路時ZJ后接點貫通11線，一直到列車進路終端。在同一信號點部位接有列車L×J和調車D×J兩個信號繼電器時用LKJ來區(qū)分。

在11線上的電源極性：列車進路由進路終端向11線接入KF電源，由進路始端的局部電路接入KZ電源；調車進路由進路終端ZJ前接點閉合向11線接入KZ電源，向8線接入KF電源。由此可見，在11線上既接有調車用的正極性電源KZ，又接有列車用的負極性電源KF，這是由于列車和調車公用11線，必須防護電源串電迂回故障，所采用的電源極性防護，以提高電路的安全性。

信號繼電器的勵磁電路：用KFJ前接點條件構成信號繼電器的勵磁。目的，防止重復開放信號。

信號繼電器的自閉電路：一旦XJ吸起后即切斷了FKJ電路，所以信號繼電器經自閉電路保持在勵磁吸起狀態(tài)，說明信號開放前和開放后始終不間斷地在檢查聯(lián)鎖條件。一旦信號繼電器失磁落下，F(xiàn)KJ不再次勵磁，信號繼電器是不可能勵磁的，所以FKJ接點條件具有防止重復開放信號的功能。列車信號關閉時機：對列車信號機來說，應在列車駛入信號機內方第一個軌道電路區(qū)段XJJ失磁落下，信號自動關閉點紅燈。調車信號關閉時機：對于調車信號機來說，因為調車作業(yè)往往調車機車在調車車列的后面推送前進，如果調車信號關閉時機和列車信號一樣，此時司機必然會在藍燈（調車禁止信號）下繼續(xù)推送運行。所以，調車信號有一條保留白燈自閉電路（習慣稱為保留白燈電路）。保留白燈電路接通時機：當車列占用進路時，由XJJ的落下，一方面切斷來自8線的電源KF，同時接通了保留白燈電路。這條保留白燈電路切斷時機：當車列全部進入信號機內方，接近預告繼電器JYJ吸合，切斷保留白燈電路，使調車信號機自動關閉。另一情況，當車列駛入進路內方第一區(qū)段后，車列又根據(jù)折返信號開放而退出進路后，則用進路內方第一區(qū)段DGJ的吸合切斷保留白燈電路，使調車信號自動關閉。

信號人工關閉條件：是用QJ后接點斷開條件。當辦理取消進路或人工解鎖進路時，通過QJ的勵磁吸起切斷了信號繼電器電路，使信號隨著辦理立即關閉。監(jiān)督燈絲狀態(tài)條件：檢查燈絲繼電器DJ在勵磁吸起狀態(tài)。

對于進站和正線出站信號的L×J電路中不僅在勵磁電路要檢查，自閉電路亦要檢查。前者反映信號開放前紅燈燈絲完好，若紅燈滅燈時，燈絲繼電器DJ失磁落下則禁止信號機開放；后者反映信號開放后允許信號燈絲完好，若開放后出現(xiàn)綠燈或黃燈滅，DJ失磁落下則信號自動關閉，改點紅燈。

調車信號和側線出站信號僅在自閉電路中檢查DJ前接點，當允許信號燈絲燒壞時，通過這個接點切斷XJ電路，使信號自動關閉。

3、信號點燈電路

采用信號繼電器的接點邏輯組合控制色燈信號機的燈光顯示的電路稱為信號點燈電路。信號點燈電路既有室內的電路又有室外聯(lián)系外線，所以必須有室內斷線故障防護和室外混線故障防護措施。現(xiàn)以圖4-2-19進站信號機的點燈電路為例說明：

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