第一篇：車站信號自動控制系統的設計

車站信號自動控制系統的設計

目前，我國鐵路車站信號自動控制系統普遍采用的是6502電氣集中系統，該系統不僅高效、經濟、可靠，更重要的是符合故障-安全原則。本次設計從6502電氣集中的兩大主要組成部分——選擇組和執行組入手，對一個雙向四股道車站的信號自動控制系統進行設計。其中包括對選擇組的記錄電路、選岔電路、開始繼電器電路、輔助開始繼電器電路和終端繼電器電路等的設計；對執行組的信號檢查繼電器電路、區段檢查繼電器和股道檢查繼電器電路以及進路鎖閉電路和表示燈電路等的設計。

第1章 緒 論

隨著鐵路運輸的發展需要和科學技術的進步，保證行車安全的措施逐步從管理措施向技術措施過渡，直至發展成今天的自動控制系統。6502電氣集中聯鎖設備作為實現控制車站范圍內的道岔、進路和信號機，并實現它們之間的聯鎖，有著保證行車安全、縮短列車停站時間、提高鐵路運輸效率、改善行車人員的作業條件、提高車站通過能力等等優點，是一種高效、安全、經濟的車站聯鎖設備。鑒于目前，我國80%左右的車站信號自動控制系統仍然采用的是6502電氣集中控制系統，并且該系統以它的安全、可靠在鐵路車站信號自動控制系統中，還將繼續使用。即使今后推廣微機聯鎖控制技術也仍將會持續發展電氣集中。所以，熟悉和掌握6502電氣集中控制系統的設計對我們這些即將從事車站信號工作的人員來說是必不可少的。

1.1 國內外發展概況世界上第一個電氣集中于1929年在美國出現。20世紀40年代各國開始使用，50年代日趨成熟并大量推廣，60年代改進并完善，70年代進一步得到發展。電氣集中電路，各國都趨于按進路構成，以按鈕方式最為普遍。為便于設計和施工，多采用組合式電路。70年代以來，隨著控制范圍的擴大，控制方式有所改進，逐步發展為控制和表示分開的方式，有些國家采用按鍵控制、屏幕顯示。增加了控制距離，還采用了進路預辦和自動排列進路的方式，增加了車次表示、動作記憶、故障報警、快速檢測及定位等功能。此外，還以電氣集中為基礎發展車站作業綜合自動化、樞紐或衛星站的行車集中控制系統、程序式列車運行控制裝置、車站調車區排列進路的機車遙控系統、平面調車區的無線調車進路控制等新型車站聯鎖設備。從70年代末開始，不少國家先后研制成功計算機聯鎖。它用程序來完成全部聯鎖關系，采用軟件冗余或硬件冗余方式，能滿足故障-安全要求。它發揮了計算機快速、容量大的特點，簡化了設備，在安全性、可靠性、經濟性和多功能性方面遠比繼電器集中優越，而且設計、施工、維修也大為方便，是車站聯鎖設備的發展方向。1942年，我國在濟南站首次安裝了手柄式進路繼電集中。1951年，衡陽站安裝了按鈕式大站電氣集中。經過長期的實踐，認為6502電氣集中是最為成熟的定型電路，為方便使用和維修管理，逐步放棄了其他各種電路而不管大、中、小站都只發展6502電氣集中。我國從1983年開始計算機聯鎖的研制工作，先在企業專用鐵路上開通使用，取得經驗后逐步在國家鐵路上擴大試用。目前已有數百個站投入使用。計算機聯鎖取得的突破性進展，標志著我國鐵路信號技術正向世界先進水平邁進。

1.2 本文的結構安排本文從如何設計車站信號平面布置圖、聯鎖表以及組合排列圖入手，然后分別就6502電氣集中控制系統中選擇組電路當中的記錄電路、選岔電路、開始繼電器電路、輔助開始繼電器電路和終端繼電器電路等的設計以及執行組電路當中的信號檢查繼電器電路、區段檢查繼電器和股道檢查繼電器電路、進路鎖閉電路和表示燈電路等的設計，詳細的闡述如何使用6502電氣集中控制系統對一個雙向四股道的車站信號自動控制系統進行設計。

第2章 車站信號平面布置圖和聯鎖表的編制

因為車站信號平面布置圖所包含的內容將是6502電氣集中所有后續技術圖紙的設計依據，而且車站信號平面布置圖設計的是否合理，關系到車站通過能力、鐵路運輸效率等等方面，甚至會影響行車作業安全。所以，車站信號平面布置圖設計的優劣直接影響6502電氣集中整個設計的質量。而聯鎖表是設計電路的依據，如果聯鎖表本身編制的不合理，將影響電路圖的正確性。因此，熟練地掌握繪制車站信號平面布置圖和編制聯鎖表的方法，是整個車站信號自動控制系統設計的一大關鍵。下面就以一個雙向四股道的車站為背景，分別就如何繪制該車站信號平面布置圖和編制聯鎖表作個詳細的介紹。一般是先布置列車信號機，后布置調車信號機。而對于一個裝有電氣集中設備的車站，列車和調車作業都是通過信號機的顯示進行的，因而車站線路設備能否被充分利用，很大程度上決定于信號機的布置。所以，合理的布置信號機（特別是調車信號機）是設計中的一項很重要的工作。

(1)列車信號機的布置

①為了保證列車運行的安全，對由區間線路駛向車站內方的接車進路進行防護，在每個方向的進站口道岔外方，列車運行前進方向線路的左側，均應設置進站信號機。

②為了禁止或準許列車由車站開往區間，車站內有發車作業的到發線股道上，均應裝設出站信號機。

調車信號機的布置調車信號機的布置一般比較靈活，原則上是最大限度的滿足調車作業的需要，提高工作效率，盡量縮短機車車輛的走行距離和極大限度的進行平行作業。調車信號機是根據調車作業的具體情況進行布置的。下面結合調車信號機在調車作業中的作用，說明如何布置調車信號機：

1.在咽喉區，道岔岔尖前應設置調車信號機，以便滿足調車折返作業的需要。2.為了提高調車作業的效率，應設起阻擋作用的調車信號機。當D5信號機關閉時，就可以保證利用開放的D7信號機進行II、4股道間的轉線作業時不影響排列XF或D1至3G或IG的進路。

實際上，一架調車信號機并非僅起一種作用，設于咽喉區的調車信號機對于某一調車作業來說可能是作為折返信號機使用；對另一調車作業來說，就可能作為阻擋信號機使用。信號機、道岔和線路的編號、信號機的編號站內各種信號機名稱是以漢語拼音字母表示的。

進站信號機按運行方向上行用字母“S”，下行用字母“X”表示，如果同一咽喉有數個方向進站信號機并排時，在字母“S”或“X”的右下角標以信號機所屬區間線路名稱漢語的第一個字母。

出站信號機上行用字母“S”，下行用字母“X”表示，并在字母S或X的右下角注明該信號機所屬的股道的號碼。如S3和X4 就分別表示上行3股道出站信號機和下行4股道出站信號機。

調車信號機用“D”表示，并在右下角注以數字，上、下行咽喉區分別編為雙號和單號，并由上、下行列車到達方向順序編號。

(2)道岔的編號按規定上行咽喉編為雙號，下行咽喉編為單號，自進站口向站中心順序編號。位于同一坐標的道岔先編靠近信號樓的道岔。對于同一端有兩個及兩個以上方向時，應該先編主要方向的道岔號碼。站內的每一道岔均應該進行編號。對于雙動道岔應編成連續的單數或雙數。

(3)線路的編號車站內每一條線路應該有規定的號碼，同一車站內不得有相同的號碼。根據規定，將與復線區段相連的正線股道，上行編為雙號，下行編為單號，并用羅馬字母表示。如IG和IIG。其余站線股道編為3G和4G。進站信號機內方應設置調車信號機而形成的線路區段，根據銜接股道的編號再加A或B表示，下行咽喉加A，上行咽喉加B。如IAG。

聯鎖表的編制聯鎖表是反映整個車站內的道岔、進路和信號機之間聯鎖關系的表格。車站信號平面布置圖是編制聯鎖表的依據。

在編制聯鎖表時，是以進路為主體，從列車進路（分接車和發車）到調車進路逐條依次順序編號的。然后將排列進路時需要按下的按鈕、防護該進路的信號機名稱和顯示、進路所要求的有關道岔的位置、進路應包括的軌道區段以及所排進路相敵對的信號等逐項一一填。

第3章 組合排列圖

6502電氣集中電路為組合式電路，其電路是由各種不同的組合拼接而成的。6502電氣集中共有12種定型組合，除方向組合和電源組合外，其余10種定型組合電路都可被選來用拼接成各種不同的電路，這些用不同組合拼接起來的電路組成了整個站場網路。由于6502電氣集中的組合是以其對應的道岔、信號機和軌道電路區段作為基本單元設計的。因此，6502電氣集中有三種基本組合。分別為，道岔組合、信號組合和區段組合。道岔組合有以下三種類型：

①DD組合，單動道岔組合，用于單動道岔。

②SDZ組合，雙動道岔主組合，用于一組雙動道岔。

③SDF組合，雙動道岔輔助組合，一組雙動道岔占用半個SDF組合。信號組合分列車信號組合和調車信號組合兩大類。

列車信號組合有四種類型：

①LXZ組合，列車信號主組合，用于進站、出站信號機和接車近路、發車進路信號機。

②1LXF組合，一方向列車信號輔助組合，用于僅有一個發車方向的出站信號機，以及單線區段的進站信號機。③YX組合，引導信號組合，用于帶引導信號的進站信號機及接車進路信號機。

調車信號組合有兩種類型：

① DX組合，調車信號組合，用于并置等調車信號機。

② DXF組合，調車信號輔助組合。不論是道岔區段還是無岔區段，區段組合均只有一種組合，即：Q組合，區段組合，用于有道岔的軌道區段以及列車進路內的無岔區段。根據已確定下來的車站信號平面布置圖，選用不同的組合，繪制了雙向四股道車站的組合排列圖。下面就如何選用組合繪制組合排列圖作個簡單的介紹。

(1)進站信號機選用的組合和接車進路信號機應選用的組合在復線單向運行區段，當進站信號機內方有無岔區段并設有同方向調車信號機時，選用1LXF、YX、LXZ和零散組合。調車信號機不另設DX組合。接車進路信號機選用組合的情況與進站信號機相同。

(2)出站兼調車信號機和發車進路兼調車信號機選用的組合對于只有一個發車方向時，出站兼調車信號機選用LXZ和1LXF兩個組合。如S3出站兼調車信號機。發車進路兼調車信號機和出站兼調車信號機選用組合是一樣的。(3)調車信號機選用的組合每架并置的調車信號機選用一個DX組合。如D5、D7、D9和D11。

(4)道岔選用的組合單動道岔選用一個DD組合，對于雙動道岔除了選用一個SDZ組合外還應該選用半個SDF組合。

(5)道岔區段選用的組合每一個道岔區段和列車進路上的咽喉無岔區段一般來說都應該選用一個Q組合。Q組合必須放在利用該區段排列任何進路都必須經過的地方。對于交叉渡線，采用的是組合換位的處理方式。理由是，交叉渡線道岔組合換位后，使得交叉渡線范圍內的每個道岔區段只需在關鍵部分設置一個區段組合。需要特別注意的是，在雙向四股道的下行咽喉組合排列圖中，1/3道岔和5/7道岔選用的組合在連接時，進行了換位處理。就是屬于上述情況。

第4章 車站信號自動控制系統電路的設計

4.1 6502電氣集中電路的概述前面兩章分別介紹了如何繪制車站信號平面布置圖、編制聯鎖表和按照車站信號平面布置圖選用的組合排列圖。接下來，將從6502電氣集中選擇組和執行組入手，詳細的介紹如何使用6502電氣集中對雙向四股道車站信號自動控制系統進行的設計。這部分內容是此次設計的主要也是重點部分。

6502電氣集中的主要電路由15條網路線構成。其中1-7線為選路網路（選擇組部分），8-15線為執行網路（執行組部分）。選擇組網路完成選岔任務之后，即開通執行組網路。執行組網路先由道岔控制電路轉換道岔，再由鎖閉電路將進路鎖閉，最后由信號控制電路使信號開放。在列車或調車車列駛過進路后，由解鎖電路將進路解鎖。下面先就6502電氣集中電路中各繼電器的關系及動作順序歸納如下：

4.2 選擇組電路選擇組電路是由記錄電路和選路電路組成的。而記錄電路又是由記錄按壓進路按鈕動作的按鈕繼電器電路和根據所按壓按鈕順序來區分進路的性質和運行方向的方向繼電器電路組成。選路電路包括選岔電路和開始繼電器電路。1-6線為選岔網路，用來在排列進路的過程中自動選出進路上的各有關道岔所需的位置。7線是開始繼電器勵磁網路，用以檢查所選進路和所排進路的一致性。它們的設計分別如下。

4.2.1 按鈕繼電器電路的設計D5、D7并置調車信號機按鈕的繼電器電路。并置按鈕繼電器電路不論D5A是作進路始端按鈕還是終端按鈕，只要按壓D5A，經D5A的第一組接點接通按鈕繼電器AJ勵磁電源，使AJ↑。記錄下車站值班員按壓D5A的動作。松手后，AJ通過其本身第六組前接點構成自閉電路以保持繼續勵磁。D5AJ的自閉電路為：KZ—D5AJ3—4 —AJ62—61 —JXJ63—61—FKJ33—31 —QJ73—71 —XJ73—71 —KF之所以如此設計，是由于：(1)為了AJ在進路選出后自動復原（JXJ↑表示進路選出），因此自閉電路中接入JXJ第六組后接點。(2)為了重復開發信號時不使按鈕繼電器自閉（重復開放信號，FKJ↑），因此自閉電路中接入FKJ第三組后接點。(3)為了取消進路或人工解鎖進路不使按鈕繼電器自閉（取消進路或人工解鎖進路，QJ↑），因此自閉電路中接入QJ第七組后接點。(4)為了防止信號開放后，誤按始端信號按鈕造成按鈕繼電器錯誤保留（信號開放，XJ↑），因此自閉電路中接入XJ的第七組后接點。由于AJ↑，使得選岔電路中的進路選擇繼電器JXJ↑，而JXJ↑又切斷AJ的自閉電路。它們之間的邏輯關系是AJ↑→JXJ↑→AJ↓。為了使JXJ能可靠吸起要求AJ采用緩放型繼電器（JWXC—H340）。同時由于AJ的緩放還延長了方向繼電器的落下時間，從而可以確保輔助開始繼電器FKJ和終端繼電器ZJ的可靠吸起。其它按鈕繼電器與并置調車按鈕繼電器在結構上大體相同，所以，這里不在累述。4.2.2 方向繼電器電路的設計 每一個咽喉共用一套方向繼電器電路。只需要用四個方向繼電器就可以區別出進路的運行方向和區分進路的性質。這四個方向繼電器分別為：列車接車方向繼電器（LJJ）、列車發車方向繼電器（LFJ）、調車接車方向繼電器（DJJ）、調車發車方向繼電器（DFJ）。

接下來以下行咽喉為例，說明方向繼電器的設計。方向繼電器電路首先將全咽喉區能做始端用的按鈕繼電器按進路的性質和運行方向分成如下四組：(1)作列車接車方向始端的列車按鈕有XLAJ；(2)作列車發車方向始端的列車按鈕有S3LAJ、SI LAJ、S II LAJ、S4LAJ；(3)作調車接車方向始端的調車按鈕有D1AJ、D3AJ、D7AJ和D11AJ；(4)作調車發車方向始端的調車按鈕有D5AJ、D9AJ、S3DAJ、SI DAJ、S II DAJ 和S4DAJ。

然后將以上每組按鈕繼電器的前接點并聯后接入對應的方向繼電器勵磁電路中去。用始端按鈕繼電器的前接點接通方向繼電器電路，用終端按鈕繼電器的前接點接通方向繼電器自閉電路。這樣就使得方向繼電器只有在進路全部選出，始終端按鈕都落下時才落下。在每一方向繼電器的勵磁電路中接入性質相反的兩個方向繼電器第一組后接點、性質相同的另外那個方向繼電器第二組后接點。這樣就使得當某一方向繼電器吸起時，用其第一組后接點可以斷開與其性質相反的其它兩個方向繼電器，用其第二組后接點可以斷開性質相同的另外那個方向繼電器。從而保證了同時只準許一個方向繼電器吸起和只準選一條進路。

4.2.3 選岔電路的設計設計選岔電路時，采用的是分線法。

1、2線網路用于選“八”字第一筆雙動道岔的反位*縱繼電器FCJ；

3、4線網路用于選“八”字第二筆雙動道岔的反位*縱繼電器FCJ；

5、6線網路用于選雙動道岔的定位*縱繼電器DCJ和單動道岔的反位*縱繼電器FCJ或定位*作繼電器DCJ。設計出來的選岔電路必須的滿足以下設計要求(1)選岔電路的送電規律必須是：進路左端經AJ吸起向1、3、5線送KZ電源，從左向右順序傳遞直至進路右端；進路右端經AJ吸起向2、4、6線送KF電源，一直送到左端。(2)選岔電路的動作規律必須是：先選1、2線和3、4線（若進路中有雙動道岔反位時）網路上的道岔，后選5、6線網路上的道岔，不論進路方向如何，選岔網路上的繼電器一律從左向右順序傳遞勵磁。各繼電器勵磁后均得自閉。進路上所有JXJ在記錄電路復原后一起落下，道岔*縱繼電器則繼續保持吸起到進路鎖閉。為了滿足以上兩個設計要求，選岔網路分別做如下設計。(1)對于5、6線從左向右，分別為始端進路選擇繼電器（JXJ）→定位*縱繼電器（DCJ）??→終端進路選擇繼電器（JXJ）。選定位時：左端AJ↑通過5線向始端進路選擇繼電器JXJ傳遞KZ，而右端AJ↑一直把KF電源送至左端，所以，進路選擇繼電器JXJ首先吸起，JXJ↑用其第二組前接點向前的定位*縱繼電器DCJ傳遞KZ電源，定位*縱繼電器DCJ得到正電源吸起，用其第三組后接點切斷左端電路，用第一組前接點接通其自閉電路并且用其第二組前接點繼續向前傳遞KZ電源。這樣一直把KZ電源傳遞到終端JXJ，JXJ吸起，則表示進路選出。選岔完成(2)在選岔網路中用其FCJ接通5、6線。這樣就使得當進路中出現雙動道岔反位時，先選1、2線或者3、4線網路上的道岔，然后才選5、6線上的道岔。選岔電路上除了應該布置進路選擇繼電器JXJ、反位*縱繼電器FCJ和定位*縱繼電器DCJ之外，為了使選岔網路有防護功能，防止車站值班員辦理儲存進路以及道岔區段故障或有車占用時不準進路選出，電路中還布置軌道繼電器DGJ、傳遞繼電器CJ、區段檢查繼電器QJJ和軌道檢查繼電器GJJ。(1)為了防止所選進路上任一道岔區段有車占用或軌道電路故障時選路，在6線網路對應軌道區段處接有軌道繼電器DGJ的前接點，有車占用時，DGJ落下，用其第二組前接點切斷6線，保證在這種情況下不選路。(2)為了禁止在已鎖閉的進路上辦理儲存進路，在軌道區段組合6線上還接有區段檢查繼電器QJJ的第六組后接點和傳遞繼電器CJ的第六組前接點。進路鎖閉后，該區段的QJJ吸起和CJ落下切斷6線KF電源以防止儲存近路。(3)為了在向股道建立了進路時，嚴禁再向該股道建立進路，在此股道端6線處接有股道檢查繼電器GJJ第三組后接點。已向股道建立了接車或調車進路后，GJJ吸起，將6線KF電源切斷，使后辦進路的JXJ不能勵磁。(4)當信號已開放后，禁止再利用此信號排重疊的進路。信號開放后，信號檢查繼電器XJJ在勵磁狀態，對列車進路，在網路中接入XJJ第一組后接點切斷列車進路始端向5線傳遞的KZ電源。對于調車進路是用XJJ第六組后接點切斷調車進路始端向5線接入的KZ電源，從而達到禁止再利用此信號排進路的目的。

4.2.4 輔助開始、開始和終端繼電器電路的設計 在進路選出，記錄電路復原之前，為了繼續始端按鈕繼電器、方向繼電器和終端繼電器的工作。通過JXJ和方向繼電器供出的條件電源，設計出FKJ和ZJ。使FKJ勵磁，從而接替JXJ和方向繼電器的工作，啟動7線網路。ZJ勵磁繼續記錄進路的終端。輔助開始繼電器電路是利用進路始端的JXJ的前接點和與進路性質方向相符合的方向電源來接通KFJ的勵磁電路，由其1-2線圈構成自閉電路。當信號機開放（XJ勵磁吸起）或取消進路或人工解鎖時，輔助開始繼電器復原。終端繼電器是用進路終端處的JXJ吸起和同方向的調車的方向電源構成其勵磁條件。終端繼電器被用來確定調車進路的終端，也同時被用來作為執行組網路的區分條件。開始繼電器電路的一個重要作用就是檢查進路的選排一致行。為此，在設計開始繼電器電路的時候，電路中接入了進路上各道岔的DCJ和FCJ的前接點以及DBJ和FBJ的前接點。當DCJ或FCJ吸起，則表示進路選出。對應的DBJ或FBJ吸起，則代表進路排出。這樣KJ要通過7線接通勵磁，就必須通過進路上每個道岔的DCJ前接點和與之對應的DBJ前接點或FCJ的前接點和與之對應的FBJ前接點檢查選排一致后才能吸起。這種設計使得道岔在轉換完畢至進路鎖閉前，道岔*縱繼電器與道岔表示繼電器有一段時間同時在吸起狀態，因此開始繼電器KJ有足夠多的時間通過7線接通KZ電源而勵磁。在開始繼電器的自閉電路中接入進路內方第一個區段的鎖閉繼電器（或起鎖閉繼電器作用的QJJ和1LJ與2LJ），這樣就使得KJ勵磁吸起后，將一直保持到進路解鎖后才復原。這樣開始繼電器的接點就成為了執行組網路的區分條件。

開始繼電器電路開始繼電器所在的7線同時還串有每組道岔的鎖閉繼電器SJ的前接點，以此來反映該進路上的道岔在解鎖狀態。由于要與11線網路共用道岔表示繼電器的前接點以及反映道岔區段的鎖閉情況，7線網路在每個道岔表示繼電器接點的前后各接了一組SJ前接點。排列進路時，7線通過SJ的前接點接通，說明進路處于解鎖狀態。進路鎖閉后，SJ落下將道岔表示繼電器接點接入11線信號網路，以證明進路上的道岔已鎖在所要求的位置，此后不準7線再接通KJ勵磁電路。

第四章 執行組電路

執行組電路是在選擇組電路完成選岔任務的基礎上開通進路的，使防護該進路的信號開放，進路使用完畢后解鎖進路。執行組電路的動作順序是，先由道岔控制電路轉換道岔，再由鎖閉電路將進路解鎖，最后由信號控制電路使信號開放。

在列車或調車車列駛過進路后，由解鎖電路將進路解鎖。所以執行組電路設計的正確與否，直接影響行車安全和車站作業效率。下面分別就信號檢查繼電器電路、區段檢查和股道檢查繼電器電路、信號繼電器電路和進路解鎖網路的設計作個介紹。

4.3.1 信號檢查繼電器電路的設計在完成選岔網路之后，要鎖閉進路和開放信號，還需檢查8線上的聯鎖條件。若聯鎖條件符合，則信號檢查繼電器XJJ勵磁。信號檢查繼電器XJJ的勵磁理所當然的成為了鎖閉進路和開放信號的先決條件。因此，XJJ電路的設計是執行組電路設計當中的一個重要環節。開放信號的基本條件是進路空閑、道岔位置正確和未建立敵對進路。因此，分別從這三個聯鎖條件入手對信號檢查繼電器（即8線）進行設計。

(1)進路空閑。把各個軌道區段的軌道繼電器DGJ的第一組前接點接入8線網路中，若某條進路上的所有軌道區段的DGJ的第一組前接點均在接通狀態，則可以證明該進路空閑。

(2)進路上的道岔位置正確。在8線上接入KJ的第一組前接點。之所以這樣子設計，是因為7線上接有各道岔的DBJ和FBJ的前接點。KJ經7線網路檢查選排一致后才勵磁，只有進路上道岔位置正確才能使KJ勵磁。這樣，就可以通過KJ第一組前接點間接的實現對進路上道岔位置的檢查。這里也有一個問題，當進路鎖閉后，KJ是通過SJ落下自閉吸起的，此時KJ的吸起就不能反映道岔位置是否正確。為此，在開放信號時還需要在信號繼電器電路中對道岔位置再次進行檢查，這在后面XJ電路的設計中會提到。

(3)未建立敵對進路。XJJ的這個功能可分別通過敵對的開始繼電器KJ和終端繼電器都落下來實現未建立本咽喉敵對進路，通過本端照查繼電器ZCJ接在同股道另一端的網路，當本端照查繼電器的落下來實現未建立同股道另一股道的迎面進路。

4.3.2 區段檢查和股道檢查繼電器電路的設計區段檢查繼電器QJJ是為了實現6502電氣集中逐段解鎖而設置的。因此，區段檢查繼電器在每個道岔區段和咽喉區有列車經過的無岔區段都要設置。而股道檢查繼電器是為了鎖閉另一咽喉的迎面進路而設置的。因此，股道檢查繼電器只需在能接車的股道的那段設置。當向股道辦理接車進路時，GJJ吸起與進路最后一個道岔區段的鎖閉繼電器SJ相配合，使照查繼電器ZCJ落下，將ZCJ前接點接在股道另一端執行組網路中，用以鎖閉另一咽喉的敵對進路，使其不能建立。

區段檢查繼電器雖然是為了實現6502電氣集中逐段解鎖而設置，但它的直接作用卻是通過本身的勵磁吸起使鎖閉繼電器SJ落下，達到鎖閉進路的目的。而鎖閉進路前，必需得檢查聯鎖條件是否滿足，即前面提到的進路是否空閑、進路道岔位置是否正確和是否建立了敵對進路。因此，在設計區段檢查繼電器的時候，是通過XJJ第二組前接點來接通QJJ電路的。而為了達到逐段解鎖的目的，在QJJ勵磁電路中，接入本段GDJ的前接點，自閉電路中接入本段FGDJ的后接點，當列車駛入本段，GDJ落下，FGDJ吸起，前者斷開了本段QJJ的KF電源，后者斷開了本段QJJ的自閉電路，這樣就使QJJ得以落下，為本段解鎖做好了準備。設計QJJ電路時，還在它的自閉電路中接入了進路繼電器，這樣，當QJJ落下時，通過進路繼電器繼續先前送KF電源，使前面的QJJ繼續保持勵磁。

股道檢查繼電器GJJ設置在股道端，由其1-2線圈經終端繼電器ZJ的第二組前接點接在9線上，與同股道另一端照查繼電器ZCJ的第二組前接點并聯后接在9線網路上。而GJJ的3-4線圈接在12線網路上，作取消進路和人工解鎖用。4.3.3 信號繼電器電路的設計 信號檢查繼電器檢查了開放信號的基本條件符合后，由區段檢查繼電器對進路上的道岔進行鎖閉；敵對進路的開始繼電器和終端繼電器的落下，排除了本咽喉建立敵對進路的可能；照查繼電器的落下，將同一股道另一咽喉的迎面進路鎖在了未建立狀態。這些都為開放防護該進路的信號做好了準備。在開放信號前必須能完成以下這些聯鎖條件。即：(1)開放信號時，必須檢查進路在空閑狀態；(2)開放信號時，必須檢查敵對進路在未建立狀態，并確定被鎖在未建立狀態；(3)開放信號時，必須檢查進路上道岔位置正確，并確定被鎖閉在規定位置上；(4)信號必須在車站值班員的*縱下才能開放，信號關閉后應能防止自動重復開放；(5)車站值班員應能無條件地隨時關閉信號，取消或人工解鎖進路時信號應隨著被關閉；(6)列車信號在列車進入進路后自動關閉，調車信號在調車車列全部進入調車信號后自動關閉，在調車中途返回時退出調車信號機內方時自動關閉；(7)信號允許燈光——黃燈或綠燈熄滅時應能自動改點紅燈。

下面以調車信號機為例，分別就這幾條聯鎖條件，對DXJ電路進行設計。(1)在DXJ的勵磁電路中增加與8線共用的網路。前面在XJJ電路的設計中提到，由于XJJ有防護自閉電路，不能通過XJJ的吸起來檢查進路空閑。增加了與8線共用的網路之后，就可以通過檢查進路上DGJ的吸起，來檢查進路空閑；（聯鎖條件1）(2)通過敵對進路的KJ和ZJ處于落下狀態來證明未建立敵對進路，而確定被鎖在未建立狀態，是使得進路一旦建立，敵對進路的KJ和ZJ就不能再勵磁。這條聯鎖條件可以通過與11線共用的8線網路來實現；（聯鎖條件2）(3)使DXJ電路所在的11線通過SJ接入7線網路。這樣11線網路就與7線共用DBJ（DBJF）或FBJ的前接點和鎖閉繼電器SJ的后接點，如此不僅節省了繼電器接點，而且能檢查進路上道岔位置正確并把道岔鎖在了規定位置；（聯鎖條件3）(4)在DXJ的勵磁電路中接入的XJ勵磁，否FKJ第四組前接點。

這樣，XJ的勵磁必須在FKJ勵磁的前提之下才能完成，而XJ勵磁吸起，通過第七組前接點斷開了FKJ的自閉電路，使FKJ落下，由其自閉電路保持吸起。若一旦信號關閉XJ落下，則須經辦理重復開放信號手續，使FKJ再次吸起才能使調車信號的XJ勵磁，否則信號不會重復開放；（聯鎖條件4）(5)在DXJ電路中接入QJ第四組后接點。這樣，不論是單獨關閉信號，還是取消進路和人工解鎖進路關閉信號，QJ都會勵磁。這樣就斷開了XJ電路；（聯鎖條件5）(6)調車信號設計了白燈保留電路，該白燈一直要等到整個調車車列全部進入信號機內方后才能關閉。這樣開放的調車信號就可以在調車車列的占用情況下自動關閉；（聯鎖條件6）(7)在XJ自閉電路中接入燈絲繼電器DJ第一組前接點，這樣，當允許信號滅燈時DJ落下，切斷了XJ的自閉電路，使其改點禁止燈光；（聯鎖條件7）LXJ與DXJ在勵磁電路和所檢查的聯鎖條件完全一致，所以，這里就不重復。

4.3.4 進路解鎖網路的設計進路鎖閉后開放信號，列車或調車車列按信號顯示駛過進路后，進路就必須正常解鎖。在辦理進路后因故要取消該進路，分不同情況有取消和人工解鎖。此外，在調車作業中還存在調車中途返回解鎖。這些都是由進路解鎖網路來完成的。進路的解鎖，是通過設置在區段組合中的進路繼電器1LJ和2LJ、軌道反復示繼電器FDGJ、鎖閉繼電器SJ、傳遞繼電器CJ以及條件電源KZ-GDJ等實現的。

下面就分別從這幾個繼電器入手對進路解鎖網路進行設計。

(1)條件電源KZ-GDJ為了防止軌道電路電源停電故障后又恢復造成進路的錯誤解鎖，專門為解鎖網路設計了條件電源KZ-GDJ。用條件電源KZ-GDJ來控制與解鎖有關的進路繼電器、軌道反復示繼電器、股道檢查繼電器和傳遞繼電器。在發生軌道電路供電停電時，使上述繼電器迅速斷電落下。而在停電恢復供電后，軌道繼電器先吸起后，條件電源KZ-GDJ才向上述繼電器供電，從而使得已鎖閉的進路不會錯誤解鎖。

(2)道岔反復示繼電器FDGJ電路道岔軌道繼電器DGJ平時是吸起的，有車占用時，則落下。因此，在道岔反復示繼電器FDGJ電路中接入道岔軌道繼電器DGJ第四組后接點，當DGJ落下時，FDGJ勵磁。車出清區段后DGJ再次吸起，FDGJ勵磁電路被切斷，為了使電路實現正常解鎖、取消進路解鎖、人工解鎖及調車中途返回解鎖，在FDGJ電路中設計了一個電阻和電容。這樣就使FDGJ具有3~4秒的緩放時間。同時，在FDGJ的勵磁電路中還接入了QJJ第五組前接點，用它來檢查10線及FDGJ線圈上所并聯的電阻電容的完整性和電容是否被擊穿。

(3)傳遞繼電器CJ和進路繼電器LJ電路具體執行進路鎖閉與解鎖的電路實際上是軌道區段組合中的進路繼電器1LJ和2LJ電路。由于故障解鎖和正常解鎖等都于傳遞繼電器CJ有密切的關系，因此將CJ與1LJ、2LJ電路一起進行分析。傳遞繼電器的主要作用是傳遞12線解鎖電源。

另外在特殊情況下不能關閉已開放的信號機時，可用故障解鎖的辦法使CJ吸起來斷開信號繼電器電路，達到關閉信號的目的。進路繼電器的作用是參與進路的鎖閉和解鎖，同時用其后接點點亮*縱臺上的進路光帶表示燈。平時進路繼電器1LJ、2LJ由各自的3-4線圈接通自閉電路而保持吸起，由它們的前接點接通鎖閉繼電器SJ勵磁電路，使SJ吸起，使該區段處于解鎖狀態。此時，CJ的3-4線圈經1LJ和2LJ前接點及軌道反復示繼電器FDGJ后接點而勵磁，并經其本身第二組前接點保持自閉。各繼電器在建立進路時的邏輯關系如下：1LJ↓XJJ↑→QJJ↑→ →SJ↓2LJ↓由以上各繼電器的邏輯關系可知：當QJJ吸起時，斷開了1LJ和2LJ的自閉電路，使它們落下，并用它們的前接點斷開SJ勵磁電路，使區段處于鎖閉狀態。同時，1LJ和2LJ的落下也斷開了CJ的3-4線圈的勵磁電路，使CJ落下。因此從電路關系上看，CJ的落下也可以表示區段處于鎖閉狀態，這也就是為什么在選岔網路6線中用CJ的第六組后接點來表示區段處于鎖閉狀態的原因。所以，當鎖閉繼電器接點不夠用時，表示區段的鎖閉和解鎖也可用傳遞繼電器CJ的接點來代替。進路繼電器電路有傳遞繼電器的電路可知，平時CJ靠其3-4線圈保持在勵磁吸起狀態，建立進路后，由于1LJ、2LJ的落下，使CJ落下。CJ的3-4線圈勵磁電路中接入軌道反復示繼電器FDGJ第一組后接點，它控制CJ的勵磁時間，使CJ具有滯后勵磁特性和及時勵磁特性。將進路上的各道岔和敵對進路鎖閉好后，開放防護該進路的信號機，允許列車或調車車列駛入此進路。列車或調車車列駛過進路后，則要求進路解鎖。進路的解鎖必須得到列車或調車車列確實進入該進路使信號關閉，占用和出清了進路上的各個道岔區段的證明之后方可進行。作為車曾占用過和已出清道岔區段的證明，對軌道電路的動作來說，就是該區段的軌道繼電器一度落下后又吸起。實踐證明，采用三點檢查法來解鎖道岔區段最為安全。在電路的設計中之所以在每個道岔區段設置1LJ和2LJ兩個進路繼電器，目的也就是為了實現正常解鎖的三點檢查(所謂三點檢查，就是用三個區段的軌道電路作為解鎖的檢查條件。一個區段的解鎖不僅要檢查占用過并已出清本區段，而且還要檢查車占用過并已出清前一區段，已進入后一區段)。

例如從左向右解鎖進路，當車占用過并已出清前一區段且占用本區段時，進路繼電器1LJ吸起作為記錄，當車出清本區段并占用下一個區段時，進路繼電器2LJ吸起作為記錄。1LJ和2LJ都吸起，就完成了該區段的三點檢查。反之，從右向左解鎖進路，則是占用過并已出清前一區段且占用本區段時2LJ先吸起，出清本區段并占用下一個區段時1LJ后吸起。兩個進路繼電器的電路設計成相互對稱的結構，目的是使得進路的各種解鎖方式具有更強的規律性。

4.3.5 道岔控制電路的設計6502電氣集中系統對道岔控制電路的設計采用的是四線制，分別由道岔啟動電路和道岔表示電路兩部分組成。(1)道岔啟動電路采用分級控制方式控制道岔轉換，為三級動作，由1DQJ檢查道岔解鎖SJ勵磁吸起后，1DQJ才勵磁。再向2DQJ轉極控制電動轉動方向。最后由電機使轉轍機將道岔轉向定位或反位。(2)道岔表示電路，當道岔轉換完后，由1DQJ落下接通道岔表示電路，按道岔開通位置的規定，以自動開閉器的定位接點接通DBJ；以自動開閉器的反位接點接通FBJ，反映道岔開通的位置。

4.3.6 表示燈電路的設計這里主要說的是軌道光帶表示燈電路。控制臺上主要的表示燈是與站場線路相似的線路光帶，它直觀地反映出所排進路上道岔的位置、進路的鎖閉、列車或調車車列在進路上的運行情況。因此，軌道光帶表電路必須設計成站場網路，它們組成了執行組的14線和15線網路。整條進路的光帶，是由進路中各軌道電路區段的光帶組成的。在設計時，用道岔表示繼電器DBJ和FBJ前接點決定構成光帶的形狀。在每個道岔的岔前、轍叉后的直股和側股部分都設置有白燈和紅燈表示燈。直股部分的白燈和紅燈分別用定位白燈DB和定位紅燈DH表示；側股部分用反位白燈FB和反位紅燈FH表示；岔前部分用岔前白燈QB和岔前紅燈QH表示。白燈設計成14線控制，紅燈由15線控制，其著燈和滅燈情況由該道岔Q組合中1LJ和2LJ及DGJF和FDGJ的接點決定。平時光帶不著燈，當該道岔區段被建立于進路中，進路鎖閉時，由進路繼電器1LJ和2LJ第八組后接點將交流表示電源JZ接入14線，按道岔的位置將光帶燈點亮。其它所有道岔區段光帶表示燈電路構成情況均與此情況相同。

第5章 總結

5．1 成果此次畢業設計的最終成果也就是設計出雙向四股道下行咽喉的網狀電路圖。雙向四股道下行咽喉網狀電路圖的設計，總結如下。

(1)首先得明白的是，網狀電路圖是根據組合排列表中各組合的先后順序依次聯接起來的。而每一個組合里面所包含的電路都是確定的。倘若改變其內的電路，不僅不利于工廠的預制，而且也不方便以后的維修。所以，一般情況下是不改變其內電路，使用的都是定型組合內的固定電路。幾個主要的定型組合里所包含的電路列舉如下：

①1LXF：列車兼調車的LAJ電路、DAJ電路、ZJ電路和ZCJ電路等； ②LXZ：列車和調車共用的FKJ電路、LKJ電路、QJ電路、JYJ電路等； ③Q：本區段的FDGJ電路、DGJ電路等；

④DX：調車的DAJ電路、FKJ電路、KJ電路、QJ電路、JYJ電路等；(2)設計網狀電路圖時不是根據組合來設計的，而是根據組合里所包含的電路組成的網路線進行設計（即根據1-15線）。其中1-7線為選路電路，8-15線為執行電路。在選路電路的7條網路線中，1-6線為道岔*縱繼電器動作網路線，組成六線選岔網路，用來在排列進路的過程中自動選出進路上的各有關道岔所需的位置；第7線為開始繼電器電路，用以檢查所選進路和所排進路的一致性；在執行電路的8條網路線中，8線為信號檢查繼電器電路，用來檢查開放信號的可能性，即進路空閑、沒有建立敵對進路、道岔位置正確；9線為區段檢查繼電器和股道檢查繼電器電路，用來檢查區段空閑，實現進路鎖閉；10線是區段檢查自閉電路，用來防止利用區段故障解鎖方式使進路迎面錯誤解鎖；11線為信號繼電器電路，檢查進路上各區段處于鎖閉狀態、道岔位置正確，以及迎面敵對進路檢查，符合條件即可開放信號；12和13線為進路繼電器網路，用來實現進路鎖閉，完成進路的正常解鎖、取消、人工解鎖、調車中途返回解鎖以及引導鎖閉等；14和15線則為控制臺表示燈電路。除了這15條網路線之外，雙向四股道下行咽喉的網狀電路圖還包括一些局部電路，如按鈕繼電器電路、取消繼電器電路、接近預告繼電器電路、照查繼電器電路等。

5．2 結論6502電氣集中系統之所以被目前大部分鐵路車站采用，是因為它有著其它系統所不具備的諸多優點，如6502電氣集中采用的雙按鈕進路式選路方法，這使得*作起來形象化、簡便而且不易出錯；幾乎全套繼電器電路都是使用定型組合拼接而成的，這就使得工程設計簡便、施工周期短便于維修，而且當站場改建時，也利于修改。

當然，6502電氣集中也還存在著一些有待改進的問題。例如：(1)進站信號機開放后信號燈斷絲，在列車接近后要想開放引導信號時必須先辦理人工解鎖，等3分鐘后才能引導接車；(2)在信號開放后，如果進路中某一道岔區段發生了故障，軌道繼電器失磁落下，則進路就不能解鎖，必須等故障修復后才能解鎖；(3)6502電氣集中電路中一些防護進路一旦發生斷線，在正常運用過程中既發現不了，斷線后又不能再起防護作用。前兩項影響效率，后一項不利于安全，都有待改進。

第二篇：車站信號自動控制系統的設計

車站信號自動控制系統的設計（論文）

摘要 目前，我國鐵路車站信號自動控制系統普遍采用的是6502電氣集中系統，該系統不僅高效、經濟、可靠，更重要的是符合故障-安全原則。本次設計從6502電氣集中的兩大主要組成部分——選擇組和執行組入手，對一個雙向四股道車站的信號自動控制系統進行設計。其中包括對選擇組的記錄電路、選岔電路、開始繼電器電路、輔助開始繼電器電路和終端繼電器電路等的設計；對執行組的信號檢查繼電器電路、區段檢查繼電器和股道檢查繼電器電路以及進路鎖閉電路和表示燈電路等的設計。系統原理圖被設計并附在論文后。關鍵詞：6502電氣集中；信號自動控制系統；執行組；選擇組 Design of Signal Automatic Control Systemin Railway Station ABSTRACTAt present, signal automatic control system in railway station is adopted and used by 6502 electricity concentration system in our country, which system is of not only efficiently, economy and reliability but also more important accord with the fault-safe principles.This design is started from two different constitutes primarily of 6502 electricity concentration--selection group and execution group, control system of a bi-direction four-route ways of railway station is designed according to requests.And then, the record circuit, the selection of branch circuit, the beginning of relay circuit, the assistant beginning of relay circuit and the terminal of relay circuit are included in selection group, they are designed.And then, the signal inspect of the relay circuit , the section inspect of the relay circuit and the inspect of the relay circuit are included in execution group and then are designed.It is designed and attached in the end of thesis that principle diagram.Keywords: 6502 electricity concentration;Automatic control system of signal;selection group circuit;execution group circuit;--------------------作者：巖石--發布時間：2005-7-8 13:53:59--第1章 緒 論 隨著鐵路運輸的發展需要和科學技術的進步，保證行車安全的措施逐步從管理措施向技術措施過渡，直至發展成今天的自動控制系統。6502電氣集中聯鎖設備作為實現控制車站范圍內的道岔、進路和信號機，并實現它們之間的聯鎖，有著保證行車安全、縮短列車停站時間、提高鐵路運輸效率、改善行車人員的作業條件、提高車站通過能力等等優點，是一種高效、安全、經濟的車站聯鎖設備。鑒于目前，我國80%左右的車站信號自動控制系統仍然采用的是6502電氣集中控制系統，并且該系統以它的安全、可靠在鐵路車站信號自動控制系統中，還將繼續使用。即使今后推廣微機聯鎖控制技術也仍將會持續發展電氣集中。所以，熟悉和掌握6502電氣集中控制系統的設計對我們這些即將從事車站信號工作的人員來說是必不可少的。1.1 國內外發展概況世界上第一個電氣集中于1929年在美國出現。20世紀40年代各國開始使用，50年代*趨成熟并大量推廣，60年代改進并完善，70年代進一步得到發展。電氣集中電路，各國都趨于按進路構成，以按鈕方式最為普遍。為便于設計和施工，多采用組合式電路。70年代以來，隨著控制范圍的擴大，控制方式有所改進，逐步發展為控制和表示分開的方式，有些國家采用按鍵控制、屏幕顯示。增加了控制距離，還采用了進路預辦和自動排列進路的方式，增加了車次表示、動作記憶、故障報警、快速檢測及定位等功能。此外，還以電氣集中為基礎發展車站作業綜合自動化、樞紐或衛星站的行車集中控制系統、程序式列車運行控制裝置、車站調車區排列進路的機車遙控系統、平面調車區的無線調車進路控制等新型車站聯鎖設備。從70年代末開始，不少國家先后研制成功計算機聯鎖。它用程序來完成全部聯鎖關系，采用軟件冗余或硬件冗余方式，能滿足故障-安全要求。它發揮了計算機快速、容量大的特點，簡化了設備，在安全性、可靠性、經濟性和多功能性方面遠比繼電器集中優越，而且設計、施工、維修也大為方便，是車站聯鎖設備的發展方向。1942年，我國在濟南站首次安裝了手柄式進路繼電集中。1951年，衡陽站安裝了按鈕式大站電氣集中。經過長期的實踐，認為6502電氣集中是最為成熟的定型電路，為方便使用和維修管理，逐步放棄了其他各種電路而不管大、中、小站都只發展6502電氣集中。我國從1983年開始計算機聯鎖的研制工作，先在企業專用鐵路上開通使用，取得經驗后逐步在國家鐵路上擴大試用。目前已有數百個站投入使用。計算機聯鎖取得的突破性進展，標志著我國鐵路信號技術正向世界先進水平邁進。1.2 本文的結構安排本文從如何設計車站信號平面布置圖、聯鎖表以及組合排列圖入手，然后分別就6502電氣集中控制系統中選擇組電路當中的記錄電路、選岔電路、開始繼電器電路、輔助開始繼電器電路和終端繼電器電路等的設計以及執行組電路當中的信號檢查繼電器電路、區段檢查繼電器和股道檢查繼電器電路、進路鎖閉電路和表示燈電路等的設計，詳細的闡述如何使用6502電氣集中控制系統對一個雙向四股道的車站信號自動控制系統進行設計。--------------------作者：巖石--發布時間：2005-7-8 13:54:37--第2章 車站信號平面布置圖和聯鎖表的編制 因為車站信號平面布置圖所包含的內容將是6502電氣集中所有后續技術圖紙的設計依據，而且車站信號平面布置圖設計的是否合理，關系到車站通過能力、鐵路運輸效率等等方面，甚至會影響行車作業安全。所以，車站信號平面布置圖設計的優劣直接影響6502電氣集中整個設計的質量。而聯鎖表是設計電路的依據，如果聯鎖表本身編制的不合理，將影響電路圖的正確性。因此，熟練地掌握繪制車站信號平面布置圖和編制聯鎖表的方法，是整個車站信號自動控制系統設計的一大關鍵。下面就以一個雙向四股道的車站為背景，分別就如何繪制該車站信號平面布置圖和編制聯鎖表作個詳細的介紹。圖2-1 車站信號平面布置圖2.1 車站信號平面布置圖的繪制2.1.1 信號機的布置根據規定，繪制信號平面布置圖時應將下行咽喉畫在圖面的左側，車站線路應以箭頭表示其接車方向。一般是先布置列車信號機，后布置調車信號機。而對于一個裝有電氣集中設備的車站，列車和調車作業都是通過信號機的顯示進行的，因而車站線路設備能否被充分利用，很大程度上決定于信號機的布置。所以，合理的布置信號機（特別是調車信號機）是設計中的一項很重要的工作[1]。(1)列車信號機的布置①為了保證列車運行的安全，對由區間線路駛向車站內方的接車進路進行防護，在每個方向的進站口道岔外方，列車運行前進方向線路的左側，均應設置進站信號機。例如圖2-1中X進站信號機。②為了禁止或準許列車由車站開往區間，車站內有發車作業的到發線股道上，均應裝設出站信號機。例如圖2-1中S3、SI等出站信號機。(2)調車信號機的布置調車信號機的布置一般比較靈活，原則上是最大限度的滿足調車作業的需要，提高工作效率，盡量縮短機車車輛的走行距離和極大限度的進行平行作業。調車信號機是根據調車作業的具體情況進行布置的。下面結合調車信號機在調車作業中的作用，說明如何布置調車信號機。①在咽喉區，道岔岔尖前應設置調車信號機，以便滿足調車折返作業的需要。例如圖2-1中D1、D3、D7和D11等。②為了提高調車作業的效率，應設起阻擋作用的調車信號機。例如圖2-1中的D5和D9。當D5 信號機關閉時，就可以保證利用開放的D7信號機進行II、4股道間的轉線作業時不影響排列XF或D1至3G或IG的進路。實際上，一架調車信號機并非僅起一種作用，設于咽喉區的調車信號機對于某一調車作業來說可能是作為折返信號機使用；對另一調車作業來說，就可能作為阻擋信號機使用。[1][2] 2.1.2 信號機、道岔和線路的編號(1)信號機的編號站內各種信號機名稱是以漢語拼音字母表示的。結合圖2-1說明信號機的編號方法。①進站信號機按運行方向上行用字母“S”，下行用字母“X”表示，如果同一咽喉有數個方向進站信號機并排時，在字母“S”或“X”的右下角標以信號機所屬區間線路名稱漢語的第一個字母。②出站信號機上行用字母“S”，下行用字母“X”表示，并在字母S或X的右下角注明該信號機所屬的股道的號碼。如S3和X4 就分別表示上行3股道出站信號機和下行4股道出站信號機③調車信號機用“D”表示，并在右下角注以數字，上、下行咽喉區分別編為雙號和單號，并由上、下行列車到達方向順序編號。(2)道岔的編號按規定上行咽喉編為雙號，下行咽喉編為單號，自進站口向站中心順序編號。位于同一坐標的道岔先編靠近信號樓的道岔。對于同一端有兩個及兩個以上方向時，應該先編主要方向的道岔號碼。站內的每一道岔均應該進行編號。對于雙動道岔應編成連續的單數或雙數。如圖2-1中1/3和5/7。(3)線路的編號車站內每一條線路應該有規定的號碼，同一車站內不得有相同的號碼。根據規定，將與復線區段相連的正線股道，上行編為雙號，下行編為單號，并用羅馬字母表示。如IG和IIG。其余站線股道編為3G和4G。進站信號機內方應設置調車信號機而形成的線路區段，根據銜接股道的編號再加A或B表示，下行咽喉加A，上行咽喉加B。如IAG[1]。2.2 聯鎖表的編制聯鎖表是反映整個車站內的道岔、進路和信號機之間聯鎖關系的表格。車站信號平面布置圖是編制聯鎖表的依據。表2-1就是根據已繪制出來的車站信號平面布置圖編制的雙向四股道站場的聯鎖表。在編制聯鎖表時，是以進路為主體，從列車進路（分接車和發車）到調車進路逐條依次順序編號的。然后將排列進路時需要按下的按鈕、防護該進路的信號機名稱和顯示、進路所要求的有關道岔的位置、進路應包括的軌道區段以及所排進路相敵對的信號等逐項一一填寫。--------------------作者：巖石--發布時間：2005-7-8 13:55:01--由于此站場咽喉區道岔較少，在任一始端和終端之間只有一條基本進路，不存在變更進路，故不需要選擇基本進路。這樣就大大簡化了聯鎖表，編制聯鎖表時的難度也得到了相應的降低。下面就聯鎖表中各欄的如何填寫介紹如下。(1)聯鎖表中“方向”欄的填寫。“方向”欄分列車進路和調車進路。對列車進路又分列車接車和列車發車而對調車進路只需填相對應的調車進路始端信號機的名稱就行。(2)聯鎖表中“進路”欄的填寫。對列車進路此欄只需填寫進路終端所屬的軌道名稱就行，對調車進路，添對應的終端信號機的名稱。(3)聯鎖表中“排列進路按下按鈕”欄的填寫。這一欄則只需要分別填寫排列進路所按下的始終端按鈕，如排列X至3股道，只要分別填XLA、S3LA就可。(4)聯鎖表中信號機的名稱以及顯示欄。“名稱”欄，填寫的是進路始端信號機的名稱。“顯示”欄，分列車接車、列車發車和調車。列車接車填顯示黃燈的符號（U、U）、列車發車填顯示綠燈的符號（L、L）而調車則統一填顯示白燈的符號（B）。(5)聯鎖表中“道岔”欄的填寫。對于進路內的道岔，用道岔號碼外加小括號“（）”表示進路要求該道岔處于反位位置。不加括號則表示要求該道岔處于定位位置。當排列進路時，若通過交叉渡線中的一組雙動道岔的反位，應將另一渡線上的雙動道岔帶動至定位并鎖閉。例如，由X相4股道接車時，5/7道岔被鎖于反位，根據上述原則，1/3道岔應鎖于定位。在聯鎖表中，1/3道岔用防護道岔的形式“［1/3］”表示。由后面設計的電路可知，交叉渡線中的雙動道岔在電路中采用了換位的處理方式，只要其中一組雙動道岔為反位，另一組道岔則自動轉至定位。(6)聯鎖表中“敵對信號”欄的填寫。凡是位于敵對進路的信號，不能同時開放。為此把敵對信號機名稱填寫在敵對信號欄中。填寫的時候還應該注意區分無條件敵對和有條件敵對。只要進路一旦建立，某一信號機就不允許開放，這就是無條件敵對，例如D1至D7信號機的進路一旦建立，SII、S4就不允許開放，這就是所謂的有敵對條件。只要有關道岔處于一定的位置才能構成敵對關系，否則就不構成敵對關系，例如當D7至4股道的調車進路時，是否允許X開放，取決于5/7道岔的位置，當5/7道岔反位時就不能開放，定位時就可以開放，記為“〈（5/7）〉X”，“〈〉”表示的是條件閉鎖，“（5/7）”則是條件的具體內容。(7)聯鎖表中“道岔區段”欄的填寫。“道岔區段”欄為列車駛過所排進路時經過的所有道岔區段。依然舉排列X至3股道為例，列車將先后經過IAG、3-5DG、11DG和3G道岔區段，依次把這些道岔區段填入此欄就行。--------------------作者：巖石--發布時間：2005-7-8 13:55:32--第3章 組合排列圖 6502電氣集中電路為組合式電路，其電路是由各種不同的組合拼接而成的。6502電氣集中共有12種定型組合，除方向組合和電源組合外，其余10種定型組合電路都可被選來用拼接成各種不同的電路，這些用不同組合拼接起來的電路組成了整個站場網路。由于6502電氣集中的組合是以其對應的道岔、信號機和軌道電路區段作為基本單元設計的。因此，6502電氣集中有三種基本組合。分別為，道岔組合、信號組合和區段組合。道岔組合有以下三種類型：①DD組合，單動道岔組合，用于單動道岔。②SDZ組合，雙動道岔主組合，用于一組雙動道岔。③SDF組合，雙動道岔輔助組合，一組雙動道岔占用半個SDF組合。信號組合分列車信號組合和調車信號組合兩大類。列車信號組合有四種類型：①LXZ組合，列車信號主組合，用于進站、出站信號機和接車近路、發車進路信號機。②1LXF組合，一方向列車信號輔助組合，用于僅有一個發車方向的出站信號機，以及單線區段的進站信號機。③YX組合，引導信號組合，用于帶引導信號的進站信號機及接車進路信號機。調車信號組合有兩種類型：①DX組合，調車信號組合，用于并置等調車信號機。②DXF組合，調車信號輔助組合。不論是道岔區段還是無岔區段，區段組合均只有一種組合，即：Q組合，區段組合，用于有道岔的軌道區段以及列車進路內的無岔區段。根據已確定下來的車站信號平面布置圖，選用不同的組合，繪制了雙向四股道車站的組合排列圖，如圖3-1。下面就如何選用組合繪制組合排列圖作個簡單的介紹。(1)進站信號機選用的組合和接車進路信號機應選用的組合在復線單向運行區段，當進站信號機內方有無岔區段并設有同方向調車信號機時，選用1LXF、YX、LXZ和零散組合。調車信號機不另設DX組合。如X-D3。接車進路信號機選用組合的情況與進站信號機相同。(2)出站兼調車信號機和發車進路兼調車信號機選用的組合對于只有一個發車方向時，出站兼調車信號機選用LXZ和1LXF兩個組合。如S3出站兼調車信號機。發車進路兼調車信號機和出站兼調車信號機選用組合是一樣的。(3)調車信號機選用的組合每架并置的調車信號機選用一個DX組合。如D5、D7、D9和D11。(4)道岔選用的組合單動道岔選用一個DD組合，對于雙動道岔除了選用一個SDZ組合外還應該選用半個SDF組合。(5)道岔區段選用的組合每一個道岔區段和列車進路上的咽喉無岔區段一般來說都應該選用一個Q組合。Q組合必須放在利用該區段排列任何進路都必須經過的地方。對于交叉渡線，采用的是組合換位的處理方式。理由是，交叉渡線道岔組合換位后，使得交叉渡線范圍內的每個道岔區段只需在關鍵部分設置一個區段組合[2]。需要特別注意的是，在雙向四股道的下行咽喉組合排列圖中，1/3道岔和5/7道岔選用的組合在連接時，進行了換位處理。就是屬于上述情況。--------------------作者：巖石--發布時間：2005-7-8 13:59:18--第4章 車站信號自動控制系統電路的設計 4.1 6502電氣集中電路的概述前面兩章分別介紹了如何繪制車站信號平面布置圖、編制聯鎖表和按照車站信號平面布置圖選用的組合排列圖。接下來，將從6502電氣集中選擇組和執行組入手，詳細的介紹如何使用6502電氣集中對雙向四股道車站信號自動控制系統進行的設計。這部分內容是此次設計的主要也是重點部分。6502電氣集中的主要電路由15條網路線構成。其中1-7線為選路網路（選擇組部分），8-15線為執行網路（執行組部分）。選擇組網路完成選岔任務之后，即開通執行組網路。執行組網路先由道岔控制電路轉換道岔，再由鎖閉電路將進路鎖閉，最后由信號控制電路使信號開放。在列車或調車車列駛過進路后，由解鎖電路將進路解鎖。下面先就6502電氣集中電路中各繼電器的關系及動作順序歸納如下：4.2 選擇組電路選擇組電路是由記錄電路和選路電路組成的。而記錄電路又是由記錄按壓進路按鈕動作的按鈕繼電器電路和根據所按壓按鈕順序來區分進路的性質和運行方向的方向繼電器電路組成。選路電路包括選岔電路和開始繼電器電路。1-6線為選岔網路，用來在排列進路的過程中自動選出進路上的各有關道岔所需的位置。7線是開始繼電器勵磁網路，用以檢查所選進路和所排進路的一致性。它們的設計分別如下。4.2.1 按鈕繼電器電路的設計 圖4-1是D5、D7并置調車信號機按鈕的繼電器電路。圖4-1 并置按鈕繼電器電路不論D5A是作進路始端按鈕還是終端按鈕，只要按壓D5A，經D5A的第一組接點接通按鈕繼電器AJ勵磁電源，使AJ↑。記錄下車站值班員按壓D5A的動作。松手后，AJ通過其本身第六組前接點構成自閉電路以保持繼續勵磁。D5AJ的自閉電路為：KZ—D5AJ3—4 —AJ62—61 —JXJ63—61—FKJ33—31 —QJ73—71 —XJ73—71 —KF之所以如此設計，是由于：(1)為了AJ在進路選出后自動復原（JXJ↑表示進路選出），因此自閉電路中接入JXJ第六組后接點。(2)為了重復開發信號時不使按鈕繼電器自閉（重復開放信號，FKJ↑），因此自閉電路中接入FKJ第三組后接點。(3)為了取消進路或人工解鎖進路不使按鈕繼電器自閉（取消進路或人工解鎖進路，QJ↑），因此自閉電路中接入QJ第七組后接點。(4)為了防止信號開放后，誤按始端信號按鈕造成按鈕繼電器錯誤保留（信號開放，XJ↑），因此自閉電路中接入XJ的第七組后接點。由于AJ↑，使得選岔電路中的進路選擇繼電器JXJ↑，而JXJ↑又切斷AJ的自閉電路。它們之間的邏輯關系是AJ↑→JXJ↑→AJ↓。為了使JXJ能可靠吸起要求AJ采用緩放型繼電器（JWXC—H340）。同時由于AJ的緩放還延長了方向繼電器的落下時間，從而可以確保輔助開始繼電器FKJ和終端繼電器ZJ的可靠吸起。其它按鈕繼電器與并置調車按鈕繼電器在結構上大體相同，所以，這里不在累述。4.2.2 方向繼電器電路的設計 每一個咽喉共用一套方向繼電器電路。只需要用四個方向繼電器就可以區別出進路的運行方向和區分進路的性質。這四個方向繼電器分別為：列車接車方向繼電器（LJJ）、列車發車方向繼電器（LFJ）、調車接車方向繼電器（DJJ）、調車發車方向繼電器（DFJ）[3]。接下來以下行咽喉為例，如圖4-2，說明方向繼電器的設計。圖4-2 方向繼電器電路首先將全咽喉區能做始端用的按鈕繼電器按進路的性質和運行方向分成如下四組：(1)作列車接車方向始端的列車按鈕有XLAJ；(2)作列車發車方向始端的列車按鈕有S3LAJ、SI LAJ、S II LAJ、S4LAJ；(3)作調車接車方向始端的調車按鈕有D1AJ、D3AJ、D7AJ和D11AJ；(4)作調車發車方向始端的調車按鈕有D5AJ、D9AJ、S3DAJ、SI DAJ、S II DAJ 和S4DAJ。然后將以上每組按鈕繼電器的前接點并聯后接入對應的方向繼電器勵磁電路中去。用始端按鈕繼電器的前接點接通方向繼電器電路，用終端按鈕繼電器的前接點接通方向繼電器自閉電路。這樣就使得方向繼電器只有在進路全部選出，始終端按鈕都落下時才落下。在每一方向繼電器的勵磁電路中接入性質相反的兩個方向繼電器第一組后接點、性質相同的另外那個方向繼電器第二組后接點。這樣就使得當某一方向繼電器吸起時，用其第一組后接點可以斷開與其性質相反的其它兩個方向繼電器，用其第二組后接點可以斷開性質相同的另外那個方向繼電器。從而保證了同時只準許一個方向繼電器吸起和只準選一條進路[2]。4.2.3 選岔電路的設計設計選岔電路時，采用的是分線法。

1、2線網路用于選“八”字第一筆雙動道岔的反位*縱繼電器FCJ；

3、4線網路用于選“八”字第二筆雙動道岔的反位*縱繼電器FCJ；

5、6線網路用于選雙動道岔的定位*縱繼電器DCJ和單動道岔的反位*縱繼電器FCJ或定位*作繼電器DCJ。設計出來的選岔電路必須的滿足以下設計要求(1)選岔電路的送電規律必須是：進路左端經AJ吸起向1、3、5線送KZ電源，從左向右順序傳遞直至進路右端；進路右端經AJ吸起向2、4、6線送KF電源，一直送到左端。(2)選岔電路的動作規律必須是：先選1、2線和3、4線（若進路中有雙動道岔反位時）網路上的道岔，后選5、6線網路上的道岔，不論進路方向如何，選岔網路上的繼電器一律從左向右順序傳遞勵磁。各繼電器勵磁后均得自閉。進路上所有JXJ在記錄電路復原后一起落下，道岔*縱繼電器則繼續保持吸起到進路鎖閉。為了滿足以上兩個設計要求，選岔網路分別做如下設計。(1)對于5、6線從左向右，分別為始端進路選擇繼電器（JXJ）→定位*縱繼電器（DCJ）……→終端進路選擇繼電器（JXJ）。選定位時：左端AJ↑通過5線向始端進路選擇繼電器JXJ傳遞KZ，而右端AJ↑一直把KF電源送至左端，所以，進路選擇繼電器JXJ首先吸起，JXJ↑用其第二組前接點向前的定位*縱繼電器DCJ傳遞KZ電源，定位*縱繼電器DCJ得到正電源吸起，用其第三組后接點切斷左端電路，用第一組前接點接通其自閉電路并且用其第二組前接點繼續向前傳遞KZ電源。這樣一直把KZ電源傳遞到終端JXJ，JXJ吸起，則表示進路選出。選岔完成(2)在選岔網路中用其FCJ接通5、6線。這樣就使得當進路中出現雙動道岔反位時，先選1、2線或者3、4線網路上的道岔，然后才選5、6線上的道岔。選岔電路上除了應該布置進路選擇繼電器JXJ、反位*縱繼電器FCJ和定位*縱繼電器DCJ之外，為了使選岔網路有防護功能，防止車站值班員辦理儲存進路以及道岔區段故障或有車占用時不準進路選出，電路中還布置軌道繼電器DGJ、傳遞繼電器CJ、區段檢查繼電器QJJ和軌道檢查繼電器GJJ。(1)為了防止所選進路上任一道岔區段有車占用或軌道電路故障時選路，在6線網路對應軌道區段處接有軌道繼電器DGJ的前接點，有車占用時，DGJ落下，用其第二組前接點切斷6線，保證在這種情況下不選路。(2)為了禁止在已鎖閉的進路上辦理儲存進路，在軌道區段組合6線上還接有區段檢查繼電器QJJ的第六組后接點和傳遞繼電器CJ的第六組前接點。進路鎖閉后，該區段的QJJ吸起和CJ落下切斷6線KF電源以防止儲存近路。(3)為了在向股道建立了進路時，嚴禁再向該股道建立進路，在此股道端6線處接有股道檢查繼電器GJJ第三組后接點。已向股道建立了接車或調車進路后，GJJ吸起，將6線KF電源切斷，使后辦進路的JXJ不能勵磁。(4)當信號已開放后，禁止再利用此信號排重疊的進路。信號開放后，信號檢查繼電器XJJ在勵磁狀態，對列車進路，在網路中接入XJJ第一組后接點切斷列車進路始端向5線傳遞的KZ電源。對于調車進路是用XJJ第六組后接點切斷調車進路始端向5線接入的KZ電源，從而達到禁止再利用此信號排進路的目的。雙向四股道站場的選岔電路為圖4-3。4.2.4 輔助開始、開始和終端繼電器電路的設計 在進路選出，記錄電路復原之前，為了繼續始端按鈕繼電器、方向繼電器和終端繼電器的工作。通過JXJ和方向繼電器供出的條件電源，設計出FKJ和ZJ。使FKJ勵磁，從而接替JXJ和方向繼電器的工作，啟動7線網路。ZJ勵磁繼續記錄進路的終端。輔助開始繼電器電路是利用進路始端的JXJ的前接點和與進路性質方向相符合的方向電源來接通KFJ的勵磁電路，由其1-2線圈構成自閉電路。當信號機開放（XJ勵磁吸起）或取消進路或人工解鎖時，輔助開始繼電器復原。終端繼電器是用進路終端處的JXJ吸起和同方向的調車的方向電源構成其勵磁條件。終端繼電器被用來確定調車進路的終端，也同時被用來作為執行組網路的區分條件。開始繼電器電路的一個重要作用就是檢查進路的選排一致行。為此，在設計開始繼電器電路的時候，電路中接入了進路上各道岔的DCJ和FCJ的前接點以及DBJ和FBJ的前接點。當DCJ或FCJ吸起，則表示進路選出。對應的DBJ或FBJ吸起，則代表進路排出。這樣KJ要通過7線接通勵磁，就必須通過進路上每個道岔的DCJ前接點和與之對應的DBJ前接點或FCJ的前接點和與之對應的FBJ前接點檢查選排一致后才能吸起。這種設計使得道岔在轉換完畢至進路鎖閉前，道岔*縱繼電器與道岔表示繼電器有一段時間同時在吸起狀態，因此開始繼電器KJ有足夠多的時間通過7線接通KZ電源而勵磁。在開始繼電器的自閉電路中接入進路內方第一個區段的鎖閉繼電器（或起鎖閉繼電器作用的QJJ和1LJ與2LJ），這樣就使得KJ勵磁吸起后，將一直保持到進路解鎖后才復原。這樣開始繼電器的接點就成為了執行組網路的區分條件。圖4-4 開始繼電器電路開始繼電器所在的7線同時還串有每組道岔的鎖閉繼電器SJ的前接點，以此來反映該進路上的道岔在解鎖狀態。由于要與11線網路共用道岔表示繼電器的前接點以及反映道岔區段的鎖閉情況，7線網路在每個道岔表示繼電器接點的前后各接了一組SJ前接點。排列進路時，7線通過SJ的前接點接通，說明進路處于解鎖狀態。進路鎖閉后，SJ落下將道岔表示繼電器接點接入11線信號網路，以證明進路上的道岔已鎖在所要求的位置，此后不準7線再接通KJ勵磁電路。開始繼電器的電路設計如圖4-4。--------------------作者：巖石--發布時間：2005-7-8 13:59:36--4.3 執行組電路 執行組電路是在選擇組電路完成選岔任務的基礎上開通進路的，使防護該進路的信號開放，進路使用完畢后解鎖進路。執行組電路的動作順序是，先由道岔控制電路轉換道岔，再由鎖閉電路將進路解鎖，最后由信號控制電路使信號開放。在列車或調車車列駛過進路后，由解鎖電路將進路解鎖。所以執行組電路設計的正確與否，直接影響行車安全和車站作業效率。下面分別就信號檢查繼電器電路、區段檢查和股道檢查繼電器電路、信號繼電器電路和進路解鎖網路的設計作個介紹。4.3.1 信號檢查繼電器電路的設計在完成選岔網路之后，要鎖閉進路和開放信號，還需檢查8線上的聯鎖條件。若聯鎖條件符合，則信號檢查繼電器XJJ勵磁。信號檢查繼電器XJJ的勵磁理所當然的成為了鎖閉進路和開放信號的先決條件。因此，XJJ電路的設計是執行組電路設計當中的一個重要環節。開放信號的基本條件是進路空閑、道岔位置正確和未建立敵對進路。因此，分別從這三個聯鎖條件入手對信號檢查繼電器（即8線）進行設計。(1)進路空閑。把各個軌道區段的軌道繼電器DGJ的第一組前接點接入8線網路中，若某條進路上的所有軌道區段的DGJ的第一組前接點均在接通狀態，則可以證明該進路空閑。(2)進路上的道岔位置正確。在8線上接入KJ的第一組前接點。之所以這樣子設計，是因為7線上接有各道岔的DBJ和FBJ的前接點。KJ經7線網路檢查選排一致后才勵磁，只有進路上道岔位置正確才能使KJ勵磁。這樣，就可以通過KJ第一組前接點間接的實現對進路上道岔位置的檢查。這里也有一個問題，當進路鎖閉后，KJ是通過SJ落下自閉吸起的，此時KJ的吸起就不能反映道岔位置是否正確。為此，在開放信號時還需要在信號繼電器電路中對道岔位置再次進行檢查，這在后面XJ電路的設計中會提到。(3)未建立敵對進路。XJJ的這個功能可分別通過敵對的開始繼電器KJ和終端繼電器都落下來實現未建立本咽喉敵對進路，通過本端照查繼電器ZCJ接在同股道另一端的網路，當本端照查繼電器的落下來實現未建立同股道另一股道的迎面進路。4.3.2 區段檢查和股道檢查繼電器電路的設計區段檢查繼電器QJJ是為了實現6502電氣集中逐段解鎖而設置的。因此，區段檢查繼電器在每個道岔區段和咽喉區有列車經過的無岔區段都要設置。而股道檢查繼電器是為了鎖閉另一咽喉的迎面進路而設置的。因此，股道檢查繼電器只需在能接車的股道的那段設置。當向股道辦理接車進路時，GJJ吸起與進路最后一個道岔區段的鎖閉繼電器SJ相配合，使照查繼電器ZCJ落下，將ZCJ前接點接在股道另一端執行組網路中，用以鎖閉另一咽喉的敵對進路，使其不能建立。區段檢查繼電器雖然是為了實現6502電氣集中逐段解鎖而設置，但它的直接作用卻是通過本身的勵磁吸起使鎖閉繼電器SJ落下，達到鎖閉進路的目的。而鎖閉進路前，必需得檢查聯鎖條件是否滿足，即前面提到的進路是否空閑、進路道岔位置是否正確和是否建立了敵對進路。因此，在設計區段檢查繼電器的時候，是通過XJJ第二組前接點來接通QJJ電路的。而為了達到逐段解鎖的目的，在QJJ勵磁電路中，接入本段GDJ的前接點，自閉電路中接入本段FGDJ的后接點，當列車駛入本段，GDJ落下，FGDJ吸起，前者斷開了本段QJJ的KF電源，后者斷開了本段QJJ的自閉電路，這樣就使QJJ得以落下，為本段解鎖做好了準備。設計QJJ電路時，還在它的自閉電路中接入了進路繼電器，這樣，當QJJ落下時，通過進路繼電器繼續先前送KF電源，使前面的QJJ繼續保持勵磁。股道檢查繼電器GJJ設置在股道端，由其1-2線圈經終端繼電器ZJ的第二組前接點接在9線上，與同股道另一端照查繼電器ZCJ的第二組前接點并聯后接在9線網路上。而GJJ的3-4線圈接在12線網路上，作取消進路和人工解鎖用。4.3.3 信號繼電器電路的設計 信號檢查繼電器檢查了開放信號的基本條件符合后，由區段檢查繼電器對進路上的道岔進行鎖閉；敵對進路的開始繼電器和終端繼電器的落下，排除了本咽喉建立敵對進路的可能；照查繼電器的落下，將同一股道另一咽喉的迎面進路鎖在了未建立狀態。這些都為開放防護該進路的信號做好了準備。在開放信號前必須能完成以下這些聯鎖條件。即：(1)開放信號時，必須檢查進路在空閑狀態；(2)開放信號時，必須檢查敵對進路在未建立狀態，并確定被鎖在未建立狀態；(3)開放信號時，必須檢查進路上道岔位置正確，并確定被鎖閉在規定位置上；(4)信號必須在車站值班員的*縱下才能開放，信號關閉后應能防止自動重復開放；(5)車站值班員應能無條件地隨時關閉信號，取消或人工解鎖進路時信號應隨著被關閉；(6)列車信號在列車進入進路后自動關閉，調車信號在調車車列全部進入調車信號后自動關閉，在調車中途返回時退出調車信號機內方時自動關閉；(7)信號允許燈光——黃燈或綠燈熄滅時應能自動改點紅燈。下面以調車信號機為例，分別就這幾條聯鎖條件，對DXJ電路進行設計。(1)在DXJ的勵磁電路中增加與8線共用的網路。前面在XJJ電路的設計中提到，由于XJJ有防護自閉電路，不能通過XJJ的吸起來檢查進路空閑。增加了與8線共用的網路之后，就可以通過檢查進路上DGJ的吸起，來檢查進路空閑；（聯鎖條件1）(2)通過敵對進路的KJ和ZJ處于落下狀態來證明未建立敵對進路，而確定被鎖在未建立狀態，是使得進路一旦建立，敵對進路的KJ和ZJ就不能再勵磁。這條聯鎖條件可以通過與11線共用的8線網路來實現；（聯鎖條件2）(3)使DXJ電路所在的11線通過SJ接入7線網路。這樣11線網路就與7線共用DBJ（DBJF）或FBJ的前接點和鎖閉繼電器SJ的后接點，如此不僅節省了繼電器接點，而且能檢查進路上道岔位置正確并把道岔鎖在了規定位置；（聯鎖條件3）(4)在DXJ的勵磁電路中接入的XJ勵磁，否FKJ第四組前接點。這樣，XJ的勵磁必須在FKJ勵磁的前提之下才能完成，而XJ勵磁吸起，通過第七組前接點斷開了FKJ的自閉電路，使FKJ落下，由其自閉電路保持吸起。若一旦信號關閉XJ落下，則須經辦理重復開放信號手續，使FKJ再次吸起才能使調車信號的XJ勵磁，否則信號不會重復開放；（聯鎖條件4）(5)在DXJ電路中接入QJ第四組后接點。這樣，不論是單獨關閉信號，還是取消進路和人工解鎖進路關閉信號，QJ都會勵磁。這樣就斷開了XJ電路；（聯鎖條件5）(6)調車信號設計了白燈保留電路，該白燈一直要等到整個調車車列全部進入信號機內方后才能關閉。這樣開放的調車信號就可以在調車車列的占用情況下自動關閉；（聯鎖條件6）(7)在XJ自閉電路中接入燈絲繼電器DJ第一組前接點，這樣，當允許信號滅燈時DJ落下，切斷了XJ的自閉電路，使其改點禁止燈光；（聯鎖條件7）LXJ與DXJ在勵磁電路和所檢查的聯鎖條件完全一致，所以，這里就不重復。4.3.4 進路解鎖網路的設計進路鎖閉后開放信號，列車或調車車列按信號顯示駛過進路后，進路就必須正常解鎖。在辦理進路后因故要取消該進路，分不同情況有取消和人工解鎖。此外，在調車作業中還存在調車中途返回解鎖。這些都是由進路解鎖網路來完成的。進路的解鎖，是通過設置在區段組合中的進路繼電器1LJ和2LJ、軌道反復示繼電器FDGJ、鎖閉繼電器SJ、傳遞繼電器CJ以及條件電源KZ-GDJ等實現的。下面就分別從這幾個繼電器入手對進路解鎖網路進行設計。(1)條件電源KZ-GDJ為了防止軌道電路電源停電故障后又恢復造成進路的錯誤解鎖，專門為解鎖網路設計了條件電源KZ-GDJ。用條件電源KZ-GDJ來控制與解鎖有關的進路繼電器、軌道反復示繼電器、股道檢查繼電器和傳遞繼電器。在發生軌道電路供電停電時，使上述繼電器迅速斷電落下。而在停電恢復供電后，軌道繼電器先吸起后，條件電源KZ-GDJ才向上述繼電器供電，從而使得已鎖閉的進路不會錯誤解鎖。(2)道岔反復示繼電器FDGJ電路道岔軌道繼電器DGJ平時是吸起的，有車占用時，則落下。因此，在道岔反復示繼電器FDGJ電路中接入道岔軌道繼電器DGJ第四組后接點，當DGJ落下時，FDGJ勵磁。車出清區段后DGJ再次吸起，FDGJ勵磁電路被切斷，為了使電路實現正常解鎖、取消進路解鎖、人工解鎖及調車中途返回解鎖，在FDGJ電路中設計了一個電阻和電容。這樣就使FDGJ具有3~4秒的緩放時間。同時，在FDGJ的勵磁電路中還接入了QJJ第五組前接點，用它來檢查10線及FDGJ線圈上所并聯的電阻電容的完整性和電容是否被擊穿。(3)傳遞繼電器CJ和進路繼電器LJ電路具體執行進路鎖閉與解鎖的電路實際上是軌道區段組合中的進路繼電器1LJ和2LJ電路。由于故障解鎖和正常解鎖等都于傳遞繼電器CJ有密切的關系，因此將CJ與1LJ、2LJ電路一起進行分析。如圖4-5所示為進路繼電器和傳遞繼電器電路。傳遞繼電器的主要作用是傳遞12線解鎖電源。另外在特殊情況下不能關閉已開放的信號機時，可用故障解鎖的辦法使CJ吸起來斷開信號繼電器電路，達到關閉信號的目的。進路繼電器的作用是參與進路的鎖閉和解鎖，同時用其后接點點亮*縱臺上的進路光帶表示燈。平時進路繼電器1LJ、2LJ由各自的3-4線圈接通自閉電路而保持吸起，由它們的前接點接通鎖閉繼電器SJ勵磁電路，使SJ吸起，使該區段處于解鎖狀態。此時，CJ的3-4線圈經1LJ和2LJ前接點及軌道反復示繼電器FDGJ后接點而勵磁，并經其本身第二組前接點保持自閉。各繼電器在建立進路時的邏輯關系如下：1LJ↓XJJ↑→QJJ↑→ →SJ↓2LJ↓由以上各繼電器的邏輯關系可知：當QJJ吸起時，斷開了1LJ和2LJ的自閉電路，使它們落下，并用它們的前接點斷開SJ勵磁電路，使區段處于鎖閉狀態。同時，1LJ和2LJ的落下也斷開了CJ的3-4線圈的勵磁電路，使CJ落下。因此從電路關系上看，CJ的落下也可以表示區段處于鎖閉狀態，這也就是為什么在選岔網路6線中用CJ的第六組后接點來表示區段處于鎖閉狀態的原因。所以，當鎖閉繼電器接點不夠用時，表示區段的鎖閉和解鎖也可用傳遞繼電器CJ的接點來代替。圖4-5 進路繼電器電路有傳遞繼電器的電路可知，平時CJ靠其3-4線圈保持在勵磁吸起狀態，建立進路后，由于1LJ、2LJ的落下，使CJ落下。CJ的3-4線圈勵磁電路中接入軌道反復示繼電器FDGJ第一組后接點，它控制CJ的勵磁時間，使CJ具有滯后勵磁特性和及時勵磁特性。將進路上的各道岔和敵對進路鎖閉好后，開放防護該進路的信號機，允許列車或調車車列駛入此進路。列車或調車車列駛過進路后，則要求進路解鎖。進路的解鎖必須得到列車或調車車列確實進入該進路使信號關閉，占用和出清了進路上的各個道岔區段的證明之后方可進行。作為車曾占用過和已出清道岔區段的證明，對軌道電路的動作來說，就是該區段的軌道繼電器一度落下后又吸起。實踐證明，采用三點檢查法來解鎖道岔區段最為安全。在電路的設計中之所以在每個道岔區段設置1LJ和2LJ兩個進路繼電器，目的也就是為了實現正常解鎖的三點檢查(所謂三點檢查，就是用三個區段的軌道電路作為解鎖的檢查條件。一個區段的解鎖不僅要檢查占用過并已出清本區段，而且還要檢查車占用過并已出清前一區段，已進入后一區段)。例如從左向右解鎖進路，當車占用過并已出清前一區段且占用本區段時，進路繼電器1LJ吸起作為記錄，當車出清本區段并占用下一個區段時，進路繼電器2LJ吸起作為記錄。1LJ和2LJ都吸起，就完成了該區段的三點檢查。反之，從右向左解鎖進路，則是占用過并已出清前一區段且占用本區段時2LJ先吸起，出清本區段并占用下一個區段時1LJ后吸起。兩個進路繼電器的電路設計成相互對稱的結構，目的是使得進路的各種解鎖方式具有更強的規律性。4.3.5 道岔控制電路的設計6502電氣集中系統對道岔控制電路的設計采用的是四線制，分別由道岔啟動電路和道岔表示電路兩部分組成。(1)道岔啟動電路采用分級控制方式控制道岔轉換，為三級動作，由1DQJ檢查道岔解鎖SJ勵磁吸起后，1DQJ才勵磁。再向2DQJ轉極控制電動轉動方向。最后由電機使轉轍機將道岔轉向定位或反位。(2)道岔表示電路，當道岔轉換完后，由1DQJ落下接通道岔表示電路，按道岔開通位置的規定，以自動開閉器的定位接點接通DBJ；以自動開閉器的反位接點接通FBJ，反映道岔開通的位置。道岔表示電路和道岔啟動電路分別為圖4-6和4-7。圖4-6 四線制道岔表示電路圖4-7 四線制雙動道岔啟動電路4.3.6 表示燈電路的設計這里主要說的是軌道光帶表示燈電路。控制臺上主要的表示燈是與站場線路相似的線路光帶，它直觀地反映出所排進路上道岔的位置、進路的鎖閉、列車或調車車列在進路上的運行情況。因此，軌道光帶表電路必須設計成站場網路，它們組成了執行組的14線和15線網路。整條進路的光帶，是由進路中各軌道電路區段的光帶組成的。在設計時，用道岔表示繼電器DBJ和FBJ前接點決定構成光帶的形狀。在每個道岔的岔前、轍叉后的直股和側股部分都設置有白燈和紅燈表示燈。直股部分的白燈和紅燈分別用定位白燈DB和定位紅燈DH表示；側股部分用反位白燈FB和反位紅燈FH表示；岔前部分用岔前白燈QB和岔前紅燈QH表示。白燈設計成14線控制，紅燈由15線控制，其著燈和滅燈情況由該道岔Q組合中1LJ和2LJ及DGJF和FDGJ的接點決定。平時光帶不著燈，當該道岔區段被建立于進路中，進路鎖閉時，由進路繼電器1LJ和2LJ第八組后接點將交流表示電源JZ接入14線，按道岔的位置將光帶燈點亮。其它所有道岔區段光帶表示燈電路構成情況均與此情況相同。--------------------作者：巖石--發布時間：2005-7-8 14:00:00--第5章 總結 5．1 成果此次畢業設計的最終成果也就是設計出雙向四股道下行咽喉的網狀電路圖。雙向四股道下行咽喉網狀電路圖的設計，總結如下。(1)首先得明白的是，網狀電路圖是根據組合排列表中各組合的先后順序依次聯接起來的。而每一個組合里面所包含的電路都是確定的。倘若改變其內的電路，不僅不利于工廠的預制，而且也不方便以后的維修。所以，一般情況下是不改變其內電路，使用的都是定型組合內的固定電路。幾個主要的定型組合里所包含的電路列舉如下。①1LXF：列車兼調車的LAJ電路、DAJ電路、ZJ電路和ZCJ電路等；②LXZ：列車和調車共用的FKJ電路、LKJ電路、QJ電路、JYJ電路等；③Q：本區段的FDGJ電路、DGJ電路等；④DX：調車的DAJ電路、FKJ電路、KJ電路、QJ電路、JYJ電路等；(2)設計網狀電路圖時不是根據組合來設計的，而是根據組合里所包含的電路組成的網路線進行設計（即根據1-15線）。其中1-7線為選路電路，8-15線為執行電路。在選路電路的7條網路線中，1-6線為道岔*縱繼電器動作網路線，組成六線選岔網路，用來在排列進路的過程中自動選出進路上的各有關道岔所需的位置；第7線為開始繼電器電路，用以檢查所選進路和所排進路的一致性；在執行電路的8條網路線中，8線為信號檢查繼電器電路，用來檢查開放信號的可能性，即進路空閑、沒有建立敵對進路、道岔位置正確；9線為區段檢查繼電器和股道檢查繼電器電路，用來檢查區段空閑，實現進路鎖閉；10線是區段檢查自閉電路，用來防止利用區段故障解鎖方式使進路迎面錯誤解鎖；11線為信號繼電器電路，檢查進路上各區段處于鎖閉狀態、道岔位置正確，以及迎面敵對進路檢查，符合條件即可開放信號；12和13線為進路繼電器網路，用來實現進路鎖閉，完成進路的正常解鎖、取消、人工解鎖、調車中途返回解鎖以及引導鎖閉等；14和15線則為控制臺表示燈電路。除了這15條網路線之外，雙向四股道下行咽喉的網狀電路圖還包括一些局部電路，如按鈕繼電器電路、取消繼電器電路、接近預告繼電器電路、照查繼電器電路等。雙向四股道下行咽喉的網狀電路圖見附圖1-6[4] [5]。5．2 結論6502電氣集中系統之所以被目前大部分鐵路車站采用，是因為它有著其它系統所不具備的諸多優點，如6502電氣集中采用的雙按鈕進路式選路方法，這使得*作起來形象化、簡便而且不易出錯；幾乎全套繼電器電路都是使用定型組合拼接而成的，這就使得工程設計簡便、施工周期短便于維修，而且當站場改建時，也利于修改。當然，6502電氣集中也還存在著一些有待改進的問題。例如：(1)進站信號機開放后信號燈斷絲，在列車接近后要想開放引導信號時必須先辦理人工解鎖，等3分鐘后才能引導接車；(2)在信號開放后，如果進路中某一道岔區段發生了故障，軌道繼電器失磁落下，則進路就不能解鎖，必須等故障修復后才能解鎖；(3)6502電氣集中電路中一些防護進路一旦發生斷線，在正常運用過程中既發現不了，斷線后又不能再起防護作用。前兩項影響效率，后一項不利于安全，都有待改進。謝辭在本此畢業設計和論文的撰寫過程中，承我的指導導師甘方成老師的悉心指教，且在使用AutoCAD 2004繪制網狀電路圖的時候得到土建機房吳發明老師的指導和幫助，在此一并謹致謝忱

車站信號自動控制系統的設計（鐵道信號論文）

第三篇：車站信號員

車站信號員崗位作業操作標準考試題

一、填空

1．接班時應按時進入工作地點、、、、、等。

聽取上班匯報閉塞運行調車線路占用停留車

2．現場檢查包括對上一班

匯報的情況認真檢查

3．備品檢查主要檢查等的完好狀態。

對講設備電池

4．停止影響進路的調車作業值班員

5．辦理閉塞手續時一聽，二看，三按，四確認口呼。

鈴聲黃燈閉塞按鈕綠色燈光X次閉塞

6．排列進路時必須作到一看、二按、四顯、五呼。

清準認示喚

7．開通區間時一看、二按、三確認，口呼。

閉塞表示燈復原按鈕燈光熄滅X站區間開通

8．確認發車條件可通過監視器。監視信號發車條件

9．接受列車通知后，確認

到達閉塞

⒑ 認真執行調車作業中

鉤鉤抹消

二、判斷題

1．現場檢查主要對上一班情況進行匯總。

×

2．信號的開放時機按值班紀錄規定。

×

3．聽取開車通知，復誦“X次X道停車，開放信號。”

√

4．有延續進路的，通過監視器確認延續進路解鎖。

√

5．備品檢查主要檢查對講設備，電池等的完好狀態。

√

6．開放進站信號應按下進路始端按鈕。

×

7．列車接近，應口呼：“X次接近”。

×）））））））（（（（（（（8．根據值班員指示，復誦：“開通X站區間”。（）√

9．接受列車到達通知后，確認閉塞表示燈滅。（）√

⒑ 調車作業時應隨時掌握機車車輛動態及待留位置。（√

三、選擇題

1．接車時應停止影響進路的（）并報告值班員。

A調車作業B停車作業Ｃ作業準備

A

２．開放進站信號眼看（），口呼＂進站＂。

Ａ進路終端按鈕Ｂ進路始端按鈕Ｃ確認鈕

B

３．有延續進路的通過監視器確認（）。

Ａ發車條件Ｂ延續進路解鎖Ｃ閉塞表示燈

B

４．辦理閉塞手續應聽取（），復誦：＂辦理Ｘ（次）閉塞。

Ａ調度員Ｂ調車區長Ｃ值班員

C

５．通過監視器監視信號及（）確認發車條件。

Ａ進路表示Ｂ進路終端按鈕Ｃ值班員口氣）

A

６．根據調車作業計劃，按車站值班員的指示準確及時地排列（）。Ａ調車計劃Ｂ閉塞計劃Ｃ調車進路 C

７．其他情況下接發車認真執行（）命令，按照規定辦理相關的作業任務。

Ａ．車站值班員Ｂ．調車區長Ｃ．連接員 A

８．交班檢查應檢查（）齊全無損，各種標示正確無誤。

Ａ行車設備、行車日志Ｂ行車設備、行車備品Ｃ行車備品、調車計劃

B

９．交班時發現問題及時處理，遺留問題（）向上級匯報。Ａ落實責任Ｂ移交下班Ｃ填寫紀錄 A

⒑開通區間一看閉塞表示燈、二按復原按鈕、三確認（）。Ａ燈光熄滅Ｂ進路始端按鈕Ｃ光帶

A

四、簡答題

１．排列進路時必須作到一、二、三、四、五的含義是什么？

答：含義是一看清、二按準、三確認、四顯示、五呼喚。

２．簡述接車開放信號的程序？

答：接車開放信號的程序是：

① 聽取值班員指示后，復誦：“Ｘ次Ｘ道停車，開放信號。”

② 開放進站信號，眼看手指進路始端按鈕，口呼：“進站”，按下按鈕（確認鍵），眼看手指終端按鈕（圖標），口呼：“Ｘ道”，按下按鈕。確認光帶（指手燈）顯示正確，口呼：“信號好了”。３．簡述發車開放信號的程序？

答：發車開放信號的程序是：

① 聽取值班員只是后，復誦值班員指示：“Ｘ道Ｘ次發車，開放信號”。

② 開放出站信號，眼看手指進路始端按鈕（圖標），口呼：“Ｘ道”，按下按鈕（確認鈕），眼看手指進路終端按鈕（圖標），口呼：“出站”按下按鈕（確認鍵）確認監視器上的提示及光帶（指示燈），信號顯示正確，口呼：“信號好了”。

４．調車作業的程序？

答：調車作業的程序標準是：

① 根據調車作業計劃，按車站值班員的指示，準確及時地排列調車進路。

② 隨時準確掌握機車車輛動態及停留位置。

③ 監視作業動態，發現異常，及時處理，并報告車站值班員。④ 認真執行調車作業中“鉤鉤抹消”等一些相關確定。

５．接車時怎樣辦理閉塞手續？

答：接車閉塞手續辦理是：

① 得到值班員的指示后復誦“辦理Ｘ次閉塞”。

② 一聽鈴聲、二看黃燈、三按閉塞按鈕、四確認綠色燈光，口呼“Ｘ次閉塞”。

③ 確定接車線聽取值班員指示后，回復值班員“Ｘ次閉塞，Ｘ道停車（通過）。”

６．交班時應注意哪些事項？

答：交班時注意事項：

① 對本班的情況進行總結，辦妥各種手續，準備交班。② 整理表薄紀錄，打掃完室內衛生。

③ 向接班人員介紹當班工作情況及安全注意事項。

④檢查列車設備，列車備品齊全無損，各種標示正確。⑤發現問題及時處理，遺留問題落實責任向上級匯報。⑥認真填寫交接班紀錄。

五、論述題

１．結合本崗實際，論述怎樣做好車站信號員工作。

２．結合本崗實際，談談如何搞接發車安全工作。

３．結合本崗實際，談談如何為企業“二次創業”做貢獻。

第四篇：車站信號聯鎖簡介

室內部分主要有：控制臺、故障解鎖盤、繼電器組合和組合架、電源、分線盤等。

1、控制臺——控制臺是一個站場模型，上設有許多按鈕和表示燈，用來對道岔、進路和信號機進行控制和監督，監督室外設備的狀態及線路運用情況；監督操作過程是否完成。

2、故障解鎖盤——故障解鎖盤用于故障情況下對進路實行人工解鎖。

3、繼電器組合和組合架——繼電器組合和組合架用來放置各種不同用途、功能的繼電器和邏輯電路，完成聯鎖的邏輯運算。

4、電源——電源屏是供電設備。

5、分線盤——分線盤是室內外電纜線路相互連接的界面。室外部分主要有：信號機、動力轉轍機、軌道電路等。

1、信號機——信號機是信號顯示的執行機構。信號機類型有： 1）列車信號機：

（1）進站信號機→防護接車進路；

（2）出站信號機→防護發車進路；

（3）進路信號機→防護接車、發車轉場進路。2）調車信號機：調車信號機根據用途不同有：

（1)調車起始信號機，這類信號機設于一個完整的調車作業起點；(2)調車折返信號機，這類信號機是指揮機車車輛折返用的；

(3)調車阻攔信號機，這類信號機的目的是為了增加平行作業，以提高車站通過能力。

3）通過信號機：防護自動閉塞分區。

4）其他用途信號機復示信號機、進路表示器等。

2、動力轉轍機——動力轉轍機是轉換道岔使道岔改變位置的執行機構。直接關系到鐵路運輸的安全。

基本任務：轉換道岔、鎖閉道岔及反映道岔狀態。

類型：

(1)以直流電動機為動力：ZD6系列電動轉轍機：

一般單機牽引道岔：ZD6-D、ZD6-E ； 雙機牽引道岔：ZD6-E、ZD6-J。

（2）提速道岔

以電動、液壓為動力：ZYJ7型電液轉轍機；SH6型轉換鎖閉器。以三相電動機為動力：S700K型電動轉轍機。

3、軌道電路——軌道電路是監督進路有無車輛的執行設備。

（二）系統特點

1、集中控制、集中聯鎖。

在車站信號樓集中控制和監督道岔、進路和信號機；在車站信號樓實現道岔、進路和信號機三者的聯鎖，是一種集中聯鎖設備。

2、進路式操作。

如辦理進路時，在控制臺軌道模擬站場上，按壓該進路始、終端按鈕就能將進路中有關道岔自動轉換到規定位置，防護該進路的信號機自動開放。

圖4-2-2信號平面圖 例： 下行3G接車進路：X— S3；下行IG接車進路：X—SI； 下行IIG接車進路：X— SII；下行4G接車進路：X—S4； 上行3G發車進路：S3—XN ；上行IG發車進路：SI—XN ； 上行IIG發車進路：SII—XN ；上行4G發車進路：S4—XN ； 咽喉區向股道調車進路：D1—D5、D1—D7、D5—S3、D5—SI、D5—SII、D5—S4

D7—SII、D7—S4 股道向咽喉區調車進路：S3—X、S3—XN(XWG)SI—X、SI—XN

(XWG)

SII—X、SII—D3 S4—X、S4—D3

3、定型標準電路。

這種定型標準電路稱為組合單元。基本類型： 1)信號組合 LX、DX； 2)道岔組合 SD、DD； 3)區段組合 Q。

用這三種基本類型的組合可以拼貼成任何車站用的電路圖，這種電路又稱站場形網絡圖。運用組合單元拼裝構成的電氣集中又稱為 組合式電氣集中。如圖4-2-3所示

圖4-2-3組合式站場形網絡圖

4、進行解鎖為逐段解鎖制。

逐段解鎖制是以每一道岔區段為解鎖單元，當列車通過進路中的道岔區段后，逐段自動解鎖，有利于提高車站作業效率。

二、進路控制過程

進路控制過程是指一條進路從辦理到列車或車列通過進路的全過程，稱為進路控制過程。這個過程是信號、道岔和進路之間的聯鎖過程。進路控制過程：由進路建立和進路解鎖兩個過程組成。

（一）進路建立過程

進路建立過程——指從車站操作人員辦理進路到進路鎖閉防護該進路的信號機開放。

基本任務是：進路選擇、鎖閉進路、開放信號。

1、記錄車站值班人員的操作。

記錄進路的范圍、進路的性質（是列車進路還是調車進路）、進路方向以及進路的特征（基本進路、變更進路、復合進路和通過進路等）；

2、選擇進路有關的道岔。根據已確定的進路范圍，從許多進路中自動選出一條要辦理的進路，選擇進路中有關道岔的位置；

3、轉換道岔。

當選出的道岔實際位置不符合時要將道岔轉換到與進路要求的位置。但是，在轉換之前必須檢查道岔區段是空閑的，道岔是在解鎖狀態等。

4、鎖閉進路。

在檢查選排一致性、三項基本聯鎖條件滿足情況下鎖閉進路。○ 選排一致性——指進路中各個道岔實際轉換位置與進路選路選出的位置要求一致。

○ 三項基本聯鎖條件——指①進路空閑狀態（包括接車股道）、②道岔位置正確、③敵對進路（包括本咽喉敵對進路和接車股道迎面敵對進路）未建立。

○ 進路鎖閉——指將道岔和敵對進路鎖閉，使道岔不能轉換；使敵對進路不能再建立，這種鎖閉稱為進路鎖閉。

5、開放信號

○ 在進路鎖閉后，通過檢查開放信號有關聯鎖條件，使防護進路的信號機開放，指示列車或車列駛入進路。

○ 信號保持開放期間需要不間斷的檢查進路空閑、道岔的狀態等開放信號的聯鎖條件，如果出現有非法車輛進入進路，或者道岔位置發生變化等危及行車安全的因素，自動關閉信號。○ 控制信號關閉時機

當列車一旦駛入進路時，信號要立即自動關閉。對于調車信號機來說，考慮調車作業一般由調車機車推送運行，所以規定當車列全部進入調車進路后信號才關閉。

（二）進路解鎖過程

進路解鎖過程——指當列車或車列確實通過了進路中的道岔區段后，應使該區段內的道岔解鎖及相關的敵對進路解鎖，或者由操作人員人工解除已建立的進路。進路解鎖重點是防止錯誤解鎖。被鎖閉的進路一旦錯誤解鎖了，意味著進路上的道岔可以轉換，敵對進路可建立。如果在信號開放后，在列車或車列已接近進路的情況下出現進路錯誤解鎖；當列車或車列正在進路中運行時發生了錯誤解鎖事故，這是非常危險的，將危及行車安全。因此，對于進路解鎖的重點是防止錯誤解鎖。

進路解鎖方式：

進路解鎖過程將根據列車或車列是否駛入進路為分界。由于解鎖的條件和時機的不同，進路解鎖有五種解鎖方式，即正常解鎖進路、調車中途折返解鎖進路、取消進路、人工解鎖進路、故障解鎖。如圖4-2-4所示

圖4-2-4進路五種解鎖方式（1）

正常解鎖。

正常解鎖是指列車或車列駛過進路中每一段道岔區段，該道岔區段逐段自動解鎖。逐段解鎖形式有利于提高線路的利用率。檢查列車或車列是否已經通過該道岔區段，檢查道岔區段是否空閑是利用軌道電路技術。

為了防護由于軌道電路故障而引起錯誤解鎖，不能簡單的用一段軌道電路動作就能確切反映機車車輛通過了該區段，而必須采用多段軌道電路的順序動作來反映機車車輛的實際運行。所以，采用逐段解鎖方式時，一般要采取記錄相鄰三段軌道電路順序動作，作為一區段解鎖的條件（即三點檢查法）。（2）

調車中途折返解鎖。這是調車進路的一種自動解鎖方式。當進行轉線調車作業時，完成整個調車作業，包含有牽出作業和折返作業。為牽出作業而建立的進路稱為牽出進路，然后為折返作業建立的進路稱為折返進路。當調車車列駛入牽出進路后，往往在牽出的中途就根據折返進路的信號開放車列而返回。由于車列沒有完全通過牽出進路上的各道岔區段而中途折返，以致牽出進路上的部分道岔區段不能按正常解鎖方式解鎖。為此，需要用一種特殊的解鎖方式，使牽出進路上未能正常解鎖的區段予以自動解鎖。這種特殊的自動解鎖方式稱為調車中途折返解鎖。（3）取消進路。在進路鎖閉后，信號由于某種原因沒有開放，或者信號已經開放而列車或車列尚未駛入接近區段時，操作人員采用辦理取消手續來解鎖進路。這種解鎖方式稱為取消進路。

（4）人工解鎖進路。當信號開放后，列車或車列已駛入接近區段，根據需要允許操作人員辦理人工解鎖手續來解鎖進路。為了保證安全，必須從信號關閉時算起，經過延遲一定時間后進路才能解鎖。這種人工延時解鎖方式稱為人工解鎖進路。延遲時間：接車進路和正線發車進路規定延時3min； 側線發車進路和調車進路規定延時30s。（5）故障解鎖。

隨著列車或車列通過進路，各道岔區段應按正常解鎖方式自動解鎖，然而由于軌道電路故障，破壞了三點檢查自動解鎖的條件，而使進路因故障不能自動解鎖，需采用特殊的由操作人員介入使進路解鎖。障解鎖是以道岔區段為單位實施解鎖。

三、6502電氣集中電路原理

6502電氣集中電路一般可分成選擇組電路和執行電路兩部分。

選擇組電路：在進路建立整個過程中，從辦理進路按壓進路始、終端按鈕到選出進路中的道岔位置，屬于進路選擇過程。所涉及的邏輯電路習慣稱為選擇組電路。

執行組電路：然后經歷道岔轉換、進路檢查、進路鎖閉、開放信號完成進路開通，一直到使用進路、進路解鎖的過程，屬于進路處理。實現進路開通建立到進路解鎖的電路習慣稱為執行組電路。

（一）選擇組電路 選擇組電路功能是：

①

記錄進路控制命令。

②

根據進路的控制命令選擇進路中各個道岔的位置。而我們知道，兩點 間既有基本進路又有變更進路，這就要求必須優先選出基本進路。在輔助操作情況下，又必須選出變更進路。

③

根據按壓按鈕的順序確定進路的始端和終端。

選擇電路邏輯框圖如圖4-2-5所示。反映了進路式操縱，從順序地按壓進路始端按鈕和終端按鈕開始，進路選擇電路的層次和動作順序。

圖4-2-5 進路選擇系統邏輯框圖 電路環節：

為了實現上述功能，選擇電路由以下電路環節組成。1．記錄電路

記錄電路包含兩部分內容：一是記錄操縱。二是鑒別進路的性質和運行方向。（1）按鈕繼電器電路

用途：對應每一個列車信號按鈕和調車信號按鈕分別都要設按鈕繼電器（AJ），用它接收按壓按鈕給出的控制命令。

電路結構：一般AJ電路結構原理如圖4-2-6所示。圖中的D1 A按鈕是一個盡頭型調車信號按鈕。一個信號按鈕的用途可分為：一是辦理進路時作始端按鈕或作終端按鈕；二是非辦理進路時作為始端信號按鈕要參重復開放、取消進路和人工解鎖進路的操作。

圖4-2-6 按鈕繼電器電路原理

勵磁電路：信號按鈕A是AJ的起始信號構成AJ的勵磁，稱為勵磁電路。自閉電路 ：另外，還有一條經其前接點接通的保持電路，該電路習慣叫自閉電路。

按鈕繼電器的復原時機：根據按鈕的不同用途，則切斷按鈕繼電器自閉電路的條件是不同的。在選路時，當該按鈕所屬的信號點選出后，利用JXJ勵磁吸起條件切斷AJ的自閉電路。信號開放后，如果由于某種原因（如軌道電路瞬間故障）關閉了信號。一旦軌道電路故障恢復正常，進路仍處在鎖閉狀態，此時只要按壓進路始端信號按鈕，使信號重復開放，這稱為重復開放信號。當信號重復開放時，利用輔助開始繼電器FKJ再次勵磁吸起條件切斷AJ的自閉電路。取消進路或人工解鎖進路（都屬于已排好的進路不用時，用人工方式取消）時，在按總取消按鈕（或總人工解鎖按鈕）同時要按進路始端信號按鈕。此時按鈕繼電器的自閉電路用人工終止條件——取消繼電器QJ（對應每一進路始端設一個）的勵磁吸起條件來切斷AJ的自閉電路。信號開放的過程中，為了防護誤碰該進路始端信號按鈕而引起錯誤勵磁吸起可能帶來的影響，所以在AJ的自閉電路中接有信號繼電器XJ后接點條件，在XJ勵磁過程中此條電路構不通。

上述的按鈕繼電器是對應一個信號按鈕設一個按鈕繼電器的基本電路結構原理，還有一種信號按鈕它一個信號按鈕需要設多個按鈕繼電器，如單置調車信號機信號按鈕設有：AJ、1AJ、2AJ。用它們的組合來決定按鈕的用途：作始端按鈕1AJ、AJ兩個按鈕繼電器勵磁吸起；作終端按鈕1AJ、2AJ兩個按鈕繼電器勵磁吸起；作變通按鈕1AJ、2AJ、AJ三個按鈕繼電器多勵磁吸起。這也是一種電路設計方法，有關電路原理可參考6502電氣集中。（2）方向繼電器電路

用途：區分進路的性質和運行方向。

電路結構：在兩點間有列車進路和調車進路，稱它為進路的性質，有接車方向和發車方向，稱它為進路的方向。兩點間的進路一般有四種情況： 列車接車方向進路，用列車接車方向繼電器（LJJ）進行區分； 列車發車方向進路，用列車發車方向繼電器（LFJ）進行區分； 調車接車方向進路，用調車接車方向繼電器（DJJ）進行區分； 調車發車方向進路，用調車發車方向繼電器（DFJ）進行區分。

把這四個繼電器作為一組，組成互鎖電路，就可以鑒別出進路的性質和方向，故稱為方向電路。電路結構原理圖如圖4-2-7所示

圖4-2-7 方向繼電器電路原理圖

電路特點：一個咽喉區共用一組方向電路，所以，把該咽喉區的所有信號按鈕分成四組：

列車接車方向始端按鈕:XLAJ、XNLAJ；

列車發車方向始端按鈕:S3LAJ、SILAJ、SIILAJ、S4LAJ； 調車接車方向始端按鈕:D1AJ、D5AJ、D7AJ；

調車發車方向始端按鈕:S3DAJ、SIDAJ、SIIDAJ、S4DAJ、D3AJ；

將每組的各按鈕繼電器前接點并聯起來，作為該組的方向繼電器勵磁電路的控制條件，如圖中的??所示。

由始端的按鈕繼電器前接點作為其勵磁條件。由終端的按鈕繼電器前接點作為其自閉條件。

當選路完成始、終端的按鈕繼電器都釋放，則方向繼電器失磁落下終止工作。例：以選D1至1/19WG調車進路為例，這是一條調車性質接車方向的進路，始端是D1A終端是D5A。

所以，D1AJ勵磁吸起是DJJ的起始條件。

D5AJ勵磁吸起是DJJ的自閉條件。

DJJ的終止條件是始端和終端選出D1AJ和D5AJ先后的釋放落下。2．選岔電路

定位操縱繼電器（DCJ）或反位操縱繼電器（FCJ）。

為了記錄所選道岔的位置，每組道岔設定位操縱繼電器（DCJ）或反位操縱繼電器（FCJ）。

根據進路兩端給出的控制命令，要自動選出進路中的道岔位置，是通過選岔電路輸出定位操縱（DCJ）或反位操縱（FCJ）的命令，由DCJ或FCJ條件接通道岔控制電路，使動力轉轍機帶動道岔變位至定位或反位。選岔電路結構：

選岔電路結構是一種站場形并聯傳遞式雙網路結構。站場形是指電路的圖形結構與站場的形狀相同。在選路過程中，為了記錄各個道岔被選出的位置，以便控制動力轉轍機將道岔轉換到規定位置，對應每一個道岔要設定位操縱繼電器（DCJ）和反位操縱繼電器（FCJ）。

為了檢查進路是否被選出，作為進路的始端和終端分別設進路選擇繼電器（JXJ）。這些繼電器線圈采用并聯接法接在一對網路線上，故稱為并聯雙網路。一對網路中的繼電器動作次序采取從左往右傳遞式順序動作。站場線路上的道岔不僅有單動道岔，還有平行線路間的渡線道岔。渡線道岔根據運營要求可以鋪設成單渡線、交叉渡線、平行渡線及八字形渡線等。渡線道岔外形可以分成撇形雙動道岔與捺形雙動道岔。六線制選岔電路結構和原理如圖4-2-9所示

圖4-2-9 六線制選岔電路原理圖

（1）各網絡線的分工： 1、2線用來選撇形雙動道岔的反位（即選FCJ）； 3、4線用來選捺形雙動道岔的反位（即選FCJ）； 5、6線用來選單、雙動道岔的定位（即選DCJ），單動道岔反位（即選FCJ）和進路中所有信號點（即選JXJ），包括始端、終端和中間信號點。（2）各網路線的送電規律： 1、3、5線接通的是KZ電源。

電源的正極KZ總是經由信號按鈕繼電器的前接點從電路的左端（相當于進路的左端，而不一定是從始端開始的）按照選路順序向右端傳遞，一直傳送到所選進路的右端，使網路中的繼電器從左往右順序勵磁吸起 2、4、6線接通的是KF電源。

由電路右端經信號按鈕繼電器的前接點閉合的條件接通KF電源，它不是傳遞式的，一開始就送到電路的最左端。（3）道岔選出順序

若一條進路包括經由雙動道岔反位時，則要優先選出雙動道岔反位，然后才能選出信號點和道岔定位（包括單動道岔反位）。也就說這三組網路線動作的先后順序是：

1、2線或3、4線優先動作，然后才動作5、6線。每一組網路線上的繼電器動作順序一律由左至右順序動作。

為了保證道岔可靠動作到位，當DCJ或FCJ勵磁后，立即構通自閉電路。另外，DCJ或FCJ接點條件要作為校核所選進路與實際排列進路是否一致性的檢查條件。所以，DCJ或FCJ的工作時間要一直延長到進路鎖閉時才終止落下。3．記錄進路選出的始端和終端電路

進路式操縱不僅要選出進路中的道岔位置，還要選出進路的始端和終端。用方向電路的DJJ或DFJ、LJJ、LFJ，和進路始端和終端的按鈕繼電器AJ相配合，就可以確定進路的始端和終端。如圖4-2-5所示，D1至1/19WG無岔區段的調車進路，屬于調車接車方向進路，辦理進路時順序按壓始端按鈕為D1A，終端按鈕為D5A。利用DJJ和D1AJ的組合動作輔助開始繼電器FKJ，用它記錄進路始端；利用DJJ和D5AJ的組合動作終端繼電器ZJ，用它記錄進路終端。這樣，對應每一個信號點因它既可作始端也可作終端，故要分別設置一個FKJ和ZJ，用它來記錄進路的始端和終端。作為始端信號和終端信號輸出給下一電路環節。

圖4-2-10 輔助開始繼電器電路原理圖

圖4-2-11終端繼電器電路原理圖

4．證明進路選出電路

進路上有若干組道岔是否全部被選出，一般采用選出證明的辦法。所以，對應每一個信號點（指可以作進路的始端或終端的位置）分別設一個進路選擇繼電器（JXJ）。該繼電器亦并接在選岔網路中，和選道岔位置的道岔操縱繼電器一并順序動作。當進路兩端的JXJ勵磁吸起則證明進路上的道岔位置已全部選出。因為，進路兩端JXJ先后勵磁吸起后，使始、終端AJ先后終止落下，從而使選岔網絡和方向電路停止工作。由于方向電路的復原，決定了JXJ隨之亦終止復原。

小結： 進路選擇結束，只有道岔的DCJ、FCJ和進路始端和終端的FKJ、ZJ仍在勵磁吸起，用其勵磁吸起條件傳至執行組電路。D1至D5調車進路的進路選擇邏輯框圖如圖4-2-5所示，各電路環節之間的邏輯關系表達如下：

（二）執行組電路

進路選擇電路完成選路任務后，將進入執行組電路工作。由執行組電路執行開通進路和進路使用完后的進路解鎖。1．執行組電路的功能（1）道岔轉換。

根據進路選擇電路中的道岔操縱繼電器勵磁吸起條件，接通道岔啟動電路，使進路中的道岔轉換，轉換完畢給出道岔表示。（2）進路檢查、鎖閉進路。

對所選進路進行選排一致性檢查和開放信號的基本條件（道岔位置正確、進路空閑、未建立敵對進路）的檢查，當檢查符合要求后，將進路鎖閉，鎖閉有關道岔和敵對進路。（3）開放信號。

進路鎖閉后，由信號控制電路檢查有關聯鎖條件執行開放信號。（4）解鎖進路。

進路使用完后，要執行進路的解鎖。進路解鎖方式包括：進路的正常解鎖、人工解鎖進路、取消進路、調車中途折返解鎖、以及故障情況下的區段故障解鎖。（5）辦理引導接車。

在信號機故障或是軌道電路故障不能正常開放進站或接車進路信號機時，可以辦理引導接車。開放引導信號必須按進路鎖閉方式或按全咽喉所有聯鎖道岔全部鎖閉方式進行。引導信號用完后進路要解鎖。這也是由執行組電路來完成。

（6）向控制臺提供表示信息，顯示命令的執行情況、信號設備狀況和列車、車列的動態信息等。

2．執行組各電路的邏輯關系 邏輯框圖如圖4－2－12所示，4-2-15 進路檢查和進路鎖閉網路原理圖

選路任務后到進路開通需要經過以下工作程序，其邏輯框圖如圖4－2－12所示，下面就完成進路鎖閉有關電路的用途和基本結構形成簡要說明如下：（1）轉換道岔電路

進路中的所有道岔，根據DCJ或FCJ的吸起條件，接通道岔啟動電路，使動力轉轍機帶動道岔轉換，轉好后給出道岔表示，定位時使道岔定位表示繼電器DBJ勵磁吸起，反位時使道岔反位表示繼電器FBJ勵磁吸起。轉換道岔的電路稱為道岔控制電路。（2）進路檢查電路

進路檢查包括兩方面電路，一是檢查選排一致性的開始繼電器（KJ）電路，二是檢查開放信號基本聯鎖條件的信號檢查繼電器（XJJ）電路。

① 檢查選排一致性電路。站場網路7線是KJ工作網絡線，如圖4－2－15（a）所示。

KJ接入網絡條件：始端FKJ勵磁吸起并用其前接點將KJ的線圈接入網絡；由終端的ZJ勵磁吸起用其前接點將電源KZ接入7線，說明進路的范圍是靠FKJ和ZJ來確定的。

檢查辦法采用對應法：該進路中的道岔所選的位置用道岔操縱繼電器DCJ或FCJ的前接點，道岔轉換后實際位置用道岔表示繼電器DBJ或FBJ的前接點，將兩者一一對應。如果網路導通，KJ勵磁說明該進路中的道岔位置與所選的位置相符，即實現了選排一致性檢查。

② 檢查開放信號基本聯鎖條件電路。站場網路8線是XJJ工作網絡線,如圖4-2-15（b）所示。

在進路鎖閉之前，檢查開放信號的基本聯鎖條件是否滿足。基本聯鎖條件: ● 進路中的道岔位置正確，用始端KJ前接點證明；

● 進路空閑（包括接車股道）用各道岔區段軌道繼電器DGJ前接點證明； ● 本咽喉敵對進路未建立，用本咽喉敵對進路的KJ和ZJ后接點來證明； ● 向股道接車和調車檢查另一咽喉迎面敵對進路未建立，用另一咽喉該 股道的照查繼電器ZCJ前接點來證明。

檢查結果，用信號檢查繼電器XJJ勵磁吸起表示基本聯鎖條件滿足，才能進入鎖閉進路。不吸起即說明不可能鎖閉進路開放信號。從網路中可以看出，進路的走向是靠道岔位置來確定，而進路檢查范圍是靠KJ和ZJ來確定。

（3）進路鎖閉電路

大站電氣集中進路解鎖采用逐段解鎖制，即列車或調車機車車輛每越過一個道岔區段，該道岔區段應立即解鎖。這樣一樣，鎖閉和解鎖的對象就不是整條進路，而是進路中每個道岔區段。

鎖閉和解鎖電路：對應每一個道岔區段設計一套

● 一個區段檢查繼電器QJJ電路——用QJJ來選擇究竟哪一個道岔區段可以鎖閉或可以解鎖，當進路中各道岔區段的QJJ一旦勵磁吸起，這些區段的進路繼電器1LJ和2LJ以及鎖閉繼電器SJ相繼失磁落下，就使進路中各區段進入鎖閉狀態。哪個區段的QJJ失磁落下，就為該區段解鎖準備了條件（能否解鎖還要檢查其他條件）。

● 兩個進路繼電器1LJ和2LJ電路——用1LJ和2LJ是檢驗該區段解鎖條件；

● 一個鎖閉繼電器SJ電路——用SJ是反映該區段是在鎖閉狀態還是解鎖狀態。當SJ落下，反映該區段已轉入鎖閉狀態，鎖閉道岔。

●對應每一股道入口處要設照查繼電器ZCJ電路和股道檢查繼電器GJJ 電路——為了實現對迎面敵對進路的鎖閉與解鎖。

QJJ工作網路線：

9、10線。網路9線是QJJ勵磁網絡線，網路10線是QJJ自閉網絡線。

網路9線QJJ勵磁網絡線。進路中每個道岔區段的QJJ并聯在網路9線上，該網路接通條件是始端XJJ勵磁吸起，由進路終端ZJ吸起條件確定進路鎖閉的范圍，使進路中有關道岔區段的QJJ勵磁吸起，從而使各個道岔區段轉入鎖閉狀態。QJJ和GJJ勵磁吸起的作用。可以用如下邏輯關系表示：

XJJ↑→QJJ↑→1LJ↓2LJ↓→SJ↓

XJJ↑→GJJ↑SJ↓→ZCJ↓

當QJJ勵磁吸起后，使本道岔區段的進路繼電器1LJ、2LJ和鎖閉繼電器SJ失磁落下。SJ失磁落下后，說明已把進路中的道岔鎖在規定的位置。因為該道岔啟動電路的1DQJ勵磁電路，由于SJ失磁落下被切斷，達到道岔鎖閉的目的。鎖閉繼電器電路如圖4－2－16所示。

圖4－2－16 鎖閉繼電器電路

GJJ勵磁吸起后，使與其對應的ZCJ失磁落下，說明把另一咽喉的迎面敵對進路鎖閉。因為另一咽喉想向同一股道排列進路時，要檢查本咽喉區該股道的ZCJ必須在勵磁狀態。

照查繼電器主要的用途是用來鎖閉另一咽喉迎面敵對進路。對應每一條接發車股道的兩端各設一個ZCJ。照查繼電器ZCJ電路如圖4－2－17所示。

圖4－2－17 照查繼電器電路

網路10線是QJJ自閉電路網路線的作用：防止列車迎面錯誤解鎖。列車占用進路中第一區段時該區段的QJJ失磁落下為區段解鎖作了準備，對尚未到達的前方各區段的QJJ經網絡10線仍保持勵磁吸起，實現列車進入那個區段，則那個區段的QJJ才失磁落下，才為解鎖作準備，以防止列車迎面錯誤解鎖。8、9網路線關系：縱上所述，如果8網路線上所檢查的條件不能滿足，XJJ是不會勵磁吸起，進路中的各QJJ以及GJJ是不會勵磁吸起，進路也就不會鎖閉。由此可見，用 8線檢查鎖閉進路的條件是否滿足，然后由9線執行鎖閉進路的任務。

（4）開放信號電路

進路鎖閉后，將進入開放信號工作程序。一旦該進路的防護信號機開放，說明進路開通了，或者說進路建立。控制開放信號的電路是信號繼電器XJ電路，用來檢查開放信號聯鎖條件的，只有在符合進路空閑、道岔位置正確、敵對進路未建立、道岔和敵對進路已經被鎖閉等聯鎖條件時XJ才能勵磁吸起，才能使信號開放。

1、開放信號的聯鎖條件

（1）開放信號時以及在信號的開放過程中，必須不間斷檢查進路在空閑狀態。（2）開放信號時以及在信號的開放過程中，必須不間斷檢查道岔位置正確（包括防護道岔），并把道岔鎖在規定位置上。

（3）開放信號時以及在信號的開放過程中，必須不間斷檢查未建立敵對進路，并把敵對進路鎖在未建立狀態。

（4）車站信號必須經過值班人員的操縱下才能開放。信號關閉后，應防止自動重復開放。但在通過列車多的車站上，允許正線上的列車信號在值班人員的操縱下改為自動重復開放方式。

（5）列車信號應在列車駛入進路，占用進路中第一道岔區段軌道電路或無岔區段軌道電路后立即自動關閉；對調車信號應在車列全部駛入調車信號機內方后自動關閉。無論列車信號和調車信號，都應在值班人員操縱下，能隨時關閉。（6）取消進路和人工解鎖進路時，信號應隨著辦理立即關閉。

上述各項聯鎖條件，凡是沒有特別指出的，對列車和調車車都適應。此外，對進站和正線出站信號機還要滿足以下聯鎖條件：

（7）信號機允許燈光因故障熄滅時，應自動改點禁止燈光。

（8）信號開放時，應先檢查紅燈燈絲完整，即紅燈燈絲斷絲狀態，不允許開放允許信號。

（9）不允許信號機給出亂顯示。凡是超出規定的信號顯示都屬于亂顯示。

上述聯鎖條件是必須遵循的準則，是分析和設計信號控制電路的基本依據。

2、信號繼電器工作網路線

每架信號機分別設信號繼電器（列車為L×J、調車為D×J）。一個咽喉區的所有信號繼電器（列車為L×J、調車為D×J）共用同一條網絡線，如圖4-2-18所示。

上述的聯鎖條件涉及進路中各道岔、區段和信號。因此，信號繼電器工作網路線是網路11線（也稱為聯鎖網路），開放信號的聯鎖條件要在網路11線上一一檢查、驗證，一旦證明完全滿足聯鎖關系時信號繼電器才勵磁吸起。列車信號涉及網路11、7線；調車信號涉及網路11、7、8線；

圖4-2-18 信號繼電器電路

電路區分條件：進路始端用KJ前接點把L×J和D×J接入11網路線，運行方向不同KJ前接點其接入方向是法不同的。進路性質用ZJ接點區分，調車電路在終端用ZJ的后接點切斷11網路線，以確定檢查范圍。列車電路時ZJ后接點貫通11線，一直到列車進路終端。在同一信號點部位接有列車L×J和調車D×J兩個信號繼電器時用LKJ來區分。

在11線上的電源極性：列車進路由進路終端向11線接入KF電源，由進路始端的局部電路接入KZ電源；調車進路由進路終端ZJ前接點閉合向11線接入KZ電源，向8線接入KF電源。由此可見，在11線上既接有調車用的正極性電源KZ，又接有列車用的負極性電源KF，這是由于列車和調車公用11線，必須防護電源串電迂回故障，所采用的電源極性防護，以提高電路的安全性。

信號繼電器的勵磁電路：用KFJ前接點條件構成信號繼電器的勵磁。目的，防止重復開放信號。

信號繼電器的自閉電路：一旦XJ吸起后即切斷了FKJ電路，所以信號繼電器經自閉電路保持在勵磁吸起狀態，說明信號開放前和開放后始終不間斷地在檢查聯鎖條件。一旦信號繼電器失磁落下，FKJ不再次勵磁，信號繼電器是不可能勵磁的，所以FKJ接點條件具有防止重復開放信號的功能。列車信號關閉時機：對列車信號機來說，應在列車駛入信號機內方第一個軌道電路區段XJJ失磁落下，信號自動關閉點紅燈。調車信號關閉時機：對于調車信號機來說，因為調車作業往往調車機車在調車車列的后面推送前進，如果調車信號關閉時機和列車信號一樣，此時司機必然會在藍燈（調車禁止信號）下繼續推送運行。所以，調車信號有一條保留白燈自閉電路（習慣稱為保留白燈電路）。保留白燈電路接通時機：當車列占用進路時，由XJJ的落下，一方面切斷來自8線的電源KF，同時接通了保留白燈電路。這條保留白燈電路切斷時機：當車列全部進入信號機內方，接近預告繼電器JYJ吸合，切斷保留白燈電路，使調車信號機自動關閉。另一情況，當車列駛入進路內方第一區段后，車列又根據折返信號開放而退出進路后，則用進路內方第一區段DGJ的吸合切斷保留白燈電路，使調車信號自動關閉。

信號人工關閉條件：是用QJ后接點斷開條件。當辦理取消進路或人工解鎖進路時，通過QJ的勵磁吸起切斷了信號繼電器電路，使信號隨著辦理立即關閉。監督燈絲狀態條件：檢查燈絲繼電器DJ在勵磁吸起狀態。

對于進站和正線出站信號的L×J電路中不僅在勵磁電路要檢查，自閉電路亦要檢查。前者反映信號開放前紅燈燈絲完好，若紅燈滅燈時，燈絲繼電器DJ失磁落下則禁止信號機開放；后者反映信號開放后允許信號燈絲完好，若開放后出現綠燈或黃燈滅，DJ失磁落下則信號自動關閉，改點紅燈。

調車信號和側線出站信號僅在自閉電路中檢查DJ前接點，當允許信號燈絲燒壞時，通過這個接點切斷XJ電路，使信號自動關閉。

3、信號點燈電路

采用信號繼電器的接點邏輯組合控制色燈信號機的燈光顯示的電路稱為信號點燈電路。信號點燈電路既有室內的電路又有室外聯系外線，所以必須有室內斷線故障防護和室外混線故障防護措施。現以圖4-2-19進站信號機的點燈電路為例說明：

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第五篇：車站信號自動控制系統維護—信號

車站信號自動控制系統維護

指導老師：傅宗純

姓名： 班級：信號151

學號：

6502電氣集中設備實驗報告

實驗目的：

1.了解6502電氣集中的組成部分

2.掌握控制臺各種按鈕的用途、各種操作的方法。3.能夠正確的辦理進路和取消進路。

一、6502電氣集中設備概述

6502電氣集中聯鎖是用電氣集中控制和監督，用繼電器實現道岔、進路和信號機之間的聯鎖關系。

電氣集中車站的信號設備分室外和室內兩部分，電氣集中聯鎖車站和計算機聯鎖車站室外設備相同，主要有色燈信號機、電動轉轍機、軌道電路和電纜電路。

對于6502電氣集中信號樓內的設備主要有控制臺、區段人工解鎖按鈕盤、繼電器組合及組合架、電源屏和分線盤。控制臺用于控制和監督道岔、進路和信號機，設有控制臺和信號樓或行車室就是車站的控制中心。區段人工解鎖按鈕盤是輔助設備，主要在更換繼電器或停電后，用它使設備恢復正常狀態。繼電器組合及組合架的實現聯鎖控制的核心設備，它安放著控制和監督用的各種繼電器。電源屏能不間斷的供給電氣集中用的各種交直流電源。分線盤是室內外電纜連接的地方。通過這些設備完成聯鎖控制功能和顯示及報警功能。

二、6502電氣集中系統設備組成

室內設備：控制臺、區段人工解鎖按鈕盤、繼電器組合及組合架、電源屏、分線盤。

室外設備：信號機、電動轉轍機、軌道電路、電纜線路及各種箱盒。

1、區段人工解鎖按鈕

是輔助設備，主要在更換繼電器或者停電后，用它使設備恢復正常狀態。另外，在道岔區段因故障不能解鎖時，用它來辦理區段故障人工解；若設備發生故障時，用它實現對信號的強制關閉。

2、繼電器組合及組合架

把控制對象相同的繼電器按照定型電路環節組合在一起，叫繼電器組合，它是6502電氣集中系統實現聯鎖功能的設備。組合架用來放置繼電器組合。

圖 1 繼電器組合及組合架

3、電源屏

不間斷的供給電氣集中用的各種交直流電源。

圖 2 電源屏

4、分線盤

室內外電纜連接的地方，有助于輔助查找信號設備故障的范圍。黃色的膠木板上有許多的白色的瓷端子。中間藍色部分為軌道電路模擬測試盤，測試軌道軌面電壓。

圖 3分線盤 分線盤分10層，從下往上依次為F1-F10；每一層里面有13塊18柱端子板，也有的是15塊6柱端子板。

圖 4 分線盤

4、控制臺

控制臺盤面上裝有站場線路的模擬圖形、按鈕和表示燈。車站值班員利用按鈕集中操縱全站的道岔和信號，并通過表示燈和光帶監督設備狀態和線路作用情況。

圖 5 控制臺

6、模擬盤

在模擬盤上按鈕向下表示為有車占用，按鈕向上表示為列車出清。

圖 6室外設備模擬盤

三、進路

基本進路：依次按下進路的始、終端按鈕后所選定的一條進路叫基本進路

例如從石門---長沙3G 按S進站信號機前的綠色按鈕，后按X3LA

（1）以單置順向的調車信號機為阻擋信號時，應以該單置的調車信號按鈕為終端。如書中站場平面圖中，排列D3→D11的調車進路應以D11A為終端。

（2）阻擋信號機處有并置或差置的調車信號機時，應以相反方向的信號機按鈕為終端。