第一篇：區間信號自動控制課程設計

區間信號自動控制課程設計報告

1設計目的

本次課程設計旨在通過回顧學過的區間相關知識設計并利用AutoCAD軟件繪制區間信號設備平面布置圖，區間移頻柜設備布置圖，區間綜合柜設備布置圖和通過信號機點燈電路。熟練掌握公里標的含義，信號機的布置和命名，設備的配置和點燈電路等實際的高于課本的專業知識，為我們以后參加工作夯實基礎。

2設計內容及要求

繪制區間信號設備平面布置圖，區間移頻柜設備布置圖，區間綜合柜設備布置圖和通過信號機點燈電路。熟練掌握公里標的含義，信號機的布置和命名，設備的配置和點燈電路等專業知識。

設計原理：ZPW-2000A系統由調諧區、匹配變壓器、補償電容、傳輸電纜、發送器、接收器、衰耗盒、電纜模擬網絡組成。

發送器用于產生高精度、高穩定移頻信號源,系統采用N+1冗余設計，故障時通過FBJ接點轉至“+1FS”。

接收器采用A、B雙機并聯，A主機輸入接至A主機，并同時接入B主機；B主機輸入接至B主機，并同時接入A主機；A主機輸出與B主機輸出并聯，動作A主機的執行對象；B主機的輸出也是類似的。

調諧區由主軌和短小軌組成，主軌道信號傳至本區段接收器，調諧區小軌道信號由運行前方相鄰軌道電路接收器處理，并將處理結果形成小軌道電路軌道繼電器執行條件（XG、XGH）送至本軌道電路接收器，做為軌道繼電器（GJ）勵磁的必要檢查條件之一。

衰耗盤用于實現主軌道電路、小軌道電路的調整。給出發送接收故障，軌道占用表示及發送，接收用+24電源電壓，發送供出電壓和接收GJ、XGJ測試條件。正方向調整用a11～a23端子，反方向調整用c11～c23端子。

3設計圖紙說明

3.1區間信號平面布置圖

我設計的K14站中有16個閉塞分區，上行有九個閉塞分區，下行有九個閉塞分區。在區間信號平面圖的繪制中包括進站信號機、出站信號機和通過信號機的布置和命名，反向進站預告標的設置，各閉塞分區載頻的配置，補償電容的配置以及確定區間各區段的長度及命名。如附圖QJKS-01所示。

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3.1.1區段長度的設置

本次設計站繪制區間信號平面布置圖分了18個區段，每個區段的劃分以電氣絕緣節為分界點，但是進出站的地方用機械絕緣隔開。車站以坐標K8814+000為準，而車站與區間的交接點是進站信號機，車站的長度為3000米左右，四個進站信號機據信號樓的距離在800~1500m之間。因此先確定四個進站信號機的位置，然后向兩側推來布置區間的軌道區段。為保證行車安全，閉塞分區必須要有足夠的制動距離，按照區間具體情況設置各閉塞分區的長度，每個閉塞分區的長度以1200～1400m為準。3.1.2信號機的設置及命名

(1)信號機設置的原則

①閉塞分區長度應滿足各種列車制動距離的要求，兩架信號機之間的距離以本閉塞分區的具體情況為準。

②區間通過信號機應在車站進站、出戰信號機位置確定之后才能布置。③上、下行方向的通過信號機，盡量的并列設置。

④信號機應設在列車運行方向的左側或其所屬線路的中心線上空。

⑤在下行方向有一架下行出站信號機XⅠ和一個反向進站信號機XF，上行方向也有一架出站信號機SⅡ和一個反向進站信號機XF，本區間采用三燈四顯示，并且三接近的通過信號機上加三根短斜線，二接近的通過信號機上加一根短斜線。設短斜線的目的有兩個，一個是起預告作用，另一個是與其他的通過信號機加以區別。

(2)信號機的命名

信號機位置確定后，應進行編號，一般以信號機坐標公里數和百米數組成，下行編奇數（如88163），上行編偶數（如88164）。

(3)區間載頻配置原則

載頻設置的目的是防止由于絕緣節的損壞而導致的信息干擾，可分上行和下行兩種。下行區段由1700-1Hz，2300-1Hz，1700-2Hz，2300-2Hz順序交替配置，特別地，下行正線進站信號機外方第一個區段（即三接近）一般配置2300-1Hz，一離去一般配置2300-2Hz。上行區段由2000-1Hz，2600-1Hz，2000-2Hz，2600-2Hz順序交替配置，上行正線三接近一般配置2600-1Hz，一離去一般配置2600-2Hz。

(4)軌道區段的絕緣節

在本站的閉塞分區與鄰站的閉塞分區的交界處都設置分界點。車站采用機械絕緣，區間內采用電氣絕緣，兩種絕緣方式的軌道電路具有相同的傳輸長度。

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(5)軌道區段命名

除了X1LQG和S1LQG，其余軌道區段都用其防護的通過信號機的公里標命名，比如88163G（詳見附圖QJKS-01）。3.1.3反向進站預告標的設置

反向進站預告標分為3級，第一預告標設置在距離反向進站信號燈1100m處，第二預告標設置在距離反向進站信號燈1000m處，第三預告標設置在距離反向進站信號機900m處。

3.1.4站內疊加ZPW-2000閉環電碼化補償電容

根據通道參數并兼顧低道床電阻道床傳輸，選擇電容器容量。使ZPW-2000電碼化傳輸通道趨于阻性，保證ZPW-2000電碼化具有良好傳輸性能，同時盡可能降低對原有站內軌道電路影響。

(1)設置原則

當電碼化軌道長度超過300m時，必須設置電容補償。(2)電容選擇

1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz（含-

1、-2型）區段，電容容量分別為：55μF、50μF、46μF、40μF。

(3)設置方法

補償電容按照等間距設置，其具體方法如下：

Δ=L（軌道電路長度）/Σ（電容個數）

式中 Σ——數量，Σ=N+A； 其中 N——百米位數，A——個位、十位數為0時為0，個位數不為0時為1；

Δ——等間距長度，軌道電路兩端與第一個電容距離為Δ/2，安裝允許誤差±0.5m 3.2區間移頻柜設備布置圖

區間移頻柜由零層組合和雙套設置的衰耗盤，發送器，接收器組成。其各個設備的具體說明如下：

(1)移頻柜零層有五個四柱電源端子板，從D1到D5，每塊電源端子板對應四個熔斷器（RDn，n=1、2、3……20），共二十個。因每個區段都需要兩個熔斷器分別提供給區段的發送器和接收器，因此對應區間信號平面布置圖中顯然需要2個移頻柜。在區間移頻柜中，單數的熔斷器是10A的，雙數的熔斷器是5A的。

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(2)移頻柜內有十個3×18柱端子板，用于區間移頻柜內各種設備之間的配線。(3)每個移頻柜有5個縱向組合，每個縱向組合放置兩個閉塞分區的軌道電路設備(發送器、接收器、衰耗盤各兩個)，由于軌道占用燈設置在衰耗盤上，只要將移頻柜設備按照線路閉塞分區順序放置在移頻柜上，通過衰耗盤軌道占用燈紅燈指示即可反映列車在線路上的行進情況。一個移頻柜從左到右依次一層布置五個區段，兩層共可布置十個區段。按照已經繪制的區間信號平面布置圖上的區段名稱和相應的載頻，從左至右，依次配置。先配下行的五個閉塞分區，從88061G一直到88189G配置在上面一層。從88078G一直到88204G配在下面一層。填寫配置表時不僅要填寫軌道區段名稱還要把每個軌道區段相應的載頻也填上。因每個縱向組合的兩個接收器采用成對雙機并聯運用，每一個組合由本接受主機和本組合另一接收并機兩部分構成。由于發送器采用“N+1”冗余系統，因此要在移頻組合內設置“+1FS”。如附圖QJKS-02所示。

3.3區間綜合柜設備布置圖

區間綜合柜共有10層，分別編號為0到9。其各層的具體說明如下：(1)1-4層為放置隔離變壓器的位置，每個組合匣可放置6個。在我所畫的區間綜合柜設備布置圖中從第1層開始放置的是上行軌道區段的隔離變壓器，第3層放的是下行的隔離變壓器，在填寫隔離變壓器時離去區段不設隔離變壓器，填寫時從左到右依次填寫。1-4層中的RD1～RD6為斷路器，均為1A。

(2)5-9層為站防雷和電纜模擬網絡組匣，每個組匣可放置4個閉塞分區（JS和FS）的電纜模擬網絡單元(8個ZPW.PML)。在填寫時從第9層開始填寫下行方向各軌道區段的FS和JS。如果第8層填滿，那么依次填寫第7層，從第5層開始填寫上行方向各軌道區段的FS和JS。填滿后依次填第6層。

(3)零層D1～D30為18柱端子板，按照已經繪制好區間信號設備平面布置圖上的軌道區段名稱，從左至右，按以上所說的方法依次配置綜合柜。如附圖QJKS-03所示。

3.4通過信號機點燈電路

在我設計的通過信號機點燈電路中，我設計的是一接近區段88089G的通過信號機的點燈電路。如附圖QJKS-04所示。

設計中用到的繼電器有QZFJ，DJ，2DJ，GJF，1GJ，2GJ。其中，GJF是一接近區段即88089G軌道繼電器的復示繼電器，1GJ是二接近區段即88103G軌道繼電器的復示繼電器，2GJ是三接近區段即88117G軌道繼電器的復示繼電器。

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用1GJ和2GJ來區分點黃燈、綠黃燈和綠燈。當本區段和二、三接近區段都是空閑時，GJF↑和1GJ↑、2GJ↑，則點綠燈。當本區段和二區段空閑，GJF↑和1GJ↑，三接近區段有車占用2GJ↓的情況下，點綠黃燈。在僅僅本區段空閑即GJF↑，而二接近區段占用即2GJ↓的情況下，則點黃燈。在本區段有車占用即GJF↓情況下，則點紅燈。

各點燈電路的接通公式如下： 紅燈：BBⅡ-3

—QZJF71-72—DJ1-2線圈—GJF31-33—H去線—H—H回線—GJF43-41—QZJF82-81—BBⅡ-4。

黃燈：BBⅡ-3—QZJF71-72—DJ1-2線圈—GJF31-32—1GJ31-33—1GJ53-51—U去線—U—U回線—1GJ43-41—GJF42-41—QZJF82-81—BBⅡ-4。

綠黃燈：

①黃燈：BB-3—QZJF71-72—2DJ1-2線圈—GJF51-52—2GJ51-53—1GJ52-51—U去線Ⅱ—U—U回線—2GJ43-41—1GJ42-41—GJF42-41—QZJF82-81—BBⅡ-4。②再點綠燈：BBⅡ-3—QZJF71-72—DJ1-2

線圈—GJF31-32—1GJ31-32—2GJ31-33—2DJ31-322—L去線—L—L—回線—2DJ42-41—2GJ43-41—1GJ42-41—GJF42-41—QZJF82-81—BBⅡ-4。

綠燈：BBⅡ-3—QZJF71-72—DJ1-2線圈—GJF31-32—1GJ31-32—2GJ31-32—L去線—L—L回線—2GJ42-41—1GJ42-41—GJF42-41—QZJF82-81—BBⅡ-4。

4總結

通過本次課程設計我完成了區間四張圖的繪制，在對每一張圖進行規劃和布置的時候都用到相關AutoCAD的知識，因此對于所學的知識有了一定的鞏固，最重要的是第一次把學到的知識運用到實際中去，并能更加熟練的使用CAD繪圖。通過本次課程設計對于區間信號自動控制的相關知識有更進一步的理解，在這次的課程設計中，我意識到了設計中有很多平時課程中沒有遇到的問題，當遇到這些問題時，更多的是需要請教老師和同學，還有自己翻看課本，不要害怕困難，而是要知難而進，這樣才能對提升自我，升華自我。最后，在經過了五次答疑，和大家下來的努力后，這次區間課程設計結束了，相信通過這次課程設計，我們在今后的學習和工作中都能得到更多的經驗，為今后的發展打下良好的基礎。

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附圖一：K14站信號平面布置圖 附圖二：區間移頻柜設備布置圖 附圖三：區間綜合柜設備布置圖 附圖四：

1接近通過信號機點燈電路

第二篇：車站信號自動控制系統維護—信號

車站信號自動控制系統維護

指導老師：傅宗純

姓名： 班級：信號151

學號：

6502電氣集中設備實驗報告

實驗目的：

1.了解6502電氣集中的組成部分

2.掌握控制臺各種按鈕的用途、各種操作的方法。3.能夠正確的辦理進路和取消進路。

一、6502電氣集中設備概述

6502電氣集中聯鎖是用電氣集中控制和監督，用繼電器實現道岔、進路和信號機之間的聯鎖關系。

電氣集中車站的信號設備分室外和室內兩部分，電氣集中聯鎖車站和計算機聯鎖車站室外設備相同，主要有色燈信號機、電動轉轍機、軌道電路和電纜電路。

對于6502電氣集中信號樓內的設備主要有控制臺、區段人工解鎖按鈕盤、繼電器組合及組合架、電源屏和分線盤。控制臺用于控制和監督道岔、進路和信號機，設有控制臺和信號樓或行車室就是車站的控制中心。區段人工解鎖按鈕盤是輔助設備，主要在更換繼電器或停電后，用它使設備恢復正常狀態。繼電器組合及組合架的實現聯鎖控制的核心設備，它安放著控制和監督用的各種繼電器。電源屏能不間斷的供給電氣集中用的各種交直流電源。分線盤是室內外電纜連接的地方。通過這些設備完成聯鎖控制功能和顯示及報警功能。

二、6502電氣集中系統設備組成

室內設備：控制臺、區段人工解鎖按鈕盤、繼電器組合及組合架、電源屏、分線盤。

室外設備：信號機、電動轉轍機、軌道電路、電纜線路及各種箱盒。

1、區段人工解鎖按鈕

是輔助設備，主要在更換繼電器或者停電后，用它使設備恢復正常狀態。另外，在道岔區段因故障不能解鎖時，用它來辦理區段故障人工解；若設備發生故障時，用它實現對信號的強制關閉。

2、繼電器組合及組合架

把控制對象相同的繼電器按照定型電路環節組合在一起，叫繼電器組合，它是6502電氣集中系統實現聯鎖功能的設備。組合架用來放置繼電器組合。

圖 1 繼電器組合及組合架

3、電源屏

不間斷的供給電氣集中用的各種交直流電源。

圖 2 電源屏

4、分線盤

室內外電纜連接的地方，有助于輔助查找信號設備故障的范圍。黃色的膠木板上有許多的白色的瓷端子。中間藍色部分為軌道電路模擬測試盤，測試軌道軌面電壓。

圖 3分線盤 分線盤分10層，從下往上依次為F1-F10；每一層里面有13塊18柱端子板，也有的是15塊6柱端子板。

圖 4 分線盤

4、控制臺

控制臺盤面上裝有站場線路的模擬圖形、按鈕和表示燈。車站值班員利用按鈕集中操縱全站的道岔和信號，并通過表示燈和光帶監督設備狀態和線路作用情況。

圖 5 控制臺

6、模擬盤

在模擬盤上按鈕向下表示為有車占用，按鈕向上表示為列車出清。

圖 6室外設備模擬盤

三、進路

基本進路：依次按下進路的始、終端按鈕后所選定的一條進路叫基本進路

例如從石門---長沙3G 按S進站信號機前的綠色按鈕，后按X3LA

（1）以單置順向的調車信號機為阻擋信號時，應以該單置的調車信號按鈕為終端。如書中站場平面圖中，排列D3→D11的調車進路應以D11A為終端。

（2）阻擋信號機處有并置或差置的調車信號機時，應以相反方向的信號機按鈕為終端。

第三篇：區間信號與列車控制教學大綱

《區間信號自動控制》課程教學大綱 Automatic Control of Block Signal 課程負責人： 執筆人:曹永紅 編寫日期：2012年4月

一、課程基本信息

1．課程編號：L08133 2．學分：3學分 3．學時：48（理論48）4．適用專業：自動化

二、課程教學目標及學生應達到的能力

本課程是為鐵道信號專業開設的核心專業課之一。本課程以閉塞為基礎，主要內容有單線繼電半自動閉塞、64D型繼電半自動閉塞、幾種移頻自動閉塞、機車信號、站內電碼化和自動停車裝置等。本課程內容是日后從事交通運輸工作的基礎。

本課程的教學任務是通過學習使學生掌握區間信號自動控制的基本概念和技術基礎。在理解單線繼電半自動閉塞的基礎上，掌握64D型繼電半自動閉塞的原理以及繼電半自動閉塞的辦理方法，熟悉新一代的區間信號自動控制方法，如移頻自動閉塞，了解機車信號以及站內電碼化。

本課程的教學目標是在運用以問題為導向的研究性教學方法的基礎上，通過課堂教學、參觀模擬、上機實驗等多種形式的訓練過程，使學生不僅掌握區間信號自動控制的原理和方法，也使學生的邏輯思維能力、自主學習能力及未來從事相關工作的專業素養得以提高。

三、課程教學內容與基本要求

（一）課程簡介（1課時）

主要內容：本課程的性質、任務與教學目標；本課程的教學內容；本課程的教學方法；本課程的教學進程；本課程的考核形式與基本要求；本課程使用的教材、參考書與其他相關課程資源。

1.基本要求

（1）理解本課程的教學主線，理解區間信號自動控制是通過閉塞來實現的，了解不同的閉塞手段。

（2）了解本課程重點介紹的閉塞方式與其他方式的異同點。2.教學方法 講授與討論

（二）區間閉塞基礎（2課時）

主要內容：區間閉塞的基本概念和分類，區間閉塞的發展歷史、現狀及發展趨勢。1.基本要求

（1）重點掌握閉塞的概念。（2）掌握閉塞的分類。

（3）了解區間閉塞的歷史、現狀及發展。2.學時分配

課堂教學2學時。其中，閉塞的基本概念和分類（1學時）；區間閉塞的發展歷史、現狀及發展趨勢（1學時）。

3.課外學習要求

收集各種實現閉塞的方法。4.教學方法 講授

（三）繼電半自動閉塞（16課時）

主要內容：單線繼電半自動閉塞構成原理及設備、單線繼電半自動閉塞電路的構成、64D型繼電半自動閉塞存在問題及解決辦法、與64D型結合的計軸站間閉塞。

1.基本要求

（1）重點掌握單線繼電半自動閉塞電路的構成及傳遞信息的類型。

（2）掌握單線繼電半自動閉塞構成原理及設備以及與64D型繼電半自動閉塞結合的計軸站間閉塞。

（3）了解64D型繼電半自動閉塞存在的問題及解決辦法。2.學時分配

課堂教學16學時。其中，繼電半自動閉塞概述、系統構成及基本要求（2學時）；64D型繼電半自動閉塞辦理手續及傳遞信息（2學時）；64D型繼電半自動閉塞電路狀態分析（2學時）；64D型繼電半自動閉塞電路構成（2學時）；64D型繼電半自動閉塞在正常辦理過程中的動作分析（2學時）；64D型繼電半自動閉塞存在問題及解決辦法（2學時）；與64D型結合的計軸站間閉塞（4學時）。

3.教學方法 講授+討論

（四）區間自動閉塞（20課時）

主要內容：數字頻率調制原理、數字信號處理技術及應用、國產移頻自動閉塞及電路原理、UM71自動閉塞及電路原理、UM2000型移頻自動閉塞系統原理、ZPW-2000A型移頻自動閉塞系統原理。

1.基本要求

（1）了解數字頻率調制原理和數字信號處理技術。（2）重點掌握移頻自動閉塞的原理。

2.學時分配 課堂教學18學時。其中課堂教學學時分配為：數字頻率調制原理和數字信號處理技術及應用（4學時）；國產移頻自動閉塞及電路原理（4課時）；UM71自動閉塞及電路原理（2學時）；UM2000型移頻自動閉塞系統原理（2課時）；ZPW-2000A型移頻自動閉塞系統原理（8課時）。

3.教學方法 講授

（五）機車信號與站內電碼化（9課時）

主要內容：機車信號概述、主體化機車信號、站內電碼化、自動停車裝置。1.基本要求

（1）了解機車信號的發展。（2）重點掌握主體化機車信號以及站內電碼化。（3）掌握我國機車信號的分類。2.學時分配

課堂教學9學時。其中課堂教學包括：機車信號概述（1學時）；主體化機車信號（2學時）；站內電碼化（4學時）；自動停車裝置（2學時）。

3.教學方法 講授+討論

四、課程的考核

課程考核由平時作業及聽課情況和期末考試成績2部分組成，分別占課程總成績的20%和80%。期末考試為閉卷考試，考試范圍和要求應符合本教學大綱對各章教學內容的基本要求。

五、本課程與其它課程的聯系與分工

本課程的主要預備課程有《電路》、《通信原理》、《鐵路信號基礎》》和《車站信號自動控制》等，這幾門前修課程將為本課程的學習建立必要的理論基礎。畢業設計的內容是對本門課程內容在理論與應用性專門問題的擴展。

六、教材及教學參考書

建議教材：

《區間信號與列車運行控制系統》，董昱編著，中國鐵道出版社，2008年 建議參考書：（1）林瑜筠，《區間信號自動控制》，中國鐵道出版社，2007年（2）徐彩霞，《區間信號圖冊》，中國鐵道出版社，2009年

第四篇：函數信號發生器課程設計

一 緒論

1.1 函數信號發生器的應用意義

函數發生器一般是指能自動產生正弦波、三角波、方波及鋸齒波、階梯波等電壓波形的電路或儀器。根據用途不同，有產生三種或多種波形的函數發生器，使用的器件可以是分立器件也可以是集成電路。為進一步掌握電路的基本理論及實驗調試技術，本課題采用有集成運算放大器與晶體差分放大器共同組成的方波—三角波—正弦波函數發生器的設計方法。具體方法是由比較器和積分器組成方波—三角波產生電路，比較器輸出的方波經積分器得到三角波，三角波到正弦波的變換電路主要由差分放大器來完成。差分放大器具有工作點穩定，輸入阻抗高，抗干擾能力較強等優點。特別是作為直流放大器時，可以有效地抑制零點漂移，因此可將頻率很低的三角波變換成正弦波。波形變換的原理是利用差分放大器傳輸特性曲線的非線性。

通過此次設計，我們能將理論知識很好的應用于實踐，不僅鞏固了書本上的理論知識，而且鍛煉了我們獨立查閱資料、設計電路、獨立思考的能力

1.2設計任務

設計能產生方波、三角波、正弦波的函數信號發生器電路

1.3設計要求

1）輸出各種波形工作頻率范圍：10—100Hz,100—1KHz,1K—10KHz。

2)輸出電壓：正弦波U=3V , 三角波U=5V , 方波U=14V。3)波形特征：幅度連續可調，線性失真小。

4)選擇電路方案，完成對確定方案電路的設計;計算電路元件參數與元件選擇、并畫出各部分原理圖，闡述基本原理。

1.4設計方案

函數信號發生器是是由基礎的非正弦信號發生電路和正弦波形發生電路組合而成。由運算放大器單路及分立元件構成，方波——三角波——正弦波函數信號發生器一般基本組成框圖如圖1所示。

圖1 函數信號發生器框圖

1、方波—三角波—正弦波信號發生器電路有運算放大器及分立元件構成，其結構如圖1所示。他利用比較器產生方波輸出，方波通過積分產生三角波輸出，三角波通過差分放大電路產生正弦波輸出。

2、利用差分放大電路實現三角波—正弦波的變換

波形變換原理是利用差分放大器傳輸特性曲線的非線性，波形變換過程如圖2所示

圖 2 三角波和正弦波得轉換示意圖

由圖2可以看出，傳輸特性曲線越對稱，線性區域越窄越好；三角波的幅度Uim應正好使晶體接近飽和區域或者截至區域。

二

函數信號發生器各單元電路的設計

2.1方波產生電路圖及元件參數的確定

2.1.1 方波產生電路 如圖3所示

圖 3 方波發生電路

2.1.2 元件參數的確定

圖3中U2構成同相輸入遲滯比較器電路，用于產生輸出方波。可變電容C1具有調頻作用，可用于調節方波的頻率。使產生的頻率范圍在10~~100Hz。方波振蕩周期

T = 2 R1 C1 ln(1+2R4/R3)。

C1的值可以改變電 R1=7K，R3=7K，R4=7K。

振蕩頻率 f = 1/T。可見，f與C1成反比，調整電容路的振蕩頻率。圖中穩壓管 D1 D2 為調整方波幅值，UP-P = D1 +D2。

2.2方波—三角波轉換電路圖及元件參數確定

2.2.1 方波—三角波轉換電路 如圖 4 所示

圖 4 方波-三角波電路圖

2.2.2 方波→三角波的參數確定

圖4中U2構成同相輸入遲滯比較器電路，用于產生輸出方波。可變電容C1具有調頻作用，可用于調節方波的頻率。運算放大器U1與電阻R5及電容C2構成積分電路，用于將U2電路輸出的方波作為輸入，產生輸出三角波。

圖中R6在調整方波—三角波的輸出頻率時，不會影響輸出波形的幅度。若要求三角波的幅值，可以調節可變電容C2。

三角波部分參數設定如下：

對于輸出三角波 其振蕩周期

T =(4 R5 R6 C2)/ R3，f = 1/T。而要調整輸出三角波的振幅，則需要調整可變電容C2的值。以使三角波UP-P = 5V。

2.3正弦波參數電路及元件參數確定

2.3.1 正弦波參數電路 如圖 5 所示

圖 5 三角波-正弦波電路圖

2.3.2正弦波的參數確定

.改變輸入頻率，是電路中的頻率一定時三角波頻率為固定或變化范圍很小。加入低通濾波器，而將三角波轉化為正弦波。在圖5中當改變輸入頻率后，三角波與正弦波的幅度將發生相應改變。由于

振蕩周期

T =(4 R5 R6 C2)/ R3，C2為調節三角波的幅度使UP-P = 5V，R10調節輸出正弦波得幅值UP-P = 3V。三角波→正弦波的變換主要用差分放大器來完成。差分放大器具有工作點穩定，輸入阻抗高、抗干擾能力強等優點。特別是做直流放大器時，可以有效的抑制零點漂移，因此可將頻率很低的三角波變換成正弦波。波形變換的原理是利用差分放大器傳輸特性的非線性。

2.4方波-三角波-正弦波函數發生器整體電路圖

根據以上設計，畫出方波-三角波-正弦波函數發生器電路圖如圖 6 所示。

圖 6

方波-三角-正弦波函數發生器電路圖

3、電路的仿真調試

3.1 利用Multisim軟件畫出電路圖，模擬電路結果，觀察各波形的輸出。

3.1.1 方波、三角波產生電路的仿真波形如圖7所示

圖7 方波、三角波仿真圖形

3.1.2 方波—三角波轉換電路的仿真 如圖 8 所示

圖 8 方波—三角波仿真圖形

3.1.3三角波—正弦波轉換電路仿真

圖

三角波—正弦波仿真圖形

3.1.4 方波—三角波—正弦波轉換電路仿真

圖

方波—三角波—正弦波仿真圖形

3.1.4結果分析

輸出電壓

方波信號接入示波器仿真，調節C1，得方波峰峰Vpp=14 V；撤除方波信號并接入三角波信號，調節C2，測得三角波峰峰值Upp=5 V；將正弦波信號接入示波器，調節R10，測得正弦波峰峰值Upp=3V。

第五篇：車站信號自動控制原理測試題及答案修改

一、填空題（共20個空，每空1分，共20分）

1、在車站范圍內，列車和調車車列由某一指定地點運行至另一指定地點所經過的路段稱做進 路。

2、從排列進路到列車或車列通過了該進路是一過程，我們稱該過程為進路控制過程。進路控制過程可分為進路建 立 和進 路 解 鎖兩個大的階段。

3、信號、道岔和進路必須按照一定程序并滿足一定條件才能動作和建立的這種約束稱做聯 鎖。

4、單線車站正線的進站道岔為車 站 兩 端 向 不 同 線 路 開 通位臵為定位，由左側行車制決定。雙線車站正線上的進站道岔，為向各該正線開通的位臵為定位

5、在鐵路信號系統中，凡是涉及行車安全的繼電器電路都必須采用安 全 型繼電器。

6、安全技術首先是從鐵路信號開始的。故 障 導 向 安 全是鐵路信號領域必須貫徹的原則

7、為了記錄按壓每個進路銨鈕的動作，一般對應每個進路按鈕設臵一個AJ。但是，對應每個單臵調車進路按鈕應設臵1AJ、2AJ、AJ三個按鈕繼電器。

8、在建立進路的過程中，從按壓進路按鈕起到進路選出這一階段所涉及的各個繼電器電路統稱選 擇 組電路。

9、所謂超限界絕緣系指具有以下兩個特征的絕緣：一是絕緣節的設臵位臵距道岔警沖標不足3.5m；二是該絕緣節兩側的兩個道岔之間沒有雙動關系（即這兩個道岔各有自己的控制電路）。

10、列車用的信號機應在列車駛 入 進 路 后立即關閉；調車用的信號機則根據作業需要應在列 車 出 清 接近區 段，或當接近區段留有車輛時，待車列出清調車信號內方第一道岔區段后才自動關閉。

11、信號機的允許顯示因故熄滅時（允許燈泡的燈絲斷絲），應自動改點禁止顯示——紅燈。

12、調車中途返回解鎖有兩種情況：一是牽出進路全部區段都沒有解鎖；二是牽出進路有一部分區段已經解鎖，還留有一部分區段沒有解鎖。

13、信號開放后車已經接近，即進路處于接近鎖閉狀態時，要想改變進路，必須先使進路解鎖，這時必須用人工延時解鎖的辦法，從信號 2 關閉時算起，接車進路和正線發車進路，要延時3分鐘解鎖，側線發車進路和調車進路，要延時30秒。

14、信號開放以后，在車列駛入進路以前，若進路中某段軌道電路瞬時故障導致信號機自動關閉。在軌道電路故障自動消失且進路仍處于鎖閉狀態時，允許值班員再次按下該進路的始 端按鈕，讓 FKJ 再度勵磁吸起，信號機可再次開放。

二、單選題（共10個小題，每小題2分，共20分）

1、捺形渡線道岔反位操縱繼電器的勵磁網路線是：（A）A.3、4線 B.5、6線 C.1、2線 D.7線

2、當辦理下行列車通過作業時，只須按壓哪兩個按鈕就可把下行列車通過進路選出來。（A）

A.XTA和XLZA B.XTA和SLZA C.XTA和STA D.XTA和SLA

3、道岔區段有車時，道岔不應轉換，此種鎖閉叫做（A）A.區段鎖閉 B.進路鎖閉 C.單獨鎖閉 D.接近鎖閉

4、兩路主、副電源必須自動互相切換，即一路停電時能自動倒換到另一路。在轉換過程中，斷電時間不得超過（B）A.0.2s B.0.15s C.0.1s D.0.3s 3

5、當列車或車列未駛入接近區段時，允許操作人員立即使進路解鎖而不會危及行車安全，習慣上稱這種解鎖方式為（C）A.正常解鎖 B.人工解鎖 C.取消進路 D.進路解鎖

6、當單臵調車進路按鈕作為變通按鈕使用時，它的按鈕繼電器吸起的是（C）

A.1AJ和AJ B.1AJ和2AJ C.1AJ、2AJ和AJ D.2AJ和AJ

7、檢查進路選排一致性的繼電器是（A）A.KJ B.XJJ C.KJ和ZJ D.XJJ和ZJ

8、在8線，檢查本咽喉區沒有建立敵對進路時通過（C）的后接點來實現的。

A.KJ B.XJJ C.KJ和ZJ D.KJ和XJJ

9、引導信號應顯示（B）燈光 A.紅 B.紅和白 C.白 D.黃

10、當道岔啟動電路已經動作后，如果車隨即駛入道岔區段，則應保證使轉轍機（C），不要受上述區段鎖閉的限制。

A.停止轉換 B.反向轉換 C.繼續轉換到底 D.停止轉換并回轉

三、判斷題（共15個小題，每小題1分，共15分）

1、防護道岔、帶動道岔都必須進行聯鎖條件的檢查，防護道岔、帶動道岔不在防護的位臵，進路就不能建立。錯。帶動道岔不檢查聯鎖條件。

2、所謂安全型繼電器是指它的結構必須符合故障-安全原則，是一種不對稱器件，在故障情況下使前接點閉合的概率遠大于后接點閉合的概率。

錯。前接點閉合的概率遠小于后接點閉合的概率。3、4個方向繼電器同時只允許其中一個方向繼電器勵磁吸起，并保持到整條進路全部選出為止。對。

4、股道有車占用時不允許向其排列調車進路。錯。應為允許

5、允許兩端同時向無岔區段辦理調車作業。錯。不允許同時向無岔區段調車。

6、聯鎖設備、調度集中設備都是安全性設備。錯。調度集中設備不屬于安全性設備。

7、故障-安全混線防護位臵法的關鍵在于繼電器和電源必須分設在可能混線位臵的同側。錯。應為兩側。

8、依照按壓進路始端按鈕和進路的終端按鈕先后順序，能確定進路的運行方向和進路的不同性質。錯。不能區分進路的性質。

9、調車按鈕可兼做列車進路的變更按鈕，也能兼做調車進路的變更按鈕。

錯。調車按鈕不能兼做調車進路的變更按鈕

10、在執行組電路中，由于一些繼電器電路的邏輯條件涉及到信號、道岔和道岔區段，因此，它們的電路具有網絡形狀。錯。應為站場形狀。

11、在尖軌和基本軌之間夾有障礙物（如道碴等）而使道岔不能轉換到極處，再操縱時，應使道岔能向反方向轉換，以防電機過載。對。

12、檢查另一咽喉區沒有建立迎面的敵對進路。是通過檢查另一咽喉該股道處的照查繼電器GJJ的前接點來實現。

錯。應為ZCJ繼電器。

13、道岔位臵正確，用DBJ或FBJ的前接點來證明，把道岔鎖在規定的位臵用1SJ、2SJ或SJ的前接點來實施。錯。應為鎖閉繼電器的后接點。

14、為防護守車“跳動”所可能引起的道岔中途轉換事故，利用FDGJ的緩放性能，采取了車出清道岔區段后，延遲30秒解鎖的防護措施。錯。應為3秒。

15、在6502電氣集中電路里對應每一道岔區段設一個鎖閉繼電器。錯。應為每組道岔。

四、簡答題（共5個小題，每小題5分，共25分）

1、進路建立到解鎖分哪5個階段？

答：1．道岔轉換階段；2。進路選排一致檢查階段；3．進路鎖閉階段；4．開放信號階段；5.進路解鎖階段

2、什么叫超限絕緣檢查？

在檢查道岔軌道區段空閑時，還必須注意是否要檢查超限界絕緣節另一側的非進路內道岔區段的空閑狀態。習慣上稱這種檢查為超限界絕緣檢查。

3、開放信號前先檢查什么燈絲完整，即確實是在點什么燈？ 答：檢查紅燈燈絲完整，在點紅燈。

4、引導鎖閉有哪幾種及鎖閉方式？ 答：引導鎖閉分為兩種；

一種是按進路鎖閉方式的，叫引導進路鎖閉；另一種是把全咽喉所有的聯鎖道岔都鎖閉的方式叫引導總鎖閉。

5、什么叫聯鎖？

答：信號、道岔和進路必須按照一定程序并滿足一定條件才能動作和建立的這種約束稱做聯鎖。

五、論述題或應用題（共2個小題，每小題10分，共20分）

1、簡述繼電器 DCJ 和 FCJ、DBJ 和 FBJ、KJ、ZJ的名稱和作用。答：概括地說，道岔操縱繼電器 DCJ 和 FCJ 是為了選道岔位臵用的，道岔表示繼電器DBJ 和 FBJ 是反映道岔位臵用的，開始繼電器KJ 和 終端ZJ 是記錄進路的始端位臵和終端位臵用的，而 KJ 是兼作檢查進路選排一致性的。

2、選擇組電路共有哪幾條網路，各網路的作用是什么？ 答： 共有6條網路，作用如下： 1、2線是“八”字撇形渡線道岔反位操縱繼電器網路；

3、4線是“八”字捺形渡線道岔反位操縱繼電器網路；

5、6線是渡線道岔的定位操縱繼電器和單動道岔的定位和反位操縱繼電器網路，進路選擇繼電器也屬于這一組。