第一篇：國外醫療保險的四種典型模式[精選]

國外醫療保險的四種典型模式

發表時間：2004-8-5 10:41:13 點擊 94 次

國外醫療保險制度的歷經百余年的發展與演變，已日趨成熟與規范。目前，世界上醫療保險主要有四種典型模式。

全民保險模式：加拿大

該種模式的特點是：政府直接管理醫療保險事業。政府收稅后撥款給公立醫院，醫院直接向居民提供免費（或低價收費）服務。

加拿大國家醫療保險具體做法：1）國家立法、兩級出資、省級管理。即各省醫療保險資金主要來源于聯邦政府撥款和省級政府財政預算，各省和地區政府獨立組織、運營省內醫療保險計劃。2）保險內容上覆蓋所有必需醫療服務，住院保險和門診保險，除特殊規定的項目外，公眾免費享受所有其他基本醫療保險。3）鼓勵發展覆蓋非保險項目的商業性補充醫療保險。凡非政府保險項目均可由雇主自由投資，其所屬雇員均可免費享受補充醫療保險項目。

這種面向全民的醫療保險模式最大的優點是國家的介入。由于政府是最大的雇主及服務買家，所以，從理論上講在控制成本方面有著很大的優勢。但從實際上看，這種模式面臨著沉重的財政支出、服務的短缺、公共醫院的官僚主義作風、醫生缺乏成本意識導致的嚴重浪費等問題。1991年，加拿大衛生費用占GDP的10.1%，列世界第二位。衛生資源浪費、醫療費用無限度增長長期困擾著加拿大政府。

社會保險模式：德國

德國是世界上第一個建立醫療保險制度的國家。其醫療保險基金實行社會統籌、互助共濟，主要由雇主和雇員繳納，政府酌情補貼。目前，世界上有上百個國家采取這種模式。

德國社會醫療保險模式的特點是：1）保險金是按收入的一定比例進行征收，而保險金的再分配與被保險者所繳納的保險費多少無關，因此，無論收入多少都得到治療。參保人的配偶和子女可不付保險費而同樣享受醫療保險待遇。2）勞動者、企業主、國家一起籌集保險金，體現了企業向家庭、資本家向工人的所得轉移。3）在保險金的使用上，是由發病率低向發病率高的地區的所得轉移。4）對于月收入低于610馬克的工人，保險費全部由雇主承擔，失業者的醫療保險金大部分由勞動部門負擔。18歲以下無收入者以及家庭收入低于一定數額的，可以免交某些項目的自付費用。

德國沒有統一的醫療保險經辦機構，而是以區域和行業劃分為7類組織，各醫療保險組織由職工和雇主代表組成的代表委員會實行自主管理，合理利用醫療保險基金，因而其浪費、濫用現象較少。但這種醫療保險模式也有很大的局限，即它不能控制外在經濟環境，尤其是缺乏彈性的醫療市場。一旦外在經濟環境不能保持穩定的狀態，醫療通貸膨脹是不可避免的。

商業保險模式：美國

這一模式的主要特點是：參保自由，靈活多樣，有錢買高檔的，沒錢買低檔的，適合參保方的多層次需求。

美國這種以自由醫療保險為主、按市場法則經營的以盈利為目的的制度，其優點是受保人會獲得高質量、有效率的醫療服務，但這種制度往往拒絕接受健康條件差、收入低的居民的投保，因此其公平性較差，一方面會造成其總醫療費用的失控棗占國內生產總值的14%，是世界最高的，但另一方面仍有3000萬人得不到任何醫療保障。

儲蓄保險模式：新加坡

這種模式的特點是：1）籌集醫療保險基金是根據法律規定，強制性地把個人消費的一部分以儲蓄個人公積金的方式轉化為保健基金。2）它以個人責任為基礎、政府分擔部分費用，國家設立中央公積金，這部分的繳交率為職工工資總額的40%，雇主和雇員分別繳納18.5%和22.5%。同時，雇員的保健儲蓄金再由雇主和雇員分攤。3）實施保健雙全計劃，即大病計劃。它是以保健儲蓄為基礎，在強調個人責任的同時，又發揮社會共濟、風險分擔的作用。4）實施保健基金計劃，政府撥款建立保健信托基金，扶助貧困國民的保健費用的支付。

這種儲蓄型醫療保險模式，有效地解決了新加坡勞動者晚年生活的醫療保障問題，減輕了政府的壓力，促進了新加坡經濟的良性發展。其不足之處表現在：雇主在高額投保費面前難免會削弱自己商品的國際競爭力，而過度的儲蓄又會導致醫療保障需求的減弱。

第二篇：國外四種典型教學方法

國外四種典型教學方法

導讀:

一、范例教學法范例教學，又叫范例式教學，是聯邦德國根舍因首創的其后又有許多教育家進行了深入探討，以理論觀點為指導所開展的教學活動方法，叫做范例教學法。?

一、范例教學法

范例教學，又叫范例式教學，是聯邦德國根舍因首創的其后又有許多教育家進行了深入探討，以理論觀點為指導所開展的教學活動方法，叫做范例教學法。

二、暗示教學法

暗示教學法是保加利亞暗示學專家洛扎諾夫創造的，被稱為一種“開發人類智能，加速學習進程”的教學方法。暗示教學法的原理是整體性原理。

三、案例教學法

案例教學法，是在教師指導下，根據教學目的的需要，采用案例來組織學生進行學習、研究、鍛煉能力的方法，有時也用來考察學生的學習成績與能力。采用案例教學，要引起教學活動結構，教師施教方法和學生學習的變化。

四、“綱要信號”圖示法

“綱要信號”圖示法是前蘇聯沙塔洛夫創造的教學方法。沙塔洛夫是烏克蘭頓涅次克市一所中學的物理和數學教師。這種教學方法的核心是“綱要信號”。所謂“綱要信號”，就是一種提綱挈領地概括所講內容的圖表。這種圖表形象直觀，既能幫助學生記憶，又能使學生把握知識的整體及其內在聯系，便于教師和家長檢查，督促學生的學習。

第三篇：國外生態城市建設的典型模式

◆國外生態城市建設的典型模式 ◆庫里蒂巴的城市建設經驗 ◆澳大利亞新西蘭的城市建設經驗 ◆新加坡的城市規劃建設

◆綠道：美國城市建設的一道風景線 ◆一些國家城市基礎設施建設經驗和做法 ◆生態城市：未來城市發展的智慧選擇

國外生態城市建設的典型模式

一、緊縮城市開發模式

主要是指集約化利用土地，在減少資源的占用與浪費的同時，提高土地功能的混合使用率。緊縮城市思想包括8大方面：高密度居住、對汽車的低依 賴、城鄉邊界和景觀明顯、混合土地利用、生活多樣化、身份明晰、社會公正、日常生活的自我豐富。國外許多城市都是以這種開發方式向生態城市的目標邁進的，如美國的克利夫蘭，為了將其建設成為一個大湖沿岸的綠色城市，市政府制定了12項明確的生態城市 議題，其中?精明增長?是這些議題中重要的一項，其核心內容是：用足城市存量空間，減少盲目擴張；加強對現有社區的重建，保護空地以及土地混合使用；城市 建設相對集中，密集組團，生活和就業單元盡量混合，拉近距離，少用汽車，1 步行上班、上學等。如今，克利夫蘭市內綠地眾多，公園面積約7500hm2，占市 區面積1/3以上，有?森林城市?之稱。

二、?綠色交通?開發模式

這種模式主要為了解決城市中人們過度依賴機動車所帶來的局限及環境問題。例如巴西的庫里蒂巴市是世界公認的公共交通模范城市，該市沿著5條 交通軸線進行高密度線狀開發，改造內城；優先發展公共交通而不是私人汽車，優先發展步行交通而不是機動車交通。目前，市里75%的人出行乘坐公共汽車，日平均往返17300次，輸送190萬人次，行程23萬英里，相當于繞地球9圈，全市一年節約700萬加侖的燃料。哥本哈根市擁有300多公里長、與機動車 一樣寬的自行車專用道，市內還分布著許多?車園?，每個?車園?里放臵2000多輛自行車向行人免費提供。市民只要交納約3美元的押金就可以在任一車園將 車子騎走，然后可以把車子歸還到任一車園，并可以領回自己的3美元。該市1/3的市民選擇騎自行車上班，因為這樣既方便又無廢氣污染還能鍛煉身體。?綠色交通?使得庫里蒂巴和哥本哈根走上了低成本（經濟成本和環境成本)的交通方式和人與自然盡可能和諧的生態城市發展道路。

三、社區驅動開發模式

這種模式與公眾參與密切相關，強化了公眾是城市的生產者、建設者、消費者和保護者的重要作用。例如1997年實施的阿德萊德生態城規劃中提 出了?以社區為主導?的開發程序，該程序采取了鼓勵社區居民參與生態開發的一系列措施，包括將生態意識貫穿到生態社區發展、建設、維護的各個方面。通過這 種渠道，提高了公眾的生態意識，促進了生態城市的合理建設和健康發展。

四、生態網絡化和原生化兼具開發模式

這種模式主要是在自然環境與城市發展相互作用的過程中，利用環境優化和區域網絡結構培育這種既對立又統一的關系，通過工業技術來實現生態城 市的目標。例如，日本的千葉市在規劃上高度尊重原有自然地貌，精心規劃城市地區的湖泊、河流、山地森林等，將其與市民交流活動設施緊密結合并輔以相應的景 觀設計，形成十幾個大小不

一、景觀特色各異、均勻分布于城區的開放式公園。

五、綠色城市技術開發模式

一些發達國家在生態城市開發過程中，將生態系統作為城市中的重要組成部分加以考慮，高度重視城市的自然資源，同時，倡導和實施可再生的綠色 能源、生態化的建造技術。例如，日本的九州市從20世紀90年代初就將減少垃圾、實 3 現循環型社會作為生態城市建設的主要內容；此外，西班牙馬德里與德國柏 林合作，重點研究與實踐用綠色植被覆蓋城市空間和建筑物表面、雨水就地滲入地下、推廣建筑節能技術材料、使用可循環材料等，改善了城市生態系統狀況。庫里蒂巴的城市建設經驗

一、公交導向式的城市開發規劃

1964處，由圣保羅建筑師Jorge Wilhelm制定的庫里蒂巴總體規劃經公眾討論，于1965年開始實施。城市規劃的3項主要任務是；沿著5條交通軸線進行高密度線狀開發；改造內城；以 人為本，而非小汽車為本。并確立了優先發展的內容；增加面積和改進公共交通。顯然，正是由于早期的遠見，才使得庫里蒂巴走上了以低成本(經濟成本和環境成 本)的交通方式和人與自然盡可能和諧的生態城市發展道路，偏離了巴西大多數城市依賴于小汽車的城市發展定式。

70年代城市的發展呈現了新的形態，擁有了逐步拓展的一體化交通網絡、道路網絡，并采取了致力于改善和保護城市生活質量的各種土地利用措 施。城市外緣是大片的線狀公園綠地。總體規劃規定城市沿著幾條結構軸線向外進行走廊式開發。從1974年開始，城市設計部門強調的沿著城市主軸放射關開發 的思路得以實施。軸線也是公共汽車系統的主要 4 線路，這些軸線在城市中心交匯。城市軸線構成了一體化道路系統的第一個層次；擁有公交優先權的道路把交通匯聚 到軸線道路上，而通過城市的支路滿足各種地方交通和兩側商業活動的需要，并與工業區連接。

庫里蒂巴較為成功的土地利用與交通相結合的典型政策之一是，不僅鼓勵混合土地利用開發的方式，而且總體規劃以城市公交線路所在道路為中心，對所有的土地利用和開發密度進行了分區。5條軸向道路中的4條所在地塊的容積率為6，而其他公交線路服務區的容積率為4，離公交線路越遠的地方容積率越低。城市僅僅鼓勵公交線路附近2個街區的高密度開發，并嚴格抑制距公交線路2個街區外的土地開發。

一體經道路系統提供的高可達性促進了沿交通走廊的集中開發，土地利用規劃方法也強化了這種開發。軸線開發使寬闊的交通走廊有足夠的空間用作快速公主用路。

目前，城市有2/3的市民每天都使用公共汽車，并且做到公共汽車服務無需財政補貼。研究人員估計每年減少的小汽車出行達2700萬次。

二、關注社會公益項目

生態城市的內涵還應在社會可持續發展方面，庫里蒂巴在這方面的成就同樣令人矚目。目前庫里蒂巴有幾百個社會 5 公益項目，從建設新的圖書館系 統，到幫助無家可歸的人，在最貧窮的鄰里小區，城市開始了?Line to Work?的項目，目的是進行各種實用技能的培訓。4年來，該項目培訓了10萬人。庫里蒂巴還開始了救助街道兒童的項目，把露天市場組織起來，以滿足街道 小販們的非正式經濟要求。公園和綠地建設項目使得人均公共空間從0.5平方米增加到52平方米，這在任何城市都是最高的。此外已經增加植樹150萬棵。公 園和綠地網絡受到專職人員和志愿者的保護與維修。

公共汽車文化滲透到各方面。把淘汰的公共汽車漆成綠色，提供周末從市中心至公園的免費交通服務或用于學校服務中心，流動教室等，為低收入鄰里小區提供成人教育服務。

環境得到改善并且保護了中心區的文化遺產。許多街道為步行街，廣場也被改造了歷史建筑受到保護，并被改為新的用途，業主受到財政資助，將以前出售的開發權贖回。古老的工業建筑轉變為商業中心、戲院、博物館和其他文化設施。

庫里蒂巴較為著名的環境項目是1988年實行的口號為?垃圾不是廢物?的垃圾回收項目，垃圾的循環回收在城市中達到95%。每月有750噸 的回收材料售給當地工業部門，所獲利潤用于其他的社會福利項目。同時垃圾回收利用公司為無家 6 可歸者和酗灑者提供了就業機會。這些簡單的、講究實效的成本很 低的社會公益項目旨在成為庫里蒂巴環境規劃的一部分，并使行城市在環境和社會方面走上了一條健康的發展之路。

澳大利亞、新西蘭的城市建設經驗

在200余年城市開發和建設歷史中，澳大利亞形成了具有自身特點的城市規劃體系。澳大利亞聯邦憲法規定，聯邦政府主要負責外交、國際、移民 等事務，州政府與州以下的地方政府負責地方性事務。州議會制訂各州的法律，以全國第二大城市墨爾本所在的維多利亞州為例，主要的規劃立法有——規劃和環境 法、規劃復議委員會法、歷史建筑法、開發區法；除規劃法以外，各州還有大量的與規劃法相關的立法，如建筑控制法、考古與土著文化保護法、社區公共設施法、官地法、土地排水法、環境影響法、環境保護法等。

不管是悉尼、墨爾本，其城市規劃都是一步到位，它不會因為城市領導人的改變而隨意改變；而且城市規劃的重大項目和工程都必須在互聯網上公示 和投票，征求不同利益群體的意見，征求社會各界方方面面最廣大人群的理解和支持。因此，可以說澳大利亞城市規劃真正成為了城市各項建設的靈魂。

澳大利亞和新西蘭的城鄉界限分明，各具特色。澳大利亞和新西蘭早已完成工業化進程，城市和鄉村在經濟上已不存在明顯的差別，但在城市和鄉村 的規劃建設上，城鄉的界線是很分明的。城市就是城市，農村就是農村，并不像我們常說的城鄉統籌就等同于城鄉一體化的概念。在澳大利亞和新西蘭，城市化程度 高，農村人口少，城市和鄉村的社會經濟功能不同，其物質表現形態也就不同。城市是密集的、繁華的、喧鬧的，那里有森林般的建筑，蛛網般的路，穿梭的人流、車流；而鄉村則是松散的、寧靜的、休閑的，那里有精致的別墅、綠地、花園和毫無遮擋的陽光、清新的空氣。

澳大利亞和新西蘭政府都十分重視城市基礎設施建設，依法建設和管理城市。澳大利亞城市整體基礎設施和公共服務已經實現標準化、規范化。比 如，移動電話的發射基站都統一建設成為樹狀的景觀雕塑；城市的汽車道和人行道的差距高度基本統一；所有行人道橫過汽車道路口都要設輪椅無障礙通道口，一切 公共場所都有輪椅的使用道，連悉尼奧運會主場館的貴賓觀禮臺都設臵有為數不少的殘疾人專用座椅席；所有兩層以上購物商場、停車場都配有升降電梯；垃圾分類 收取，機械化處理，居民每周一次將標準統一的垃圾桶推到家門口的車道旁，由市政管理部門的大型先進的垃圾車 8 挨家逐戶、使用機械化操作統一運到垃圾場處理； 道路的維修和清掃亦由市政部門派人進行；具有獨立產權的別墅式房屋低層建筑面積不得超過占地面積的一半。

澳大利亞和新西蘭政府都十分重視住房建設，他們根據不同層次和老年人的特點，建造出大量的房子供國民選擇。澳大利亞、新西蘭屬于世界上經濟 發達國家，政府在發展經濟的同時，十分重視住宅產業的建設及發展。如澳大利亞目前平均每人有住房1.67間。最大城市悉尼每年建造住房2.5萬-3萬套，一般每套45-100平方米，年建造住房面積180萬-200萬平方米。市中心建設的住房價格比較貴，因此住房委員會在市區邊緣建造一些公房，供低收入者居住。

澳大利亞政府在舊城改造或拆建房子時，尊重歷史且在建造過程中，認真考慮以人為本。二次大戰后，澳政府對城市的原有住宅拆除重建，但是新建 的高層住宅不受歡迎，到了20世紀60年代，代之以綜合改造的方法，對于各歷史時期有代表性的建筑都要求保留，由專門的有權威的非官方機構決定。對拆除重 建的住房，在建造時，要考慮和周圍環境的協調，層數多為3-4層(因為澳大利亞地廣人稀)。對保留的房屋，在外形上要保持原有的風貌，內部改建達到現代標 準。對住宅，在征得居民同意的前提下，進行一定規模的改 9 建，如內部重新分隔，增加廁所、廚房、碗柜、洗衣房、洗滌設備、熱水設備、消防系統等，并調換電 線，屋面翻修，臥室和起居室鋪滿塑料地板等，盡可能使居民有完善的、單獨使用的設備，減少對別人的干擾。搞好建筑物的外部設施，如道路修理、對園林精心布 臵、增加停車場、為居民增加活動室等。

新加坡的城市規劃建設

花園城市的建設

1965年新加坡建立獨立的共和國就提出建設花園城市的思想。從最早提出建設?花園城市?理念的六十年代到九十年代，新加坡為提高花園城市 的建設水平，在不同的發展時期都有新的目標提出。六十年代提出綠化凈化新加坡，大力種植行道樹，建設公園，為市民提供開放空間；七十年代制定了道路綠化規 劃，加強環境綠化中的彩色植物的應用，強調特殊空間(燈柱、人行過街天橋、擋土墻等)的綠化，綠地中增加休閑娛樂設施，對新開發的區域植樹造林，進行停車 場綠化；八十年代提出種植果樹，增設專門的休閑設施，制訂長期的戰略規劃，實現機械化操作和計算機化管理，引進更多色彩鮮艷、香氣濃郁的植物種類。九十年 代提出建設生態平衡的公園，發展更多各種各樣的主題公園，引入刺激性 10 強的娛樂設施，建設連接各公園的廊道系統，加強人行道的遮蔭樹的種植，減少維護費用，增加機械化操作。由于新加坡政府較早地認識到城市環境的重要性，園林不僅僅能創造?使房地產增值?的經濟效益，更是國民綜合素質和精神面貌的體現，從而使 建設?花園城市?的運動深入人心，與廣大民眾達成共識。這一切都給新加坡?花園城市?的建設注入活力。

強調各地區的特色

新加坡是一個多文化交融的國家，其城市建設也體現了多文化內涵的建設風貌，也造就了新加坡獨特的城市特色，即傳統與現代、東方與西方對比融 合的城市風貌。在城市中大量的歷史建筑和現代建筑喜劇性的、完美的融和在一起。眾多有特色的歷史街區如中國城(ChinaTown)、印度街(Little India)等 ?紅屋頂式?的歷史街區增加了新加坡的魅力和吸引力。

新加坡政府認為對城市中的歷史建筑和歷史街區，應合理評估其價值。從經濟的角度衡量，在寸土寸金的新加坡建造高樓大廈遠比保留歷史街區的低矮店屋更具經濟效益，但是它們所蘊藏的無形回憶和共同情感，卻是建構一個國民歸屬感的必要條件。

道路交通規劃

新加坡道路骨架為蜂窩狀，綜合了放射狀路網和方格網路網的優點，按照路網密度排名，其在全世界位于第3位。為了解決日益增長的交通壓力，新 加坡政府努力完善道路網建設，但通過越來越多的實踐證明，光靠修路并不能解決交通問題。新加坡從1970年起，就不斷出臺新的交通管理措施。包括以下幾方面：

1、通過大力發展公共交通——貫穿全國的地鐵、輕軌系統及發達的陸地公交汽車網絡系統，來解決市民的出行；另外通過GPS自動調動系統提高出租車效率，2、以電子收費系統限制公交車以外的車輛在高峰時間進入鬧市區；

3、每年有一定限量的轎車購買指標以防止車輛增長的速度過猛；

4、大力進行道路系統、停車場、停車樓的建設。目前新加坡國內的道路用地已占其國土面積的12%。但從1999年以來對鬧市區進行減少停車設施來限制交通流量。

綠道,美國城市建設的一道風景線

綠道理念起源于美國,從19世紀20年代開始,美國人就開始 12 嘗試用公園道或其他線形方式來連接城市公園,或者將公園延伸到附近的社區中,從 而增加附近平民進入公園的機會。綠道一詞首次正式出現在官方文件上是1987年美國總統委員會的報告,并開始頻繁出現。該報告提出:?一個充滿生機的綠道 網絡使居民方便地進入他們住宅附近的開放空間,使整個美國在景觀上能將鄉村和城市鴻漸連接起來,就像一個巨大的循環系統延伸穿過城市和鄉村。?從20世紀 80年代起,美國將綠道事業當作重大的經濟產業進行建設,制定了許多政府措施及項目法規,從而推動了綠道建設的蓬勃發展。

?網絡化?帶來綜合效益

綠道能否連接成網,直接影響著綠道的使用效率及其綜合效益。美國十分重視綠道的網絡化建設,如美國的新英格蘭地區綠道規劃構建一個多層次的 系統,從宏觀的區域層次、組織實施的地方層次及具體場所層次進行規劃,并且在三個層次上做到相互銜接和控制。新英格蘭地區在20世紀要完成的任務就是將這 三個層次的綠道?連接起來?,形成一個完整的網絡,從而達到互為聯系的三個目標,為廣大人民提供更多的游憩活動機會,維護和改善環境質量,通過適當的旅游 活動促進經濟的增長。

網絡化的綠道建設有三方面特點:一是覆蓋面廣。新英格 13 蘭地區綠道總長超過6萬公里,地均綠道長度約0.35公里/平方公里,綠道緩沖區面積 達到3萬平方公里,加上在建的綠道,預計將占整個地區總面積的28%。二是可達性高。美國規定所有居民都能15分鐘內從家或工作場所到達最近綠道,而俄亥 俄州綠道規劃標準更高,將其縮短為10分鐘。三是連通性好。美國東海岸綠道從加拿大邊境一直延伸至佛羅里達州的基韋斯特,聯通了美國與加拿大兩個國家、15個州、1個特區、23個大城市和122個城鎮,聯通了沿線的農村、城鎮及重要的景觀節點,更重要的是,它將居民和他們周邊的綠色開敞空間聯通起來,讓 人們可以方便地享受大自然的恬美與高質量的戶外生活。

?生態化?保護自然環境

據不完全統計,美國已有及正在建設的綠道達1500余條。在綠道規劃與建設過程中,綠道建設者們十分注重對生態系統的保護,積極采取更加貼近原生態的建設手段。

一是多采用透水、可降解的鋪裝材料建設慢行道。如鹽湖城米爾溪峽谷綠道,穿越季節性濕地,棧道鋪裝采用木板材,與周邊生態環境和諧統一。二 是多采取生物廊橋和涵洞的方式保留動物遷徙廊道。如美國俄勒岡威拉梅特谷綠道從國家野生動物保護區經過,慢行道由木樁支撐,底部由經過防腐處 14 理的金屬錨 固,形成生物廊橋或涵洞,以提供足夠的凈空,從而不阻斷野生動物的遷徙通道。三是最大限度地保留原生植被和采用野生鄉土樹種,恢復和保護原有的生態景觀。四是多采用循環低碳的建筑材料。如北卡羅來納州綠道是美國第一條使用可回收材料的綠道,綠道中的長椅、垃圾箱、解說牌、籬笆以及游徑的表面材料均采用回收 來的塑料、橡膠、鋁和其他廢棄物制作,充分發揮了綠道低碳環保的功能。

?可達性?實現?無縫銜接?

美國在綠道線路選擇上,除考慮串聯豐富的自然和人文景觀節點外,還主動連接主要的交通樞紐和換乘設施,實現綠道與其他交通方式的?零距離換乘?和?無縫銜接?,形成良好的銜接轉換交通體系。

一方面,合理設臵交通站點或者建設連接通道,實現綠道與其他交通方式的無縫銜接。另一方面,改造交通工具提供自行車搭乘服務,營造?零距離?的換乘環境。

?人性化?兼顧不同人群的需求

美國的綠道也十分注重?人性化?,特別注重從使用者的角度配套各類服務設施,盡可能兼顧不同人群的需求。首先,安全性是第一位的。

其次,美國有些城市建立了智能化的自行車租賃系統,實現公 15 共自行車的異地借還服務。

此外,在?多樣化?功能開發方面,美國也是獨樹一臶的。為削減淡旺季對綠道產業所帶來的影響,美國特拉華州風景道成功推出了?季節性開發? 模式,如春天和夏天趁著水位上漲開展垂釣小河鱸、鱒魚等活動;秋天策劃賞楓葉、制作楓糖或者打獵等活動;冬天舉行滑雪活動,最終將綠道打造成為集多樣性為 一體的風景廊道。實施多元化管理模式

美國采取了多元化管理模式,保證綠道正常運營。一方面,政府建立多層級、多部門的管理架構。如賓夕法尼亞州綠道在州級政府層面,由州長發布 行政命令,成立賓州綠道委員會,委員會主要負責規劃、實施、維育、資助綠道網絡建設、促進區域合作、鼓勵和支持地方綠道機構等。在地區政府層面,鼓勵各級 政府機構將綠道建設納入各自政策和安排。另一方面,鼓勵社會公眾參與管理。這種方式的重點在于鼓勵和培養企業、非營利性機構和志愿者團隊參與綠道工作 的積極性。北卡羅來納州為鼓勵社會團體和企業參與綠道建設管理,將各團體組織的宗旨與綠道建設管理行動相結合,鼓勵其參與綠道日常維護、設施運營、籌集資 金、認養認管等工作,同時北卡羅來納州居民可通過認養、志愿者服務、植樹 16 修枝、巡邏等靈活的形式參與到綠道建設管理工作中來。

美國綠道已經形成了一套較為完善的市場化運營模式,具體操作方式主要有以下幾點:(1)推行特許經營。科羅拉多州允許特定商家開發綠道沿線 餐館等設施,并由商家負責管理沿線相應設施并交付一定的綠道維護費用。(2)綠道自身資源出租。弗吉尼亞州北部地區地方公園管理局將土地、儲藏和停車設備 等出租給居民,所得租金收益作為綠道資金,使得44英里長的華盛頓與舊領地綠道獲得了良好的維護。(3)與企業合作開展各項市場行為。美國佛羅里達州皮內 拉斯游徑通過招募會員的方式獲得運營資金,通過市場運作,引入社會機構、公司,為綠道會員提供優惠服務,例如商場打折卡等服務,以此建立與企業、個人的長 期合作關系,使綠道能夠順利運營。

一些國家城市基礎設施建設的做法和經驗

隨著經濟全球化的快速發展，城市，特別是大中城市的中心作用日益增強，有專家認為，在未來開放的貿易體系里，世界范圍的角逐將在城市間而非 國家之間展開。但是，作為決定和影響城市競爭力的主要因素——基礎設施建設，卻長期困擾著城市的決策者。如何以戰略眼光為城市的未來發展立項融資？如何利 用有限的資金高效地進行基礎設施建 17 設？ 本文介紹一些國家在這些方面的成功經驗和做法。

美國：逐步完善投資機制

美國各級政府對城市基礎設施投資非常重視，各自的做法大同小異。投資重點主要集中在改善社會和經濟發展環境方面的項目上，其投資來源主要由聯邦政府公共財政支出、地方政府公共財政預算，以及地方政府資信擔保下的市政債券融資等部分組成。

聯邦政府主要負責涉及國家全局或需投巨資的公益性城市基礎設施項目，并據此向地方政府提供撥款、貸款和稅收補貼。如與全國性道路交通關聯的 基礎設施建設均由聯邦財政投資，地方財政提供一定比例的配套資金即可。聯邦政府的財政支持絕大部分是有條件的，不準挪作他用，目的是協調和引導地方政府投資。

雖然美國聯邦政府對地方城市基礎設施的絕對投資較大，但總的看來，投資比例并不算高。據統計，20世紀50年代初期約為20%，1977年 攀升至40%，90年代又下降到25%左右。據考察，聯邦政府投資達到峰值之時，往往是全國性公共基礎設施或大型骨干基礎設施建設投資頻繁之際。

美國州一級政府，尤其是州以下的地方政府是城市基礎設施投資的主角。其資金來源包括稅收、基礎設施企業的收 18 入、市政債券、贊助捐贈等。但地 方政府財力同樣是有限的。為此，美國建立了一套行之有效的基礎設施投融資機制，幾乎所有的地方政府和地方政府代理機構均通過組織發行市政債券募集了大量低 成本社會資金，不僅對推動美國城市基礎設施建設的發展起到了重要作用，而且還解決了城市基礎設施投資的代際公平負擔問題。

美國政府把引入社會資本作為提高城市基礎設施建設效率和降低成本的手段，其主要做法是通過提供市場優惠、特許經營權和管理權或由政府提供信用等方法吸引私人部門投資，而不是以直接投資者或直接借款人的身份介入。

埃及：積極吸引社會資本

20世紀80年代以前，埃及憲法規定，埃及的城市基礎建設由國家承擔。20世紀80年代以后，埃及開始進行經濟改革，試圖吸引私人資本參與國家基礎設施建設。

埃及于1980年通過了152號法令。該法令第二款規定，埃及鐵路當局在建設新鐵路時，應通過透明和競標方式允許私人資本取得鐵路的建設 權，中標的私人投資商獲得的建設權期限不得超過99年。該法案還明確規定，經埃及交通運輸部長的推薦，政府有關部門將負責新建鐵路的票價和維修服務機制的制訂工作。

雖然上述法案在埃及通過已有多年，但迄今只有私營資本參與城市基礎設施建設。為了激發私人資本對國家基礎設施建設的投資熱情，埃及政府向人 民議會提交了關于允許私人資本參與城市輕軌鐵路建設的新法案。目前，埃及全國現有鐵路全長5000公里，全部由國家經營，連年出現虧損(虧損額每年高達 18億埃鎊)。

埃及鐵路有152年的歷史，系統嚴重老化，事故頻仍，急需資金進行維護。隨著城市人口的增長，開羅等大中型城市居民住宅區不斷擴大，如開羅 現有十月六號城、五月十五號城等衛星城市，為了方便市民的出行，需要興建連接這些城區的輕軌鐵路。但由于建設城鐵每公里的費用約為500多萬埃鎊，全國建 設這些鐵路的總投資大約至少需要85億埃鎊(1美元約合5.75埃鎊)，這一數額大大超出了政府的預算能力。因此，政府必須制定新法案引進私人資本的投 資。

荷蘭：立法促進廣泛合作

在荷蘭，為了促進大型基礎設施項目的建設，國家通過立法建立了公私合作伙伴關系(PPP)。此外，歐盟也通過制定《歐洲空間發展展望》(ESDP)，將歐盟的意圖滲入到成員國或地方規劃之中。在城市規劃和管理中，中央政府的角色在逐漸削弱，而地區和地方政府的作用則逐步加強。

鹿特丹的中央車站項目是荷蘭的特大建設項目之一。20世紀90年代中期，該項目曾被視為能夠強化鹿特丹這個海港城市國際地位的六大?戰略 性?項目之一。計劃在中央火車站周圍的大片土地上進行商業開發，特別是建設有利于復興城市中心的服務性和娛樂性項目，并將車站本身改建成綜合交通換乘樞 紐。為了實施此項計劃，荷蘭中央政府、鹿特丹市、荷蘭鐵路公司，以及多家對項目區域和城市開發有興趣的財團、私人地產開發商等，共同建立起?合作伙伴關 系?，一家英國城市設計公司所屬的建筑師事務所被指定為規劃設計單位。

在過去的幾十年間，所謂特大建設項目在荷蘭日趨普及。特大建設項目不僅要覆蓋土地的區域規劃，同時也會超越城市或地區的地域管轄，往往涉及 國家總體規劃和全局性城市未來發展的戰略。它以國家立項為發起方，以地方政府、相關企業經濟合作為主要的參與者，以便在城市規劃中打破日常慣例，通過設計 國際化的城市藍圖，加強城市建設在全球資本市場上的競爭力。

由于特大建設項目經常超出市政府的財力所及，所以地方政府必須尋求私人企業和中央政府的合作，新興的公私合作伙伴關系即為其中一種，其基本原則是超越現行的規劃程 21 序慣例，建立具有不同程度自治權、透明度和責任化的組織結構。

新加坡：規劃細致有章可循

新加坡在城市基礎設施建設方面精打細算，注重規劃。多年前，新加坡政府將大量資金投入到各項基礎設施的建設中，特別是投資量大、投資回收期 長、資金周轉慢的公共基礎設施，包括港口碼頭、機場等交通設施，水電電纜設施，工業區設施等，如今樟宜機場成了全球飛機起降架次最頻繁的空港，吉寶港成了 貨物吞吐量排名世界前列的集裝箱貨柜碼頭，眾多先進、完善的基礎設施為新加坡經濟的發展奠定了堅實的基礎。

新加坡政府十分重視城市規劃，從20世紀60年代起，專門委托聯合國幫助開展城市發展的概念性規劃。經過幾十年的發展演變，新加坡目前的城市建設，已經形成了由規劃法令、概念藍圖及發展指導藍圖組成的較為全面、完整的規劃編制體系。

此外，新加坡政府還頒布了土地征用法和租金限制法，前者授權政府及其代理機構為了確保公共建設、居民住宅、商業和工業用地，可以按照固定價格征用私人土地；后者主要用于限制1947年以前建造的私人建筑價格，以免政府在翻 22 新、擴建時無度增加建設成本。

另外值得一提的是，雖然新加坡已經在基礎設施建設方面受益匪淺，但仍然十分重視基礎設施的改造和完善。如新加坡港口碼頭的建設主要由政府投 資，港口的營業收入除了營業稅外，全部用于港口的改造和再建設。近幾年，為提高融資，新加坡政府在對地鐵進行重組的過程中，通過向公眾出售33.7%的股 權，收回部分建設資金，其中大部分也將用于建造新的地鐵線路。

生態城市：未來城市發展的智慧選擇

未來城市到底該如何發展？在上海世博會城市最佳實踐區，看到各種答案，可以說城市發展方向是多樣化的，但其中一個重要發展方向就是建設生態城市。

從德國的弗賴堡到瑞典的馬爾默，再到巴西、法國、美國等國家的一些城市，人們看到各具特色的生態城市發展模式，它們為克服以人口膨脹、資源緊張、交通擁擠、環境惡化等為主要特征的?城市病?提供了思路。

同樣?生態?各具特色

生態城市是上世紀70年代聯合國教科文組織發起的?人與生物圈?計劃研究過程中提出的概念，對于其含義，不同學者各有看法。

原蘇聯生態學家楊尼斯基認為，生態城市是一種理想城模式，其中技術與自然充分融合，人的創造力和生產力得到最大限度發揮，居民的身心健康和環境質量得到最大限度保護。中國學者黃光宇認為，生態城市是根據生態學原理，綜合研究城市生態系統中人與?住所?的關系，并應用科學與技術手段協調現代城市經濟系統與生物的關系，保護與合理利用一切自然資源與能源，使人、自然、環境融為一體，互惠共生。

目前，世界公認的生態城市包括美國伯克利、巴西庫里蒂巴、日本北九州、澳大利亞阿德萊德，以及作為示范案例參加世博會展覽的德國弗賴堡和瑞典馬爾默等，它們從不同側面展現了生態城市的豐富含義。

例如巴西生態之都庫里蒂巴以發展公共交通著稱，并受到國際公共交通聯合會的推崇。1965年，由圣保羅建筑師若爾熱?維爾海姆制定的《庫里 蒂巴總體規劃》經公眾討論后開始實施。其3項主要任務是：沿著5條交通軸線進行高密度線狀道路開發；改造內城；以人為本而非以汽車為本。這項頗有前瞻性的 規劃使庫里蒂巴走上以低成本交通方式及人與自然和諧相處的生態城市發展道路，區別于巴西大多數城市依 賴于私家車出行的交通發展定式。

目前，庫里蒂巴市有約170萬人口，私家車保有量為50萬輛，但是三分之二的庫里蒂巴市民每天乘坐公共汽車。該市公共交通服務無需財政補貼，其燃油消耗是同等規模城市的25％，并且很少出現交通擁堵的情況。

?雖然被稱為‘綠色之都’，但是綠地建設在德國弗賴堡的生態建設中只占很小的比重，? ?綠色之都?的含義包括可持續性的城市發展、合理制定經濟和生態保護方案、堅持科技與經濟手段的有效結合、開發利用可再生能源、長期重視知識和技能、政策 配合，以及公民的積極參與等。

在開發再生能源、特別是太陽能技術方面，弗賴堡市有值得夸耀的地方。比如世界規模最大的太陽能技術博覽會就誕生于此。該市還擁有德國著名太陽能研究機構，并形成了太陽能企業、供貨商和服務部門一體化的太陽能經濟網絡。這對弗賴堡的可持續發展發揮了重要作用。

建設生態城市的推動力來自何處？

美國規劃協會政策主任蘇解放認為，每座城市的特有環境不同，有的城市能根據政治經濟形勢變化而主動采取積極措施實現轉型，有的城市是在形勢驅使下自然而然地順應轉型。

弗賴堡成為?綠色之都?與其政治環境有關。作為德國 25 環境保護運動發祥地，弗賴堡早在上世紀７０年代就自發開始了生態環境建設。然而，對于許多傳統工業城市來說，它們轉變的背景往往是面臨經濟衰退或產業升級。

瑞典馬爾默西港區是一個傳統的工業基地。大約30年前，這里從船塢變成薩伯汽車的組裝車間。由于受到高科技產業的沖擊，車間后來被關閉，員 工失業。1996年，馬爾默市政府決定在這片廢棄的老工業基地上建立一個既節約能源，又對環境生態友好的生活居住區，這個住宅示范區項目在2001年榮獲 歐盟?推廣可再生能源獎?。

?當大批人失去工作、廠房被廢棄時，人們不禁要問應如何渡過危機，?馬爾默市政環境官員卡塔琳娜?佩林說，?但危機也是新的起點，因為我們不得不改變面臨的糟糕狀況。?

經濟環境相得益彰

被稱為?新加坡規劃之父?的劉太格認為，發展經濟和改善環境是并行不悖的。環境改善了，會有很多人愿意來居住，并且制造了許多就業機會，反而促進了經濟發展。記者發現，諸多生態城市的實踐經驗證明了這一觀點。

十多年來，瑞典馬爾默眾多知識密集型企業，如ＩＴ和清潔能源技術企業取代了以往的制造業工廠。通過大學、科技園區和公司三方的廣泛合作，馬 爾默找到了富有創造力的 26 發展方向。?最重要的是，城市注重可持續發展，尤其在自然資源使用方面追求高效，這一理念涵蓋了能源、建筑、交通和消費各個領 域，?馬爾默市政環境官員佩林說。

美國的伯克利市，則以其在技術研發與咨詢服務業方面的優勢成為硅谷的?后花園?。優越的城市生態環境則有助于加州大學伯克利分校從世界各地吸引來各類優秀人才，使其在全球頂級研究型大學行列中占有一席之地。

持之以恒的生態建設加上優厚的薪資待遇，令美國圣迭戈市近年來吸引了大量醫學研究人才前往定居，從事醫藥研發工作，并將研發成果輸送到其他城市實現技術轉化。

對于中國未來的城市發展，提倡城市建設以人為本的理念是非常正確的，但需要建立科學的能源消費數據庫，并通過定量分析來引導城市經濟結構的轉型。

第四篇：國外農村建設的三種典型模式（范文模版）

國外農村建設的三種典型模式

－－韓國新村運動：發展農村工業

１９７０年韓國發起“新村運動”：第一階段主要是農村基礎設施建設；第二階段以增加收入為主，政府推出增加農、漁民收入計劃，支持農村調整農業結構，推廣良種和先進技術；第三階段主要是發展農產品加工為主要內容的農村工業。１０年間，韓國政府財政累計向“新村運動”投入２．８萬億韓元，相當于財政支出的１％。效果十分明顯，突出變化是農民生產生活條件顯著改善。從上世紀７０年代到現在，韓國城鄉居民的收入始終保持在１∶０．８ １∶０．９之間。韓國以改善生產、生活環境為重點的“新村運動”，創造了發展中國家農村建設跨越式、超常規發展的成功模式。

－－日本造村運動：發展一村一品

在日本的造村運動中最具知名度的是由１９７９年開始提倡的“一村一品”運動。它要求一個地方（縣、鄉、村）根據自身的條件和優勢，發展一種或幾種有特色的、在一定的銷售半徑內名列前茅的拳頭產品，也包括特色旅游項目及文化資產項目，如文化設施或地方慶典活動等。造村運動的主要做法是以開發農特產品為目標，培育各具優勢的產業基地，增加產品的附加價值，并以開發農產品市場為手段，促進產品的生產流通。同時開設各類補習班，提供農業低息貸款。隨著造村運動的發展，后來運動的內容擴及到整個生活層面，運動的地域也由農村擴大到都市，變成了全民運動。

－－德國城鄉等值化：農民變成企業職工

二戰后的德國，農村問題長時間比較突出。基礎設施嚴重缺乏，大量人口涌入城市，農村的凋敝使城鄉差別迅速拉大，城市也不堪重負。在此背景下，巴伐利亞州開始通過土地整理、村莊革新等方式，使農村經濟與城市經濟得以平衡發展，明顯減弱了農村人口向大城市的涌入。此后，這一發展方式成為德國農村發展的普遍模式，并從１９９０年起成為歐盟農村政策的方向。１９９０年，山東省和巴伐利亞州共同在山東青州南張樓村開始合作試驗。１５年共往該村的教育、土地整合以及基礎設施建設投入約４５０萬元人民幣，但從未向企業投過１分錢。１５年后，該村年人均純收入達６０００元，興建了８０多個企業，農民工作模式發生改變，企業生產成為正式職業。

第五篇：四種模式

四種模式

1，“新手投資”的虧損模式

理念：大量的小額度的虧損，少量的的小額度的盈利，最終累計虧損。盈利的次數：20次，每次盈利5％虧損的次數：80次，每次虧損5％。20×5％-80×5％＝-300％，以100萬統計：盈利20次每次5％＝10×5萬＝100萬元。虧損80次每次5％＝80×5萬＝－400萬元。累計盈虧＝100萬元－400萬元＝-300萬元

這是初入門的投資者初進場出現的情況，如果投資者處于這個交學費的階段，說明還沒有充分的認識市場，需要大量的學習投資技巧等必需的方法。還有最重要的就是學習成功者的盈利方法和技巧。不斷的積累經驗和教訓。

2，“蕓蕓眾生”的虧損模式

理念:大量80％的小額度的盈利，少量20％的大額度的虧損，最終累計虧損。盈利的次數：80次，每次盈利5％.虧損的次數：20次，每次虧損30％。80×5％-20×30％＝300％，以100萬統計：盈利80次每次5％＝80×5萬＝400萬元。虧損20次每次30％＝20×30萬＝-600萬元。累計盈虧＝400萬元－600萬元＝-200萬元。

這種模式是絕大部分90％投資者失敗的虧損模式，可以統稱為稱為“蕓蕓眾生”虧損模式，很多投資者被“蕓蕓眾生”自己的高成功率所迷惑，感覺自己這么高的交易成功率，盈利應該是非常可觀的，但是最后帳算下來的結果--虧損。關鍵的原因是沒有進行風險控制的概念--止損。虧損一筆，等于6筆的盈利。解決的方法就是將這些出現大額的虧損都控制在一定的幅度之內--5％，那么結果就會和第三種“高手”短線盈利模式一樣，最終產生盈利。3，“短線高手”的盈利模式

理念：大量80％的小額度的盈利，少量20％的的小額度的虧損，最終累計盈利。盈利的次數：80次，每次盈利5％。虧損的次數：20次，每次虧損5％。80×5％-20×5％＝300％。以100萬統計：盈利80次每次5％＝80×5萬＝400萬元。虧損20次每次5％＝20×5萬＝100萬元。累計盈利＝400萬元－100萬元＝300萬元

這是國內外市場大贏家中10％的人所采用的方式，他們的獲利方式是最難復制的，對技術和人性的要求是異常的高。但是也是絕大部分投資者所追求的方式，因為這種方式利潤來的快，而且相當的多的媒體都在登載這些瞬間暴富的短線高手的神奇經歷，很多投資者都非常的向往這種模式。很多投資公司、期貨公司、證券公司都要培訓短線的操盤手，但是培養一名短線獲利操盤手的難度比培養長線獲利操盤手的難度起碼高4倍，而且人才非常難選，因為對人性的要求比技術的培訓更難。

大部分短線操盤手，紀律性和心理自我調整能力非常的強，個人的社會經歷非常多。而且這部分的操盤手利潤波動都非常的大，最后很少能持續多年盈利，能最終盈利的短線炒手，隨著投資資金的增加，都逐漸轉變為了中、長線操盤手。

4，“大師極長線”的盈利模式

理念：少量次數的巨額盈利20％--把握重大機會。大量的小額度的虧損80％--不斷地測試、確認機會的出現，最終累計盈利。數學模式。盈利的次數：20次，每次盈利100％-200％。虧損的次數：80次，每次虧損5％-10％。累計盈利＝20×100％-80×5％＝1600％，以100萬投資為例：盈利20次，每次100％＝20×100萬＝2000萬元。虧損80次，每次5％＝80×5萬＝400萬元。累計盈利＝2000萬元－400萬元＝1600萬元

這是國內外市場大贏家中90％的人所采用的方式，復制這種成功的方法，最關鍵的地方不是高明的技術，而是如何與之適應的生活方式去適應工作方式，也就是如何遠離市場，經受市場的誘惑，中長線持倉。但是這種盈利模式是絕大部分投資者中最少應用的，所以這就是市場“20-80原則”的原因--20％的投資者賺取了80%投資者的錢。

看了以上四種模擬，簡單分析下自己處于哪種模式，如果正處在前兩種模式之中，那

說明已經拿到了通往成功之門的金鑰匙了。應該學會堅持不懈的磨練自己的現貨交易技術，借鑒別人的成功之道，從現在開始，步步為營。有朝一日終將成為大師級的操盤高手！