第一篇：鐵道概論復(fù)習(xí)材料
鐵道概論復(fù)習(xí)材料
第1章
1.1基本知識(shí)點(diǎn)
交通是指“通過一定的組織管理技術(shù)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)載工具在公共交通網(wǎng)絡(luò)上流動(dòng)的一種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和社會(huì)活動(dòng)”。運(yùn)輸是指“借助公共交通網(wǎng)絡(luò)及其設(shè)施和運(yùn)載工具，通過一定的組織管理技術(shù)，實(shí)現(xiàn)人與物空間位移的一種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和社會(huì)活動(dòng)?！?/p>
交通運(yùn)輸：運(yùn)載工具在公共交通線網(wǎng)上流動(dòng)和運(yùn)載工具上載運(yùn)人員與物資在兩地之間位移這一經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和社會(huì)活動(dòng)的總和。
交通運(yùn)輸?shù)膭趧?dòng)工具——運(yùn)輸
設(shè)備產(chǎn)品——旅客或貨物的位移 勞動(dòng)對(duì)象——旅客、貨物
計(jì)量單位：人公里（客）噸公里（貨）
鐵路的發(fā)展里程在增加 機(jī)車車輛在改進(jìn) 速度在提高 運(yùn)量在加
鐵路運(yùn)輸 運(yùn)量，速度，成本，全天候，安全快捷，環(huán)保。
（1）運(yùn)輸能力大。（2）能耗小。3）運(yùn)輸成本較低（4）列車運(yùn)行速度較高（5）安全性好（6）適應(yīng)性強(qiáng)。（7）環(huán)境污染程度小。（8）有效使
緒 論 用土地（9）資本密集且固定資產(chǎn)龐大。（10）設(shè)備龐大不易修，且戰(zhàn)時(shí)容易遭致破壞維。
鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)：大量旅客大宗貨物中長距離
1.2填空題
1．運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品是旅客和貨物的位移，單位是“人.km”、“t.km”，為了統(tǒng)計(jì)的方便，一般應(yīng)采用換算噸公里。
2．鐵路運(yùn)輸業(yè)除了具備一般運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)外，還具有“ 高、大、半 ”的特點(diǎn)。
3．勞動(dòng)力、勞動(dòng)對(duì)象和勞動(dòng)資料是物質(zhì)生產(chǎn)的三要素。
4．我國交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展方向是 鐵路 運(yùn)輸發(fā)揮骨干作用。
5．我國交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展方向是 公路 運(yùn)輸發(fā)揮基礎(chǔ)作用。
6．1825 年世界第一條鐵路在 英國 誕生。
7．1881 年中國人自己建設(shè)的第一條鐵路叫 唐胥 鐵路。
8．我國杰出的鐵路工程師 詹天佑 在京張鐵路建設(shè)中巧妙采用 人字 型展線方案。
9．建國后中國共產(chǎn)黨修建的第一條鐵路叫 成渝 鐵路。
10．我國鐵路實(shí)行鐵道部-－鐵路局－-站段 三級(jí)管理。
11．鐵路站段是按 車機(jī)工電輛 進(jìn)行專業(yè)設(shè)臵，是直接進(jìn)行最基本的運(yùn)輸產(chǎn)生活動(dòng)的生產(chǎn)單位。
12．到2020年，全國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到 12萬km。
14.現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)主要包括鐵路.公路.水路.航空 及 管道 運(yùn)輸。15.通用性最強(qiáng)的運(yùn)輸方式是 公路 運(yùn)輸;運(yùn)輸成本最高的是 航空 運(yùn)輸。
16.世界上第一條鐵路是 1825 年在英國(國家)修建的，斯托克頓至達(dá)林頓鐵路.17.中國第一條鐵路是1876年在上海修建的 吳淞 鐵路.18、從我國國情出發(fā) 鐵路 應(yīng)是我國主要運(yùn)輸方式。
19、三個(gè)城際客運(yùn)系統(tǒng)：環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)城際客運(yùn)系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。
20、運(yùn)輸生產(chǎn)的產(chǎn)品不是改變勞動(dòng)對(duì)象的形狀和性質(zhì)，而只是改變其在空間的位移，計(jì)算單位是人〃km 或t〃km。
1.3判斷題
1．運(yùn)輸業(yè)對(duì)它的勞動(dòng)對(duì)象只提供服務(wù)，不能自由支配。（√）2．運(yùn)輸是進(jìn)行物質(zhì)產(chǎn)品生產(chǎn)的必要條件。（√）3．運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品可以儲(chǔ)存、調(diào)拔和積累。（×）
4．中國第一條鐵路是英國人于1876年在上海修建的吳淞鐵路。（√）5．運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品是旅客和貨物。（×）
6．鐵路線路、鐵路站場、機(jī)車車輛等固定和移動(dòng)設(shè)備屬于勞動(dòng)資料。（√）
7．鐵路工人、機(jī)車車輛、鐵路線路是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的三要素。（×）
1.2思考題 1.2.1 談?wù)剬?duì)我們國家鐵路的了解？
答：中國領(lǐng)土早期出現(xiàn)的第一條鐵路是1876年在上海修建的吳淞鐵路，采用欺騙和蒙混手段修建的，而我國自己創(chuàng)建的第一鐵路是1881年建設(shè)的唐胥鐵路，盡管如此但是和世界第一條鐵路相比還是晚了56年?？傮w來說舊中國鐵路具有半封建半殖民的色彩，不僅鐵路不均勻、不合理、技術(shù)落后，主要表現(xiàn)在少、偏、低。新中國建立后黨和政府十分重視鐵路的建設(shè)，建設(shè)新線，改造舊線，大力發(fā)展鐵路。如1958年包蘭鐵路、1970年的成昆鐵路1987年的京廣鐵路和2005年建設(shè)的青藏鐵路。隨著鐵路的建設(shè)和發(fā)展，對(duì)中國的經(jīng)濟(jì)影響越來越大。
1.2.2 怎樣才能實(shí)現(xiàn)鐵路的協(xié)調(diào)發(fā)展？
答：首先要根據(jù)規(guī)劃原則總體要求來規(guī)劃和建設(shè)鐵路。簡而言之就是線網(wǎng)布局、樞紐建設(shè)與其他交通方式優(yōu)化、銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展提高綜合效率和整體優(yōu)勢(shì)同時(shí)還要協(xié)調(diào)好點(diǎn)線能力，使客貨通道暢通無阻。增加網(wǎng)絡(luò)密度、擴(kuò)大路網(wǎng)覆蓋面積，節(jié)約和集約利用土地，充分利用既有資源，保護(hù)壞境。
1.2.3 鐵路運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)有那些？
鐵路運(yùn)輸 運(yùn)量，速度，成本，全天候，安全快捷，環(huán)保。（1）運(yùn)輸能力大。（2）能耗小。3）運(yùn)輸成本較低（4）列車運(yùn)行速度較高（5）安全性好（6）適應(yīng)性強(qiáng)。（7）環(huán)境污染程度小。（8）有效使用土地（9）資本密集且固定資產(chǎn)龐大。（10）設(shè)備龐大不易修，且戰(zhàn)時(shí)容易遭致破壞維。
1.2.4 現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的種類有那些？
現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)主要包括鐵路.公路.水路.航空 及 管道 運(yùn)輸。1.2.5 什么是鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品？敘述運(yùn)輸產(chǎn)品的特殊性？
運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品是旅客和貨物的位移，單位是“人.km”、“t.km”，為了統(tǒng)計(jì)的方便，一般應(yīng)采用換算噸公里。
1.2.6 簡述運(yùn)輸業(yè)的作用。
交通運(yùn)輸業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中的先行和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其主要作用表現(xiàn)為：
1、經(jīng)濟(jì)作用。交通運(yùn)輸中的五種運(yùn)輸方式，既要完成國家下達(dá)的客貨運(yùn)輸任務(wù)，還要根據(jù)市場商品需求調(diào)節(jié)各自的運(yùn)輸，自身所創(chuàng)造的經(jīng)濟(jì)價(jià)值是十分可觀的。
2、社會(huì)公益作用?，F(xiàn)代化的交通運(yùn)輸業(yè)，必須不分晝夜、季節(jié)、全天候地從事正常運(yùn)輸，是與國家政治、經(jīng)濟(jì)休戚相關(guān)的。遇到非常時(shí)期，發(fā)生災(zāi)難時(shí)，如地震、洪水、大火、海嘯等；或在戰(zhàn)爭時(shí)，或國家財(cái)產(chǎn)受到威脅時(shí)，交通工具都會(huì)用來搶救危亡，恢復(fù)社會(huì)正常秩序，這種超經(jīng)濟(jì)的社會(huì)公益作用會(huì)顯示得更為突出。
3、宏觀調(diào)控作用。當(dāng)國民經(jīng)濟(jì)失調(diào)而需要調(diào)整或治理整頓時(shí)，交通運(yùn)輸作為國家宏觀調(diào)控工具的作用會(huì)更顯得突出，如
煤炭搶運(yùn)、全國性糧食調(diào)運(yùn)等。五種運(yùn)輸方式中，鐵路運(yùn)輸?shù)暮暧^調(diào)控作用尤為明顯。
4、促進(jìn)國家經(jīng)濟(jì)合理布局、協(xié)調(diào)發(fā)展。促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)合理布局、協(xié)調(diào)發(fā)展，除了中心城市的作用外，要以交通要道為依托，充分發(fā)揮公路、水運(yùn)、空運(yùn)、管道等多種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)。依靠若干條通過能力強(qiáng)的南北向、東西向的運(yùn)輸大通道，引導(dǎo)形成若干跨地區(qū)的經(jīng)濟(jì)區(qū)域和重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)，優(yōu)化生產(chǎn)力布局，優(yōu)化資源配置，減少重復(fù)浪費(fèi)，交通運(yùn)輸將起很大的促 進(jìn)作用。
交通運(yùn)輸是國民經(jīng)濟(jì)的重點(diǎn)戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是制約經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展的一個(gè)重要因素。自改革開放以來，各地政府和人民都認(rèn)識(shí)到“要想富，先修路”。交通運(yùn)輸業(yè)要先行，才能保持國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)、穩(wěn)定、協(xié)調(diào)發(fā)展。
5、國防意義。運(yùn)輸是國防的后備力量，戰(zhàn)時(shí)又是必要的軍事手段。運(yùn)輸業(yè)關(guān)系到民族存亡、國家安危，決非用經(jīng)濟(jì)尺度所能衡量。
第2章
2.1 基本知識(shí)點(diǎn)
鐵路線路是機(jī)車車輛和列車運(yùn)行的基礎(chǔ)。
鐵路線路是由路基、橋隧建筑物和軌道組成的一個(gè)整體工程結(jié)構(gòu)。
鐵路線路
線路中心線是指距外軌半個(gè)軌距的鉛垂線AB與兩路肩邊緣水平連線CD交點(diǎn)O的縱向連線。
線路的平面由直線、曲線（圓曲線及緩和曲線）組成。線路中心線在水平面上的投影，叫做鐵路線路的平面(俯視)，表明線路的直、曲變化狀態(tài)；線路縱斷面由平道、坡道及設(shè)于變坡點(diǎn)處的豎曲線組成
線路中心線展直后在鉛垂面上的投影，叫鐵路線路的縱斷面（側(cè)視），表明線路的坡度變化。鐵路線路在轉(zhuǎn)向處所設(shè)的曲線，圓曲線基本組成要素有：曲線半徑R，曲線轉(zhuǎn)角α，曲線長L，切線長度T；
緩和曲線長度L——直線與圓曲線之間的過渡線。為了使列車安全、平順地由直線運(yùn)行到圓曲線(或由圓曲線運(yùn)行到直線）而在直線與圓曲線之間設(shè)置一個(gè)曲率半徑逐漸變化的曲線稱為緩和曲線。
緩和曲線的特點(diǎn)① 緩和曲線半徑從∞→R（或 R→∞）；② 運(yùn)行中列車的離心力逐漸↑（或↓）； ③ 緩和曲線軌距加寬逐漸↑（或↓）；④ 緩和曲線外軌超高逐漸↑（或↓）。
曲線路段對(duì)運(yùn)營的影響；限制列車運(yùn)行速度；增加輪軌磨耗；增加軌道設(shè)備；增加軌道養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)用
曲線附加阻力：機(jī)車車輛在曲線上運(yùn)行時(shí)的阻力大于同樣條件下直線 上運(yùn)行的阻力，其增大部分叫曲線附加阻力，簡稱曲線阻力。坡度指以坡段終點(diǎn)對(duì)起點(diǎn)的高差與兩點(diǎn)之間水平距離的比值.用i?表示。
坡道附加阻力：是機(jī)車、車輛的重力沿軌道下坡方向的分力。數(shù)值上=i（N/KN）有正負(fù)區(qū)分 限制坡度是這樣一種坡度：在這個(gè)坡度上，一臺(tái)機(jī)車牽引列車連續(xù)上坡運(yùn)行時(shí)，列車運(yùn)行速度最終能夠穩(wěn)定在機(jī)車計(jì)算速度的水平上。
特點(diǎn)：又陡又長 限制坡度的選定，需要考慮以下問題：首先，要確保列車運(yùn)行速度不能過低。其次，需考慮：鐵路等級(jí)、地形條件、牽引種類、運(yùn)輸要求、鄰線牽引定數(shù)。
線路標(biāo)志：曲線標(biāo)為曲線的技術(shù)參數(shù)，在上面標(biāo)明曲線的有關(guān)要素(曲線長度、緩和曲線長度、曲半徑、超高、加寬)。該標(biāo)設(shè)置于圓曲線的中部
鐵路路基及橋隧建筑物
路基：本體按橫斷面形式可分為路堤和路塹。路堤是用土石在地面填筑而成的土體，堤頂面為路基面，高于天然地面，兩側(cè)為路堤邊坡；路塹是將山體開挖成塹，塹底為路基面，低于天然地面，兩側(cè)為路塹邊坡。此外，在一定條件下也可不經(jīng)填筑和開挖而直接以天然地面做路基面。
鐵路路基主要由以下部分構(gòu)成：路基本體、路基防護(hù)和加固建筑物、路基排水設(shè)備
路基的防護(hù)措施主要有：
擋土墻——借助自身重量來阻擋滑坡，適用于小型滑坡
抗滑樁——穿過滑坡面使得滑坡體和滑坡面以下穩(wěn)定土體形成整體，可以用于固定巨型滑坡
錨桿——提高滑坡面的正應(yīng)力，進(jìn)而提高其抗剪強(qiáng)度
擋土墻：在路基工程中，遇高填路堤、陡坡路堤、河岸路堤時(shí)，常采用路肩墻或路堤墻，防止路基邊坡或基底滑動(dòng)，收縮填土坡腳，減少土石方并少占農(nóng)田；在岸邊修建的擋土墻還可保護(hù)路基不受水流沖刷，保證庫容或減少河床的壓縮量。
路肩：路基頂面兩側(cè)無道床覆蓋的部分。路基邊坡：路肩邊緣以外的斜坡。
路肩的作用：
（1）抵抗路基核心部分在受壓力時(shí)向外發(fā)生擠動(dòng)、變形，加強(qiáng)路基的穩(wěn)定性；
（2）防止道渣滾落于路基坡面，保持道床完整；3）便于設(shè)置必要的線路、信號(hào)標(biāo)志；
（4）供鐵路現(xiàn)場作業(yè)人員行走，便于進(jìn)行工。
橋梁的作用與分類 跨越河流——跨河橋。跨越山谷——跨谷橋。
跨越鐵路、公路——跨線橋。
跨越市區(qū)、工業(yè)區(qū)、農(nóng)作物區(qū)——旱橋。
橋梁的型式很多，根據(jù)橋梁受力情況，分為5類：梁橋、拱橋、剛架 橋、懸橋和組合體系橋等。
問題：如何防止仰坡塌方，落石堵塞洞口？
避車洞及其作用小避車洞——保證隧道內(nèi)維修人員的安全。大避車洞——存放工具材料。隧道兩側(cè)，每隔60m設(shè)置一小洞，每隔300m設(shè)置一大洞。防排水設(shè)施我國的隧道防排水技術(shù)，采用以“排”為主，“截、堵、排”的綜合治水方法。
軌道的組成 鋼軌的功用（1）支承和引導(dǎo)車輪；
（2）為車輪滾動(dòng)提供阻力較小的表面；
（3）承受車輪的作用力并傳布于軌枕；
（4）在電氣化鐵路和自動(dòng)閉塞區(qū)段，作為軌道電路使用。鋼軌采用“工”字形斷面，由軌頭、軌腰和軌底組成。
為使鋼軌更好承受來自各方面的力，鋼軌應(yīng)具有一定高度；軌頭為適應(yīng)輪軌接觸，應(yīng)大而厚，并具有足夠面積；為保證穩(wěn)定性，軌底應(yīng)有足夠?qū)挾群鸵欢ê穸取?/p>
軌枕的功用：
(1)受鋼軌的垂直力、水平力。(2)傳遞這二力給道床和路基。
(3)保持鋼軌方向、位置、軌距。軌枕的特點(diǎn)堅(jiān)固耐久、具有彈性、造價(jià)合理、制造維修方便
鐵路規(guī)定：木枕軌道：1440~1920 混凝土枕軌道：1440~1840聯(lián)結(jié)零件分為接頭聯(lián)結(jié)零件和中間聯(lián)結(jié)扣防止爬行的措施在直線地段，由于列車縱向力的作用，軌枕可能被拉斜。
預(yù)防方法:(1)防爬器與防爬支撐配合使用。在曲線地段，由于列車橫向力的作用，很容易引起軌距擴(kuò)大。(2)采用軌距拉桿進(jìn)行加固。
兩根鋼軌軌頭內(nèi)側(cè)之間的距離稱為軌距軌距應(yīng)在鋼軌頭部內(nèi)側(cè)頂面下16mm處測量。我國鐵路主要采用1435mm的標(biāo)準(zhǔn)軌距，世界各國鐵路也普遍采用1435mm的軌距。我國規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)軌距的誤差寬不得超過 6 mm，窄不得超過 2 mm。
道岔是鐵路軌道的重要組成部分。由于道岔數(shù)量多、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低。與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。道岔的組成：轉(zhuǎn)轍器部分；轍叉及護(hù)軌部分；連接部分。7個(gè)組成部件：轉(zhuǎn)轍器部分的基本軌、尖軌；連接部分的直軌、導(dǎo)曲線軌。轍叉及護(hù)軌部分的翼軌、護(hù)軌、岔心（心軌）；
兩翼軌相距最近處稱轍叉咽喉。
從轍叉咽喉至轍叉心軌實(shí)際尖端之間稱為“有害空間”，這一段是軌線中斷區(qū)段?！H叉號(hào)數(shù)道岔的轍叉號(hào)碼可用道岔轍叉角的余切（即轍叉的跟端長和跟端支距的比值）來確定。
（1）機(jī)車車輛限界：規(guī)定機(jī)車車輛的高度、寬度；（2）建筑限界：對(duì)建筑物（含技術(shù)設(shè)備）作出規(guī)定；
（3）超限貨物最大裝載限界：把超限貨物的長、高、寬限定在一定范圍內(nèi)。
2.2填空題
1．鐵路線路 是機(jī)車、車輛和列車的運(yùn)行基礎(chǔ)。
2．鐵路線路是一個(gè)整體的工程結(jié)構(gòu)，包括路基、橋隧建筑物和 軌道 三大部分。
3．鐵路線路根據(jù)其在鐵路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)、遠(yuǎn)期客貨運(yùn)量分為 四 個(gè)等級(jí)。
4．鐵路線路在空間的位臵是用線路 中心線 表示的。
5．鐵路線路中心線在水平面上的投影叫做 鐵路線路的平面。6．鐵路線路的縱斷面 反映了鐵路線路的起伏變化和高程。
7．鐵路線路平面由直線、園曲線、緩和曲線組成。
8．列車在曲線上行駛時(shí)要產(chǎn)生 附加阻力，對(duì)行車非常有害。
9．我國鐵路規(guī)定：在Ⅰ、Ⅱ級(jí)鐵路上相鄰坡段坡度代數(shù)差大于 3‰，Ⅲ級(jí)鐵路上相鄰坡段坡度代數(shù)差大于 4‰ 時(shí)，應(yīng)以豎曲線連接兩個(gè)相鄰坡段。
10．坡道的坡度有正負(fù)之分，上坡為 正，下坡為 負(fù)，平道為 零。
11．公里標(biāo)、半公里標(biāo)、百米標(biāo)稱為 里程 標(biāo)。
12．線路標(biāo)志按計(jì)算公里方向設(shè)在線路 左 側(cè)。
13．鐵路路基的兩種基本斷面是路堤和 路塹。
14．鋼軌的標(biāo)準(zhǔn)長度有 12.5 m、25m兩種。
15．軌枕按其制作的材料不同分為 木枕 和鋼筋混泥土枕兩種。
16．普通道岔由轉(zhuǎn)轍器、轍叉 及護(hù)軌、連接部分組成。
17．道岔號(hào)數(shù)（N）用轍叉角（α）的 余切值 來表示。
18．道岔的號(hào)數(shù)越大，道岔的全長就越長，機(jī)車車輛通過道岔的速度就越高。
19．鐵路基本限界有機(jī)車車輛限界和 建筑 限界。
20．曲線外軌超高量的計(jì)算公式是： h＝11.8V2/R。
21． 車檔 的位臵表明鐵路線路的盡頭。
22．橋梁由橋面、橋跨結(jié)構(gòu)、墩臺(tái)及基礎(chǔ)三大部分組成。
23．橋梁按建造材料分：有 鋼橋、鋼筋混凝土橋和石橋。
24．鋼軌的類型是用 每米長度的大致質(zhì)量 來表示的。
25．鋼軌的斷面形狀為 “工”字形，由軌頭、軌腰、軌底三部分組成。
26．軌枕按其制作的材料不同分為木枕和 鋼筋混凝土枕 兩種。
27．軌距是鋼軌頭部踏面下 16 mm范圍內(nèi)兩股鋼軌工作邊之間的最小距 離。
28． 道床 是鋪設(shè)在路基面上的石渣層，主要作用是支持軌枕。
29．防爬設(shè)備的作用是阻止鋼軌及軌枕的 縱向 移動(dòng)，即軌道爬行。
30．鋼軌聯(lián)結(jié)零件包括 接頭 聯(lián)結(jié)零件和 中間 聯(lián)結(jié)零件兩類。
31．普通軌枕的長度是 2.5 m。
32．無縫線路也叫長鋼軌線路，就是把若干根標(biāo)準(zhǔn)長度的鋼軌焊接成 1000—2000 m長鋼軌而鋪設(shè)的鐵路線路。
33．鐵路標(biāo)準(zhǔn)軌距是 1.435 m。
34．把兩條或兩條以上的軌道，在平面上進(jìn)行互相連接或交叉的設(shè)備稱為 道岔。
35．普通單開道岔由 轉(zhuǎn)轍器、轍叉 及護(hù)軌、連接部分。
36．道岔號(hào)數(shù)用撤叉角的 余切值 來表示。
37．道岔號(hào)數(shù)越大，轍叉角越 小，導(dǎo)曲線半徑越 大，機(jī)車車輛通過道岔的速度就越 高。
38．道岔的號(hào)數(shù)越大，道岔的全長就越 長。
39．為了確保機(jī)車車輛在鐵路上運(yùn)行安全，防止機(jī)車車輛撞擊鄰近線路的建筑物和設(shè)備，而對(duì)機(jī)車車輛和接近線路的建筑物、設(shè)備所規(guī)定的輪廓尺寸，就叫 限界
40．鐵路基本限界有機(jī)車車輛限界和 建筑限界。
2.3判斷題
1．鐵路線路是機(jī)車、車輛和列車的運(yùn)行基礎(chǔ)。（√）
2．鐵路線路承受著機(jī)車車輛輪對(duì)傳來的巨大壓力，并引導(dǎo)機(jī)車車輛運(yùn)行。（√）
3．鐵路線路是一個(gè)整體的工程結(jié)構(gòu)，包括路基、橋隧建筑物和鐵路軌道三大部分。（√）
4．鐵路線路按線路正線數(shù)目分為單線鐵路、雙線鐵路、部分雙線鐵路、多線鐵路等。（√）
5.鐵路普通線路允許的最高時(shí)速120km/h以下。（√）
6.鐵路中速線路允許的最高時(shí)速120～160km/h以下。（√）
7．鐵路準(zhǔn)高速線路允許的最高時(shí)速160～200km/h以下。（√）
8．鐵路高速線路允許的最高時(shí)速200～400km/h以下，鐵路特高速線路允許的時(shí)速400km/h以上。（√）
9.鐵路線路的平面它反映了線路曲直變化和走向。（√）
10．鐵路線路中心線在垂直面上的投影叫做線路的縱斷面。（√）
11．鐵路線路的平面是線路中心線在水平面上的投影，它反映了線路的起伏變化和高程。（×）
12．鐵路線路的縱斷面是線路中心線在垂直面上的投影，它反映了線路曲直變化和走向。（×）
13．列車在曲線上行駛時(shí)要產(chǎn)生離心力，對(duì)行車非常有利。（×）
14．在鐵路正線線路上，直線和曲線最好直接相連。（×）
15．在鐵路正線線路上，直線和曲線之間應(yīng)加一條緩和曲線，使離心力逐漸增加（減小），避免輪軌間的突然沖擊，改善行車條件。（√）
16．在鐵路正線線路上，直線和曲線之間加一條緩和曲線可以使曲線的軌距加寬和外軌超高得以過渡。（√）17．線路平面由平道和坡道所組成。（×）
18.線路縱斷面由直線、圓曲線、緩和曲線組成。（×）
19.坡道是用坡度值和坡段長度來表示。（√）
20．鐵路線路坡度的大小通常用千分率來表示。（√）
21.坡度值i是坡道線路中心線與水平夾角的正切值，即坡道段的始點(diǎn)和終點(diǎn)的高差與兩點(diǎn)間的水平距離之比值。0001000tanLhi?（√）
22．線路的限制坡度越大，列車牽引重量越小，運(yùn)輸能力就越大，運(yùn)營費(fèi)用也越省，運(yùn)營效果就越好。（×）
23．變坡點(diǎn)是坡道與坡道的交點(diǎn)，不是平道與坡道的交點(diǎn)。（×）
24．列車經(jīng)過變坡點(diǎn)時(shí)，車鉤內(nèi)要產(chǎn)生附加應(yīng)力，坡道變化越大，附加應(yīng)力越小，越不易造成斷鉤事故。（×）
25．路基工程主要由路基本體、路基防護(hù)和加固建筑物、路基排水設(shè)備三部分建筑物組成。（√）
26．涵洞的組成主要包括洞身、基礎(chǔ)、端墻及翼墻等。（√）
27．鋼軌有引導(dǎo)車輪的運(yùn)行方向的作用。（√）
28．鋼軌有直接承受車輪的巨大作用力并將其傳遞給軌枕的作用。（√）
29．鋼軌有兼作軌道電路的作用。（√）
30．鋼軌的斷面形狀為人字形，由軌頭、軌腰、軌底三部分組成。（×）
31．我國標(biāo)準(zhǔn)鋼軌類型有：75kg/m、60kg/m、50kg/m、43kg/m。(√)32．軌枕的作用是支承鋼軌，并將鋼軌傳來的壓力集中(均勻)地傳遞給道床，保持鋼軌應(yīng)有的位臵和軌距。（×）33．道床是鋪設(shè)在路基面上的石渣層，常用的材料有碎石和粗砂等。（√）。34．道床可以把從軌枕傳來的壓力均勻地傳遞給路基，固定軌枕的位臵，阻止軌枕縱向和橫向移動(dòng)。（√）
35．道床可以緩和機(jī)車車輛輪對(duì)對(duì)鋼軌的沖擊。（√）36．軌道防爬的方法是加強(qiáng)鋼軌與軌枕間的扣壓力和道床阻力，另一方面就是設(shè)臵防爬器與防爬撐。（√）
37．道岔是把兩條或兩條以上的軌道，在平面上進(jìn)行互相連接或交叉的設(shè)備。（√）
38．道岔的作用是使機(jī)車車輛從一條軌道轉(zhuǎn)入或越過另一條軌道，以滿足鐵路運(yùn)輸中的各種作業(yè)需要。（√）
39．我國定型生產(chǎn)的普通單開道岔主要有6、9、12、18號(hào)。（×）
40．從兩翼軌最窄處到轍叉心實(shí)際尖端之間，有一段軌線中斷的空隙，叫做轍叉的有害空間。（√）
41．活動(dòng)心軌轍叉道岔可以消除轍叉的有害空間。（√）
42．翼軌及護(hù)軌的作用是保證機(jī)車車輪安全地通過兩條鋼軌的相互交叉處。（√）
43．外軌超高和曲線加寬都是從緩和曲線的起點(diǎn)開始逐漸增加，直到圓曲線終點(diǎn)時(shí)才達(dá)到最大值。（×）
44． 9號(hào)普通單開道岔，允許側(cè)向過道岔的最高速度分別為30km/h。（√）
45．12號(hào)普通單開道岔，允許側(cè)向過道岔的最高速度分別為45km/h。（√）46．18號(hào)普通單開道岔，允許側(cè)向過道岔的最高速度分別為60km/h。（×）
47．30號(hào)普通單開道岔，允許側(cè)向過道岔的最高速度分別為100km/h。（×）
48．當(dāng)貨物裝車后，貨物任何部分的高度和寬度超過機(jī)車車輛限界時(shí)，稱為超限貨物。（√）
49．當(dāng)貨物裝車后，貨物任何部分的高度和寬度超過建筑接近限界時(shí)，稱為超限貨物?！?/p>
50．按貨物的超限程度，超限等級(jí)分為一級(jí)超限、二級(jí)超限、三級(jí)超限和超級(jí)超限四個(gè)級(jí)別。（×）
2.4選擇題
1．（C）是機(jī)車、車輛和列車的運(yùn)行基礎(chǔ)。
A．運(yùn)行圖
B．道岔
C．鐵路線路
D．鐵路信號(hào)
2．鐵路線路是一個(gè)整體的工程結(jié)構(gòu)，包括路基、橋隧建筑物和（C）三大部分。
A．鋼軌
B．道岔
C．軌道
D．鐵路信號(hào)
3．線路設(shè)計(jì)首先要確定線路（A）。
A．等級(jí)
B．類型
C．寬度
D．長度
4．我國鐵路線路等級(jí)分為（C）。A．Ⅰ級(jí)、Ⅱ級(jí)
B．Ⅰ級(jí)、Ⅱ級(jí)、Ⅲ級(jí)
C．Ⅰ級(jí)、Ⅱ級(jí)、Ⅲ級(jí)、Ⅳ級(jí) D．Ⅰ級(jí)、Ⅱ級(jí)、Ⅲ級(jí)、Ⅳ級(jí)、Ⅴ級(jí)
5．鐵路線路的中心線在（A）上的投影叫線路的平面。
A．水平面 B．垂直面
C．斜面
D．側(cè)面
6．鐵路線路的中心線在（B）上的投影叫線路的縱斷面。
A．水平面 B．垂直面
C．斜面
D．側(cè)面
7．線路的平面反映了線路的（A）。
A．曲直變化和走向
B．起伏變化和高程
C．等級(jí) D．允許速度
8．線路的縱斷面反映了線路的（B）。
A．曲直變化和走向
B．起伏變化和高程
C．等級(jí) D．允許速度
9．用一定比例尺把線路中心線及兩側(cè)的地形地貌投影到水平面上，就得到線路（A）圖。A．平面 B．立面
C．縱斷面
D、橫斷面
10．坡道是用（C）來表示的。
A．坡度值
B．坡段長度 C．坡度值和坡段長度
D、上坡和下坡
11．變坡點(diǎn)是（C）的交點(diǎn)。A．平道與坡道
B．坡道與坡道 C．平道與坡道、坡道與坡道
D、平道與平道.12．圓曲線標(biāo)臵于（A）。
A．圓曲線的中部 B．與直線的交點(diǎn)處
C．緩和曲線的交點(diǎn)處 A．圓曲線的尾部
13．（A）標(biāo)設(shè)于直線與緩和曲線、緩和曲線與圓曲線的連接處，表明緩和曲線與圓曲線的起點(diǎn)與終點(diǎn)。
A．緩和曲線始終點(diǎn) B．圓曲線標(biāo)
C．直線標(biāo)
D、站界標(biāo)
14．坡度標(biāo)設(shè)于（B）處，標(biāo)明坡度大小、坡段長度和變坡點(diǎn)位臵。
A．坡度中部 B．變坡點(diǎn)
C．坡道
D、站界
15．當(dāng)鋪設(shè)軌道的路基面高于自然地面，經(jīng)填筑而形成的路基稱為（A）。
A．路堤 B．路塹
C．半路堤
D、半路塹
16．當(dāng)鋪設(shè)軌道的路基面低于自然地面，經(jīng)開挖而形成的路基稱為（B）。A．路堤 B．路塹
C．半路堤
D、半路塹
17．鋼軌的斷面形狀為（A）字形，由（A）等幾部分組成。
A．工、軌頭、軌腰、軌底
B．人、軌頭、軌腰、軌底 C．之、軌頭、軌腰、軌底
D、工、軌頭、軌底
18．鋼軌的標(biāo)準(zhǔn)長度有（A）m兩種
A．12.5、25 B．25m、50m C．50m、200m D、500m、1000m
19．軌枕的作用是支承（C），并將鋼軌傳來的壓力均勻地傳遞給道床，保持鋼軌應(yīng)有的位臵和軌距。
A．道床 B．路基
C．鋼軌 D、機(jī)車
20．道床的斷面呈（A）形。
A．梯 B．長方
C．正方 D、棱形
21．在鋼軌的接頭處要適當(dāng)留一定的軌縫，其目的是（A）。
A．滿足鋼軌的受熱時(shí)伸長
B．滿足鋼軌的受冷時(shí)縮短
C．便于鋼軌維修
D.無作用
22．接頭聯(lián)結(jié)零件是用來聯(lián)結(jié)（B）間接頭的零件。
A．鋼軌與軌枕 B．鋼軌與鋼軌 C．軌枕與道床 D、軌枕與軌枕
23．中間聯(lián)結(jié)零件的作用是將（A）緊扣在軌枕上，使（A）與軌枕聯(lián)為一體。
A．鋼軌、鋼軌 B．鋼軌、道床 C．軌道電路、軌道電路 D、道床、道床
24．設(shè)臵防爬器與防爬撐的作用是（A）。
A．阻止軌道爬行 B．防止列車脫軌 C．防止鋼軌斷裂 D、防止軌枕斷裂
25．加強(qiáng)鋼軌與軌枕間的扣壓力和道床阻力，可以（A）。
A．阻止軌道爬行 B．防止列車脫軌 C．防止鋼軌斷裂 D、防止軌枕斷裂
26．最常見的道岔是（A）。
A．普通單開道岔 B．對(duì)稱雙開道岔 C．菱形道岔、D．交叉渡線和交分道岔
27．道岔號(hào)數(shù)（N）用轍叉角（α）的（B）值來表示。（B）
A．正切 B．余切 C．正弦 D．余弦
28．道岔（A）的作用是保證機(jī)車車輪安全地通過兩條鋼軌的相互交叉處。A．翼軌及護(hù)軌 B．轉(zhuǎn)撤器 C．連接部分
29．軌距是鋼軌頭部踏面下（C）mm范圍內(nèi)兩股鋼軌工作邊之間的最小距離。A．10 B．6 C．16 D．20
30．標(biāo)準(zhǔn)軌距是（A）mm。
A．1435 B．1520 C．980 D．1000
31．為了保證機(jī)車車輛的走行部能順利通過曲線，因此要對(duì)小半徑曲線的軌距要（A）。
A．適當(dāng)加寬 B．適當(dāng)減榨 C．不變 D．變直
32．機(jī)車車輛通過曲線時(shí)要生產(chǎn)離心力，（B）外軌可以平橫離心力。
A．適當(dāng)降低 B．適當(dāng)抬高 C．適當(dāng)加寬
D．適當(dāng)減窄
33．外軌超高和曲線加寬都是從緩和曲線的起點(diǎn)開始逐漸增加，到圓曲線（A）點(diǎn)時(shí)達(dá)到規(guī)定值。
A．起 B．中 C．終 D．三分之一
34．鐵路基本限界有（A）。
A．機(jī)車車輛限界和建筑限界 B．機(jī)車車輛限界 C．建筑限界 D．橋梁、隧道限界
35．機(jī)車車輛限界是機(jī)車車輛（及其裝載的貨物）（A）斷面的最大極限，它規(guī)定了機(jī)車車輛不同部位（A）的最大尺寸，以及底部零件至軌面的最 小距離。
A．橫、寬度和高度 B．縱、寬度和高度 C．橫、高度 D．縱、高度
36．建筑物接近限界是一個(gè)和線路中心相垂直的橫斷面，它規(guī)定了保證機(jī)車車輛安全通行所必需的橫截面（B）輪廓尺寸。
A．最大 B．最小 C．最寬 D．最高
2.5名詞解釋：
1． 限制坡度：限制坡度是這樣一種坡度：在這個(gè)坡度上，一臺(tái)機(jī)車牽引列車連續(xù)上坡運(yùn)行時(shí)，列車運(yùn)行速度最終能夠穩(wěn)定在機(jī)車計(jì)算速度的水平上。
2． 變坡點(diǎn)：．變坡點(diǎn)是平道與坡道、坡道與坡道的交點(diǎn)
3． 道岔：把兩條或兩條以上的軌道，在平面上進(jìn)行互相連接或交叉的設(shè)備稱為道岔。
4．軌距：軌距是鋼軌頭部踏面下 16 mm 范圍內(nèi)兩股鋼軌工作邊之間的最小距離。
2.6簡答題
2.6.1什么叫鐵路線路，它由那幾部分構(gòu)成？
答：鐵路線路是由路基、橋隧建筑物和軌道組成的一個(gè)整體工程結(jié)構(gòu)。
2.6.2什么叫限制坡度？限制坡度的大小對(duì)鐵路運(yùn)輸有什么影響？
限制坡度是這樣一種坡度：在這個(gè)坡度上，一臺(tái)機(jī)車牽引列車連續(xù)上坡運(yùn)行時(shí)，列車運(yùn)行速度最終能夠穩(wěn)定在機(jī)車計(jì)算速度的水平上。特點(diǎn)：又陡又長 限制坡度的選定，需要考慮以下問題：首先，要確保列車運(yùn)行速度不能過低。其次，需考慮：鐵路等級(jí)、地形條件、牽引種類、運(yùn)輸要求、鄰線牽引定數(shù)。
2.6.3軌道由那些主要部件組成？
鐵路軌道的組成：鋼軌、軌枕、連接零件、道床、防爬設(shè)備、道岔。
2.6.4什么是緩和曲線？其作用是什么？
緩和曲線長度L——直線與圓曲線之間的過渡線。為了使列車安全、平順地由直線運(yùn)行到圓曲線(或由圓曲線運(yùn)行到直線）而在直線與圓曲線之間設(shè)置一個(gè)曲率半徑逐漸變化的曲線稱為緩和曲線。
緩和曲線的特點(diǎn)① 緩和曲線半徑從∞→R（或 R→∞）；② 運(yùn)行中列車的離心力逐漸↑（或↓）； ③ 緩和曲線軌距加寬逐漸↑（或↓）；④ 緩和曲線外軌超高逐漸↑（或↓）。
2.6.5曲線區(qū)段為何要軌距加寬和外軌超高？
列車在曲線上運(yùn)行時(shí)，產(chǎn)生離心力，使曲線外軌承受較大的壓力，外軌磨損加重，增加行車阻力，嚴(yán)重時(shí)，會(huì)造成車輪脫軌。為了平衡離心力，把曲線外軌抬高，使車輛內(nèi)傾，以車輛重力向內(nèi)分力，來抵消減輕離心力的影響，使內(nèi)外軌所受的壓力相等，保持行車安全。
2.6.6線路的概念和等級(jí)
答：軌道由鋼軌、軌枕、連接零件、道床、防爬設(shè)備和道岔組成。鋼軌：直接承受車輪的巨大作用力并引導(dǎo)車輪的運(yùn)行方向。
軌枕：支撐鋼軌，并將壓力傳給道床，同時(shí)可以固定鋼軌位置及保持規(guī)定軌距。
連接零件：把鋼軌和軌枕連接在一條道床上
道床：支承軌枕，把壓力均勻傳給路基，固定軌枕位置，防止位移。
防爬設(shè)備：安裝在軌枕之間，用來頂住軌枕，共同防止軌枕爬行。
道岔：主要作用是為列車變道所用。
我國鐵路軌道有2種類型（有砟軌和無砟軌）主要區(qū)別在;無砟軌道施工簡便、精確度高，混泥土道床板內(nèi)鋼筋布置多，采用無縫軌道電路。
2.6.7鐵路線路平面和縱斷面.平面：路線中心線在水平面上的投影。
縱斷面：路線中心線（展直后）在垂直平面上的投影。
2.6.7曲線阻力、坡道阻力、限制坡度
曲線附加阻力：機(jī)車車輛在曲線上運(yùn)行時(shí)的阻力大于同樣條件下直線上運(yùn)行的阻力，其增大部分叫曲線附加阻力，簡稱曲線阻力。坡度指以坡段終點(diǎn)對(duì)起點(diǎn)的高差與兩點(diǎn)之間水平距離的比值.用i?表示。
坡道附加阻力：是機(jī)車、車輛的重力沿軌道下坡方向的分力。數(shù)值上=i（N/KN）有正負(fù)區(qū)分
限制坡度：是這樣一種坡度：在這個(gè)坡度上，一臺(tái)機(jī)車牽引列車連續(xù)上坡運(yùn)行時(shí)，列車運(yùn)行速度最終能夠穩(wěn)定在機(jī)車計(jì)算速度的水平上。
2.6.8路基的基本概念及排水設(shè)備
路基本體按橫斷面形式可分為路堤和路塹。路堤是用土石在地面填筑而成的土體，堤頂面為路基面，高于天然地面，兩側(cè)為路堤邊坡；路塹是將山體開挖成塹，塹底為路基面，低于天然地面，兩側(cè)為路塹邊坡。此外，在一定條件下也可不經(jīng)填筑和開挖而直接以天然地面做路基面。
2.6.9無縫線路的概念
無縫線路也叫長鋼軌線路，就是把若干根標(biāo)準(zhǔn)長度的鋼軌焊接成 1000—2000 m 長鋼軌而鋪設(shè)的鐵路線路。
2.6.10限界的理解
（1）機(jī)車車輛限界：規(guī)定機(jī)車車輛的高度、寬度；（2）建筑限界：對(duì)建筑物（含技術(shù)設(shè)備）作出規(guī)定；
（3）超限貨物最大裝載限界：把超限貨物的長、高、寬限定在一定范圍內(nèi)。
2.6.11公路路基和鐵路路基的形式有什么不一樣
公路路基是按照路線位置和一定技術(shù)要求修筑的帶狀構(gòu)造物。鐵路路基是經(jīng)開挖或填筑而形成的直接支承軌道結(jié)構(gòu)的土工結(jié)構(gòu)物。
2.6.12道岔號(hào)如何表示？道岔號(hào)數(shù)大小對(duì)列車有什么影響？繪制單開道岔圖。
答：輔助道用阿拉伯?dāng)?shù)字1、2、3..表示，主軌道用I II...表示。道岔數(shù)越大通行越快，反之越小。
10.線路的等級(jí)和概念？線路的平面和縱面？軌道兩股鋼軌的位置？什么叫無縫線路？ 答：我國鐵路（線路）劃分4個(gè)等級(jí)I II III IV級(jí)
鐵路（線路）是由路基、橋隧建筑物和軌道組成的一個(gè)整體工程結(jié)構(gòu)
線路的中心線在水平面上的投影叫做鐵路線路的平面。在垂直面上的投影叫做鐵路線路的縱斷面。
無縫線路是把若干根標(biāo)準(zhǔn)長度的鋼軌經(jīng)焊接成為一條長鋼軌的線路。
第 3 章 鐵路車站
3.1 基本知識(shí)點(diǎn)
3.1.1車站
定義：設(shè)有配線辦理列車到發(fā)、會(huì)讓、越行、解編及客貨運(yùn)業(yè)務(wù)的地點(diǎn)。
功能：辦理作業(yè)：(1)旅客運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)作業(yè)；(2)貨物運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)作業(yè)；(3)與列車運(yùn)行有關(guān)的各項(xiàng)作業(yè)
車站主要設(shè)備：客運(yùn)輸設(shè)備；貨運(yùn)輸設(shè)備；列車運(yùn)行有關(guān)的各項(xiàng)技術(shù)設(shè)備；
還配備了客運(yùn)、貨運(yùn)、行車、裝卸等方面的工作人員。
區(qū)間與分界點(diǎn)：為了保證行車安全和必要的線路通過能力，鐵路上每隔一定距離（約10km）需要設(shè)置一個(gè)車站（分界點(diǎn)），分界點(diǎn)把每一條鐵路線劃分成若干個(gè)長度不同的段落，每一段落則稱為區(qū)間。因此，區(qū)間和分界 點(diǎn)是組成鐵路線路的兩個(gè)基本環(huán)節(jié)。
設(shè)置分界點(diǎn)的目的：是將鐵路線劃分為多個(gè)區(qū)間，化整為零 ,區(qū)間的分類車站與車站之間的區(qū)間稱為站間區(qū)間；車站與線路所之間的區(qū)間稱為所間區(qū)間；自動(dòng)閉 塞區(qū)段上通過色燈信號(hào)機(jī)之間的段落稱為閉塞分區(qū)。
區(qū)段：指兩相鄰技術(shù)站間的鐵路線段，它包含了若干個(gè)區(qū)間和分界點(diǎn)，區(qū)段的長度一般取決于牽引動(dòng)力的種類或路網(wǎng)狀況。
安全線：安全線為進(jìn)路隔開設(shè)備之一，是防止列車或機(jī)車車輛進(jìn)入另一列車或機(jī)車車輛進(jìn)路的一種安全設(shè)備。其有效長一般應(yīng)不小于50m。坡度宜設(shè)計(jì)為平道或面向車擋的上坡道。有下列情況之一者，應(yīng)設(shè)置安全線：（1）在區(qū)間內(nèi)兩條鐵路平面交叉。
（2）在區(qū)間內(nèi)各級(jí)鐵路線、岔線與正線接軌。（3）各級(jí)鐵路線、岔線與站內(nèi)正線接軌。（4）岔線與車站到發(fā)線接軌。
避難線：為了防止在陡長下坡道上失去控制的列車發(fā)生沖突或顛覆，應(yīng)根據(jù)線路情況，按牽引計(jì)算確 定在區(qū)間或站內(nèi)設(shè)置避難線，用來抵消失控列車的動(dòng)能。
警沖標(biāo):是信號(hào)標(biāo)志的一種，設(shè)在兩會(huì)合線路線間距離為4米的中間，用 來指示機(jī)車車輛的停留位置，防止機(jī)車車輛的側(cè)面沖撞 線間距是指兩相鄰線路中心線之間的距離。
股道和道岔的編號(hào)
股道全長和有效長車站線路的長度可分為全長和有效長兩種。
線路全長——指線路一端的道岔基本軌接頭至另一端的道岔基本軌接頭的長度。
有效長——指在線路全長范圍內(nèi)可以停留機(jī)車車輛而不妨礙鄰線行車的部分。
股道有效長度的起止范圍由下列因素確定：
（1）警沖標(biāo)；
（2）道岔的尖軌始端（無軌道電路時(shí)）或道岔基本軌接頭處的鋼軌絕緣（有軌道電路時(shí)）；
32（3）出站信號(hào)機(jī)（或調(diào)車信號(hào)機(jī)）；（4）車檔（為盡頭式線路時(shí)）。（5）車輛減速器
此外，設(shè)置在到發(fā)線之間的水鶴也會(huì)影響線路有效長
中間站:是為沿線城鄉(xiāng)人民及工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù)，提高鐵路區(qū)段通過能力，保證行車安全而設(shè)的車站。它主要辦理列車的到發(fā)、會(huì)讓和越行，以及客貨運(yùn)業(yè)務(wù)。
中間站的主要作業(yè):列車的到發(fā)、通過、會(huì)讓和越行；旅客的乘降和行李、包裹的承運(yùn)、保管與交付；貨物的承運(yùn)、裝卸、保管與交付；沿零摘掛列車的車輛摘掛和到貨場或?qū)Ｓ镁€取送車輛的調(diào)車作業(yè)。有的中間站如有工業(yè)企業(yè)線接軌或加力牽引起終點(diǎn)以及機(jī)車折返時(shí)，尚需辦理工業(yè)企業(yè)的取送車、補(bǔ)機(jī)的摘掛和機(jī)車整備等作業(yè)。
摘掛列車：在技術(shù)站編組，在區(qū)段內(nèi)的中間站上進(jìn)行摘掛車輛作業(yè)的列車。
中間站的主要設(shè)備：
（1）客運(yùn)設(shè)備：旅客站舍（售票房、候車室、行包房）、旅客站臺(tái)、雨棚和跨越設(shè)備（天橋、地道、平過道）等
（2）貨運(yùn)設(shè)備：貨物倉庫、貨物站臺(tái)和貨運(yùn)室、裝卸機(jī)械等站內(nèi)線路：到發(fā)線、牽出線和貨物線等，它們分別用于接發(fā)列車、進(jìn)行調(diào)車和貨物裝卸作業(yè)；
（3）信號(hào)及通信設(shè)備
會(huì)讓站設(shè)在單線鐵路上，主要辦理列車的到發(fā)和通過，也辦理停車，等待反方向的列車到達(dá)（通過）本站,兩個(gè)列車互相交會(huì)，叫做會(huì)車。先到的列車在本站停車，等待后一個(gè)同方向的列車通過本站或到達(dá)本站停車后先開，叫做越行。
越行站設(shè)在復(fù)線鐵路上，主要辦理同方向列車的越行業(yè)務(wù)。
區(qū)段站常見的布置圖有橫列式、縱列式及客貨縱列式三類。
編組站的作用及任務(wù)
（1）解編各種類型的貨物列車；
（2）組織和取送本地區(qū)的車流（小運(yùn)轉(zhuǎn)列車）；
（3）設(shè)在編組站的機(jī)務(wù)段，還需供應(yīng)列車動(dòng)力，以及整備、檢修機(jī)車；（4）設(shè)在編組站的車輛段及其下屬單位（站修所、列檢所）還要對(duì)車輛進(jìn)行日常維修和定期檢修等。
編組站的類型：
路網(wǎng)性編組站；區(qū)域性編組站；地方性編組站
編組站的主要設(shè)備
1、調(diào)車設(shè)備，包括調(diào)車駝峰、調(diào)車場、牽出線、輔助調(diào)車場等幾部分，34 用以辦理列車的解體和編組作業(yè)。該項(xiàng)設(shè)備是編組站的核心設(shè)備，無論在數(shù)量上和技術(shù)裝備上，規(guī)模都比較大和更為完善。
2、行車設(shè)備：即接發(fā)貨物列車的到發(fā)線，用以辦理貨物列車的到達(dá)和出發(fā)作業(yè)。根據(jù)其作業(yè)量的大小和不同的作業(yè)性質(zhì)，可設(shè)置到發(fā)場或到達(dá)場、出發(fā)場（包括通過車場）。
3、機(jī)務(wù)設(shè)備：即機(jī)務(wù)段。編組站一般應(yīng)設(shè)機(jī)務(wù)段，且規(guī)模比較大，供本務(wù)機(jī)車和調(diào)車機(jī)車辦理檢修和整備作業(yè)。為了減少另一方向列車機(jī)車出入段走行公里，必要時(shí)，還可修建第二套整備設(shè)備。
4、車輛設(shè)備：包括列檢所，站修所和車輛段。編組站的設(shè)備，從種類上看，一般與區(qū)段站一樣，也有旅客和貨物運(yùn)轉(zhuǎn)、客貨運(yùn)業(yè)務(wù)及機(jī)務(wù)、車輛等設(shè)備。
位于大城市郊區(qū)的編組站，可能不設(shè)客、貨運(yùn)設(shè)備；在貨物運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備方面，作為編組站主要設(shè)備的調(diào)車場和調(diào)車設(shè)備的規(guī)模和能力往往比區(qū)段站大得多。
編組站布置圖及主要類型按照調(diào)車設(shè)備的套數(shù)及調(diào)車駝峰方向分類： 單向編組站：凡上、下行改編車流共用一套調(diào)車設(shè)備完成解編作業(yè)的編組站
雙向編組站：有兩套調(diào)車設(shè)備分別承擔(dān)上、下行改編車流的解編作業(yè)的編組站
按車場相互位置的不同：
（1）橫列式編組站：上、下行到發(fā)場與調(diào)車場并列配置。
（2）縱列式編組站：到達(dá)場、調(diào)車場、出發(fā)場主要車場順序橫列的。
（3）混合式編組站：主要車場縱列、另一部分車場橫列的我國編組站布置圖的基本類型，歸納起來共有六種。即：
單向橫列式，單向縱列式，單向混合式；雙向橫列式，雙向縱列式，雙向混合式。其他類型都是在這個(gè)基礎(chǔ)上派生的，并且數(shù)量很少
編組站與區(qū)段站的異同
1、從技術(shù)作業(yè)上比較
編組站和區(qū)段站都要辦理列車的接發(fā)、解編，機(jī)車的供應(yīng)或換掛，列車的技術(shù)檢查及車輛的檢修等。但是，區(qū)段站主要是辦理中轉(zhuǎn)列車的作業(yè)，解體和編組的列車數(shù)量少，而且大多是區(qū)段列車或摘掛列車。編組站的主要作業(yè)則是大量辦理列車的解體和編組，其中多數(shù)是直達(dá)列車和直通列車（即區(qū)段站上的中轉(zhuǎn)列車）。
2、從車站設(shè)備上比較
編組站的設(shè)備一般與區(qū)段站一樣，即客貨運(yùn)運(yùn)轉(zhuǎn)、客貨運(yùn)業(yè)務(wù)、機(jī)務(wù)、車輛等設(shè)備。但某些編組站，例如位于大城市郊區(qū)的編組站，可能不設(shè)客、36 貨運(yùn)設(shè)備；而且，作為編組站主要設(shè)備的調(diào)車場和調(diào)車設(shè)備的規(guī)模和能力比區(qū)段站大得多。
3、從地理位置上比較
編組站通常設(shè)在幾條主要干線的匯合處，也可設(shè)在有大量貨運(yùn)量的大城市、港口或大工礦企業(yè)附近。鐵路編組站的主要任務(wù)，是對(duì)貨物列車進(jìn)行解體和編組，其運(yùn)營特征集中反映在解體和編組的調(diào)車作業(yè)過程中。
調(diào)車：除列車在站到、發(fā)、通過及在區(qū)間運(yùn)行外，機(jī)車車輛所進(jìn)行的一切有目的的移動(dòng)的統(tǒng)稱。
調(diào)車工作分類
（1）調(diào)車工作按目的分為解體、編組、取送等（2）調(diào)車工作按使用設(shè)備分為牽出線調(diào)
車和駝峰調(diào)車兩種駝峰是利用車輛自身的重力和駝峰的高度并輔以機(jī)車推力來解體車列的一種調(diào)車設(shè)備。鐵路駝峰系駱駝的峰背而得名，駝峰一般設(shè)在調(diào)車場頭部。
按作業(yè)能力的大小，駝峰可分為
大能力駝峰、中能力駝峰、小能力駝峰
駝峰調(diào)速設(shè)備駝峰凋車場的調(diào)速工具是提高駝峰的改編能力，保證作業(yè)安
全所必需的設(shè)備。
目前，我國鐵路上常用的調(diào)速工具有手閘、制動(dòng)鐵鞋、車輛減速器、減速頂?shù)取?/p>
駝峰調(diào)車作業(yè)駝峰作業(yè)程序橫列式車站：
掛車 → 牽出 → 推峰→溜放 →（整理）
縱列式車站：
掛車→推峰→溜放→（整理）
在鐵路網(wǎng)的交匯點(diǎn)或終端地區(qū)，由各種鐵路線路、專業(yè)車站以及其他為運(yùn)輸服務(wù)的有關(guān)設(shè)備組成的總體，稱為鐵路樞紐。
3.2填空題
1．鐵路線上設(shè)有配線的分界點(diǎn)，一般稱為 車站。
2．車站和線路所把鐵路線路劃分成若干個(gè)長度不等的段落，這些段落就叫 區(qū)間。
3．區(qū)間一般分為 站間區(qū)間和所間區(qū)間。
4．同方向相鄰兩架通過色燈信號(hào)機(jī)柱中心線之間或進(jìn)站（出站）信號(hào)機(jī)柱與通過色燈信號(hào)機(jī)柱中心線之間的一段線路空間，稱為 閉塞分區(qū)。5．區(qū)段是兩相鄰 技術(shù)站的鐵路線段，它包含了若干個(gè)區(qū)間和車站。
6．車站按技術(shù)作業(yè)分為 編組 站、區(qū)段站和中間站。
7．車站按業(yè)務(wù)性質(zhì)分為： 客運(yùn) 站、貨運(yùn) 站、客貨運(yùn)站。8．區(qū)段站和編組站統(tǒng)稱為
技術(shù) 站。
9．車站等級(jí)車站按其所擔(dān)任的客貨運(yùn)量和技術(shù)作業(yè)量劃分為： 特等 站和一、二、三、四、五等站。
10．鐵路車站線路的種類分為 正線、站線、段管線、岔線和特別用途線。
11．鐵路線路間距是指兩相鄰線路 中心 線之間的距離。
13．站內(nèi)正線用羅馬數(shù)字編號(hào)、站線用 阿拉伯
數(shù)字編號(hào)。
14．單線鐵路車站是從靠近站房 的線路起，向站房對(duì)側(cè)依次順序編號(hào)。
15．站內(nèi)道岔編號(hào)的一般原則是從車站兩端開始，由 外 向 內(nèi)、先 主 后 次 依次編號(hào)。
16．車站 上 行到達(dá)端的道岔編號(hào)為雙數(shù)，下 行到達(dá)端編為單數(shù)。
17． 股道有效長 是確定股道容車數(shù)的依據(jù)。
18． 警沖標(biāo) 用來指示機(jī)車車輛的停留位臵，防止機(jī)車車輛側(cè)面沖突。
19．警沖標(biāo)安設(shè)于兩匯合線路中心線路間距為 4 m的中間。
20． 出站信號(hào)機(jī) 用來指示列車是否可以進(jìn)入?yún)^(qū)間的信號(hào)裝臵。
21．編組站的主要作業(yè)是辦理大量無中轉(zhuǎn)貨物列車及大量 改編 貨物列車，且大多是直通或直達(dá)列車。
22．編組站按車場位臵不同一般分為： 橫列式、縱列式、混合式。
23．編組站的主要設(shè)備為 調(diào)車場、駝峰和牽出線。
24．駝峰由推送部分、峰頂平臺(tái)、溜放部分 三部分組成。
25．駝峰調(diào)速工具主要有：鐵鞋、車輛減速器、減速頂。
26．駝峰調(diào)速的制動(dòng)目的有間隔制動(dòng)和 目的 制動(dòng)。
27．鐵路樞紐按其在路網(wǎng)上的地位及作用可分為 路網(wǎng)性鐵路樞紐、區(qū)域性鐵路樞紐和地方性鐵路樞紐。
3.3 判斷題
1．車站是鐵路線上沒有配線的分界點(diǎn)。（×）
2．鐵路線上非自動(dòng)閉塞區(qū)段，無配線的分界點(diǎn)稱為線路所（√）
3．區(qū)段是兩相鄰技術(shù)站間的鐵路線段，它包含了若干個(gè)區(qū)間和車站。（√）
4．貨運(yùn)站是專門辦理旅客運(yùn)輸業(yè)務(wù)的車站。（×）
5．客運(yùn)站是專門辦理貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)的車站。（×）
6．編組站一般設(shè)在大量車流集散的地點(diǎn)。（√）
7．車站按其所擔(dān)任的客貨運(yùn)量和技術(shù)作業(yè)量劃分為一、二、三、四、五等站。（×）
8．車站和它兩端所銜接的區(qū)間之間的規(guī)定界限，稱為站界。（√）
9．區(qū)段站和編組站統(tǒng)稱為中轉(zhuǎn)站。（×）
10．供接發(fā)旅客及貨物列車的線路稱為車站到發(fā)線。（√）
11．供辦理貨物裝卸車使用的線路稱為車站貨物線。（√）
12．車站特別用途線是指安全線和避難線。（√）
13．車站調(diào)車線是指供列車解體與編組使用的線路。（√）
14．在會(huì)讓站上，既可以實(shí)現(xiàn)會(huì)車，也可以實(shí)現(xiàn)越行。（√）
15．在越行站上，既可以實(shí)現(xiàn)會(huì)車，也可以實(shí)現(xiàn)越行。（×）
16．股道全長是股道的實(shí)際長度，即指股道全長范圍內(nèi)可以停留機(jī)車車輛而不礙信號(hào)顯示、道岔轉(zhuǎn)換、鄰線行車的部分（×）
17．股道有效長是股道一端的道岔基本軌接頭至另一端的道岔基本軌接頭的長度。（×）
18．駝峰按技術(shù)作業(yè)不同分：大能力駝峰、中能力駝峰、小能力駝峰。（×）
19．駝峰按日均作業(yè)量不同分為：簡易駝峰、非機(jī)械化駝峰、機(jī)械化駝峰、半自動(dòng)化駝峰、自動(dòng)化駝峰。（×）
20．駝峰調(diào)速工具主要有：鐵鞋、車輛減速器（非重力式減速器、重力式減速器）、減速頂。（√）
21．鐵路樞紐按其在路網(wǎng)上的地位及作用可分為：路網(wǎng)性鐵路樞紐、區(qū)域性鐵路樞紐和地方性鐵路樞紐。（√）
3.4選擇題
1．車站是在鐵路線上設(shè)有（D）的分界點(diǎn)。
A．通過信號(hào)機(jī) B．進(jìn)站信號(hào)機(jī) C．出站信號(hào)機(jī) D．配線
2．車站和線路所把鐵路線路劃分成幾個(gè)長度不等的段落，這些段落叫（C）。
A．閉塞分區(qū) B．區(qū)段 C．區(qū)間 D．樞紐
3．同方向相鄰兩架通過色燈信號(hào)機(jī)柱中心線之間或進(jìn)站（出站）信號(hào)機(jī)
柱與通過色燈信號(hào)機(jī)柱中心線之間的一段線路空間，稱為（A）。
A．閉塞分區(qū) B．區(qū)段 C．區(qū)間 D．樞紐
4．（B）通常是指兩相鄰技術(shù)站間的鐵路線段，它包括了若干個(gè)區(qū)間和車站。
A． 閉塞分區(qū) B．區(qū)段 C．鐵路局 D．樞紐
5.車站和它兩端所銜接的的區(qū)間之間應(yīng)明確規(guī)定的界限，稱為（D）。
A．分區(qū) B．區(qū)段 C．區(qū)間 D．站界
6．車站按業(yè)務(wù)性質(zhì)分為（A）。
A．客運(yùn)站、貨運(yùn)站、客貨運(yùn)站
B．中間站、區(qū)段站、編組站
C．橫列式車站、縱列式車站、混合式車站 D．一等站、二等站、三等站
7．車站按技術(shù)作業(yè)分為（B）。
A．客運(yùn)站、貨運(yùn)站、客貨運(yùn)站
B．中間站、區(qū)段站、編組站
C．橫列式車站、縱列式車站、混合式車站 D．一等站、二等站、三等站
8．下列車流集散最大的車站是（C）。
A．中間站 B．區(qū)段站 C．編組站 D．客貨運(yùn)站
9．車站線路的種類按使用來分分為（A）。
A．正線、站線、段管線、岔線和特別用途線 B．正線、支線
C．接車線、發(fā)車線、編組線 D．站內(nèi)線、站外線
10．規(guī)模最小、數(shù)量最多的車站是（A）。
A．中間站 B．區(qū)段站 C．編組站 D．鐵路樞紐
11．站內(nèi)正線的編號(hào)方法是，規(guī)定用（A）編號(hào)。
A．羅馬數(shù)字（Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ）B．阿拉伯?dāng)?shù)字（1、2、3）
C．英文字母（A、B、C）
D．希臘字母（）
12.站內(nèi)道岔的的編號(hào)原則一般從車站（A）開始，由外向內(nèi)、先主后次依次編號(hào)。A．兩端 B．中間
C．上行端
D．下行端
13．站內(nèi)道岔的的編號(hào)原則一般為，上行列車到達(dá)端編為（B），下行列車到達(dá)端編為（B）。
A．單數(shù)、雙數(shù) B．雙數(shù)、單數(shù)
C．單數(shù)、單數(shù)
D．雙數(shù)、雙數(shù)
14．股道的容車數(shù)是根據(jù)（A）確定的。
A．股道的有效長 B．股道的全長
C．股道的半長
D．道岔的數(shù)目
15．下列那個(gè)因素不是影響股道有效長的因素？（D）。
A．警沖標(biāo)
B．車擋
C．出站信號(hào)機(jī)
D．進(jìn)站信號(hào)機(jī)
16．辦理大量的貨物列車解體和編組作業(yè)的車站是（C）。A．中間站 B．區(qū)段站
C．編組站
D．客運(yùn)站
17．編組站一般設(shè)有專門的（A）設(shè)備。
A．調(diào)車場 B．岮峰
C．牽出線
D．貨場
18．（C）是專門用來解體編組車輛的一種調(diào)車設(shè)備。A．到達(dá)場 B．出發(fā)場 C．調(diào)車場
D．貨場
19．下列不屬于調(diào)車時(shí)使用的調(diào)速工具的是（C）。
A．鐵鞋 B．車輛減速器
C．道岔
D．減速頂
3.5名詞解釋：
1．車站：
2．區(qū)間：
3．線間距：
3.5簡答題
1．車站線路有那些種類？
2．只有一個(gè)車場的車站線路是如何編號(hào)的？
3．站內(nèi)道岔是如何編號(hào)的？
4．什么是中間站？它的主要任務(wù)是什么？
5．什么是區(qū)段站？它一般辦理那些技術(shù)作業(yè)？
6．什么是編組站？它一般辦理那些技術(shù)作業(yè)？
第四章 鐵路車輛
一、填空題（每空2分，共30分）
1．鐵路車輛按用途分為 客車、貨車、特種用途車。
2．客車按用途可分為 運(yùn)送旅客、為旅客服務(wù)和特殊用途等三種。
3．貨車按用途分為通用貨車、專用貨車和 特種用途 貨車。3．車輛標(biāo)記分 共同 標(biāo)記和特殊標(biāo)記。
4．車號(hào)一般由基本型號(hào)、輔助型號(hào)及 號(hào)碼 組成。
5．某鐵路車輛標(biāo)記為C604768543，其中C60的含義是 C：敞車；60：載重。
6．車輛換長＝車輛全長/ 11(m)
7．下面車輛標(biāo)記中，那個(gè)是廠修標(biāo)記，那個(gè)是段修標(biāo)記？
98.9 98.3 鄭北 ← 段修 標(biāo)記 99.3 93.3 齊廠 ← 廠修 標(biāo)記
8．車輛軸距分為全軸距和 固定 軸距兩種。
9．鐵路車輛一般由 車體、走行裝臵、車鉤緩沖裝臵、制動(dòng)裝臵、車內(nèi)設(shè)備等五個(gè)基本部分組成。
10．為了實(shí)現(xiàn)掛鉤和摘鉤，車鉤有三種位臵： 鎖閉 位臵、開鎖位臵、全開位臵。
11． 制動(dòng) 裝臵是用外力迫使運(yùn)行中機(jī)車車輛減速或停車的一種設(shè)
備。
12．空氣制動(dòng)機(jī)的空氣壓縮機(jī)、總風(fēng)缸、制動(dòng)閥等是裝在 機(jī)車 上。
13．車輛中，空氣制動(dòng)的截?cái)嗳T若為關(guān)閉位臵，則此車為“ 關(guān)門車 ”。
14．車輛最前位和最后位的車軸中心間的水平距離稱 全軸距。
二、判斷題
1．客車按用途分為硬座車、軟座車、硬臥車、軟臥車、餐車、行李車、郵政車等。（√）
2．貨車按用途分為平車、敞車、棚車、保溫車、罐車、冷藏車等（√）
3．車號(hào)一般由基本型號(hào)、輔助型號(hào)及號(hào)碼組成。（√）
4．車號(hào)的基本型號(hào)用拼音字母組成，表示車輛種類。（√）
5．車號(hào)的輔助型號(hào)用阿拉伯?dāng)?shù)字組成，表示車輛結(jié)構(gòu)。（√）
6．車輛自重是空車時(shí)車輛本身的重量，以t為單位，保留一位小數(shù)。（√）
7．車輛容積是車輛外部尺寸的最大的體積。（×）
8．載重是車輛允許的最小載重量，以t為單位。（×）
9．換長是將車輛全長換算成輛數(shù)來表示的長度。（√）
10．凡產(chǎn)權(quán)歸鐵道部的車輛應(yīng)在側(cè)墻或墻端適當(dāng)位臵涂刷路徽。（√）
11．車輛檢檢修修標(biāo)記中,右側(cè)為下次檢年月，左側(cè)為本次檢修年月及檢修單位簡稱。（×）？
12．車輛自重系數(shù)是車輛自重與車輛實(shí)際載重的比值。（×）
13．自重系數(shù)越大越好。（×）
14．軸重是車輛實(shí)際載重與軸數(shù)之比。（×）
15．單位（比）容積是車輛設(shè)計(jì)容積與車輛實(shí)際載重之比。（×）
16．車輛實(shí)際速度≥車輛構(gòu)造（最高運(yùn)行或?qū)嶒?yàn)）速度，車輛運(yùn)行才安全。（×）
17．車輛軸距分為全軸距和固定軸距兩種。（√）
18．全軸距是車輛相鄰車軸中心間的水平距離。（×）
19．固定軸距是同一轉(zhuǎn)向架最前位和最后位的車軸中心間的水平距離。（√）
20．車輛定距是車輛底架兩心盤中心間的距離,它基本決定于車體（或底架）的長度。（√）
21．三通閥是連接制動(dòng)主管、副風(fēng)缸和制動(dòng)缸的部件。（√）
22.車底架是車體的基礎(chǔ)，用于承受車體和貨物的重量，并通過上、下心盤將重量傳給走行部。（√）
23．車輪與鋼軌頭部的接觸面稱為踏面，踏面是垂直的。（×）
24．車輪內(nèi)側(cè)外緣凸起的部分叫輪緣，它的主要作用是防止脫軌。（√）
25．緩沖器可以緩和并消減車輛連掛及列車運(yùn)行時(shí)車輛之間的沖擊力，提高列車運(yùn)行的平衡性。（√）
26．車輛制動(dòng)裝臵是用外力迫使運(yùn)行中機(jī)車車輛減速或停車的一種設(shè)備。（√）
27．空氣制動(dòng)機(jī)的部件，一部分裝在機(jī)車上，另一部分裝在車輛上。（√）
三、選擇題
1．鐵路車輛是鐵路運(yùn)送旅客和貨物的設(shè)備，它一般沒有（C）。
A．動(dòng)力裝臵 B．制動(dòng)裝臵
C．運(yùn)用標(biāo)記
D．產(chǎn)權(quán)標(biāo)記
2．下列不屬于貨車的是（C）。
A．平車 B．敞車
C．郵政車
D．保溫車
3．車號(hào)標(biāo)記為YW25G678536代表（B）車。
A．硬座車 B．硬臥車
C．軟座車
D．郵政車
4．換長表示的是（B）。
A．車輛全長 B．用車輛輛數(shù)來表示的車輛長度
類
D．車輛標(biāo)記
5．車輛自重系數(shù)是（A）。
A．車輛自重與標(biāo)記載重之比，其值越小越好
B．車輛自重與標(biāo)記載重之比，其值越大越好。
C．車輛自重與車輛總重之比，其值越小越好
D．車輛自重與車輛總重之比，其值越大越好
6．棚車的代碼是（A）。
A．P B．N C．X D．C
7．敞車的代碼是（D）。
C．車輛種A．G B．N C．X D．C
8．餐車的代碼是（A）。
A．CA B．XL C．YI D．WJ
9．車輛設(shè)計(jì)所允許車輛行使行駛時(shí)的最高速度稱為（B）速度。A．旅行 B．構(gòu)造
C．行駛
D．制動(dòng)
10．（D）是車體的基礎(chǔ)，它接受車體和所裝貨物的重量，并通過上、下心盤傳給走行部。
A．車輪
B．制動(dòng)裝臵
C．緩沖器
D．車底架
11．（D）引導(dǎo)車輛沿軌道以最小阻力運(yùn)行，并把車輛的重量和貨物載重傳給鋼軌。
A．車底架 B．制動(dòng)裝臵
C．緩沖器
D．走行裝臵
12．能減少軸承與軸頸間的摩擦，防止燃軸的裝臵是（D）。
A．車底架
B．制動(dòng)裝臵
C．緩沖器
D．軸箱油潤裝臵
13．車輪與鋼軌頭部的接觸面，稱為（A）。
A．踏面
B．斜面
C．軌面
D．壓力面
14．我國車輛的走行裝臵多數(shù)由（B）臺(tái)相同并獨(dú)立的二軸轉(zhuǎn)向架組成。
A．1 B．2 C．3 D．4
15.貨車轉(zhuǎn)向架由搖枕、側(cè)架、彈簧減振裝臵、軸箱油潤裝臵和（B）組成。
A．緩沖器
B．輪對(duì)
C．車底架
D．閘瓦
16．列車中車輛的制動(dòng)與緩解作用，是由（C）操縱制動(dòng)來實(shí)現(xiàn)。A．調(diào)車員
B．調(diào)度員
C．機(jī)車司機(jī)
D．站長
17．基礎(chǔ)制動(dòng)裝臵的作用是將空氣制動(dòng)機(jī)或手動(dòng)制動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的力量（C），在均衡地向各個(gè)閘瓦傳力的裝臵。
A．分散
B．集中
C．?dāng)U大適當(dāng)倍數(shù)
D．縮小適當(dāng)倍數(shù)
四、名詞解釋： 1．車輛自重
2．載重
3．換長
4．車輛全軸距
5．車輛固定軸距
第二篇：鐵道概論
《鐵道概論》實(shí)習(xí)報(bào)告
環(huán)形鐵道及鐵道博物館實(shí)習(xí)見聞報(bào)告
相比與上次的實(shí)習(xí)，我們這次去是對(duì)鐵路上的一些設(shè)施做一個(gè)實(shí)際的理解和認(rèn)識(shí)。
第一站：中國國家鐵道試驗(yàn)中心（東郊分院），前稱中國鐵道科學(xué)研究院環(huán)行鐵道試驗(yàn)基地，通常簡稱北京環(huán)行鐵路、環(huán)鐵。
簡介：是一個(gè)位于中國北京市朝陽區(qū)東北五環(huán)附近的大型鐵路綜合試驗(yàn)基地，也是目前中國以及亞洲唯一的環(huán)行鐵路試驗(yàn)場。建成于1958年，設(shè)有全長38公里的鐵路及科研實(shí)驗(yàn)室，基地總占地64公頃，由中國鐵道科學(xué)研究院管理。其主要用途是對(duì)鐵路車輛、城市軌道交通車輛、基建設(shè)施、通訊信號(hào)、電氣化技術(shù)等多方面進(jìn)行全面測試。所有新型鐵路車輛在出廠后均需要到試驗(yàn)基地進(jìn)行性能及安全鑒定。
試驗(yàn)中心內(nèi)的線路包括外環(huán)線、內(nèi)環(huán)線、站場線、三角線、聯(lián)絡(luò)線、入環(huán)線等，其中最大的外環(huán)線全長9公里，半徑為1852米，全線曲線半徑為1432米。內(nèi)環(huán)線全長約8.5公里，由一段直線和三段曲線半徑為350、600、1000米的曲線組成[1]。
我們首先來的這個(gè)地方正是我國最大的機(jī)車實(shí)驗(yàn)基地，這有著關(guān)于機(jī)車一切有關(guān)參數(shù)的測試實(shí)驗(yàn)管，比如有研究軌道動(dòng)力學(xué)的軌道動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)室，用于機(jī)車車輛輪軸的疲勞試驗(yàn)室，用于各種機(jī)車車輛的車體及轉(zhuǎn)向架的靜強(qiáng)度試驗(yàn)室，內(nèi)燃電力機(jī)車綜合試驗(yàn)庫擁有機(jī)車車輛輪軸稱重臺(tái)、機(jī)車柴油機(jī)試驗(yàn)室、機(jī)車各種電機(jī)電器綜合試驗(yàn)室、內(nèi)燃機(jī)車?yán)鋮s及熱交換器系統(tǒng)試驗(yàn)臺(tái)等；另外還有閘瓦試驗(yàn)室、列車制動(dòng)模擬試驗(yàn)室、沖擊試驗(yàn)線、模擬爆破試驗(yàn)室、接觸網(wǎng)零部件檢驗(yàn)站以及污穢、蓄電池試驗(yàn)室等，正是這些裝備齊全的實(shí)驗(yàn)室先后為我國旅客列車擴(kuò)大編組、貨物列車萬噸牽引試驗(yàn)，內(nèi)燃機(jī)車牽引的準(zhǔn)高速試驗(yàn)，電力機(jī)車牽引的準(zhǔn)高速以及高速的綜合性試驗(yàn)提供了豐富可靠的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，得以使大眾的出行變得的更加方便快捷，讓我過的高鐵走向世界，用鐵路把世界串聯(lián)起來。
除此之外，我們還參觀了機(jī)車控制室，這里統(tǒng)籌著所有機(jī)車的行車方向，根據(jù)每條鐵路的運(yùn)行情況合理的進(jìn)行道塹的移動(dòng)讓機(jī)車運(yùn)行通暢。然后我們還講課上的知識(shí)用于實(shí)際去考察了牽引變電所這里就是將發(fā)電站發(fā)電來的110KV的點(diǎn)降壓為機(jī)車所需要的牽引電。牽引變電所兩邊分別是電力變壓器和牽引變壓器，每一方又有一個(gè)主機(jī)一個(gè)備用機(jī)，每隔一段時(shí)間就要進(jìn)行交換來維修這種極具危險(xiǎn)性的高壓變壓器。
第二站：中國鐵路博物館（東交館）
簡介：東郊館位于北京市朝陽區(qū)酒仙橋北側(cè)，建筑面積20500㎡，由機(jī)車車輛展廳和綜合展廳組成，2003年9月正式對(duì)外開放。東郊館薈萃和展出了中國鐵路不同時(shí)期、類型及制式的機(jī)車車輛百余臺(tái)，尤以中國現(xiàn)存最早的“0”號(hào)蒸汽機(jī)車及以革命領(lǐng)袖名字命名的“毛澤東號(hào)”、“朱德號(hào)”機(jī)車堪稱中國鐵路文物中的“瑰寶”。這里展出了中國鐵路不同時(shí)期、類型及制式的機(jī)車車輛百余臺(tái)。它們當(dāng)中既有堪稱鎮(zhèn)館之寶的中國現(xiàn)存最早的機(jī)車——0號(hào)蒸汽機(jī)車，還有以偉人名字命名的“毛澤東”號(hào)和“朱德”號(hào)等功勛機(jī)車，也有英、美、日、俄、比利時(shí)等國不同時(shí)期制造的多種型號(hào)的蒸汽機(jī)車。內(nèi)燃機(jī)車中有中國制造的第一代“東風(fēng)”型電傳動(dòng)干線貨運(yùn)機(jī)車，中國制造的第一代“韶山”型電力機(jī)車等。在這里還可以看到多種客貨車輛，有老式的專用客車；有國家領(lǐng)導(dǎo)人的公務(wù)車；還有不同種類的鐵路座車、臥車、餐車、行李車及不同用途的多種鐵路貨車等。中國鐵道博物館機(jī)車車輛陳列廳展出的文物展品，是中國鐵路牽引動(dòng)力發(fā)展變化的縮影，是中國鐵路從落后到現(xiàn)代化的歷史見證。在這里我們見到了各種各樣蒸汽
機(jī)車，有非常顯貴的窄軌客車以及它所帶的單鉤車鉤，除此之外，還在這陳列著專列，平板車，運(yùn)煤車，甚至還有北京退役的地鐵，當(dāng)然沒有放過的有我的老鄉(xiāng)“韶山號(hào)”機(jī)車
總結(jié)：這次實(shí)習(xí)是我們上鐵道概論以來我覺得收獲最大的一節(jié)課了，不僅了解了與變電站相關(guān)的火車供電方式，而且還把之前學(xué)過的知識(shí)回憶了一次。把平時(shí)書本上所謂的文字知識(shí)運(yùn)用到實(shí)際當(dāng)中去是學(xué)習(xí)當(dāng)中記憶最牢固的的一種方式，這樣可以輕松的把知識(shí)吸收。我相信我們最后的成績不會(huì)差的。
第三篇：鐵道概論
鐵道概論
《鐵道概論》
一、填空
1.現(xiàn)代化運(yùn)輸?shù)姆绞接需F路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸五種。其中鐵路運(yùn)輸業(yè)具有運(yùn)量大、速度快的特點(diǎn)。
2.目前我國鋼軌的標(biāo)準(zhǔn)長度有12.5米和25米兩種。3.路基常見的兩種基本形式是路堤和路塹。4.駝峰由推送部分、溜放部分和封頂平臺(tái)組成。
5.鐵路運(yùn)輸工作包括客運(yùn)工作、貨運(yùn)工作和行車組織三部分。6.鐵路線路是機(jī)車車輛限界和建筑限界兩種。
7.車站按技術(shù)作業(yè)的不同可分為中間站、區(qū)段站、編組站，區(qū)段站和編組站統(tǒng)稱為技術(shù)站。按業(yè)務(wù)性質(zhì)可分為客運(yùn)站、貨運(yùn)站和客貨運(yùn)站。
8.鐵路車輛按用途分為客車、貨車和特種用途車三類。9.機(jī)車按牽引動(dòng)力的不同可分為內(nèi)燃機(jī)車和電力機(jī)車。從用途上分有客運(yùn)機(jī)車、貨運(yùn)機(jī)車和調(diào)車機(jī)車。10.牽引供電系統(tǒng)包括牽引變電所和接觸網(wǎng)兩部分。11.動(dòng)車組是由動(dòng)力車和拖車或全部由動(dòng)力車長期固定地連掛在一起組成的車組。
12.世界上第一條鐵路于1825年在英國誕生。13.目前我國鐵路的標(biāo)準(zhǔn)軌距是1435mm直線部分允許誤差為+4mm。
14.鐵路行車事故分為特別重大事故、重大事故和大事故、險(xiǎn)性事故、一般事故四類。
15.機(jī)車信號(hào)、自動(dòng)停車裝置和列車無線調(diào)度電話成了機(jī)車上不可缺少的“三大件”。
二、判斷題
1.車輛全長指車輛兩端端墻之間的距離。（×）2.相鄰線路兩個(gè)相鄰鋼軌的距離叫線間距。（×）3.線路平面的組成要素是平道和坡道。（×）
4.只要其中一個(gè)車鉤處在開鎖位置，與另一輛車鉤碰撞后就可實(shí)現(xiàn)車輛的連掛。（叉號(hào)）
5.鐵路線路曲線半徑越小，列車所受阻力越小。（×）6.鋼軌的類型或強(qiáng)度是以每米長度的大致質(zhì)量表示的。（√）7.輪對(duì)是指兩個(gè)車輪。（×）
8.聯(lián)鎖設(shè)備是用來保證列車在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行的安全。（×）9.摘車鉤時(shí)，只要其中一個(gè)車鉤處在開鎖位置，就可以把兩輛車分開。（√）
10.鐵路信號(hào)設(shè)備是鐵路信號(hào)、聯(lián)鎖、閉塞等設(shè)備的總稱。（√）
三、選擇題
1.固定信號(hào)機(jī)一般均應(yīng)設(shè)置在列車運(yùn)行方向的（B）。A、右側(cè) B、左側(cè) C、左側(cè)或正上方
2.警沖標(biāo)設(shè)在兩會(huì)合線路線間距（B）的中間。A、2.5m B、4m C、6m 3.硬座車的基本型號(hào)是（C）。A、YW B、RZ C、YZ 4.目前我國鐵路的標(biāo)準(zhǔn)軌距為（C）。A、1345mm B、1543mm C、1435mm 5.道岔號(hào)數(shù)越小，允許列車通過它的速度（A）。A、越小 B、越大 C、沒影響
6.道岔號(hào)數(shù)越大，允許列車通過它的速度（B）。A、越小 B、越大 C、沒影響 7.軟臥車的基本型號(hào)是（C）。A、YW B、RZ C、RW 8.車鉤鉤鎖被提起，鉤舌只要受到拉力就可以向外轉(zhuǎn)開的位置是（A）位置。
A、開鎖 B、全開 C、鎖閉
9.軌距是鋼軌軌頭頂下（A）范圍內(nèi)兩鋼軌工作邊之間的最小距離。
A、16mm B、17mm C、18mm
四、簡答題
1、什么叫限界？
答：為了確保機(jī)車車輛在鐵路線路上運(yùn)行的安全，防止機(jī)車車輛撞擊鄰近線路的建筑物和設(shè)備，而對(duì)機(jī)車車輛和接近線路的建筑物、設(shè)備所規(guī)定的不允許超越的輪廓尺寸線，稱為限界。
2、什么叫限制坡度？限制坡度的大小對(duì)鐵路運(yùn)輸有什么影響？
答：在一個(gè)區(qū)端上，決定一臺(tái)某一類型機(jī)車所能牽引的貨物列車重量的坡度叫限制坡度。限制坡度小，列車重量可以增加，運(yùn)輸能力就大，運(yùn)營費(fèi)用就越省。但限制坡度過小時(shí)，就不容易適應(yīng)地面的天然起伏，特別是在地形變化很大的地段，是工程量增大，造價(jià)提高。
3、什么是聯(lián)鎖？連鎖的基本內(nèi)容是什么？
答：信號(hào)岔道、進(jìn)路之間的這種相互制約的關(guān)系叫聯(lián)鎖。防止建立會(huì)導(dǎo)致機(jī)車車輛相沖突的進(jìn)路；必須使列車或調(diào)車車列經(jīng)過的所有道岔均鎖閉在與進(jìn)路開路方向相符合的位置；必須使信號(hào)機(jī)的現(xiàn)實(shí)與建立的進(jìn)路相符。
4、什么叫股道有效長度？確定有效長的主要因素有哪些？ 答：是指在線路全長范圍內(nèi)可以停留機(jī)車車輛而不妨礙信號(hào)顯示、岔道轉(zhuǎn)換、臨線行車的線路最長利用部分。由警沖標(biāo)、道岔尖軌尖端、出站信號(hào)機(jī)、車擋確定。
5、鐵路車輛的車號(hào)由幾部分組成？各部分如何表示？ 答：車號(hào)一般由基本型號(hào)、輔助型號(hào)及號(hào)碼兩部分組成。基本型號(hào)用漢語拼音字母表示，代表車輛種類。輔助型號(hào)用阿拉伯?dāng)?shù)字表示，代表同一車型中車輛結(jié)構(gòu)。號(hào)碼表示某種車型的順序編號(hào)。
6、編組站的主要設(shè)備有哪些？
答：1.調(diào)車設(shè)備：調(diào)車設(shè)備主要指駝峰，是編組站的核心設(shè)備。2.行車設(shè)備主要指到發(fā)線。3.機(jī)務(wù)設(shè)備即機(jī)務(wù)段。4.車輛設(shè)備即車輛段。5.貨運(yùn)設(shè)備一般不設(shè)專門的貨運(yùn)設(shè)備。6.其他設(shè)備。
7、車輛緩沖裝置受牽引力和沖擊力時(shí)，力的傳遞順序是怎樣的？
答：當(dāng)車輛受牽引力時(shí)，作用力的傳遞過程為：車鉤——釣尾框——后從板——緩沖器——前從板——前從板座——牽引梁。
當(dāng)車輛收沖擊時(shí)，作用力的傳遞過程為：車鉤——前從板——緩沖器——后從板——后從板座——牽引梁。
8、固定信號(hào)機(jī)的設(shè)置位置如何規(guī)定？作為固定信號(hào)機(jī)補(bǔ)充的信號(hào)表示器有哪些？
答：固定信號(hào)機(jī)應(yīng)設(shè)于列車運(yùn)行前方線路的左側(cè)位置或所屬線路的中心線的上空。
信號(hào)表示器有道岔表示器、脫軌表示器、進(jìn)路表示器、發(fā)車表示器、線路表示器、調(diào)車表示器等。
9、行李包裹運(yùn)輸事故是如何分類的？
答：1.火災(zāi)；2.盜竊;3.丟失；4.損壞；5.誤交付；6.票貨分離、票貨不符、誤裝卸或頂件運(yùn)輸；7.其他（污染、腐化等）。
10、鐵路車輛的基本結(jié)構(gòu)是什么？
答：鐵路車輛一般由車體及車底架、走行裝置、車鉤緩沖裝置和制動(dòng)裝置、車內(nèi)設(shè)備等五部分組成。五綜合題
1.橫越線路時(shí)應(yīng)注意哪些事項(xiàng)？橫越停有機(jī)車車輛線路時(shí)應(yīng)注意哪些事項(xiàng)？
答：橫越線路時(shí)，應(yīng)“一站、二看、三通過”，注意左右機(jī)車、車輛動(dòng)態(tài)及腳下有無障礙物。橫越停有機(jī)車、車輛的線路時(shí)，先確認(rèn)機(jī)車、車輛暫不移動(dòng)，然后在離該機(jī)車、車輛較遠(yuǎn)出通過。嚴(yán)禁在運(yùn)行中的機(jī)車、車輛前面搶越。2.固定信號(hào)機(jī)采用的燈光顏色有哪些？
答：固定信號(hào)機(jī)燈光顏色主要有紅、黃、綠三種基本顏色和月白、藍(lán)色兩種輔助顏色。分別表示為：H——紅色，禁止運(yùn)行；U——黃色，減速運(yùn)行；L——綠色，定速運(yùn)行；B——月白色，表示允許調(diào)車或引導(dǎo)信號(hào)；A——藍(lán)色，表示禁止調(diào)車或容許信號(hào)。
3.簡述牽引變電所的設(shè)備組成及任務(wù)。
答：牽引變電所的設(shè)備：主變壓器、自備用變壓器、高壓斷路器、隔離開關(guān)、避雷器。
牽引變電所的任務(wù)：將電力系統(tǒng)高壓輸電線送來的110KV的三相交流電，按照牽引供電的標(biāo)準(zhǔn)要求變換成不低于25KV的單相交流電后，在經(jīng)饋電線向它的臨近區(qū)間和所在站場線路的接觸網(wǎng)送電，冰保證可靠而又不間斷地供電。4.簡述編組站的任務(wù)和作用是什么？
答：他的主要任務(wù)是根據(jù)列車編組計(jì)劃的要求，大量辦理各種貨物列車的解體與編組作業(yè)，并按照運(yùn)行圖規(guī)定的時(shí)刻正點(diǎn)接發(fā)車。此外，編組站還擔(dān)負(fù)著組織和取送本地區(qū)車流、供應(yīng)列車動(dòng)力、整備檢修機(jī)車及車輛的日常技術(shù)保養(yǎng)等任務(wù)。
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第四篇：鐵道概論知識(shí)點(diǎn)
鐵道概論知識(shí)點(diǎn)
1、鐵路線路平面的組成要素：曲線（圓曲線和緩和曲線)和直線
2、附加阻力：列車在線路上運(yùn)行時(shí)，所受到的額外阻力，如曲線阻力，坡道阻力，起動(dòng)阻力等
3、緩和曲線設(shè)置原因：在緩和曲線范圍內(nèi)，曲線半徑由無限大漸變到等于它所銜接的圓曲線半徑，從而使車輛產(chǎn)生的離心力逐漸增加，有利于車輛平穩(wěn)。在緩和曲線范圍內(nèi)，外軌超高由零遞增到需要的超高量，使向心力與離心力相配合。
4、平道與坡道組成了線路縱斷面的要素
5、限制坡度：是單機(jī)牽引普通貨物列車，在持續(xù)上坡道上，最終以機(jī)車計(jì)算速度等速運(yùn)行的坡度
6、變坡點(diǎn)：平道與坡道，坡道與坡道的交點(diǎn)
7、線路標(biāo)志的目的：為方便檢查和養(yǎng)護(hù)維修線路，方便司機(jī)和車長等工作上的需要，在線路沿路設(shè)有的各種線路標(biāo)志
8、路基工程由路基本體、路基防護(hù)和加固建筑物、路基排水設(shè)備3部分組成
9、路基的基本形式：路堤、路塹、半路堤、半路塹、不填不挖路基
10、橋梁的組成：橋面、橋跨結(jié)構(gòu)、墩臺(tái)、基礎(chǔ)
11、橋梁的分類：按長度（小橋≤20M，20M＜中橋≤100M，100m＜大橋≤500M，特大橋＞500m）按橋梁結(jié)構(gòu)形式分為梁橋、拱橋、剛構(gòu)橋、斜拉橋、懸索橋。按橋梁結(jié)構(gòu)所用建筑材料可分為鋼橋、混泥土橋、石橋。
12、軌枕的作用是支撐鋼軌、固定鋼軌及保持規(guī)定的軌距，并將軌枕傳來的壓力傳遞給道床。
13、道岔：一種使機(jī)車車輛能從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備。
14、普通單開道岔由轉(zhuǎn)撤器、撤叉、護(hù)軌、連接部分
15、轉(zhuǎn)撤器由兩根尖軌兩根基本軌和轉(zhuǎn)撤機(jī)械組成
16、有害空間：從兩翼軌最窄處到撤叉心實(shí)際尖端之間，存在著一段軌線中斷的空隙，叫做有害空間。
17、消除有害空間：采用活動(dòng)心軌道岔
18、曲線軌距加寬原因：由于機(jī)車車輛具有固定軸距，在曲線上運(yùn)行時(shí)轉(zhuǎn)向架的縱向中心線與曲線軌道中心線不一致，因而引起轉(zhuǎn)向架前一輪對(duì)外側(cè)車輪緣和后一輪對(duì)的內(nèi)側(cè)車輪輪緣壓擠鋼軌的情況，曲線半徑越小，擠壓鋼軌越嚴(yán)重。所以小半徑曲線的軌距應(yīng)適當(dāng)加寬。
19、限界：為了確保機(jī)車車輛在鐵路線路上運(yùn)行的安全，防止機(jī)車車輛撞擊鄰近線路的建筑物和設(shè)備而對(duì)機(jī)車車輛和接近線路的建筑物、設(shè)備所規(guī)定的不允許超越的輪廓尺寸線，20、鐵路基本限界分為機(jī)車車輛限界和建筑限界
21、鐵路車輛由車體、走行部、車鉤緩沖裝置和制動(dòng)裝置組成
22、車輛全長：為該車輛兩端鉤舌內(nèi)側(cè)間的距離
23、換長:將車輛全長換算成輛數(shù)來表示的長度
24、自重系數(shù)：車輛自重與標(biāo)記載重的比值
25、軸重：車輛總數(shù)與軸數(shù)之比
26、線間距：兩相鄰線路中心線之間的最小距離
27、站界：為了保證行車安全和分清工作責(zé)任，車站和它兩端所銜接的區(qū)間應(yīng)有明確的界限
28、線路有效長:指在線路全長范圍內(nèi)可以停留列車或機(jī)車車輛而不妨礙領(lǐng)線正常行車部分的長度
29、區(qū)段站的作業(yè)：客運(yùn)業(yè)務(wù)與貨運(yùn)業(yè)務(wù)
30、編組站：是鐵路網(wǎng)上辦理大量貨物列車解體和編組作業(yè)，并設(shè)有比較完善調(diào)車設(shè)備的車站
31、編組的主要作業(yè)：改編貨物列車作業(yè)，無調(diào)中轉(zhuǎn)列車作業(yè)，貨物作業(yè)車作業(yè)，機(jī)車整備檢修作業(yè)，車輛檢修作業(yè)
32、聯(lián)鎖的意義：在有關(guān)信號(hào)機(jī)和道岔之間，以及信號(hào)燈與信號(hào)燈之間必須建立起一種相互制約的關(guān)系，才能保證車站作業(yè)的安全，這種制約關(guān)系叫聯(lián)鎖
33、閉塞：在單線鐵路上，為防止一個(gè)區(qū)間內(nèi)同時(shí)進(jìn)人兩列對(duì)向運(yùn)行的列車而發(fā)生正面沖突，一級(jí)避免兩列同時(shí)運(yùn)行的列車發(fā)生追尾事故，鐵路上規(guī)定區(qū)間兩端車站值班員在向區(qū)間發(fā)車前必須辦理行車聯(lián)絡(luò)手續(xù)，
第五篇：鐵道概論教學(xué)計(jì)劃
新學(xué)期工作計(jì)劃
新的學(xué)期已經(jīng)開始，本學(xué)期我擔(dān)任長治高鐵乘務(wù)員學(xué)校《鐵道概論》教學(xué)，《鐵道概論》是鐵路高等院校各專業(yè)開設(shè)的一門共同基礎(chǔ)課，它為鐵路各專業(yè)的學(xué)生學(xué)習(xí)鐵路相關(guān)專業(yè)提供必要的基礎(chǔ)知識(shí)，可以說是一門鐵路專業(yè)基礎(chǔ)課。我按照中央電中北京商鯤教育高鐵乘務(wù)員學(xué)校的標(biāo)準(zhǔn)要求，再結(jié)合我校的實(shí)際情況及我在北京培訓(xùn)的經(jīng)驗(yàn)，特針對(duì)我校學(xué)生對(duì)該門課程進(jìn)行了如下計(jì)劃:
一、思想政治方面：
針對(duì)我校學(xué)生此前接受的教育背景不同，為了全面推進(jìn)我校學(xué)生素質(zhì)教育，努力提高學(xué)生的綜合素質(zhì)；為此，我建議加強(qiáng)對(duì)學(xué)生的思想品德教育，將德育教育貫穿于課堂教學(xué)中。在備課過程中多積累一些德育教育素材，在教學(xué)中應(yīng)注意這些素材的靈活使用，切實(shí)加強(qiáng)對(duì)學(xué)生進(jìn)行感恩教育、愛國主義教育、集體主義教育等。在工作中要勤奮刻苦，盡職盡責(zé)，為人師表。在教學(xué)內(nèi)容及方法上進(jìn)行改革，不斷的學(xué)習(xí)新的教學(xué)理念，將現(xiàn)代教學(xué)中新的理念運(yùn)用到教學(xué)中去。
二、學(xué)生情況分析：
通過軍訓(xùn)期間對(duì)學(xué)生們的初步了解，我了解到學(xué)生們的文化基礎(chǔ)知識(shí)方面比較薄弱，大部分學(xué)生對(duì)鐵道概論這門課程都聞所未聞，對(duì)該門課要講的內(nèi)容更是一無所知，但是通過對(duì)大多數(shù)學(xué)生調(diào)查走訪，發(fā)現(xiàn)學(xué)生們還是對(duì)這門新的課程感興趣的，愿意主動(dòng)的參與到教學(xué)活動(dòng)中來、更愿意配合老師來共同探討學(xué)習(xí)。我相信只要學(xué)生對(duì)《鐵道概論》感興趣，就能掌握更多的有關(guān)鐵道方面的基礎(chǔ)知識(shí)和一些基本技能，形成基本的鐵道專業(yè)素養(yǎng)。
三、教材分析：
我校使用的《鐵道概論》教材，是教育部2012年審定的新教材，共有四篇的教學(xué)內(nèi)容，分別是緒論、鐵路運(yùn)輸基本設(shè)備、鐵路運(yùn)輸工作組織、高速鐵路與重載運(yùn)輸。每一篇又分為多個(gè)章節(jié)，有知識(shí)與技能、實(shí)踐與創(chuàng)造、復(fù)習(xí)思考題等幾個(gè)模塊，教學(xué)內(nèi)容非常豐富，生動(dòng)活潑、圖文并茂。
四、教學(xué)理念：
在教學(xué)過程中要體現(xiàn)素質(zhì)教育理念，以鐵路專業(yè)知識(shí)教育為核心，以興趣愛好為動(dòng)力；面向全體學(xué)生、注重個(gè)性發(fā)展；強(qiáng)調(diào)教學(xué)實(shí)踐、鼓勵(lì)探究與創(chuàng)造等。在整個(gè)教學(xué)活動(dòng)中，要以老師的激情來感染學(xué)生，進(jìn)而使學(xué)生逐步對(duì)該課程產(chǎn)生興趣；同時(shí)要以學(xué)生為主體，以參與實(shí)踐和探索研究為手段，培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新、實(shí)踐能力為目標(biāo)的教學(xué)模式。創(chuàng)造性地設(shè)計(jì)生動(dòng)活潑的教學(xué)形式，以激發(fā)、培養(yǎng)、發(fā)展學(xué)生的廣泛興趣及愛好，進(jìn)而促進(jìn)學(xué)生綜合素質(zhì)的提高。
五、教學(xué)中的方法措施：
1、在教學(xué)中體現(xiàn)“以學(xué)生為本”
在課堂教學(xué)中要有意識(shí)地教給學(xué)生“怎樣發(fā)現(xiàn)問題”、“怎樣提出問題”、“怎樣研究問題”、“怎樣分析問題”、“怎樣反思”、“怎樣交流”等等。使學(xué)生成為學(xué)習(xí)的主人，而教師則變成學(xué)習(xí)的組織者和引導(dǎo)者。
2、課堂教學(xué)中注意“三基”的訓(xùn)練
由于該書的內(nèi)容相對(duì)咱們的學(xué)生來說較難，因此，在教學(xué)中就更要突出“三基”的訓(xùn)練，要狠抓基礎(chǔ)知識(shí)、基本技能、基本方法。要在基礎(chǔ)知識(shí)的訓(xùn)練基礎(chǔ)上，進(jìn)行基本技能的訓(xùn)練，進(jìn)行基本方法的滲透。
六、教學(xué)目標(biāo):
1、突出《鐵路概論》學(xué)科的特點(diǎn)，把愛祖國、愛人民、愛勞動(dòng)、愛科學(xué)、愛社會(huì)主義社會(huì)教育和活潑樂觀情緒、集體主義精神的培養(yǎng)滲透到整個(gè)教學(xué)過程之中,使學(xué)生成為四有新人，并使其成為一名合格的社會(huì)主義接班人和建設(shè)者。
2、啟迪智慧、陶冶情操，培養(yǎng)審美情趣，使學(xué)生身心得到健康發(fā)展。
3、培養(yǎng)學(xué)生對(duì)該課的興趣愛好，掌握淺顯的鐵路基礎(chǔ)知識(shí)，使學(xué)生對(duì)鐵路運(yùn)輸業(yè)有初步的概括和認(rèn)識(shí)。
4、了解世界鐵路發(fā)展史，知道當(dāng)今我國及世界各國高速鐵路發(fā)展情況，以及高速鐵路未來發(fā)展趨勢(shì)，擴(kuò)大學(xué)生的視野。
5、初步培養(yǎng)學(xué)生的綜合分析能力和綜合歸納的能力。
七、課時(shí)安排：
第一篇：
第二篇：
第三篇：
第四篇：
3課時(shí)
24課時(shí) 12課時(shí) 3課時(shí)
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