第一篇：鐵路客車車型匯總

鐵路客車車型匯總

21型：第一代主型客車。

22型：其中有22A,22B,22C型車。22型客車的區別主要不在轉向架上，而是在車體的材質上。

22B型是在22原型（碳素結構鋼）的基礎上車體結構廣泛采用耐候鋼。

22A型是長春客車廠生產的，仍然廣泛采用耐候鋼，只是在車廂平面布置上和內裝修上有較大改進，獲得國家優質獎，TDB定型為22A型

22C型，暫時沒有查到

18，19，23，31是22型系列的車型

18，19是國際聯運用的車底，構造速度為140~160

31是市郊用車

23型（不包括CA）的車廂取暖方式為蒸汽取暖。

23型餐車是由于22型餐車的平面結構不合理改進而成的。取消了通過臺。

24型 采用的是211型轉向架有進口的也有四方生產的 多為RW RZ。

25型 ：

1967~1969年試制了25.5M客車組也就是“輕快穩”客車組 采用了KZ系列轉向架，構造速度為160KM/H。各車均有空調，集中供電。

1978~1986研制的25型客車 車體為無中梁，平直墻結構，材質是耐候鋼。設計速度160KM/H。209P轉向架。列車集中供電。

25A型客車是通過國際招標中標后，一次性生產的集中供電客車，與英國合作試制。一共168輛客車，也稱為“168”客車。這批客車限定區間為北京以南，構造速度為140.車輛的高度4433MM。采用進口高檔材料和設備，所以制造成本比較高。

25G型客車是將25A型客車國產化，降低了生產成本。

25B型客車是普通的升級換代車，除CA ,RW采用本車柴油發電外，其余均無空調。無限定運用區間。

25Z 準高速客車 第一批93~94年間制造。用于廣深。車種有一等車，二等車，發電車等。采用206KP 206WP CW-2 209HS轉向架 單層車的高度降為4050MM。無裙板第二批 96年制造，分別用于京秦線，滬寧線，廣深線，上海局選用了高度為4433MM的車體斷面，以便在干線上與25G連掛。均有裙板。

25K 是為了適應全國性的提速要求生產的客車（討論方案時稱為25G改Z型）吸收了25Z的成熟經驗。97年生產運用。（19K高檔軟臥）

25T 是第五次大提速生產的客車用SW220K CW220 PW220 轉向架 有裙板構造速度180。運用160（19T 高檔軟臥）。

BSP 龐巴迪-四方-鮑爾生產 AM96轉向架。

第二篇：鐵路客車車輛乘務員題庫

車輛乘務員

一、填空題 1、104型電空閥設有常用制動電磁閥、(緩解電磁閥)、保壓電磁閥三個電磁閥。

2、準高速轉向架在左右兩個空氣彈簧之間通過（差壓閥）相連，以避免左右空氣彈簧之間的壓力差超過一定限度而危及行車安全。

3、地下鐵道車輛包括有（電動車輛）和（拖車）。

4.鐵路旅客列車供電方式分(單獨供電)、(集中供電)、混合供電。

5.準高速車輛在軸箱增加油壓減振器的作用是有效地控制垂直振動和轉向架的(點頭)振動。

6、車輛由(車體)、(車鉤緩沖裝臵)、(轉向架)、(基礎制動裝臵)和(車內設備)五部分組成。

7、作用在車體上的側向力包括（風力）和（離心力）。

8、車軸承受的載荷有（垂直靜載荷）、（垂直動載荷）、作用在車輛上的離心力及風力所引起的水平載荷。

9、兩連接的車鉤中心水平線的高度差不得超過(75)mm。

10、出庫客車不得有輪輞裂紋，運行途中發現輪輞裂紋長不大于(80)mm。

11、車輪由(輪緣)、(踏面)、(輪輞)、(輔板)、(輔板孔)、(輪轂)、(輪轂孔)組成。

12、車輪主要故障有(輪緣)及(踏面缺損)或(磨耗)、踏面剝離和擦傷、整體碾鋼輪裂紋等。

13、空氣彈簧膠囊龜裂、磨損深度不允許超過(1)mm；或長度不允許超過(30)mm。

14、車軸上的標記主要分為制造標記和（檢修標記）。

15、輪緣與鋼軌間的游間增大時，加劇了輪對（橫向）運動，影響車輛運行的平穩性。

16、列車尾部客車的壓力表作用須良好，緊急制動閥須有(鉛封)。

17、車底架主要故障有裂紋、腐蝕和（彎曲變形）。

18、準高速車輛的承載方式與普通車輛不同，普通車輛是以（心盤）承載，準高速車輛是以（旁承）承載。

19.25K型系列客車采用（橡膠）風檔。20.處理制動故障時，要先關閉（截斷塞門），排盡副風缸余風后才可進行。

21、閘片原形為(28)mm，允許磨耗到(5)mm，左右閘片需同時更換。

22.209HS轉向架由(構架裝臵)、(輪對軸箱定位裝臵)、(中央懸掛裝臵)、(基礎制動裝臵)等組成。

23.牽引裝臵由牽引（中心銷裝臵）和（牽引拉桿）裝臵兩個相互獨立的部分組成。24.鉤舌銷與鉤舌銷孔間隙運用限度不大于(7)mm.25.鉤提桿與鉤提桿座凹槽間隙運用限度不超過(3)mm.26.輪緣厚度運用限度不得小于(23)mm.27.輪緣垂直磨耗運用限度不得超過(15)mm。

28.旅客列車編組中子車連續連掛不得超過(2)輛。.29.車輛乘務員在值乘時，要經常檢查（風表壓力），及時發現、處理列車制動主管堵塞，確保安全。

30.車輪踏面圓周磨耗深度是在距輪緣內側（70）mm處測量得來的。

31.列車制動機全部試驗時，在列車主管達到規定壓力后，檢查列車尾部車輛風表與試驗風表壓力差不得超過（20）kPa。

32.當轉向架轉動受到阻礙，通過曲線時，使輪緣承受過大的(側向)壓力引起脫軌。33.當列車施行制動時，列車管壓力首先在列車（前）部發生減壓。34.各圓銷磨耗運用限度不得超過(3)mm。

35.在車體與轉向架之間設臵（橫向）減震器，使轉向架回轉時受到阻力，可以抑制轉向架的蛇行運動。

36.燃煤爐在焚火前必須檢查（鍋爐水位），嚴禁缺水焚火。

37.制動防滑器主要用于裝有（盤形）制動的四軸客車制動系統中。38.鐵路信號分為(視覺信號)和(聽覺信號)。

39、SP2盤形制動單元由(膜板制動缸)和(閘片間隙自動調整器)兩部分組成。40.客車日常維修包括(庫列檢)、(客列檢)、(客車乘務)的維修。

二、選擇題

1.鉤提桿與座凹槽之間間隙的運用限度(A)mm A、3 B、2 C、4 D、5 2.固定軸距增加(B)車輛平穩性的提高。A 不利于 B有利于 C 不影響 D 極不利于 3.輪緣厚運用限度規定(C)毫米。A 30 B 26 C 23 D 24 4.一般情況下，輪軌間的安全搭載量有(B)mm即可。A.10

B 5 C 3 D 20

5.準高速車輛在軸箱增加油壓減振器的作用是有效地控制垂直振動和轉向架的(B)振動。A 側滾振動

B 點頭振動 C 垂直振動 D橫向振動 6.檢查車鉤鉤身時，光線（A）

A 須與鉤身平面成45o角照射

B須與鉤身平面成90o照射

C 須由上方斜向照射到鉤耳 D應從鉤舌水平方向照射 7.(C)不屬于車鉤的三態作用。

A 閉鎖 B 開鎖C 防跳 D 全開

8.機車車輛溜入區間或站內屬(B)。

A 一般事故 B 險性事故 C 重大大事故 D 大事故 9.鉤舌銷與鉤耳孔或鉤舌銷間隙運用限度(B)毫米。A 4 B 7 C 9 D 6 10.列車中車輛制動梁脫落為(B)。

A 一般事故

B 險性事故 C 重大大事故 D 大事故

11.輪對在軌道上滾動時鋼軌對輪對的切向反作用力稱為(B)。A 制動力 B 粘著力 C 摩擦力 D 制動壓力

12.客車給水裝臵的用途是(D)旅客與乘務人員在施行中的飲水和用水(B)。A 根據 B 需要 C 供給 D 滿足

13.當車輛通過曲線時，車輛的各部分將產生向外甩的作用力，即(A)。A 離心力

B 慣性力 C 扭曲力 D 沖擊力 14.不符合(C)輪對規定標準的(B)禁止編入(D)列車。A 運用 B 貨車 C 客車

D 旅客

15.旅客列車發生脫軌，造成車輛小破需要中途摘車屬(B)。A 重大事故 B 大事故 C 險性事故 D 一般事故

16.車軸易產生斷裂的主要部位之一為輪座部輪轂邊緣向內或向外(A)毫米的范圍處。A 10~20 B 20~30 C 30~40 D 30~50 17.制動缸緩解不良的主要原因是(B)。

A 活塞皮碗破損 B 緩解彈簧折斷 C 制動缸內壁漏風溝堵塞 D制動缸漏泄

18、軸荷重是指作用在(B)上的載荷。A 軸領 B軸頸 C 軸中央 D輪對

19.車輪輪緣垂直磨耗高度的運用限度規定不得大于(B)mm。A 10 B 15 C 20 D 25 20.客車車輪踏面剝離長度一處時運用限度規定不得大于(C)mm。A 50 B.40 C、30 D、20 21.制動缸內部漏泄的主要原因是(D)。A.皮碗老化、裂損 B.皮碗變形 C 活塞裂紋或氣孔 D A、B、C、三者 22.客車禁止通過(B)，調車時禁止(C)。A 減速器 B 駝峰 C 用鐵鞋 D 溜放

23.單車試驗器有六個作用位臵，其第一位為(B)。

A 緩充風位 B 急充風位

C 保壓位 D 感度制動位 24.關門車是指關閉了車輛制動系統中的(C)。A 主閥 B 折角塞門 C 截斷塞門 D 排風口 25.車輛在直線線路運行時，主要依靠(C)的斜度來自動調節對，使它經常處在軌道的中間位臵，防止輪緣偏磨。

A 車輪外形 B 車輪輪緣 C 車輪踏面 D輪緣頂面 26.車輛(B)磨耗剩余厚度的運用限度不得少于23mm。A 閘瓦 B 車輪輪緣 C 旁承D 鉤尾扁銷 27.CW—2E型轉向架的軸箱定位方式是(C)。

A 導柱式 B 導框式 C 轉臂式彈性 D 拉桿式 28.車輪輪緣產生偏磨的主要原因是(B)。

A 制動力過大 B 同一輪對兩車輪直徑差過大 C 制動力不足 D車輪材質不良 29.209PK型轉向架采用的是(D)軸箱定位方式。

A 導框式 B 無磨耗彈性 C干摩擦導柱式 D干摩擦導柱式彈性 30.車鉤緩沖裝臵由(A)組成。

A 車鉤、鉤尾框、緩沖器等 B 車鉤、鉤頭、緩沖器等

C 車鉤、鉤身、緩沖器等 D車鉤、鉤尾、緩沖器等

31.車輛制動機緩解后，若制動缸活塞以縮回，但閘瓦仍報緊車輪，原因是(C)A 活塞行程調整不當 B 三通閥故障 C 手制動機擰死 D閘瓦與輪踏面間的間隙調整不當 32.凡編入旅客列車的車輛必須(B)地軸溫報警器 A 95％ B 100％ C 80％ D 50％

33.209HS轉向架搖枕吊桿有效長度為(B)㎜。A 700 B 710 C 720 D 730 34.車鉤在閉鎖位和全開位時，鉤舌與鉤腕內側距離的運用限度分別是(A)㎜。A 135，250 B 130，250 C 135，235 D 130，235 35.(B)是空氣制動機，制動缸活塞或手制動機，手力經制動機裝臵的各種機構后，作用于閘瓦上的，對車輪踏面產生的力。

A 制動缸壓力 B 閘瓦壓力 C 副風缸壓力 D 列車管壓力

36.客車車輪踏面缺損運用限度規定，相對車輪輪緣外側至缺損部之距離不得小于(B)mm A 1504 B 1505 C 1503 D 1506 37.車輛檢修限度中，屬于最大限度的是(D)。A 廠修限度 B 段修限度C輔修限度D運用限度 38.車輪踏面圓磨耗超限后使輪緣的相對高度(B)。A減少 B 增加 C不變 D可能增加也可能減少

39.客車車輪踏面剝離長度二處時運用限度規定每處長度不得大于(B)mm。A 30 B 20 C 40 D 50 40、防滑器是在制動力(D)時降低制動力，使車輪繼續處于滾動狀態，避免車輪滑行。A 等于粘著力B 小于粘著力 C超過粘著力 D 即將超過粘著力

三、判斷題

1.構造速度是車輛設計時，允許其正常運行的最高速度。(√)2.25型客車車體采用高強度、耐腐蝕的低合金薄鋼板和其它型材制成。(√)3.旅客列車發生沖突或脫軌時，造成客車中破一輛，屬于行車大事故。(╳)4.旁承游間過大時，能阻礙轉向架的轉動，同時增強了車體的震動。(╳)5.209HS型轉向架是心盤承重的轉向架。(╳)6.制動活塞行程過短，則制動容積增大，其壓力就會降低，這樣便降低了制動力，延長了制動距離，影響了行車安全。(╳)7.25K型客車的單元制動缸為膜板制動缸。(√)8.旅客列車在運行途中，尾部車輛因制動故障關門，可運行到前方客列檢處理。(╳)9、25K型客車基礎制動裝臵采用單元盤形制動裝臵。(√)10.車輪踏面圓周磨耗也能影響車鉤高度。(√)11.旅客列車出庫時制動管漏泄不超過30千帕。(╳)12.旅客列車編組12輛,在運行途中尾部車輛因制動故障關門，可運行到前方客列檢處理。(╳)13.列車機車與第一輛車的連掛，由機車乘務組負責。(√)

14、鉤尾扁銷的作用是聯接鉤舌與鉤體，防止列車分離。(╳)15.SW—160型轉向架的中央懸掛裝臵采用無搖動臺。(√)16.出庫客車，車輪擦傷深度在1.5毫米以內，準許一次運行到終點換輪。(╳)17.旅客列車超員、超重造成的彈簧下沉，車鉤鉤差過限，由車輛乘務員處理。(╳)18.客車制動管規定壓力為500千帕。(╳)19.列車風管有分離情況時，對制動機性能進行全部試驗。(╳)20.206KP型轉向架軸箱定位方式采用干摩擦導柱式彈性定位。(╳)21.在處理車輛制動機故障時，可關閉折角塞門遮斷制動主管與支管間的通路。(╳)22.經庫列檢檢修后的列車中有車鉤相連掛車鉤中心相差75毫米，可以出庫。(╳)23.采用彈簧墊圈防松屬于摩擦力防松法。(√)24.超過定檢檢修期限的車輛（回送廠段修車除外）禁止編入列車(╳)25.客車輔修按周期定期施修，主要是進行各裝臵的檢查和滾動軸承軸箱給油。(╳)26.垂直靜載荷，主要是心盤處所承受的車輛自重和載重。(√)27.列車在施行制動時，當制動閥手把移至制位開始，到全列車發生制動作用為止的慣力運行所走的距離叫做制動距離。(╳)28.車輛段應在編組站、國境站和樞紐中心及始發終到旅客列車較多的地區。(√)29.車輛的檢修、裝備、停留的線路平直，確因地形困難，線路縱斷面的坡度，不得超過1.5%。(╳)30.客運列車（包括市郊列車）中乘座旅客的車輛，應以未搭乘旅客的車輛與牽引的機車隔離。(╳)31.25K型制動客車的落車應在轉向架空氣彈簧有氣狀態下進行。(╳)32.出現質量事故的“三不放過”是指原因未查清不放過，責任未明確不放過，措施未落實不放過。(√)33.制動率的最大限度主要是考慮如何使運轉中的車輪在施行制動時不發生滑行。(√)34.裝載危險.惡臭貨物的車輛禁止編入列車。(╳)35.輪對在直線上以不同的直徑之滾動圓作滾動時，車輪就會不斷的作橫向擺動，這種擺動稱為蛇行運動。(√)36.車輛自重與設計標記載重的比值是自重系數。(√)37.車輛燃軸或重要部件脫落時，可以使用緊急制動閥。(√)38.列車停留超過20分鐘時，對制動機性能進行簡略試驗(√)39.列車中機車、車輛制動梁或下拉桿脫落為險性事故(√)40.制動盤表面不允許有深度大于2mm的凹槽(╳)

四、問答題

1、我國鐵路客車現已使用的供電裝臵有哪幾種

答：⑴軸身或軸端傳動的直流，交流客車發電機及其附屬裝臵。⑵客車蓄電池組。⑶柴油交流發電組。2、25K型車空氣彈簧的落成要求是什么？

答：空氣彈簧充氣后，使自重下空氣彈簧高度符合標準要求：209HS為190±15mm，206KP、SW—160為200±5mm，CW—2為150±3mm。209HS型轉向架同一轉向架兩側空氣彈簧高度差不得超過10mm，調整后須將高度調整閥調節桿螺母鎖緊，絲扣、桿須涂油脂，并用革布或膠管包扎捆固。

3.軸報器無顯示的原因及檢查方法是什么？

答：原因：⑴電源未引入⑵儀器有故障。檢查方法：⑴插座閘刀電源⑵儀器熔絲⑶儀器插接接觸狀態⑷用8W試燈校驗14芯線之12、13號端子，查電源。4.事故處理要堅持“四不放過”的原則，指什么？

答：事故的原因未查清不放過；責任人未處理不放過；整改措施未落實不放過 ；有關人員未受到教育不放過。

5.在檢查作業中，走行部哪些部位不準用檢點錘敲打？ 答：⑴制動盤磨擦盤面的任何部位；

⑵液壓減振器外殼；

⑶搖枕吊桿；

⑷高度調整閥調節桿；

⑸空氣彈簧橡膠面（嚴禁用錘尖敲打）。6.電氣化鐵路車輛作業安全有何規定? 答：在接觸網沒有停電并接地的情況下，禁止頂部上進行任何作業，在車輛可以攀登到車頂的梯子處均應明顯的涂有“接觸網有電，禁止攀登”的警告標語。7.運行途中主回路，連接器保險燒斷原因是什么？

答：⑴負載過大或鄰近母車蓄電池容量低，發電機出力不足。⑵正負主線短路。⑶正負主線漏電。

⑷正負主線錯線。⑸連接器反極。⑹保險故障等等。

8、列車制動機簡略實驗有哪些技術要求？

答：當制動主管達到規定壓力后，自動制動閥手把臵于常用制動位減壓100kp，由客列檢檢車員（無客列檢作業時由運轉車長）確認列車最后一輛發生制動作用后，向司機顯示緩解信號，并確認緩解作用良好。

9、哪些車輛禁止編入旅客列車？ 答：（1）超過定期檢修期限的車輛（經車輛部門鑒定送廠、段施修的客車除外）；（2）裝載危險、惡臭貨物的車輛。（3）不符合客車輪對規定標準的貨車。

10、非提速車（標記速度140km/h及以下的各型客車）檢修周期有哪些規定？ 答：（1）廠修周期為240萬km（±60萬km），或距新造或上次廠修，22（23、21）型客車8年，其余各型客車10年。

（2）段修周期為運行60萬km（±20萬km），或距上次段修及以上各修程，22（23、21）型客車2年，其余各型客車2.5年。

（3）輔修周期為運行20萬km（±2萬km），或距上次輔修及以上各修程8個月。

11、空氣彈簧及附屬裝臵出庫質量標準的內容是什么？ 答：（1）空氣彈簧無老化、漏泄，在空車狀態下高度符合標準。

（2）高度調整閥及調整桿無裂損變形，風管無腐蝕損壞，調整桿鎖定，螺栓緊固，護套完好，調整桿上翹不超過45°，差壓閥無裂損漏泄，作用良好。

12、旅客列車尾部加掛車輛有哪些規定？？

答：凡禁止編入旅客列車的車輛不準加掛在列車尾部。客車編組超過規定輛數時，其尾部不準再加掛車輛。⑶關閉截斷塞門（制動機發生故障）的車輛不準加掛在旅客列車尾部。⑷旅客列車最后兩輛中無母車，則不準再加掛子車（特殊情況除外）。

13、客車十大慣性故障是指哪些故障？ 答：（1）輪對故障（2）熱軸故障（3）空氣制動故障（4）基礎制動故障（5）懸吊裝臵故障（6）鉤緩故障（7）車電故障（8）空調電器故障（9）發電車故障（10）軸溫報警故障

14、試述車鉤裂紋有哪些外觀現象？

答：材質表面粗糙，有氣孔、沙眼等缺陷，鉤肩彎角處過陡或下部沒有加強筋，鉤身側面與沖擊座接觸并磨耗發亮者，鉤頭下垂，兩車連接游間過大。

15、如何使用第四種檢查器測量踏面擦傷深度？

答：移動踏面圓周磨耗尺框和踏面圓周磨耗測尺使踏面圓周磨耗測頭對準踏面擦傷部位最深處，并緊固踏面圓周磨耗尺框緊固螺釘，讀取踏面圓周磨耗尺上面刻線與踏面圓周磨耗尺框刻線相重合的數值，做好記錄，然后沿車輪圓周方向移動主尺，測量同一圓周未擦傷的踏面圓周磨耗深度，兩個量值的差值，即為踏面擦傷深度。

16、如何對滾動軸承進行外觀檢查？(答：（1）檢查軸箱蓋有無裂損，漏油、螺栓是否有松動、丟失。

（2）檢查軸箱體有裂損。

（3）檢查軸箱后蓋有無裂損，栓是否松動丟失。

（4）檢查軸箱后壁是否磨防塵擋圈或甩油。

17、簡述ＣＷ－200k型轉向架基本結構。

答：采用無搖枕、無搖動臺、無旁承三無結構，車體與轉向架間通過牽引拉桿傳遞拉、壓力，并且安裝了抗蛇行減振器，中央懸掛裝臵采用空氣彈簧。軸箱懸掛裝臵 采用轉臂式定位，并安裝垂向單向減振器，基礎制動采用每軸兩個制動盤和防滑器。

18、密接式鉤緩裝臵的組成及性能特點？

答：密接式鉤緩裝臵主要由車鉤安裝及吊掛系統、緩沖系統和連掛系統三大部分組成。

密接式鉤緩沖裝臵的性能特點：

（1）本裝臵可實現自動連掛，連掛狀態縱向平均間隙不大于1.5mm（2）本裝臵在使兩車可靠連掛的同時，保證列車能順利通過現有線路所有平、豎曲線（3）緩沖和吸收列車運行過程中車輛之間的縱向沖擊能量；（4）解鉤采用人工作業；

（5）密接式車鉤不能直接與普通車鉤連掛，如特殊情況下要求車組與裝普通車鉤的機車車輛連掛的，可采用配備的專用過渡車鉤。

19、什么情況下使用緊急制動閥？ 答：（1）車輛燃軸或重要部件損壞；（2）列車發生火災；

（3）有人從列車上墜落或線路內有人死傷（快速旅客列車不危及本列車運行安全時除外）；（4）能判明司機不顧停車信號，列車繼續運行；

（5）列車無任何信號指示，進入不應進入的地段或車站；（6）其他危及行車和人身安全必須緊急停車時。

20、運用中制動盤允許磨耗的最低限度是怎樣規定的？

答：整體厚度不得小于96mm；半盤連接部位不得有裂紋；散熱片不得有貫通裂紋；盤面熱裂紋距內、外邊緣≥10mm時，裂紋長度應＜95mm；距內、外邊緣＜10mm，裂紋長度應＜65mm；盤表面不允許有深度大于1mm的凹槽；磨擦面如出現偏磨，最高點和最低點差值不應超過2mm。

5、運用客車出庫質量標準對車鉤緩沖裝臵有哪些要求？

答：⑴車鉤三態作用良好，車鉤高度符合規定，鉤托板螺栓無松動，鉤提桿正位，不沖擊下鎖銷連桿。

⑵車鉤、尾框、托板、擺塊、擺 塊吊從板及座無裂紋，緩沖器折棚彈簧，鉤舌銷及鉤尾銷無裂損，各部磨耗及間隙符合規定限度。

21、“三乘”聯檢的內容和標準是什么？

答：⑴鍋爐、電動水泵、手動水泵及水系統各閥作用良好，無漏水，凍結。⑵鍋爐、茶爐、水溫表、水位表齊全，定檢不超期，顯示正確。⑶鍋爐不缺水（以驗水閥為準）不超溫。⑷爐室、泵箱內、散熱管下無可燃物。⑸焚火工具、照明、門鎖齊全作用良好

⑹餐車排煙罩、爐臺、墻板無油垢，除垢 工具齊全好用。

⑺配電盤（箱）接線柱，各端子無松動，脫落燒損，保險容量符合規定。⑻運用客車車廂內禁止扯拉臨時照明線及其他臨時用電設備。

⑼每節車廂配臵磷酸銨鹽干粉滅火器或1211滅火器2具。滅火器固定懸掛在一、二位洗面池對面的墻板上，餐車懸掛 在廚房間的墻板上滅火器懸掛高度從器頭算起距地面1.7米，懸掛牢固。

⑽滅火器鉛封、安全銷、壓力表、壓把必須齊全良好。

⑾滅火器每年檢修一次，按規定噴涂檢修日期，無超期，卸壓，破損等不良狀況。

22、如何進行手動操作微機試風？ 答：（1）將轉換按鈕臵于手動位；

（2）給列車管充風時，按一下“緩解”即可，同時注意風表上的黑色指針指示是列車管的風壓值；

（3）保壓時，將“緩解”按鈕復位，按下“中立”按鈕即進入保壓狀態；（4）制動時，將緩解按鈕復位，同時按下“中立”“制動”按鈕不放，注意黑色指針的變化量就是

列車管的減壓量，等到需要的減壓量時松開“制動”按鈕即可；（5）最后退出試驗時，按下“中立”“緊急”“制動”待風表上紅色和黑色的指針均到零位后，將全部按鈕恢復至最初狀態，轉換按鈕臵于自動位。

23、列車制動機全部試驗有哪些技術要求？ 答：（1）準備：在列車主管達到規定壓力后，檢查列車尾部車輛風表與試驗風表壓力差不得超過20Kpa(2)漏泄試驗：將自動制動閥手把臵于保壓位或關閉機后第一輛車的前端折角塞門，保壓一分鐘，制動管壓力下降不得超過20Kpa(3)制動緩解感度試驗：自動制動閥手把臵于常用制動位，減壓50Kpa，每輛均須起制動作用，并在一分鐘內不得發生自然緩解。然后將自動制動閥手把移至運轉位，確認全列車制動機須在一分鐘內緩解完畢。

(4)制動安定試驗：制動管達到規定壓力，自動制動閥手把臵于常用制動位，制動管壓力為500Kpa時，減壓140Kpa；制動管壓力為600Kpa時，減壓170Kpa。確認全列車 制動機不得發生緊急制動作用。同時，制動缸鞲鞴行程須符合規定。

24、檢修CW—2型轉向架有哪些要求？

答：(1)輪軸各部不得有肉眼可見裂紋，踏面不得有明顯擦傷；(2)制動盤磨耗未到限，盤面裂紋不超限，閘片厚度不小于5mm；(3)軸箱無裂紋，無漏油，螺栓無松動；

(4)空氣彈簧在充氣狀態下高度符合規定，且調節桿上翹不超過45°；

(5)轉向架構架、搖枕、彈簧托梁、吊桿螺栓、軸箱彈簧、牽引拉桿、橫向控制桿、抗側滾扭桿等零部件均無裂紋；

(6)牽引拉桿、橫向控制桿、抗側滾扭桿橫向拉桿配件齊全，螺母緊固狀態良好；當牽引拉桿和橫向拉桿在橡膠套（墊）發生永久變形而產生間隙時可加調整墊來消除間隙。(7)安全鋼絲繩無斷裂；

(8)檢查軸箱節點橡膠套、橫向控制桿橡膠套、牽引拉桿橡膠套有無開裂、脫膠及老化現象；(9)盤形制動單元配件齊全，杠桿和懸吊裝臵無裂紋，各杠桿轉動靈活，不抗勁。各圓銷、開口銷無丟失折損；

(10)各油壓減振器配件齊全，不漏泄，減振器安裝螺母不松動；；(11)各軟管的連接狀態良好，管卡齊全，無松動；(12)各磨耗部位給油。

25.機車與車輛軟管的連摘與摘解有何規定？

答：列車機車與第一輛車的連掛，由機車乘務組負責。連結制動軟管由列檢人員負責；無列檢作業的列車，由機車乘務組負責。列車機車與第一輛車的車鉤、制動軟管摘解，由列檢人員（不包括車輛乘務人員）負責：無列檢作業的列車，由機車乘務組負責。無客列檢作業的旅客列車機車與第一輛車的制動軟管連結由車輛乘務員負責，制動軟管的摘解由

機車乘務員負責。列車本務機車在車站調車作業時，無論單機或掛有車輛，與本列的車輛摘掛和制動軟管摘結，均由調車作業人員負責。采用雙管供風和電空聯合制動及機車供電的旅客列車，機車與第一輛車電氣控制連線的連結與摘解由客列檢作業人員負責，無客列檢作業人員時，由車輛乘務員負責；制動軟管的連結與摘解由機車乘務員負責。客運列車在途中甩掛車輛時，車輛的摘掛和制動軟管摘結，由調車作業人員負責，其他由列檢作業人員負責，無列檢作業人員時，由車輛乘務員負責，必要時打開車門，以便于調車作業。26.行車電報的內容及要求是什么？ 答:行車電報內容分為：

⑴報頭：主報X X X X（請求解決問題的上級單位部門）或主送X X X X（請求解決問題的同級單位部門）

抄報：X X X X（請求協助或必需告知的上級部門）

抄送：X X X X（請求協助或必需告知的同級單位部門）

⑵電報本身內容：日期時刻，列車開出地點，車次。出現問題地點，什么情況下發現的，車的編號，車號，部位，問題發生的具體和后果。請求主報或主送單位在何時，何地解決（或協助）的具體事項，（包括工具，材料或其他需要特別說明的事項）。

⑶簽署發報日期，地點，車次，乘務長。

行車電報的要求：

①不論是用電報紙或 普通紙填寫的行車電報都必須內容完整，字體端正，清晰

② 內容必須簡練，真實，準確，清楚。

③填寫后必須核對無誤。

27.怎樣使用滅火器？怎樣判斷滅火器是否有效？

答：使用滅火器時，抽出安全銷和握柄卡子，把噴管口對準火源根部，握緊壓把和提把使上下相壓干粉即噴出。判斷滅火器是否有效的方法是看壓力表指針是否到紅區，到紅區表示此滅火器已經泄壓，如沒壓力表的可敲打滅火器罐體，如發出空聲說明已泄壓，檢做日期是否過期，配件齊全鉛封完好。

28.運用客車出庫質量標準對制動部分有哪些要求？

答：⑴各拉桿、杠桿及托、緩解簧無裂紋，杠桿與托不杠勁，制動缸勾貝行程符合規定。

⑵制動梁及吊、閘瓦及托、調整簧無裂損或磨耗到限，閘瓦不緊靠車輪，各圓銷，開口銷無丟失折損

或磨耗到限，各圓銷與套配合間隙不過限，銷套不竄出裂損，各垂下品距軌面符合規定。

⑶制動管系漏泄不超過規定，制動管及連結器狀態良好，管卡齊全，無松動。制動機手制動機，自動間隙調整器作用良好，風表不過期，緊急制動閥鉛封符合規定。

⑷各磨耗部給油良好，磨耗板齊全。

29、與閘瓦制動相比，盤形制動具有哪些優點？ 答：（1）可以大大減輕車輪踏面的熱負荷和機械磨耗。

（2）可按制動要求選擇最加“摩擦副”盤形制動的制動盤設計成帶散熱筋，適宜于高速列車。（3）制動平穩，幾乎沒有噪聲。

30、與鐵風檔相比，橡膠風檔具有哪些優點？ 答：（1）應用廣，能滿足22型、25型、準高速、雙層客車以及機車和電動客車的需要。（2）橡膠風檔具有良好的縱向伸縮性和橫向、垂向柔性，以適應車輛通過曲線和振動等。（3）橡膠風檔具有特殊形狀的彈性橡膠囊和密封墊，可以防止雨水、塵土等進入車內。（4）橡膠風檔比鐵風檔噪音小，橡膠風檔不僅對常規客車適用，對高速客車更為適用。

五、應急故障處理

1、旅客列車運行途中，發生機車與車輛分離時怎么辦 答：(1)發生機車與車輛分離

a、車輛乘務員應立即會同運轉車長和機車乘務員共同進行確認。機車車鉤在開放位臵，由機車乘務員處理。車輛的車鉤在開放位臵由車輛乘務員處理。

b、乘務員應檢查分離地點的線路情況。是否可能導致兩連接車鉤中心線高度差過限。（2）發生車輛與車輛分離 應檢查鉤提桿捆綁是否牢固，鉤提桿與鉤提桿座凹槽間隙是否超限，鉤提桿是否變形，鉤提桿與下鎖銷桿是否間隙不足，防跳裝臵是否捆綁牢固，防跳部分是否磨耗嚴重，下鎖銷是否反位。根據情況處理。

2、旅客列車運行途中，發現鉤舌裂紋時怎么辦

答：發現鉤舌裂紋時，應通知運轉車長并與車站值班員聯系。及時地將列車尾部或是借用機車前部良好的鉤舌換到裂紋鉤舌車輛上，確認狀態良好后，通知運轉車長開車。

3、旅客列車運行途中，發生15號車鉤擺塊吊脫出時怎么辦

答：通知運轉車長并與車站值班員聯系，插上防護信號，將脫出的擺塊吊恢復正位。若發現配件缺損或磨耗嚴重時，應用鐵絲捆綁，但捆扎時不能過緊而應留有余量。處理完畢后，通知運轉車長開車，途中應隨時注意該車鉤的情況。并預報前方列檢所，請求處理。

4、旅客列車運行途中，因機車實施緊急制動造成車輪踏面擦傷時怎么辦

答：（1）旅客列車運行途中，實施緊急制動停車后，車輛檢車乘務員應立即下車，對車輛進行全面檢查，發現輪對擦傷深度超過1.5mm時，必須甩車。

（2）當發現車輛有輪對擦傷時，車輛乘務員應詢問機車乘務員的姓名、臂章號、機車車號、施行緊急制動的原因、運轉車長的姓名等情況，作好記錄，并要求機車乘務員簽字，若不簽字時，請運轉車長簽字證明。并應將擦傷情況及時向局、段調度匯報，按調度命令辦理。

5、旅客列車運行途中，發現輪輞裂紋時怎么辦

答：（1）運行途中發現輪輞裂紋長不大于80mm，且無開口時，經站檢（無站檢時為車輛乘務員）確認，在確保安全的前提下，可一次運行到終點站。若輪輞裂紋大于80mm時應甩車處理。（2）裂紋沒有超過80mm時，車輛乘務員應每到站停車時，跟蹤檢查，看該裂紋是否擴展。若輪輞裂紋繼續延長超過80mm時應甩車處理。

6、旅客列車運行途中，乘務員發現軸溫異常時怎么辦

答：（1）車輛乘務員應進行消音處理，觀察變化。若上升到外溫+60℃時，乘務員應通知運轉車長在前方站停車或立即停車，當溫度持續上升至125℃時，必須立即停車。

（2）停車后，由乘務員使用紅外測溫儀測試報警位軸箱表面溫度，及其它軸箱溫度。溫度超過90℃或超過外溫+60℃時必須甩車。若低于上述溫度時，可繼續監控運行。

（3）為防止軸報配線位數接錯的情況出現，若報警位軸箱表面溫度正常時，需測試本車其它軸箱的表面溫度是否異常。

（4）列車因地面紅外線預報熱軸停車時（按2、3條處理），軸溫無異常，確認是否其它因素報警。

（5）因預報熱軸停車，經檢查確認在保證安全的前提下可繼續運行，乘務員做好途中監控并與前方客列檢共同確認。但最后如何處理由客列檢決定。

（6）入庫后，會同有關人員判明是軸報故障還是軸溫故障，除引記車統-181外，還需當面向值班員匯報。

7、旅客列車運行途中，發現軸箱圓簧、搖枕圓簧折斷時怎么辦

答：（1）有客列檢作業的車站，發現車輛軸箱圓簧（承重圈）、搖枕圓簧折斷時，由客列檢處理。客列檢沒有備品更換或無法更換時，乘務員可要求客列檢采取相應的措施，保證安全運行到終點站。

（2）無客列檢作業的車站，發現軸箱圓簧、搖枕圓簧折斷時，必須詳細檢查該車的技術狀態。若斷簧不致脫落仍能維持運行時，可暫不做處理，預報前方站列檢所處理。

（3）預報時，必須將折損圓簧的車次、車型、車號、方位、位數、名稱、轉向架型號預報準確。

8、旅客列車因超員超重造成彈簧壓死、走行部零部件與車底架抗磨時怎么辦

答：（1）通知運轉車長與車站值班員聯系，插上防護信號，有客列檢的應通知客列檢處理。（2）發現超員、超重，車輛出現異常情況時，需認真檢查車輛技術狀態，在檢查彈簧狀態的同時；還需檢查搖枕與彈簧托梁間是否抗磨，車輪、制動盤與車底架布線管、風管系是否抗磨，及其它部位是否抗磨。若發現彈簧壓死、走行部零部件與車底架抗磨或靜止時雖未抗磨但運行時易造成抗磨時，車輛乘務員應立即通知列車長，由列車長會同車站及時采取疏散措施和卸貨處理。

（3）消除上述現象后方準繼續運行。

9、旅客列車運行途中，發現牽引拉桿折損時怎么辦

答：（1）當乘務員發現牽引拉桿折損時，需提前準確將轉向架型號、折損位數預報前方客列檢，客列檢應按接到的預報給予處理。

（2）返程列車即將進入速度較低的支線運行時，若更換確有困難可不更換，但需捆綁完好。

10、旅客列車運行途中，發現車輛制動梁及吊脫落時怎么辦 答：（1）通知運轉車長與車站值班員聯系，插上防護信號。

（2）檢查制動梁、制動梁吊、吊座孔、閘瓦托及緩解彈簧等配件狀態良好時，可配裝圓銷、開口銷復位。若無圓銷、開口銷時，可用瓦釬代替，穿入后打彎，并用鐵絲捆綁牢固后，采取關門排風處理。

（3）制動梁、制動梁吊、吊座孔、閘瓦托及緩解彈簧等配件已損壞，應將故障處有聯系的懸吊件卸下，該車做關門車處理。

（4）故障車輛如在尾部時應更換前部車輛配件，被拆車輛捆綁牢固后做關門車處理。（5）確認安全后方準繼續運行，并預報前方客列檢所。

11、旅客列車運行途中，因發生閘瓦托翻轉列車被攔停時怎么辦 答：（1）乘務員應迅速到達現場，并插設安全防護號志。

（2）檢查車輛輪對有無異常，若無異常時，將翻轉的閘瓦托恢復正位后開行。無法處理時，該車作關門處理。

（3）故障車輛如在尾部時應更換前部車輛配件，被拆車輛捆綁牢固后做關門車處理。（4）確認安全后方準繼續運行，并預報前方客列檢所。

12、旅客列車運行途中，發生調整絲杠脫開時怎么辦 答：（1）通知運轉車長與車站值班員聯系，插上防護信號。（2）無法修復時應將制動拉桿卸下或捆綁牢固，該車做關門處理。

13、旅客列車運行途中，發現抗側滾扭桿折斷時怎么辦 答：（1）通知運轉車長與車站值班員聯系，插上防護信號。

（2）及時將抗側滾扭桿卸下，若一時無法卸下，用鐵絲捆綁牢固后繼續運行，并通報前方客列檢請求處理。

14、旅客列車施行充氣緩解時，個別車輛不緩解怎么辦

答：（1）有客列檢的由客列檢作業人員（無客列檢的由車輛乘務員或運轉車長）與機車聯系，請機車乘務員試風。

（2）試風時若發現制動機不緩解應檢查故障車輛的排風狀態，若不排風需首先檢查三通閥（分配閥）排風口是否堵塞，若堵塞及時清除或更換排風口。同時檢查車輛基礎制動裝臵有無抗勁、手制動機是否緊固等，發現后應及時處理。

（3）在排除上述情況后，三通閥（分配閥）仍不排風，則可判定為三通閥（分配閥）故障，進行關門或換閥處理。

（4）經上述檢查處理后，車輛仍不緩解，則可判定制動缸故障。做關門排風處理，用人力使車輛緩解。若不符合關門條件時，則考慮倒換故障車輛的編組位臵或分解制動缸。

15、旅客列車施行制動時，個別車輛制動機發生自然緩解怎么辦

答：（1）檢查副風缸、104分配閥的工作風缸、緩解閥、排水堵或排水塞門是否漏泄。如有漏泄及時處理。

（2）在排除上述情況后，而該車發生自然緩解，則可判定為三通閥（分配閥）故障，進行關門或換閥處理。

（3）制動后，三通閥（分配閥）排風口不排風，而制動缸活塞伸出后又縮回（有時反復多次），同時制動缸處有漏風聲，則可判定制動缸故障。做關門排風處理。不符合關門條件時，則考慮倒換故障車輛的編組位臵或分解制動缸。

（4）不屬于上述原因，則可能是機車故障，車輛乘務員應及時與機車乘務員聯系。（5）故障處理完畢后應進行制動機簡略試驗，正常后開行。

16、旅客列車運行途中，制動軟管被打壞或破損時怎么辦

答：（1）應關閉本車另一端及鄰車的折角塞門，用備用軟管更換處理。

（2）若無備用軟管，可到列車尾部倒換或與司機聯系借用備用軟管（也可卸下機車前部的軟管）。更換后，經制動機簡略試驗作用良好后方可繼續運行。（3）應將故障軟管妥善保管帶回，并做好記錄。

17、旅客列車運行途中，車輛的制動主管被打壞或破損時怎么辦 答：（1）制動主管損壞時，處理要慎重。可用生料帶先繞纏在漏泄部分后，再用膠皮包扎于生料帶外部，用鐵絲捆綁牢固后，進行試風，在定壓下不漏泄即可運行至前方客列檢處理。（2）若損壞嚴重時，可卸下尾部車輛的主管補助管（但不能影響風表的作用），用死箍和活箍等配件連接故障管路。更換后，在定壓下不漏泄方可開車，并隨時注意車上風表的壓力變化。18、25K型客車運行途中，遇制動主管破損時怎么辦

答：當發生列車主管破損應及時地進行修復，若修復不了時，可先設法接通總風管。將主管折角塞門（兩端）關閉，軟管改裝到總風管上，該故障車制動系統要關門排風，全列車改單管運行。

19、旅客列車運行途中，車輛的制動支管被打壞或破損時怎么辦

答：（1）支管在截斷塞門以內（制動缸側）可關門排風，并將損壞支管（折斷部分）捆綁牢固繼續運行。

（2）支管在截斷塞門以外（靠主管側），可使用主、支兩用膠管捆綁牢固繼續運行。若折斷處于主管三通處，可將折斷支管旋出后，用死堵擰入三通內，將三通堵死；若折斷的支管不能旋出時，可使用木塞打入后用用鐵絲捆綁牢固，不漏泄即可開車，并預報前方客列檢。

注：兩用膠管內經為32mm，兩端帶有喉箍，長度為200—300mm。

（3）尾部支管折斷，又無備用主、支膠管更換時，可對前輛車做關門車處理后（符合關門車條件），卸下所需的部分，裝入該車，恢復后進行制動機簡略試驗，作用良好后方可開車，隨時注意車上風表的壓力變化，并預報前方客列檢請求處理。

20、旅客列車運行途中，因障礙物將副風缸或工作風缸排水塞門打斷時怎么辦

答：（1）在全列車無關門車時，乘務員可先關閉該車的截斷塞門，運行至前方有列檢所的車站再作處理。

（2）若有備用塞門可將損壞的塞門卸下后更換新品。

（3）若塞門短絲斷入缸體內無法取出時，又不符和關門車條件時，可用木塞打入短絲內，定壓下不漏泄即可，并預報前方客列檢請求處理。

（4）打開截斷塞門，會同機車乘務員、運轉車長進行制動機簡略試驗后繼續運行。有關情況應取得運轉車長的證明并做好記錄。

21、旅客列車運行途中，單輛車發生制動閘片抱死時怎么辦

答：（1）檢查手制動機是否緊固。若無緊固，拉緩解閥確認緩解后開車運行到下一站關門處理。（2）若無效，則應立即停車，調整單元制動缸的調整螺母，如不能排除則需將其撬開，做關門處理。

（3）確認安全后方準繼續運行，及時預報前方客列檢所。

22、采用空氣彈簧的列車運行途中，發現車輛振動大時怎么辦 答：（1）機車供風不夠，及時聯系機車乘務員按標準壓力供風。

（2）機車供風良好，站停時應仔細檢查空氣彈簧及高度調整閥。若高度調整閥失靈（現車可修復者）及時處理后運行。若空氣彈簧破損漏泄量超過20kPa/min或高度調整閥失靈（現車無法修復者）應切斷空氣彈簧風源，允許以120km/h以下速度一次運行至終點站。

（3）若不屬于上述原因則重點檢查橡膠節點是否脫膠、減振器是否漏油及其它懸吊件是否破損或脫落。并對該車進行跟蹤檢查。

23、旅客列車運行途中，緊急制動停車后怎么辦

答：（1）車輛乘務員必須立即下車，確認停車原因，發現危及行車安全的故障時，必須徹底處理。

（2）制動管系故障造成停車，應及時做相應處理。

（3）使用緊急制動閥停車，車輛乘務員應查明原因并做好記錄，及時補封。若無備用鉛封應通知到達列檢所補打鉛封。

（4）若停車時間超過20min時，應進行制動機簡略試驗。

（5）開車后，應認真在車廂內進行巡視，注意觀察風表風壓是否正常，輪對有無擦傷打擊鋼軌現象。

24、旅客列車運行途中，取暖系統和鍋爐水位發生意外下降時怎么辦

答：（1）檢查排水塞門是否被打開和各閥塞門的漏水情況，處理后應立即向鍋爐補水。（2）鍋爐水位在最低水位時，應壓火讓鍋爐自然降溫后再緩慢補水。

25、旅客列車運行途中，發生鍋爐、茶爐“干燒”時怎么辦 答：（1）發現“干燒”時應立即壓火。

（2）讓爐體自然冷卻，嚴禁向爐體潑水或向爐體內補水。

（3）經車輛乘務人員檢查確認可繼續使用時，方可重新補水、點火，并監視爐體情況。

26、旅客列車運行途中，發生發電機皮帶丟失時怎么辦 答：（1）及時更換加裝符合現車要求的備用皮帶。

（2）若無備品時，可在其它母車上拆卸符合本車要求的皮帶三根裝上。開車后應隨時調整皮帶的張力。

（3）屬皮帶輪松動，應緊固后再安裝皮帶。無法緊固時，可不裝皮帶，固定好電機。改子車運行。

（4）若皮帶超過原長度且有嚴重燒焦時，更換完皮帶開車后，觀看電壓是否失控并采取相應措施。

27、旅客列車運行途中，子車滅燈時怎么辦

答：（1）檢查該子車的連接器插頭，修復短路故障。無法修復時，可將其線頭直接插入連接器座后用適當大小的木棍插入緊固，確保運行安全。并減小負載。

（2）車體配線管路中正負線因磨耗短路時，應從列車中部摘開電力連接器逐步分段檢查，確定位臵處所并用絕緣膠布包扎處理。

28、旅客列車運行途中，旅客列車尾部側燈不亮時怎么辦 答：（1）首先應排除側燈短路和斷路故障。

（2）若插銷松動或插座電極折斷，可在插銷電極柱內安放保險片或螺釘，使與電極或斷極接觸使用。

（3）若側燈支路短路或斷路，與運轉車長聯系移向前輛車使用側燈。

29、旅客列車運行途中，發生餐車電冰箱不制冷時怎么辦

答：（1）首先應檢查制冷劑情況，若發生氟里昂漏泄時設法加注。

（2）膨脹閥冰堵時應停機，用熱毛巾或溫水解凍；膨脹閥調整過大或過小時應及時調整（每次至多調1/2圈），并注意觀察效果。

（3）因吸、排氣閥片破損、感溫頭脫漏、電磁閥作用不良，根據情況進行處理。30、旅客列車運行途中，發生火災、爆炸時，怎么辦？ 答：（1）切斷電源，用滅火器滅火。

（2）若火勢蔓延，應立即使用緊急制動閥停車。

（3）與機車乘務員、運轉車長聯系，采取措施分離火災車輛（相距不小于6m）。（4）對所分離車輛設臵防護信號和防溜措施。（5）做好火災事故現場的保護及火災原因的調查。（6）記錄有關情況，做好信息反饋。

第三篇：實用車型推薦

汽車篇

實用車型推薦

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避免高成本貸款購車

貸款購車固然能讓你早一刻成為有車族，但也由此帶來高昂的成本。貸款購車主要有三種途徑。一是申請銀行車貸。一般需要申請人出具收入證明、貸款擔保相關證明等方可成功，但優點在于貸款金額最高可達購車價格的80%，貸款期限可長達5年。成本方面建議購車者橫向比較，因為有的銀行只是在基準利率上上浮10%~20%，而有的則可能上浮高達50%！

二是汽車金融公司貸款購車。包括上汽通用、大眾、豐田、福特、沃爾沃等在內的多個汽車品牌都推出了各自的汽車金融公司，不過這種渠道成本較高。我們試算了一下，20萬元車價汽車，首付50%（即貸款10萬元），尾款比例25%（即5萬元），其余分24期還款，每日所需還款金額為96.64元，貸款利息高達19580.8元！同樣20萬元車價，首付10萬元，其余分12期還款，每日還款金額為35.28元，尾款金額為101058.33元，利息仍需多達13759.13元！

三是信用卡分期購車。這其中又分為專門的汽車分期，與一般的消費分期。必須了解的是，有針對性的汽車分期可能會對某一車型、品牌給予分期手續費的優惠，對購車者來說成本較低，但一般消費分期卻無此優惠。選擇后者，成本不容小覷。以12萬元分12期還款為例，每月手續費率假設為市場常見的0.7%，那么每月的手續費為840元，12期全部手續費為10080元。表面看手續費率為8.4%，但考慮到還款人每月都償還欠款，實際使用的貸款資金在逐月減少，因此實際手續費率要高于表象。

第四篇：鐵路客車上水監控系統

鐵路客車上水監控系統

引言

客車上水是列車運行中不可或缺的環節，在我們一直沿用的人工作業方式中，存在著很多的不足：一是浪費水資源嚴重。二是勞動效率低，三是無統計數據。傳統的上水方式嚴重地影響著列車的行車速度，同時也影響著上水的質量。隨著鐵路的深化改革和計算機、控制、網絡、通信技術的發展，為適應鐵路提速的要求，我們在經過充分的論證和實驗的基礎上，以某火車站為原型，設計出了旅客列車上水系統，該系統集自動上水，信息顯示和動態管漏檢測于一體，綜合運用智能、網絡、控制、圖象檢測等技術，使系統具有高可靠性和智能自動化等特點。系統的總體方案設計

本系統分為五個部分：主控中心，本地無線遙控，數據采集和控制，列車到發信息監控，遠程通信。

1．1 主控中心

主控中心是系統的核心，主要由工控平板電腦、控制臺面（觸摸屏）組成，信息的處理主要在這里進行。

1．2 本地無線遙控

本地無線遙控用于上水工作人員通過手持設備對上水栓的開關進行遙控，包括對講機、天線、無線電臺等設備。用戶使用對講機向無線電臺發送經過編碼的DTMF信號，無線電臺接收信號后通過解調成數字信號傳給主控中心，主控中心對接收到的信息解碼后直接向控制箱發出控制命令。之所以采用無線局域網的方式進行遙控，這是因為與其他方式通信相比，有以下的優點：采用這種方式它可以徹底擺脫網線電纜，不再需要事先布線就可以直接通信；通信協議簡單，易于實現；不需要為占用信道而付費；一般無線通信對信道的占用是要得到無線電管委會的批準，短距離無線通信技術使用了ISM信道，滿足無線管制要求，無需使用許可證。

1．3 數據采集和控制

數據采集和控制通過現場的控制箱進行，每個股道各有一個控制箱，每個股道管網壓力和流量的檢測就是通過控制箱上傳到主控中心，同時能將主控中心的發送下來的開關命令對相應的閥進行開關操作。各控制箱與主控中心采用CAN（Controller Area Network）總線的方式連接，CAN總線可廣泛應用于離散控制領域中的過程監測和控制，特別是工業自動化的底層監控，以解決控制與測試之間的可靠和實時數據交換，它有以下的優點：它是一種架構開放、廣播式的新一代網絡通信協議。CAN協議最大的特點是廢除了傳統的站地址編碼，代之以對數據通信數據塊進行編碼，可以多主方式工作；CAN采用非破壞性仲裁技術，當兩個節點同時向網絡上傳送數據時，優先級低的節點主動停止數據發送，而優先級高的節點可不受影響地繼續傳輸數據，有效避免了總線沖突；CAN采用短幀結構，每一幀的有效字節數為8個（CAN技術規范2.0A），數據傳輸時間短，受干擾的概率低，重新發送的時間短；CAN的每幀數據都有CRC校驗及其他檢錯措施，保證了數據傳輸的高可靠性,適于在高干擾環境中使用；CAN節點在錯誤嚴重的情況下，具有自動關閉總線的功能，切斷它與總線的聯系，以使總線上其他操作不受影響；CAN可以點對點、一點對多點（成組）及全局廣播集中方式傳送和接受數據；CAN總線直接通訊距離最遠可達10km/5Kbps，通訊速率最高可達1Mbps/40m； 采用不歸零碼（NRZ-Non-Return-to-Zero）編碼/解碼方式，并采用位填充（插入）技術；簡化了布線，節約了成本。

1．4 列車到發信息監控

列車到發檢測包括列車廣播信息接收部分和攝像識別部分。列車廣播信息接收是通過從廣播室到發系統數據庫中直接讀取列車時刻表，提取實時信息，然后發送到上位機。攝像識別是在站臺天橋上安裝攝像頭，對車站軌道實時監視，由上位機對現場圖像掃描分析，識別有無列車進出站。以上兩種方式互為補充，能夠對列車到發的實時信息進行可靠的監測。

1．5 遠程通信

為實現調度遠程監控功能，系統利用鐵路電話網，將上水監控中心的上位機與遠端的調度室計算機連接起來，上水監控中心的運行數據和狀態信息實時傳遞到調度室遠端機，進而實現調度遠程監測和控制。

作為一個應用系統，系統應具有良好的開放性，可擴展性和較高的智能化程度，以適應各火車站不同條件。我們將上水控制為系統的核心，其他的信息作為外圍接口以提供易于信息的接入。火車站相對于一般的施工場地有點特殊，布線和硬件施工難度大，在總體布局設計時我們采用了分總結合的方式，將底層控制各個開關控制箱放在現場（與上水栓在一起），將每個控制箱的信息集中在監控室。這樣既有利于信息的集中又降低施工難度，同時降低了故障的影響范圍。由于上水工對計算機接觸較少，采用模擬現場的組態圖方式進行，形象又生動。

基于以上的分析，筆者以某火車站為例設計了列車上水系統，總體方案如圖1所示。該火車站的有九個股道，每個股道一個控制箱，采用CAN控制總線方式來實現數據采集和開關的控制；列車到發信息通過火車站已有的到發系統提供的信息和圖象檢測系統來實現；開關的控制方式：通過對講機與電臺及中央控制計算機組成短距離無線通信網，對開關進行控制； 信號采集部分（壓力、上水量等模擬量）經過信號隔離，統一轉換為標準的輸入信號送入控制箱。(圖略)2 軟件結構

主控中心軟件結構主要有四個部分：管理軟件、無線遙控數據收發軟件、攝像分析識別軟件、列車到發信息發送軟件。其中主控中心管理軟件是通過CAN總線與下位機控制箱連接，通過RS485與位于廣播室的列車到發信息發送軟件通信。無線遙控數據收發軟件和攝像分析識別軟件也都運行于上位機，通過進程間通信與管理軟件交流數據。2．1 管理軟件

上位機管理軟件所實現的功能包括接收各個控制箱的采集信息，在用戶界面上顯示控制系統狀態。接收用戶無線遙控信息或手工輸入，通過向各個控制箱發送命令從而控制電動閥（或電磁閥）開關。接收廣播到發信息和攝像識別信息，分析判斷列車出入站信息，從而自動控制排干管兩端電動閥的開關。根據對上水栓接近開關的檢測，以及事先設定的操作流程，實現電磁閥自動開閥，通過對從各個控制箱獲取的各種信息的綜合分析，判斷系統中是否存在漏水、無法開閥等故障，實現智能保護功能。對上水工作人員的交接班、操作進行記錄，規范管理。對每列車的上水量，每道的上水量進行記錄統計，從而生成詳細的日、月、季、年報。將現場信息轉發給遠程監控的上位機。

管理機軟件采用Delphi設計編寫，運行于Windows平臺上。考慮到系統的擴展性，軟件設計采用了分層設計思想，分為通信接口層，核心管理層、信息表示層。通信接口層處理與外界的各種交互，對上層屏蔽底層的各種通信介質和通信協議；核心管理層從通信接口層獲取信息，根據業務邏輯進行分析，產生控制；信息表示層將管理層處理后的信息展示給用戶，或存儲到數據庫中。(圖略)2．2 無線遙控數據收發軟件

無線遙控數據收發軟件通過串行口從無線電臺獲取用戶發送的命令編碼，然后轉換成標準的命令串發送給管理軟件。(圖略)2．3 攝像分析識別軟件

攝像分析識別軟件在使用之前要建立列車的視頻模型，并從可視區域中劃分出識別區域（即圖像中軌道部分），然后在運行中對識別區域連續掃描。當識別出與列車模型的特征相近時，認為有列車進站；當識別區域的列車特征逐漸消失，認為列車出站。當發生以上變化后，攝像分析識別軟件向管理軟件發送通知。

2．4 列車到發信息發送軟件 列車到發信息發送軟件運行于車站廣播室的一臺計算機上，它從數據庫服務器上的列車時刻表上查詢當時各個軌道的列車到發記錄，然后通過RS485發送給上位機管理軟件。

第五篇：《鐵路客車運用維修規程》題庫

新《運規》上機考試題庫

一、單選題

1.部隊所屬的客車屬于（D）。

A.國鐵客車 B.地方客車 C.路用車 D.自備客車 2.國鐵客車實行（）管理。B A.無固定配屬 B.固定配屬 C.區段負責制 D.屬地

3.國鐵客車中由總公司運輸局統一管理車號的路用客車稱為（）。C A.國際聯運客車 B.專運客車 C.國鐵路用車 D.局管路用車 4.客車故障軌邊圖像檢測系統簡稱（）。C A.TADS B.TPDS C.TVDS D.TFDS 5.TVDS軌邊設備設臵地點距客列檢或庫列檢所在地車站原則上不低于（）km。

A.10 B.20 C.30 D.40 D 6.車輛軸溫智能探測系統簡稱（）。A A.THDS B.TPDS C.TVDS D.TADS 7.車輛運行品質軌邊動態監測系統簡稱（）。

A.THDS B.TPDS C.TVDS D.TADS B 8.TADS的全稱為（）。C A.客車故障軌邊圖像檢測系統 B.車輛軸溫智能探測系統 C.車輛滾動軸承故障軌邊聲學診斷系統 D.車輛運行品質軌邊動態監測系統 9.客車運行安全監控系統簡稱（）。A A.TCDS B.TPDS C.TVDS D.TADS 10.客整所及跨局客列檢的設臵及撤銷須經（）批準。A A.總公司車輛主管部門 B.國家鐵路局

C.鐵路局車輛主管部門 D.總公司調度部門

11.新線建設時，原則上在相隔（）的車站設臵客列檢。C A.300km B.300km～500km C.500km～800km D.500km 12.檢修率按規定春運時平均不超過（）。A A.1% B.3% C.5% D.7% 13.臨修備用車按每個客整所配屬的所有具體車種車型各備用（）輛計算定量。A A.1 B.2 C.3 D.4 14.臨修備用率（以段為單位）平時不超過配屬車總數（），春運時不超過0.5%。D A.1% B.2% C.3% D.4% 15.在國鐵線路上運營（不含一次性過軌）的客車車號由（）統一配發。B A.國家鐵路局 B.總公司運輸局C.鐵路局運輸處D.車輛制造工廠 16.新造客車出廠前，由（）通過鐵路客車管理信息系統（以下簡稱KMIS）向總公司運輸局申請客車車號，并填報客車技術卡片。D A.運輸局車輛部 B.鐵路局車輛處 C.配屬站段 D.制造工廠 17.鐵路客車管理信息系統簡稱（）。B A.AMIS B.KMIS C.TMIS D.EMIS 18.國鐵客車的購臵建議計劃由鐵路局及國鐵路用車產權單位于每年（）前提報，由總公司統一審核、安排。A A.8月底 B.9月底 C.10月底 D.12月底

19.中側梁垂直彎曲超過（）mm或橫向彎曲超過100mm的客車可申請報廢。D A.50 B.100 C.150 D.200 20.車底架扭曲，其傾斜度在車底架1m以內超過（）mm或全部車底架超過300mm的客車可申請報廢。C A.50 B.60 C.70 D.800 21.國鐵客車報廢時，由（）組織鑒定，符合報廢條件時，填寫《客車報廢記錄單》，須附照片顯示破損部位，報客車配屬或代管局。A A.配屬段B.配屬局C.運輸局D.車輛工廠

22.原申請段（廠）接到核準報廢的通知后，自核準之日起取消配屬，并在（）內解體完畢。B A.1個月B.2個月C.3個月D.6個月

23.由總公司運輸局統一配發車號的自備客車由所在地鐵路局進行（）管理。C A.配屬B.代管C.屬地D.借用

24.管內旅客列車每運行（）km須安排入庫實施日常檢修。D A.1000 B.2000 C.3000 D.4000 25.本屬列車日常檢修的庫內技術作業時間，一般情況下，在客整所所在地車站圖定到開時間間隔不少于（）h。D A.4 B.5 C.6 D.7 26.單程運行距離在（）km及以上的旅客列車，折返鐵路局原則上應安排入庫進行折返檢修作業。B A.1000 B.2000 C.3000 D.4000 27.折返檢修作業時間，一般情況下，在折返車站圖定到開時間間隔不少于（）h。A A.4 B.5 C.6 D.7 28.摘車臨修故障處理時間原則上不得超過（）小時。C A.6 B.12 C.24 D.48 29.客車實施摘車臨修須按規定填寫《車輛檢修通知單》，由（）負責摘車臨修客車的質量驗收并開具《車輛修竣通知單》。B A.技術部門 B.質檢部門 C.調度部門 D.驗收部門

30.對日常檢修無法全部施修到位，且經檢修后在一定時間內不易發生故障的部位、部件，按照故障周期規律，實行（）檢修。B A.日常 B.定期專項 C.輔（A1）修 D.A2修 31.運用客車每年須進行（）集中整修。B A.一次 B.兩次 C.三次 D.四次

32.車輛段每（）應對各客整所開展一次客車輔（A1）修質量對規。C A.月 B.季度 C.半年 D.年

33.車輛段每（）應對各客整所開展一次客車專項檢修質量對規。C A.月 B.季度 C.半年 D.年

34.鐵路局每（）應對各客整所開展一次客車輔（A1）修質量對規、專項檢修質量對規和標準化發電車對規。D A.月 B.季度 C.半年 D.年

35.車輛段每（）應逐列進行運用客車質量鑒定。A A.月 B.季度 C.半年 D.年

36.臨時旅客列車的編組按總公司、鐵路局調度命令辦理，應于列車始發前（）小時編組完畢，并逐輛實施技術整備。C A.24 B.36 C.48 D.72 37.客車最大編組不得超過（）輛。B A.18 B.20 C.22 D.25 38.非空調旅客列車編組中，硬座車每（）輛中編掛1輛茶爐車。B A.2 B.3 C.4 D.5 39.非空調旅客列車編組中，硬臥車每（）輛中編掛1輛茶爐車。C A.2 B.3 C.4 D.5 40.非空調旅客列車編組中，子車連續編掛不得超過（）輛，首尾以1輛為限。A A.2 B.3 C.4 D.5 41.旅客列車在運行途中，當制動機發生臨時故障，在停車時間內不能修復時，準許關閉（）輛，但列車最后一輛不得為關門車。

A.1 B.2 C.3 D.4 A 42.開通使用客列尾裝臵的旅客列車，尾部加掛客車不得超過（）輛。

A.1 B.2 C.3 D.4 B 43.旅客列車運行途中軸溫報警裝臵顯示的軸溫達到外溫加（）℃、但未達到90℃時，應通知機車乘務員至就近前方站停車。C A.45 B.50 C.60 D.65 44.旅客列車運行途中軸溫報警裝臵顯示軸溫持續上升達到（）℃時，應通知機車乘務員立即采用常用制動停車。D A.45 B.50 C.60 D.90 45.旅客列車因軸溫報警停車后，車輛乘務員須用便攜式測溫儀檢查軸溫，軸溫超過外溫加（）℃但未到60℃時,可繼續監控運行，終到后由庫列檢進行開蓋檢查。A A.45 B.50 C.60 D.90 46.旅客列車運行途中發生客車空氣彈簧故障時須限速運行，運行速度不得超過（）km/h。B A.100 B.120 C.140 D.160 47.當120km/h速度等級及編組小于（A）輛的140km/h、160km/h速度等級旅客列車有制動關門車時，車輛乘務員須計算列車換算閘瓦壓力，給司機開具制動效能證明書，按《鐵路技術管理規程》規定進行限速。

A.8 B.10 C.12 D.18 48.雙管供風旅客列車在區間發生故障需改單管供風時，應限速（）km/h運行至前方站。B A.100 B.120 C.140 D.160 49.發電車供電列車因故不能正點運行，燃油不能維持運行到終到站時，車輛乘務員會同列車長在列車到達應急補油點前（）h，拍發請求補油電報，并適當減載。D A.1 B.2 C.3 D.4 50.發電車供電旅客列車始發應提前（D）供電并開啟空調預冷、預熱。

A.30分鐘 B.45分鐘 C.50分鐘 D.1小時

51.機車供電旅客列車應在始發前1小時連掛機車，始發前（）供電并開啟空調預冷、預熱。C A.30分鐘B.45分鐘C.50分鐘D.1小時

52.當環境溫度低于（）℃時，嚴禁開啟空調設備制冷。A A.18 B.20 C.22 D.24 53.當環境溫度低于（）℃時，須開啟電伴熱裝臵。D A.10 B.8 C.6 D.5 54.使用空調機組空氣預熱器時，停用時須先關閉空氣預熱器，（）min后方能關閉通風。D A.2 B.3 C.4 D.5 55.同一發電車各柴油發電機組須均衡使用，運轉工時差不得超過（）小時。A A.100 B.150 C.200 D.250 56.間體過渡車鉤在段內調車時，運行速度不得超過（）km/h。C A.5 B.10 C.15 D.50 57.臨時換掛、加掛客車時，鐵路局客運調度員應于列車出發前（）小時通知車輛調度員，由庫列檢、客列檢按規定檢修車輛。C A.3 B.4 C.5 D.6 58.客車成組回送時，輛數不得超過（）輛。B A.10 B.20 C.30 D.40 59.25T型客車試運行里程不少于（）km。D A.500 B.600 C.800 D.1000 60.25G型客車試運行里程不少于（）km。A A.500 B.600 C.800 D.1000 61.旅客列車整備作業時，供電時間原則上不超過（）小時。B A.1 B.2 C.3 D.4 62.DC600V供電客車當全列DC110V蓄電池電壓低于（）V時，須切斷所有負載。C A.79 B.85 C.92 D.98 63.對柴油發電機組使用年限超過18年的發電車，車輛段每月要對該發電車所擔當的列車進行一次持續（）分鐘的滿載供電試驗。B A.15 B.30 C.60 D.120 64.標記速度（）km/h及以下客車、裝有209HS轉向架的客車軸箱彈簧折損時更換，支承圈折損在確認無其他相關故障時，可一次運行到終點站更換。B A.100 B.120 C.140 D.160 65.列車運行中，車輛乘務員每（）小時左右對全列車廂進行一次巡視。

A.1 B.2 C.3 D.4 C 66.發電車乘務員應在監控室值乘，非巡視需要離開監控室時，不得超過（）分鐘。B A.5 B.10 C.15 D.30 67.發電車乘務員每間隔30～60分鐘，進入發電車機房、冷卻間進行一次巡視檢查，每間隔（）小時填寫一次《發電車運用記錄》。B A.0.5 B.1 C.2 D.3 68.發電車供電旅客列車終到停車（）分鐘后，還須進行卸載、斷電、停機。B A.5 B.10 C.15 D.30 69.硬座車每輛應配備（）具2L水型滅火器和2具2kgABC干粉滅火器。

A.1 B.2 C.3 D.4 B 70.餐車應配備4L水型滅火器（）具。D A.1 B.2 C.3 D.4 71.發電車應配備4L水型滅火器（）具。D A.2 B.3 C.6 D.8 72.原則上燃煤鍋爐點火交接工作應于車底上線（）小時前進行。B A.6 B.12 C.24 D.48 73.每月應排除運用列車首尾各（）輛客車風缸內的積水，必要時摘開軟管，分解清洗遠心集塵器，更換分配閥。C A.1 B.2 C.3 D.4 74.運用發電車在庫內或折返站須保證機房溫度不低于（）℃。C A.5 B.8 C.10 D.15 75.運用副段長每（）抽查、車間干部每天檢查《旅客列車技術狀態交接簿》（車統—181）情況并簽字。C A.天 B.周 C.月 D.季度

76.新版《鐵路客車運用維修規程》自（）起施行。C A.2015年5月1日 B.2015年6月1日 C.2015年7月1日 D.2015年8月1日

77.《客車運用限度表》中規定，鉤舌與鉤腕內側面距離閉鎖位臵時不大于（）mm。B A.130 B.135 C.245 D.250 78.《客車運用限度表》中規定，鉤舌與鉤腕內側面距離全開位臵時不大于（）mm。D A.130 B.135 C.245 D.250 79.《客車運用限度表》中規定，鉤提桿與提桿座凹槽間隙不大于（）mm，超過時焊修磨平。C A.1 B.2 C.3 D.4 80.《客車運用限度表》中規定，15號車鉤中心高度（空氣彈簧充氣狀態）最高為（）mm。D A.830 B.850 C.860 D.890 81.《客車運用限度表》中規定，15號車鉤中心高度（空氣彈簧充氣狀態）最低為（）mm。A A.830 B.850 C.860 D.890 82.《客車運用限度表》中規定，密接式車鉤中心高度（空氣彈簧充氣狀態）最低為（）mm。B A.830 B.850 C.860 D.890 83.《客車運用限度表》中規定，密接式車鉤兩車鉤連接間隙應≤（）mm。B A.4 B.5 C.6 D.7 84.《客車運用限度表》中規定，兩連接車鉤中心高度之差不得大于（）mm。B A.65 B.75 C.85 D.95 85.《客車運用限度表》中規定，車體傾斜限度為（）mm。C A.30 B.40 C.50 D.60 86.《客車運用限度表》中規定，同一轉向架左右旁承游間之和（非全旁承支重客車）限度為（）mm。C A.1～5 B.1～6 C.2～6 D.2～5 87.《客車運用限度表》中規定，軸箱頂部與構架間隙不小于（）mm（轉臂定位除外）。C A.10 B.20 C.30 D.40 88.《客車運用限度表》中規定，輪輞厚度須≥（）mm。D A.10 B.15 C.20 D.25 89.《客車運用限度表》中規定，輪緣厚度須≥（）mm，產生輾堆時須消除。A A.23 B.25 C.30 D.32 90.《客車運用限度表》中規定，輪緣垂直磨耗高度應≤（）mm，不得有鋒芒。B A.8 B.15 C.23 D.25 91.《客車運用限度表》中規定，踏面圓周磨耗深度≤（）mm。A A.8 B.15 C.23 D.25 92.《客車運用限度表》中規定，踏面擦傷及局部凹入深度本屬出庫≤（）mm。A A.0.5 B.1 C.1.5 D.2 93.《客車運用限度表》中規定，踏面擦傷及局部凹入深度外屬出庫≤（）mm。B A.0.5 B.1 C.1.5 D.2 94.《客車運用限度表》中規定，踏面擦傷及局部凹入深度運行途中≤（）mm。C A.0.5 B.1 C.1.5 D.2 95.《客車運用限度表》中規定，踏面剝離長度1處時≤（）mm。C A.10 B.20 C.30 D.40 96.《客車運用限度表》中規定，兩踏面剝離外邊緣相距小于75mm時，每處長不得超過（）mm，連續剝離長度不超過350mm。B A.10 B.20 C.30 D.40 97.《客車運用限度表》中規定，輪對外側輾寬≤（）mm，超過時旋修或換輪。A A.5 B.10 C.15 D.20 98.《客車運用限度表》中規定，標記速度≤120km/h的同一轉向架任意車輪直徑差≤（）mm。D A.5 B.10 C.15 D.20 99.《客車運用限度表》中規定，同一車輛任意車輪直徑差≤（）mm。A.20 B.30 C.40 D.50 C 100.《客車運用限度表》中規定，軸箱定位橡膠堆轉角為（）。B A.30° B.45° C.60° D.90°

101.《客車運用限度表》中規定，制動盤整體厚度應≥（）mm。C A.110 B.100 C.96 D.90 102.《客車運用限度表》中規定，制動盤摩擦盤面熱裂紋（距內和外邊緣≥10mm時）＜（）mm。D A.65 B.75 C.85 D.95 103.《客車運用限度表》中規定，制動盤摩擦盤面熱裂紋（距內或外邊緣<10mm）＜（）mm。A A.65 B.75 C.85 D.95 104.《客車運用限度表》中規定，非空氣彈簧客車TPDS報警當量＜（）。

A.22 B.23 C.24 D.25 B 105.《客車運用限度表》中規定，閘片厚度須≥（）mm。C A.3 B.4 C.5 D.6 106.《客車運用限度表》中規定，閘瓦厚度須≥（）mm。B A.5 B.10 C.15 D.20 107.《客車運用限度表》中規定，同一制動梁兩端閘瓦厚度之差不得大于（）mm。D A.5 B.10 C.15 D.20 108.《客車運用限度表》中規定，帶自動間隙調整器的制動缸活塞行程限度為（）mm。C A.190±5 B.190±10 C.190±15 D.190±20 109.《客車運用限度表》中規定，制動裝臵各垂下品與軌面距離不小于（）mm。C A.20 B.30 C.50 D.100 110.《客車運用限度表》中規定，電器裝臵與軌面距離不小于（）mm。

A.20 B.30 C.50 D.100 D 111.《列車干線絕緣測試值表》中規定，濕度≤60%時，DC600V供電運用列車線間絕緣須≥（）兆歐。C A.0.6 B.1 C.2 D.4 112.《列車干線絕緣測試值表》中規定，濕度≤60%時，DC600V供電運用列車線地間絕緣須≥（）兆歐。B A.0.6 B.1 C.2 D.4 113.《列車干線絕緣測試值表》中規定，濕度≥85%時，DC600V供電運用列車線間絕緣須≥（）兆歐。C A.0.4 B.0.5 C.0.6 D.1 114.《列車干線絕緣測試值表》中規定，濕度≤60%時，AC380V供電運用列車線地間絕緣須≥（）兆歐。D A.0.4 B.0.5 C.0.6 D.1 115.《列車干線絕緣測試值表》中規定，濕度≤60%時，AC380V供電運用列車線間絕緣須≥（）兆歐。D A.0.4 B.0.6 C.1 D.2 116.《列車干線絕緣測試值表》中規定，濕度≥85%時，AC380V供電運用列車線間絕緣須≥（）兆歐。C A.0.22 B.0.25 C.0.38 D.0.4 117.客車A1修（輔修）周期為運行（）萬km或距上次A1修以上修程1年。B A.20±2 B.30±3 C.60±6 D.60±2 118.客車A2修（小段修）周期為運行（）萬km或距上次A2修以上修程2年，不常用客車為2.5年。B A.30±3 B.60±6 C.120±12 D.240±24 119.客車大廠修周期為運行（480±24）萬km或距上次A4修:常用客車（）年，不常用客車可延長到10年。C A.2 B.4 C.8 D.10 120.不常用客車是指年均走行不足（）萬km的客車。A A.10 B.15 C.20 D.25 121.《運用客車出庫質量標準》中規定橡膠風擋膠囊裂損不超過（）mm。

A.50 B.60 C.80 D.100 D 122．《運用客車出庫質量標準》中規定單塊電池電壓符合規定，DC110V蓄電池組放電電壓不低于92V。C A.100 B.98 C.92 D.90 123.《運用客車出庫質量標準》中規定DC600V單車漏電電流不超過（）mA。A A.100 B.130 C.150 D.160 124.《運用客車出庫質量標準》中規定AC380V單車漏電電流不超過（）mA。C A.100 B.130 C.150 D.160 125.《運用客車出庫質量標準》中規定同側靜態軸溫溫差＜（）℃。A.5 B.8 C.10 D.15 A 126.新《運規》客車整修要求中規定，車鉤配件組裝良好后，測量鉤體前開擋高度尺寸時，對于超過（）mm的，要檢查鉤鎖鐵導向角與鉤腔導向擋的搭載量。C A.80 B.81 C.83 D.85 127.新《運規》客車整修要求中規定，LED尾燈燈珠不亮不得超過（）個。C A.1 B.2 C.3 D.4 128.《客車輔（A1）修限度表》中規定，輪輞厚度須＞（）mm。D A.23 B.24 C.25 D.26 129.《客車輔（A1）修限度表》中規定，輪緣垂直磨耗限度為（）mm。

A.0 B.3 C.8 D.15 A 130.《客車輔（A1）修限度表》中規定，踏面圓周磨耗深度限度為≤（）mm。B A.2 B.3 C.8 D.15 131.《客車輔（A1）修限度表》中規定，車輪踏面剝離長度一處須≤（）mm。C A.5 B.10 C.15 D.20 132.《客車輔（A1）修限度表》中規定，同一輪對相對車輪的直徑差須≤（）mm。B A.1 B.2 C.3 D.4 133.《客車輔（A1）修限度表》中規定，空氣彈簧客車TPDS報警當量須＜17(輔（A1）修前1個月數據)。C A.15 B.16 C.17 D.18 134.新《運規》規定康明斯（KTA）機組及MTU183型機組每運行（）h時實施B級保養。C A.150 B.200 C.250 D.300 135.新《運規》規定康明斯（KTA）機組每運行（）或間隔上次C級保養以上修程達到1年時實施C級保養。B A.1500±200h B.1500±250h C.1100±250h D.1100±100h 136.新《運規》規定MTU183型機組每運行（）或間隔上次C級保養以上修程達到1年時實施C級保養。D A.1500±200h B.1500±250h C.1100±250h D.1100±100h 137.列車全部試驗要求，在列車制動管尾部達到定壓600kPa后，檢查列車尾部車輛壓力表與尾部測試設備（校對風表）壓力差不大于（）kPa。

A.10 B.15 C.20 D.25 C 138.列車全部試驗中的漏泄試驗要求，列車制動管達到定壓后，保壓1min列車制動管漏泄不大于（）kPa。C A.10 B.15 C.20 D.25 139.列車制動緩解感度試驗要求，列車制動管達到定壓后，制動管減壓（）kPa，全列必須發生制動作用，保壓1min不得自然緩解。充風緩解，全列在1min內緩解完畢。C A.10 B.20 C.50 D.170 140.列車簡略試驗要求，列車制動管達到定壓后，機車制動閥減壓（）100kPa，保壓1min，列車管漏泄不大于20 kPa。確認最后一輛車制動后，進行緩解并確認制動機緩解作用良好。C A.20 B.50 C.100 D.170 141.列車持續一定時間的保壓試驗要求，列車制動管達到定壓后，減壓100kPa，制動保壓狀態下，持續（）min內任一車輛不得自然緩解，且每分鐘內的漏泄量不大于20kPa。D A.1 B.2 C.3 D.5

二、多選題

1.提供良好設備，保證行車安全，為旅客運輸服務，是鐵路客車運用維修工作的基本任務。對

2.鐵路客車是指（）的鐵路車輛。ABCD A.采用機車牽引 B.可靈活編組 C.用于運載 D.服務旅客 3.下列哪些車輛屬于鐵路客車的范圍：（）ABCD A.餐車 B.行李車 C.發電車 D.試驗車

4.客車運用維修工作應貫徹（）的方針。ACD A.養修并重 B.修養并重 C.狀態監測 D.預防為主 5.客車運用工作目標包括（）。ABCD A.管理規范 B.作業標準 C.隊伍專業 D.質量達標 6.客車運用維修工作包括（）等工作。ABD A.客車車輛管理 B.運用維修管理 C.運用隊伍建設 D.運用安全管理 7.客車車輛管理包括（）等工作。ABCD A.國鐵客車的配屬、轉屬 B.郵政車的代管 C.自備客車的屬地管理 D.路用車的管理 8.（）屬于計劃預防修制度。AB A.專項檢修 B.客車整修 C.日常檢修 D.動態檢查 9.客車運用檢修包括（）等工作。ABCD A.庫列檢日常檢修 B.庫列檢專項檢修

C.客列檢站折檢查 D.車輛乘務組出庫作業

10.根據技術狀態和用途不同，配屬客車分為（）。ABC A.運用車 B.檢修車 C.備用車 D.路用車

11.轉入段應派人到轉出段接車并辦理車輛技術交接，客車交接時，（）等電氣設備應隨車交接。ABCD A.軸驅發電機 B.蓄電池 C.電扇 D.電氣連接線 12.國鐵路用車按用途分為（）等。ABCD A.公務車B.試驗車C.維修車D.檢測車 13.局管路用車按用途分為（）等。CD A.公務車 B.試驗車 C.工程宿營車 D.救援車 14.客車輔（A1）修系對（）進行的專項檢修。AB A.輪對 B.制動裝臵 C.鉤緩裝臵 D.電氣裝臵 15.客車運用檢修質量標準體系的基本組成包括（）。ABCD A.運用客車出庫質量標準B.運用客車專項檢修項目、周期及要求 C.客車整修項目及要求 D.客車輔（A1）修質量標準 16.車輛段質量檢查機構職責包括（）。ABCD A.負責運用客車月度質量鑒定

B.負責客車輔（A1）修質量驗收工作 C.參加客車整修質量鑒定和對規工作

D.負責質量信息的收集、統計、匯總，并做出質量分析與評價報告 17.運用檢修故障庫登記內容應包括（）處理情況及相關信息。ABCD A.故障填報單位 B.故障來源 C.故障現象 D.故障原因 18.運用檢修故障庫故障來源應涵蓋（）等的各類故障。ABCD A.工作者自檢發現 B.車輛乘務組交接 C.質量鑒定 D.動態監測 19.客車標記速度分為（）四個等級。ABCD A.100km/h B.120km/h C.140km/h D.160km/h 20.“三捆綁”是指（）三個位臵。ABC A.車鉤鉤提桿 B.車鉤下鎖銷 C.折角塞門 D.截斷塞門 21.庫列檢作業時，應使用微控列車制動機試驗器按照《列車制動機試驗方法》的要求，對旅客列車制動機進行（）。ABC A.全部試驗 B.列車總風管漏泄試驗 C.持續一定時間的保壓試驗 D.簡略試驗

22.在設臵客列檢的車站，按（）原則對通過列車安排客列檢作業。ABCD A.更換機車或更換機車乘務組時

B.列車每運行500km～800km時（直達特快除外）

C.對臨時開行的旅客列車站停時間在8分鐘及以上的。D.旅客列車發生臨時摘、掛時

23.客列檢通過旅客列車不摘車修范圍包括（）。ABCD A.處理基礎制動故障 B.處理空氣制動故障

C.更換鉤舌，調整鉤差 D.更換處理牽引拉桿故障（25T型客車除外）

24.行車備品包括（）。ABCD A.列車無線調度通信設備 B.響墩、火炬、短路銅線

C.信號旗（燈）D.使用G網通訊時須配備GSM-R手持終端 25.地面動態檢查系統包括（）等，是客車運用維修體系的組成部分。

A.TVDS B.THDS C.TPDS D.TADS ABCD 26.客車運用部門應建立（）等生產管理基本制度。ABCD A.生產例會制度 B.月度質量鑒定制度

C.定期質量鑒定制度 D.事故及責任設備故障分析制度 27.客車運用部門應編制并執行（）等工作計劃。ABCD A.庫列檢、客列檢日工作計劃 B.客車甩掛計劃 C.專項檢修計劃 D.客車整修計劃 28.目前由鐵路局代管的客車有：（）。ABCD A.合資及地方鐵路客車

B.中國郵政集團公司所屬的郵政車

C.由專業運輸公司負責資產管理的行李車

D.鐵科院等單位所屬用于檢測、試驗的國鐵路用車 29.乘務途中非功能恢復性處臵措施包括（）等。ABCD A.關門排風 B.臨時捆綁 C.配件拆除 D.應急短連 30.電氣連接線是對客車車端的各種電器連接裝臵的統稱，包含（）等。

A.AC380V電力連接線 B.DC600V電力連接線

C.DC110V電力連接線 D.通訊連接線 ABCD 31.專項檢修項目中按月實施的項目包括（）等。ABCD A.輪對鑒定 B.轉向架深度檢查

C.首尾車鉤分解檢查 D.首尾車鉤分解檢查

32．專項檢修項目中按季度實施的項目包括（）等。ABCD A.登頂檢查 B.電開水器 C.塞拉門 D.集便器 33.標記速度120km/h的轉向架型號包括以下（）。ABC A.206G B.209T C.209P D.SW-200 34.標記速度160km/h的轉向架型號包括以下（）。ABCD A.PW-200K B.CW-200K C.SW-220K D.SW-200

三、判斷題

1.編掛在旅客列車中的郵政車不屬于鐵路客車。錯

2.客車所屬的鐵路局、車輛段是客車運用安全、質量的責任主體。對

3.生產力布局合理、檢修設施完備是保證運用客車檢修作業和安全質量的首要前提。對

4.動態檢查技術是提高客車檢修效率、確保行車安全的重要手段。對

5.進入國鐵線路運營的路外企業的客車，不須執行《鐵路客車運用維修規程》的有關規定。

錯 6.郵政車屬于中國郵政集團公司所屬。對 7.行李車屬于中鐵快運股份公司所屬。錯 8.客車實行定期檢修和運用維修。對

9.客車定期檢修實行以時間周期為主、走行公里為輔的計劃預防修制度。錯

10.客車運用維修實行以計劃預防修和狀態預防修并重的檢修制度。對 11.TVDS可以解決高站臺客列檢檢查作業盲區，緩解客整所地溝檢修能力制約。對

12.車輛軸溫智能探測系統,須對客車軸溫進行檢測和熱軸預報。對 13.貨車故障軌邊圖像檢測系統（TFDS）須屏蔽旅客列車探測。錯 14.在旅客列車上須設臵集中式軸溫報警裝臵等車載安全監控裝臵。對

15.25T客車還須設臵煙火報警裝臵等車載安全監控裝臵。對

16.客運樞紐車站，始發及終到旅客列車較多的車站，地理位臵特殊的車站須設臵客整所。對

17.運用車系指所有編掛在列車上使用的客車。對

18.檢修車系指處于檢修狀態（包括回送期間）的客車。對19.檢修車占配屬車的比例為檢修率。對

20.檢修率按規定平時平均不超過5%。

錯 21.備用車包括臨修備用車和高峰備用車。對

22.臨修備用車系指為處理故障而替換使用的客車。對

23.高峰備用車系指在客運高峰時段根據客流需求增加使用的客車。對

24.在國鐵線路上運營的客車車號具有唯一性。對 25.客車須按規定安裝電子標簽。對

26.由總公司運輸局統一配發車號的客車技術條件，須經總公司車輛主管部門批準。對

27.客車跨局間轉屬由總公司根據鐵路局申請或全路運輸需求統一安排。對

28.局管內客車轉屬由車輛段辦理。錯

29.客車轉屬時，轉出段應負責整備，轉出的客車必須達到《運用客車出庫質量標準》。對

30.客車轉屬時,消防器材、電氣化廚房設備及移動備品不隨車交接。錯

31.本內廠修到期的客車原則上不得轉屬。對

32.客車跨局間借用由總公司批準，局管內借用由鐵路局批準。對 33.接到客車借用命令后，借用單位應整備車輛并達到《運用客車出庫質量標準》。錯

34.客車借用期間的技術履歷信息由借用單位負責維護。對

35.客車臨時借用時，借出單位應保證借用客車在借用期間廠、段修不過期。對

36.客車借用期間，借用客車及隨車車輛乘務人員由借用單位按照本屬管理，承擔運用安全及管理責任。對

37.鐵路局與合資及地方鐵路之間的客車借用，需簽訂借用協議，并履行客車借用相關規定。對

38.鐵路局借出客車時須報總公司運輸局備案。對

39.按照就近管理的原則，郵政車和非鐵路局配屬的國鐵客車，經總公司批準后指定鐵路局代管(實行代管的鐵路局、車輛段簡稱代管局、代管段)。對

40.進入國鐵線路運營的地方客車由鐵路局受產權單位委托進行代管。對

41.客車代管期間，代管局（段）承擔客車運用安全及管理責任。對 42.國鐵客車報廢由鐵路局批準，報總公司運輸局備案。錯

43.達到設計使用壽命的客車可申請報廢。對

44.提完折舊且接近廠修到期、狀態較差的客車可申請報廢。對 45.局管路用車的報廢由鐵路局批準，報總公司運輸局備案。對 46.超過設計使用壽命，須強制報廢的客車，可不組織鑒定。對

47.國鐵路用車可跨局運行，配屬在鐵路局、鐵科院或專業運輸公司等單位。對

48.國鐵路用車不可編掛在旅客列車中使用。錯

49.國鐵路用車上安裝的專用設備及其配套設施的維修保養由使用單位負責，車輛通用設備的維修保養由配屬或代管段負責，其他由雙方協商明確。對

50.局管路用車由鐵路局自行編排車號，報總公司運輸局備案，納入客車配屬統計。錯

51.經總公司核準報廢的客車嚴禁改為局管路用車使用。對

52.局管路用車的改造及定期檢修應由具備資質（條件）的單位承擔。對

53.局管路用車不得附掛旅客列車，原則上不得跨局運行，執行救援、施工等其他特殊任務需跨局運行時，以總公司調度命令或電報為準。對

54.沿途客列檢和相關客整所應根據上級通知的要求對專運客車進行檢修。對

55.從非國鐵線路進入國鐵線路運行的自備客車（含產權單位自行編號的客車）須進行過軌技術檢查，由車輛段負責。對

56.實行代管的地方客車，須經代管局報總公司運輸局備案，并執行總公司規定的修程、修制,落實總公司有關安全管理的各項規定、標準、辦法和措施。對

57.跨局旅客列車每運行一個往返（含套跑交路）須安排入庫實施日常檢修。對

58.運用維修單位應積極采用新技術、新裝備，擴大在列車或車列中修理車輛故障的范圍，減少摘車臨修。對

59.經專項檢修的部位或部件須保證一個專項檢修周期不發生責任事故。對

60.臨客編組整修時，對車列檢修項目全部組織實施專項檢修。對 61.臨客編組整修時，對單車檢修項目逐項核對檢修周期，對超期的項目一并組織實施專項檢修。對

62.短期停運的列車恢復開行前，對車列檢修項目，未超期的可不再組織實施專項檢修。對

63.專項檢修須納入生產計劃管理，要根據檢修項目的勞動強度及作業時間合理編制專項檢修計劃，并落實到日班作業計劃，明確車次、車號、作業股道、項目、作業班組等。對

64.單車檢修項目按輛組織實施，建立專項檢修“一車一檔”臺賬，并錄入KMIS。對

65.車列檢修項目按列或分段組織實施，建立專項檢修“一列一檔”臺賬。對

66.運用客車每年須進行兩次集中整修，春運后實施春季整修，暑運后實施秋季整修。對

67.臨時旅客列車開行前須進行技術整備，并按規定實施專項檢修，達到《運用客車出庫質量標準》。對

68.春運期間開行的臨客車底，須按照客車整修中分鉤檢查要求以及秋季整修中防寒整備要求對春運臨客車底進行整修。對

69.春運期間借出的臨客車底，借出時，由借出局負責整修，并與借用局辦理質量交接。對

70.春運臨客車底轉場前，由轉出局進行技術整備，并與轉入局辦理質量交接。對

71.春運期間外借臨客車底，歸還時，由借用局進行技術整備，并與借出局辦理質量交接。對

72.暑運期間開行的臨客車底，須按照客車整修中秋季整修要求進行整修。錯

73.車輛段每季度應對各客整所開展一次標準化發電車對規。錯

74.春、秋整結束后，總公司運輸局安排在重點地區對列車整修質量進行檢查鑒定，鐵路局應安排逐列車進行檢查鑒定。對

75.車輛段應設質量檢查機構，配備專職的質量檢查人員，由車輛段直接管理。對

76.車輛段要建立客車運用檢修故障庫，庫列檢、客列檢和車輛乘務組檢修作業人員實際處理的重點故障均應納入故障庫。對

77.車輛段應根據客車運用檢修故障庫的信息，針對存在的關鍵性、傾向性問題開展客車質量整治工作。對

78.客車購臵、改造以及進行維修時，配屬局應在相關協議中明確對方的安全質量保證責任。對

79.在質量保證期內，發生非使用問題造成的安全質量問題時，車輛配屬局（段）應要求造修單位或生產廠家負責處理，并進行賠償。對 80.旅客列車按照列車運行圖中公布的列車編組表實行固定編組。對 81.旅客列車首尾兩端須編掛裝有KLW裝臵的客車。對 82.旅客列車首尾客車應配臵外端門。對

83.客車編組時須滿足運行圖規定的列車最高運行速度要求。對 84.標記速度不同的客車混編時，應按最高標記速度掌握。錯 85.旅客列車編組中車輛供風狀態必須一致。對

86.旅客列車編組中密封風擋不得與橡膠風擋或鐵風擋連掛，必須連掛時由配屬鐵路局批準，并采取有效的防護措施。對

87.具有互備供電（鄰車供電）功能的DC600V客車，應連續編掛。對 88.編有DC600V發電車的旅客列車，采用機車供電時，發電車須掛于列車首部且斷開與列車電力干線的連接。錯 89.集中供電空調列車供電制式必須一致。對

90.全列空調列車額定負載總和不得超過發電車額定輸出功率。對 91.電力干線容量不同的客車混編時，應按電力干線容量從發電車起由小到大排列編掛。錯

92.同一輛客車的電氣綜合控制柜PLC顯示屏、軸溫報警裝臵、煙火報警裝臵全列聯網使用時，順位號設定須相同，原則上編號與客運車廂號一致。對

93.當發生加掛時，客車電氣綜合控制柜PLC顯示屏順序號在最大順位號后逐個增加；發生減編時，可出現空號，不需進行重新調整。對 94.采用密接式車鉤的列車，首尾車鉤必須是15號車鉤或托梁式車鉤，并須隨車備有中間體過渡車鉤、托梁式車鉤。對 95.托梁式車鉤未安裝車鉤托梁不得上線運行。對

96.執行檢測、試驗任務的國鐵路用車，具備本車獨立供電條件的，一律自供電。對

97.執行檢測、試驗任務的國鐵路用車，原則上應編掛在列車尾部，供風狀態與列車一致，且不影響列車供電的，可編掛在機次。對 98.貨車禁止編入旅客列車。對

99.旅客列車不準編掛制動關門車。對

100.旅客列車運行中，須開啟列車尾部的KLW主機，首端的KLW主機不得關機。錯

101.雙改單作業應在站內進行。對

102.客列檢人員（無客列檢時，由車輛乘務員）根據調度命令將編組客車風管路改為單管供風狀態。對

103.雙改單列車運行至終到站后，接續開行其他車次時，可維持單管供風至接續列車終到站。對

104.裝用真空集便裝臵的旅客列車因故改為單管供風，進行列車制動機試驗期間，客運乘務人員應將全列廁所鎖閉。對

105.運行途中因使用廁所造成臨時停車時，車輛乘務員應通知列車長暫時鎖閉部分廁所，并通知機車乘務員立即充風，列車緩解后盡快開車。對

106.空調列車因供電故障采用單路供電后，空調機組及電采暖裝臵須全載運行。錯

107.采用機車供電的旅客列車，若供電請求聯鎖失效，在確認車列具備受電條件后，由車輛乘務員通知機車乘務員進行強制供電。對

108.采用內燃機車供電的旅客列車須在終到后、摘解機車前，對全列客車進行逐輛卸載作業。對

109.旅客列車運行途中，嚴禁關閉各類安全監控裝臵。對

110.旅客列車運行途中，由客運乘務人員根據實際需要，按規定使用照明裝臵。對

111.空調客車的空調溫控器應設定為：冬季24～28℃，夏季18～20。錯

112.旅客列車運行途中，通風機不得停用。對

113.運用發電車在庫內及折返站停留期間，作業完畢后，發電車乘務員須停機斷電并鎖閉門窗后，方可離開。對

114.柴油發電機組運行時，發電車乘務員不得離崗，不得使用非三角鎖鎖閉或反鎖與車廂連接端端門。對

115.不在國鐵線路運營的非國鐵客車（含進出口客車）因制造、檢修等原因一次性通過國鐵線路的運行稱為一次性過軌。對

116.在庫內，備用車未連接的總風軟管，由庫列檢人員負責吊掛。對 117.通信線連結時應確認39/43芯通訊線插針狀態，保證供電請求信號正常發出。對

118.由電力機車供電的客車，作業人員在確認電力機車降弓后，才可進行電氣連接線摘結。對

119.“三捆綁”、列車尾部軟管防塵堵的安裝及軟管的吊起由客列檢人員負責，無客列檢作業的由車輛乘務員負責。對

120.中間體過渡車鉤在段內調車時，一次連掛不得超過6輛。錯

121.客車禁止通過駝峰，調車時禁止溜放。對

122.加掛在外屬旅客列車運營時，加掛車應派車輛乘務員。對

123.中途站加掛客車時，由客列檢將調度命令轉交車輛乘務員，無客列檢作業時由車站值班員轉交車輛乘務員。對

124.空調列車加掛外屬客車（國鐵路用車、圖定回轉車除外）時，只允許編掛在尾部，原則上不供電。對 125.中途加掛的客車一律不許供電。對

126.單管供風客車加掛在雙管供風列車時，只允許編掛在列車尾部，但加掛區段有換向時禁止加掛。對

127.加掛1輛非空調客車時，只允許加掛母車。對

128.客車回送需派車輛押運人員，其他情況是否派人押運由各鐵路局自定。對

129.裝用密接式車鉤的客車附掛貨物列車回送時應掛于尾部，但不得超過10輛，其后編掛的其他車輛不得超過2輛。錯

130.裝用15號車鉤的客車編掛在貨物列車中回送時，應掛于列車前部，輛數不得超過20輛。錯

131.裝用的17號（16號）車鉤的貨車不得與客車直接連掛。對

132.由機車供電的新造客車成組上線運行前，須進行通電帶載，按標記速度進行試運行。對

133.試運行時，配屬段必須安排人員值乘，客車安全監控裝臵必須開機使用。對

134.新線開通后首趟運行的旅客列車，擔當車輛段均須安排技術人員進行首趟添乘。對

135.庫列檢負責本、外屬入庫旅客列車的日常檢修和加油、供電、吸污等工作。對

136.庫列檢負責負責新造及廠、段修客車的接送和技術狀態、備品的交接。對

137.庫列檢對檢修后的本屬旅客列車，須保證在下次本屬入庫檢修前不發生責任行車設備故障。對

138.庫列檢對外屬旅客列車實施折返檢修，對經檢查的項目承擔返程安全責任。對

139.客列檢進行機車摘掛作業時，只在機次非站臺側設臵紅色信號旗（燈）。對

140.客列檢技術檢查作業時，執行安全防護信號對插對撤制度，紅色信號旗（燈）應對角設臵，機次一位客車插設在前端站臺側，尾部最后一位客車插設在后端非站臺側。錯

141.列車出發時，客列檢檢車員要蹲式送車，觀察折角塞門是否關閉，防護號志是否撤除等情況。對

142.客列檢負責處理通過旅客列車TVDS、THDS和車輛乘務員預報的故障。對

143.客列檢負責檢查通過旅客列車車輪有無缺損、踏面剝離、擦傷及局部凹入超限等情況。對

144.客列檢負責對站折旅客按庫列檢折返檢修作業范圍進行技術檢查，并按規定進行制動機試驗，承擔庫列檢折返檢修責任。對

145.屬客列檢不摘車修范圍的故障，未做處理或摘車處理為客列檢責任。對

146.故障車輛是否摘車由客列檢確認并負責，車輛乘務員應服從決定。對

147.各單位應按照強化值乘的原則，積極推行庫乘分離，逐步取消車輛乘務人員的包修范圍。對

148.旅客列車車輛乘務工作原則上實行包乘制。對

149.跨局旅客列車在外局要接受當地鐵路局的領導，服從命令、聽從指揮。對

150.車輛乘務人員工作中要統一著裝且保持整潔，言行舉止要文明禮貌，要落實首問首訴負責制，及時準確回答旅客問詢，不能準確答復時，應引導至客運乘務人員進行處理。對

151.車輛包乘組在出乘前應到值班室報到，接受酒精測試，聽取命令指示。對

152.車輛包乘組在列車出庫前應核對并簽認車統-181記錄（含抄記三乘檢查記錄相關內容）故障的處理情況。對

153.車輛乘務員途中巡視重點是列車運行狀態、電氣系統工作狀態及“兩爐一灶”。對

154.空調列車始發后的第一次巡視，車輛乘務員須打開控制柜，對電源柜主接線排處，主接觸器進出線接線處，主空氣開關進出線接線處溫升狀態等進行檢查。對

155.巡視間隔期間，車輛乘務員應在固定地點值乘。對

156.列車發生緊急制動停車后，車輛乘務員須聯系機車乘務員，了解停車原因，必要時下車對車輛技術狀態進行檢查。對

157.值乘中遇有緊急情況需要匯報時，車輛乘務長憑臂章發鐵路電報。對

158.無客列檢作業的站折列車，車輛包乘組利用本務機車進行列車制動機全部試驗。對

159.對入庫折返的旅客列車車輛包乘組隨車入庫到庫列檢值班室進行簽到，接受酒精測試，辦理車統-181故障交接。對 160.利用巡檢系統對車輛乘務人員作業質量進行監控。對 161.發電車須單獨設臵巡檢系統或安裝視頻監控系統。對

162.車輛乘務員在摘掛機車、站折作業及進入車輛限界內檢查處理車輛故障時須設臵防護號志，其他作業原則上不設臵防護號志。對

163.車輛乘務員處理車輛故障時，在故障車輛站臺側設臵（區間設臵在故障車輛運行方向右側）防護號志。錯

164.采用密接式車鉤的旅客列車還須放臵車鉤換裝小車及工具。對 165.采用DC600V供電的旅客列車，還須放臵DC600V/DC110V便攜式電源，并根據情況放臵DC600V/AC380V移動式電源。對

166.鐵路局、車輛段應建立應急指揮中心，制定鐵路客車行車設備故障應急處臵預案。對

167.車輛段應結合實際情況，制定完善旅客列車車輛故障應急處理手冊。對

168.旅客列車途中發生行車設備故障時，車輛乘務員應積極處理，接受故障發生地所在鐵路局（簡稱發生局）的指揮。對

169.行車組織在車站由車站值班員、在區間由機車乘務員負責指揮。對

170.客車安裝電子標簽是實現客車檢修運用狀態統計和位臵追蹤，以及對客車進行信息化管理的重要手段。對

171.客列尾裝臵的檢修和使用要求由電務部門與車輛部門共同制定，日常檢修和運用管理由車輛部門負責。對

172.車載集中式軸溫報警器應全列聯網使用。對

173.客車車廂內須按規定配臵滅火器。干粉滅火器維修期限為1年，水型滅火器為3年。對

174.客車嚴禁臨時配線，確需改造的，須經車輛主管部門批準。對 175.旅客列車運行途中，凡發生斷路器自動分閘、熔斷器熔斷時，應首先確認該支路無短路后，方可復位或更換。對

176.對客車車體與車外相通孔洞及車內墻板間隙使用阻燃介質實施可靠封堵。對

177.發電車MTU183柴油機增壓器及排氣支管等高溫部件必須進行隔熱防護。對

178.嚴禁在配電間堆放物品。對

179.所有配電間（室）及箱、柜的門須關閉，外門應鎖閉良好。對 180.車輛部門負責清除餐車排風扇、車頂表面及煙筒帽等不可見、需拆卸部位的油垢。對

181.燃煤鍋爐使用前，必須按規定由車輛段在庫內進行點火試驗，循環良好后，與客運段辦理交接。

182.采暖期內，客車由運用狀態轉為檢修或備用狀態時，須及時排凈給水裝臵水箱及管系積水。對

183.發電車應根據外溫變化及時調整使用相應標號的燃油，冬季按規定使用防凍液。對

184.柴油發電機組原則上不得在機房溫度低于10℃時啟動。對

185.配屬客車：是指車號由鐵路總公司統一管理，資產劃歸鐵路局的鐵路客車。對

186.配屬客車外端墻上應涂有配屬局、配屬段標志，并在車輛段固定資產臺賬上登記。對

187.代管客車：是指車號由鐵路總公司統一管理，資產不歸鐵路局所有，由鐵路局代為管理的鐵路客車。對

188.車輛乘務組：是對乘務車間或運用車間乘務工作組織的統稱。對 189.《客車運用限度表》中規定，沿圓周方向測量踏面剝離長度時，兩端寬度不足10mm的剝離尖端部分不計算在內。對

190.《客車運用限度表》中規定，長條狀剝離，其最寬處不足30mm者，不計。錯

191.《客車運用限度表》中規定，制動裝臵圓開尾銷磨耗超過原直徑1/4時更換。對

192.測量車輪踏面剝離長度時，沿車輪圓周方向測量其最短處的尺寸即為踏面剝離長度。錯

193.車輪踏面剝離一處時長度不得超過30mm，剝離兩處時，每處長度不得超過20mm。對

194.安裝DC110V車列漏電檢測裝臵的運用客車，車列絕緣以漏電檢測裝臵無報警為合格。對

195.客車檢修周期中，走行公里和時間周期以先到者準，A1修時間周期計算到日,其余計算到月。對

196.客車出庫質量標準中的裂紋、裂損、折損均指在正常檢查方式下，肉眼可視裂紋、裂損、折損。對

197.新《運規》客車整修要求中規定結合春季整修對運行到華東、華中、華南、西南的客車，在5月1日前，其他客車在6月1日前完成客車電扇、單元柴油發電機組的安裝調試工作。對

198.新《運規》客車整修要求中規定，翻板四周密封條須完整，翻板落下后與支撐面局部間隙最大處不大于5mm。對

199.新《運規》客車整修要求中規定，鍋爐各閥手把、注水口須涂打油漆顏色，其中鍋爐注水口為白色。錯

200.客車輔（A1）修質量標準中規定，檢查輪對各部尺寸不符合限度表中輔（A1）修限度要求時進行輪對踏面修形。對

201.客車輔（A1）修質量標準中規定，查閱輔（A1）修前1個月TPDS探測數據，沖擊當量不符合限度表中輔輔（A1）修限度要求時進行輪對修形。對

202.客車輔（A1）修質量標準中規定，輔（A1）修時104分配閥更換為合格品。對

203.客車輔（A1）修質量標準中規定，輔（A1）修時F8分配閥進行狀態檢修。對

204.客車輔（A1）修質量標準中規定，輔（A1）修時球形折角塞門和截斷塞門作用良好者可不分解，不良者更換為合格品。對

205.客車輔（A1）修質量標準中規定，輔（A1）修檢修完畢后，在二、三位端墻定檢標記A1欄內涂打檢修標記。對

206.列車試驗中的客列尾試驗要求，列車制動管達到定壓后，減壓100kPa保壓，分別觸發首部、尾部客列尾主機排風。排風須能夠分別引起首部、尾部車輛發生緊急制動作用。對

207.列車制動安定試驗要求，列車制動管達到定壓后，制動管減壓170kPa，確認全列車制動機發生緊急制動作用。錯

208.列車總風系統漏泄試驗要求，列車總風管壓力達到550～620kPa時，確認列車總風管系貫通良好，全列（靜態）保壓1min，總風管漏泄不大于20kPa。對

209.列車持續一定時間的全部試驗，包括全部試驗和持續一定時間的保壓試驗。對