第一篇：對客運站場布局和發(fā)展調(diào)研對策

科學(xué)規(guī)劃**市區(qū)公路客運站場布局和建設(shè)，將促使我市規(guī)范客運市場，優(yōu)化客運場站結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)客運企業(yè)規(guī)模化、集約化經(jīng)營。

一、**市區(qū)客運站場布局的現(xiàn)狀

**市共有10個二級以上等級客運站，其中包括2個一級客運站，8個二級客運站，另有60多個三、四級站點。**市區(qū)有2個一級客運站，即**客運站和永興客那一世小說網(wǎng) http://www.tmdps.cn運站，1個二級客運站即狼山客運站，還有校西和麥客隆2個配客點。目前**客運站客運量處于飽和狀態(tài)，永興客運站客運量較小，狼山客運站作為旅游型客運站，剛剛投入營運，急需擴大市場。校西和麥客隆兩個客運集散點設(shè)施比較簡陋落后，而市場需求旺盛，需要進行資源整合改造，以便更好的滿足市民出行需求。

“十五”期間公路客運快速發(fā)展，客運班線及營運里程不斷增加，服務(wù)范圍也不斷擴大。同時城鄉(xiāng)公路建設(shè)計劃逐步落實，“村村通”目標(biāo)基本已經(jīng)實現(xiàn)，城鄉(xiāng)居民對城鄉(xiāng)公路客運的依賴程度不斷提高。由此可見，**市的營運車輛和旅客運輸量還將呈現(xiàn)穩(wěn)步上升趨勢。

二、**市區(qū)公路客運站布局存在的問題

1．**市政治經(jīng)濟中心逐漸向東南方向轉(zhuǎn)移，公路客運站分布現(xiàn)狀與新的城市發(fā)展規(guī)劃不相一致。

2．**鐵路建設(shè)步伐加快，開行列車不斷增加，但在火車站周邊缺少一個能與之配套銜接的公路客運站設(shè)施。

3．城鄉(xiāng)公路建設(shè)計劃的逐步落實，“村村通”目標(biāo)基本已經(jīng)實現(xiàn)，還需要建立一系列與之配套銜接的公路客運站設(shè)施。

三、**市區(qū)公路客運站場布局與功能定位

根據(jù)《**市城市總體規(guī)劃調(diào)整文本》以及**市區(qū)公路客運樞紐布局基本要求和**市區(qū)客運站場布局現(xiàn)狀分析，市區(qū)現(xiàn)有客運站場布局著重應(yīng)進行以下調(diào)整與規(guī)劃：

1.對現(xiàn)有三座汽車客運站即**客運站、永興客運站和狼山客運站適當(dāng)進行資源整合，重新定位其各自的服務(wù)功能。

2.火車站前必須新建公路客運站，與鐵路客運站組成公鐵綜合運輸樞紐。

3.在近期建校西客運站作為過渡，以滿足日益增長的居民東南向出行需求，并為將來在**市區(qū)東南方向新建城東客運站培育市場。

四、**城區(qū)東部建站的建議

目前**市區(qū)東部有自發(fā)形成的校西、麥客隆兩個公路配客點，它們的形成完全是客運市場的自發(fā)需求所致。它們的存在一定程度上彌補了**市區(qū)東側(cè)無等級客運站的局面，但這兩個站點的設(shè)施、設(shè)備十分簡陋，根據(jù)城市居民出行需求預(yù)測，根本不能滿足市民出行增長的需求。隨著**市區(qū)政治經(jīng)濟中心的東南向轉(zhuǎn)移，將來勢必在城市東南側(cè)形成大規(guī)模居民東南向出行需求。

1.建設(shè)過渡性的校西客運站

（1）**市區(qū)東側(cè)至今無等級客運站，隨著**市經(jīng)濟的發(fā)展與人們出行乘車需求的增長，逐步自發(fā)形成了校西與麥客隆兩個以配客為主的站點，這是客運市場的一種需求，也為在**市區(qū)東側(cè)布設(shè)公路客運站打下基礎(chǔ)。如果不加以正確引導(dǎo)，任其自由發(fā)展下去，將不利于客運市場行業(yè)管理，不利于客運行業(yè)集約化、規(guī)模化經(jīng)營。

（2）蘇通大橋建成通車，進一步加強了**與蘇南以及長三角的聯(lián)絡(luò)，**成為蘇北與江南以及長三角聯(lián)系的一個必經(jīng)之地。校西客運站作為構(gòu)通蘇北與蘇南以及長三角城東客運站的前期鋪墊，會使這種聯(lián)絡(luò)成為必要與可能。

（3）**客運站客運業(yè)務(wù)飽和已經(jīng)暴露了缺乏繼續(xù)發(fā)展空間的缺陷，而伴隨客流增長的車流，也開始在一定程度上造成了對**市區(qū)交通擁堵的影響。如能有計劃地將**客運站一部分東、南向的客運班線（經(jīng)調(diào)查這部分客流約占車站全部客流的35%左右）以及部分省市區(qū)的快速客運班線移至校西客運站，既可以緩解**客運站運營壓力，又可以解決校西客運站運輸規(guī)模問題。

（4）校西客運站客流量將以原校西配客點日均客流量（約2000人）、麥客隆配客點客流量（約2000人）以及由**客運站調(diào)整過來的上海、浙江和部分蘇南班線的客流（約2300人）為基礎(chǔ)而形成。根據(jù)初步測算在規(guī)劃期內(nèi)校西客運站日發(fā)送旅客量為7000人左右。

（5）在經(jīng)過線路和客流調(diào)整之后，校西客運站將以發(fā)往上海、浙江方向的省際班車，以及發(fā)往蘇南地區(qū)如蘇州、常州等地的班車為主，還包括發(fā)往啟東、海門、通州等市內(nèi)城鄉(xiāng)客運班線。

校西客運站作為城東客運站的前期市場培育站點，將起到承接過渡作用，滿足近期**市區(qū)居民東南向出行需求，并為規(guī)劃中的城東客運站培育良好的客運市場。近期，校西客運站將在**市區(qū)公路客運站場布局中起到非常重要的作用。

由于校西客運站為城東客運站的短期過渡站點，不應(yīng)大規(guī)模修建硬件設(shè)施，可以簡化配置硬件設(shè)施設(shè)備。由于其客流量較大，建議校西客運站定為三級客運站

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來建設(shè)，采用準(zhǔn)二級標(biāo)準(zhǔn)來配置土地和相關(guān)設(shè)施。根據(jù)客流量初步計算校西客運站占用土地為50畝左右，并采用公路客運站“小站房，大站場”的發(fā)展模式來配置硬件設(shè)施設(shè)備，以到達節(jié)約資源、科學(xué)合理配置的目的。

2.建設(shè)綜合性的城東客運站

隨著**市區(qū)政治經(jīng)濟中心的東南向轉(zhuǎn)移，根據(jù)**市區(qū)公路網(wǎng)規(guī)劃，青年路將被建那一世小說網(wǎng) http://www.tmdps.cn成城市快速通道，通富路、世倫路將會形成中遠期**市區(qū)的生活主干道。**大學(xué)城坐落于市區(qū)東南側(cè)，這樣在城市東南部居民存在非常大的出行需求。同時根據(jù)《**市城市總體規(guī)劃調(diào)整文本》中對**市區(qū)公路客運站應(yīng)在“主城區(qū)東部增設(shè)一座汽車客運站”的規(guī)劃意見，新建城東客運站非常有必要。但是從目前實際情況來看，**市區(qū)東、南側(cè)的經(jīng)濟發(fā)展還需要一段時間，**市區(qū)公路網(wǎng)布局完善也還需要較長時間，因此城東客運站的建設(shè)應(yīng)在“十一五”末期、“十二五”初期較為合適。

（1）從遠期發(fā)展來看，校西客運站作為城東客運站的市場培育站點，將不再能滿足中遠期居民的出行需求。市區(qū)居民將依靠城東客運站的建設(shè)滿足其東南向出行需求。

（2）**至江南“三橋”興建，從根本上改變了**作為一個“盡頭式”的交通地位，并將開始發(fā)揮其“通過式”的作用。隨著**市與蘇南、長三角聯(lián)系的增加，也需要改變過去已經(jīng)陳舊、老化的**客運站作為公路客運的形象，重塑一個帶有**文化特色的客運站，并以此為**市公路客運標(biāo)志性建筑是很有必要的，它能起到**市對外宣傳的良好作用。

（3）經(jīng)過線路調(diào)整以后，城東客運站將主要開行發(fā)往上海、浙江、蘇南等地區(qū)的班車，如考慮一部分短途城鄉(xiāng)客運班線，初步預(yù)測達產(chǎn)年度日均旅客發(fā)送量可達25000人左右，完全符合建設(shè)一級客運站標(biāo)準(zhǔn)，此時可實現(xiàn)**市東西兩個一級客運站遙相呼應(yīng)的目標(biāo)。

通過對**市區(qū)所有公路客運班線的合理調(diào)整，城東客運站將成為發(fā)往上海、浙江、蘇南等地區(qū)長途客運班線的主要站點，為**市融入上海一小時經(jīng)濟圈和長三角經(jīng)濟圈提供堅實的基礎(chǔ)，并成為**市區(qū)公路客運站的一個東大門。

綜上所述，從**市社會經(jīng)濟的發(fā)展態(tài)勢出發(fā)，結(jié)合鐵路通車、車站營運、大橋修筑、南北貫通的實際，**市區(qū)公路客運站場布局模式應(yīng)是：東西對稱，南北呼應(yīng)；近市選址，多點布局；新老并重，公鐵銜接。該方案的實施，不僅可以保持與**市城市規(guī)劃和交通規(guī)劃的充分一致性，符合**市“十一五”期間和社會經(jīng)濟發(fā)展的需要，符合綜合交通發(fā)展的方向，而且又能在最大程度上滿足**市區(qū)居民出行乘車的需要，體現(xiàn)“服務(wù)于民，以人為本”原則。

五、對在**城區(qū)東部建站的幾點建議

**市區(qū)公路客運站場的布局，將影響**市區(qū)整體經(jīng)濟發(fā)展。同時**市區(qū)將成為**市連接上海、蘇南等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的重要通道，**市區(qū)公路客運站場的合理布局與建設(shè)將成為滿足**市經(jīng)濟發(fā)展需求以及**市區(qū)居民出行需求的關(guān)鍵。為合理布局與建設(shè)**市區(qū)公路客運站場，提出以下建議：

1.**市政府綜合考慮**市區(qū)發(fā)展需求，對于**市區(qū)公路客運站場的規(guī)劃布局和建設(shè)予以大力政策性的支持。

2.相關(guān)主管部門在公路客運站場建設(shè)方面給與大力扶持。例如在城市規(guī)劃方面充分考慮公路客運站場建設(shè)預(yù)留相應(yīng)土地資源，在土地征用與拆遷方面提供優(yōu)惠政策，在資金籌措方面提供便利，在公共交通設(shè)施銜接方面予以積極配合等。

3.城東客運站所處區(qū)政府能夠有計劃的將其周圍地區(qū)逐步發(fā)展成為新的經(jīng)濟商業(yè)圈，形成區(qū)內(nèi)新的經(jīng)濟增長點，為發(fā)展完善周邊配套設(shè)施提供相關(guān)政策。

4.隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展、遠期規(guī)劃的實現(xiàn)，城東客運站將被逐步打造成為**市區(qū)公路客運站場的主客運站。城東客運站的建設(shè)可以借鑒全國其它城市公路客運站場主客運站建設(shè)的成功經(jīng)驗，吸取教訓(xùn)，將其建成為**市、江蘇省乃至全國的典范客運站場。

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第二篇：關(guān)于客運站場布局的調(diào)研思考

科學(xué)規(guī)劃**市區(qū)公路客運站場布局和建設(shè)，將促使我市規(guī)范客運市場，優(yōu)化客運場站結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)客運企業(yè)規(guī)模化、集約化經(jīng)營。

一、**市區(qū)客運站場布局的現(xiàn)狀

**市共有10個二級以上等級客運站，其中包括2個一級客運站，8個二級客運站，另有60多個三、四級站點。**市區(qū)有2個一級客運站，即**客運站和

永興客運站，1個二級客運站即狼山客運站，還有校西和麥客隆2個配客點。目前**客運站客運量處于飽和狀態(tài)，永興客運站客運量較小，狼山客運站作為旅游型客運站，剛剛投入營運，急需擴大市場。校西和麥客隆兩個客運集散點設(shè)施比較簡陋落后，而市場需求旺盛，需要進行資源整合改造，以便更好的滿足市民出行需求。

“十五”期間公路客運快速發(fā)展，客運班線及營運里程不斷增加，服務(wù)范圍也不斷擴大。同時城鄉(xiāng)公路建設(shè)計劃逐步落實，“村村通”目標(biāo)基本已經(jīng)實現(xiàn)，城鄉(xiāng)居民對城鄉(xiāng)公路客運的依賴程度不斷提高。由此可見，**市的營運車輛和旅客運輸量還將呈現(xiàn)穩(wěn)步上升趨勢。

二、**市區(qū)公路客運站布局存在的問題

1．**市政治經(jīng)濟中心逐漸向東南方向轉(zhuǎn)移，公路客運站分布現(xiàn)狀與新的城市發(fā)展規(guī)劃不相一致。

2．**鐵路建設(shè)步伐加快，開行列車不斷增加，但在火車站周邊缺少一個能與之配套銜接的公路客運站設(shè)施。

3．城鄉(xiāng)公路建設(shè)計劃的逐步落實，“村村通”目標(biāo)基本已經(jīng)實現(xiàn)，還需要建立一系列與之配套銜接的公路客運站設(shè)施。

三、**市區(qū)公路客運站場布局與功能定位

根據(jù)《**市城市總體規(guī)劃調(diào)整文本》以及**市區(qū)公路客運樞紐布局基本要求和**市區(qū)客運站場布局現(xiàn)狀分析，市區(qū)現(xiàn)有客運站場布局著重應(yīng)進行以下調(diào)整與規(guī)劃：

1.對現(xiàn)有三座汽車客運站即**客運站、永興客運站和狼山客運站適當(dāng)進行資源整合，重新定位其各自的服務(wù)功能。

2.火車站前必須新建公路客運站，與鐵路客運站組成公鐵綜合運輸樞紐。

3.在近期建校西客運站作為過渡，以滿足日益增長的居民東南向出行需求，并為將來在**市區(qū)東南方向新建城東客運站培育市場。

四、**城區(qū)東部建站的建議

目前**市區(qū)東部有自發(fā)形成的校西、麥客隆兩個公路配客點，它們的形成完全是客運市場的自發(fā)需求所致。它們的存在一定程度上彌補了**市區(qū)東側(cè)無等級客運站的局面，但這兩個站點的設(shè)施、設(shè)備十分簡陋，根據(jù)城市居民出行需求預(yù)測，根本不能滿足市民出行增長的需求。隨著**市區(qū)政治經(jīng)濟中心的東南向轉(zhuǎn)移，將來勢必在城市東南側(cè)形成大規(guī)模居民東南向出行需求。

1.建設(shè)過渡性的校西客運站

（1）**市區(qū)東側(cè)至今無等級客運站，隨著**市經(jīng)濟的發(fā)展與人們出行乘車需求的增長，逐步自發(fā)形成了校西與麥客隆兩個以配客為主的站點，這是客運市場的一種需求，也為在**市區(qū)東側(cè)布設(shè)公路客運站打下基礎(chǔ)。如果不加以正確引導(dǎo)，任其自由發(fā)展下去，將不利于客運市場行業(yè)管理，不利于客運行業(yè)集約化、規(guī)模化經(jīng)營。

（2）**大橋建成通車，進一步加強了**與蘇南以及長三角的聯(lián)絡(luò)，**成為**與**以及長三角聯(lián)系的一個必經(jīng)之地。校西客運站作為構(gòu)通**與蘇南以及長三角城東客運站的前期鋪墊，會使這種聯(lián)絡(luò)成為必要與可能。

（3）**客運站客運業(yè)務(wù)飽和已經(jīng)暴露了缺乏繼續(xù)發(fā)展空間的缺陷，而伴隨客流增長的車流，也開始在一定程度上造成了對**市區(qū)交通擁堵的影響。如能有計劃地將**客運站一部分東、南向的客運班線（經(jīng)調(diào)查這部分客流約占車站全部客流的35%左右）以及部分省市區(qū)的快速客運班線移至校西客運站，既可以緩解**客運站運營壓力，又可以解決校西客運站運輸規(guī)模問題。

（4）校西客運站客流量將以原校西配客點日均客流量（約2000人）、麥客隆配客點客流量（約2000人）以及由**客運站調(diào)整過來的**、**和部分蘇南班線的客流（約2300人）為基礎(chǔ)而形成。根據(jù)初步測算在規(guī)劃期內(nèi)校西客運站日發(fā)送旅客量為7000人左右。

（5）在經(jīng)過線路和客流調(diào)整之后，校西客運站將以發(fā)往**、**方向的省際班車，以及發(fā)往蘇南地區(qū)如**、**等地的班車為主，還包括發(fā)往啟東、海門、通州等市內(nèi)城鄉(xiāng)客運班線。

校西客運站作為城東客運站的前期市場培育站點，將起到承接過渡作用，滿足近期**市區(qū)居民東南向出行需求，并為規(guī)劃中的城東客運站培育良好的客運市場。近期，校西客運站將在**市區(qū)公路客運站場布局中起到非常重要的作用。

由于校西客運站為城東客運站的短期過渡站點，不應(yīng)大規(guī)模修建硬件設(shè)施，可以簡化配置硬件設(shè)施設(shè)備。由于其客流量較大，建議校西客運站定為三級

客運站來建設(shè)，采用準(zhǔn)二級標(biāo)準(zhǔn)來配置土地和相關(guān)設(shè)施。根據(jù)客流量初步計算校西客運站占用土地為50畝左右，并采用公路客運站“小站房，大站場”的發(fā)展模式來配置硬件設(shè)施設(shè)備，以到達節(jié)約資源、科學(xué)合理配置的目的。

2.建設(shè)綜合性的城東客運站

隨著**市區(qū)政治經(jīng)濟中心的東南向轉(zhuǎn)移，根據(jù)**市區(qū)公路網(wǎng)規(guī)劃，青年路

將被建成城市快速通道，通富路、世倫路將會形成中遠期**市區(qū)的生活主干道。**大學(xué)城坐落于市區(qū)東南側(cè)，這樣在城市東南部居民存在非常大的出行需求。同時根據(jù)《**市城市總體規(guī)劃調(diào)整文本》中對**市區(qū)公路客運站應(yīng)在“主城區(qū)東部增設(shè)一座汽車客運站”的規(guī)劃意見，新建城東客運站非常有必要。但是從目前實際情況來看，**市區(qū)東、南側(cè)的經(jīng)濟發(fā)展還需要一段時間，**市區(qū)公路網(wǎng)布局完善也還需要較長時間，因此城東客運站的建設(shè)應(yīng)在“十一五”末期、“十二五”初期較為合適。

（1）從遠期發(fā)展來看，校西客運站作為城東客運站的市場培育站點，將不再能滿足中遠期居民的出行需求。市區(qū)居民將依靠城東客運站的建設(shè)滿足其東南向出行需求。

（2）**至**“三橋”興建，從根本上改變了**作為一個“盡頭式”的交通地位，并將開始發(fā)揮其“通過式”的作用。隨著**市與蘇南、長三角聯(lián)系的增加，也需要改變過去已經(jīng)陳舊、老化的**客運站作為公路客運的形象，重塑一個帶有**文化特色的客運站，并以此為**市公路客運標(biāo)志性建筑是很有必要的，它能起到**市對外宣傳的良好作用。

（3）經(jīng)過線路調(diào)整以后，城東客運站將主要開行發(fā)往**、**、蘇南等地區(qū)的班車，如考慮一部分短途城鄉(xiāng)客運班線，初步預(yù)測達產(chǎn)日均旅客發(fā)送量可達25000人左右，完全符合建設(shè)一級客運站標(biāo)準(zhǔn)，此時可實現(xiàn)**市東西兩個一級客運站遙相呼應(yīng)的目標(biāo)。

通過對**市區(qū)所有公路客運班線的合理調(diào)整，城東客運站將成為發(fā)往**、**、蘇南等地區(qū)長途客運班線的主要站點，為**市融入**一小時經(jīng)濟圈和長三角經(jīng)濟圈提供堅實的基礎(chǔ)，并成為**市區(qū)公路客運站的一個東大門。

綜上所述，從**市社會經(jīng)濟的發(fā)展態(tài)勢出發(fā)，結(jié)合鐵路通車、車站營運、大橋修筑、南北貫通的實際，**市區(qū)公路客運站場布局模式應(yīng)是：東西對稱，南北呼應(yīng)；近市選址，多點布局；新老并重，公鐵銜接。該方案的實施，不僅可以保持與**市城市規(guī)劃和交通規(guī)劃的充分一致性，符合**市“十一五”期間和社會經(jīng)濟發(fā)展的需要，符合綜合交通發(fā)展的方向，而且又能在最大程度上滿足**市區(qū)居民出行乘車的需要，體現(xiàn)“服務(wù)于民，以人為本”原則。

五、對在**城區(qū)東部建站的幾點建議

**市區(qū)公路客運站場的布局，將影響**市區(qū)整體經(jīng)濟發(fā)展。同時**市區(qū)將成為**市連接**、**等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的重要通道，**市區(qū)公路客運站場的合理布局與建設(shè)將成為滿足**市經(jīng)濟發(fā)展需求以及**市區(qū)居民出行需求的關(guān)鍵。為合理布局與建設(shè)**市區(qū)公路客運站場，提出以下建議：

1.**市政府綜合考慮**市區(qū)發(fā)展需求，對于**市區(qū)公路客運站場的規(guī)劃布局和建設(shè)予以大力政策性的支持。

2.相關(guān)主管部門在公路客運站場建設(shè)方面給與大力扶持。例如在城市規(guī)劃方面充分考慮公路客運站場建設(shè)預(yù)留相應(yīng)土地資源，在土地征用與拆遷方面提供優(yōu)惠政策，在資金籌措方面提供便利，在公共交通設(shè)施銜接方面予以積極配合等。

3.城東客運站所處區(qū)政府能夠有計劃的將其周圍地區(qū)逐步發(fā)展成為新的經(jīng)濟商業(yè)圈，形成區(qū)內(nèi)新的經(jīng)濟增長點，為發(fā)展完善周邊配套設(shè)施提供相關(guān)政策。

4.隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展、遠期規(guī)劃的實現(xiàn)，城東客運站將被逐步打造成為**市區(qū)公路客運站場的主客運站。城東客運站的建設(shè)可以借鑒全國其它城市公路客運站場主客運站建設(shè)的成功經(jīng)驗，吸取教訓(xùn)，將其建成為**市、**省乃至全國的典范客運站場。

第三篇：客運站場布局和發(fā)班模式的思考

客運站場布局和發(fā)班模式的思考

汽車東站已經(jīng)搬遷完畢，當(dāng)年的華東第一站在經(jīng)歷了多年的超負(fù)荷運作之后完成了歷史使命。在東站三年多的工作經(jīng)歷使我對車站的營運管理有了一定的了解，也使我對客運站場布局和發(fā)班模式有了一些思考，請領(lǐng)導(dǎo)和同事指正。

一、杭州市區(qū)現(xiàn)有客運站布局、發(fā)班模式

杭州市區(qū)現(xiàn)有客運站布局采用的是方向式的布局模式，即以城市出入口的主要干道與城市快速環(huán)道相交叉形成的結(jié)點為客運布局的基礎(chǔ)點，將客運站設(shè)于這些結(jié)點的附近，盡可能避開在市中心以及居民聚集區(qū)附近布設(shè)客運站，這樣就形成了分散在市區(qū)周圍且可以控制城市主要出入口的方向式分散布局。在發(fā)班模式上把從屬于同一方向的營運班車都集中在相對應(yīng)的客運站發(fā)車，達到集約化、密集型發(fā)班。形成了以客運中心站、汽車南站、汽車西站、汽車北站為主的模式。

這一模式的優(yōu)勢在于：能夠整合客運資源，達到密集發(fā)車提高班車實載率，便于集中管理，同時減少乘客等候時間等。但其缺點也很明顯：很多乘客必須先通過市內(nèi)交通工具抵達客運站，如果市內(nèi)交通不夠通暢，人便于行的原則就不能很好地體現(xiàn)；隨著市區(qū)道路擁堵的加劇，乘客在途時間大量增加，造成了能源資源的浪費，同時使得汽車客運在與鐵路快速運輸競爭過程中處于劣勢。

二、建設(shè)客運站布局新模式

客運站建設(shè)應(yīng)遵循集中與分散相結(jié)合的原則，并結(jié)合交通換乘模式的要求，綜合考慮城市規(guī)劃、方便旅客集散及各種運輸方式自身的特點，以方便群眾為出發(fā)點，以城市規(guī)模為設(shè)計基礎(chǔ)，以城市總體規(guī)劃為依據(jù)，以優(yōu)化城市綜合運輸體系為目標(biāo)，兼顧社會經(jīng)濟發(fā)展和客流特征需要。

在杭州城市日益擴展、交通日益擁堵、公路鐵路客運競爭激烈的情況下，建議采用均衡式的客運站場布局建設(shè)模式。即按照城市社會經(jīng)濟發(fā)展的需要、城市居民分布和道路客運需求，結(jié)合城市用地的可能和城市環(huán)道的規(guī)劃建設(shè)，選擇合理的位臵均衡地設(shè)臵若干個客運站（點）乘車。

1、在積極發(fā)揮客運中心站、汽車南站、汽車西站、汽車北站等主要場站作用的基礎(chǔ)上，加大輔助站建設(shè)力度，方便旅客乘車。一是以機場、火車站換乘點為輔建立輔助站，實現(xiàn)零換乘。市區(qū)現(xiàn)有客運站模式使得旅客在下飛機、火車后還需乘坐其他交通工具前往指定汽車站，一方面增加旅客在途時間，增加資源消耗，給外地乘客、有大量行李的乘客帶來不便，同時大量旅客換乘給交通帶來巨大壓力，另一方面給“黃牛”、站外組客車輛增加可乘之機，因此建設(shè)輔助站實現(xiàn)零換乘能夠方便旅客、減少資源能源消耗，減輕交通擁堵，減少客運違章違法行為。二是在下沙、濱江等學(xué)校、企業(yè)集中但進出市區(qū)不便的新區(qū)建設(shè)輔助站，能夠分散客流、方便旅客乘車，緩解交通壓力。同時就近吸納臨平、蕭山客運班車進入補員，一方面降低單位運量的固定成本，提高場站的經(jīng)濟效益，增加客運線路，方便旅客乘車；另一方面解決部分蕭山、余杭班車因客源少而進入市區(qū)組客這一問題。

2、建設(shè)旅游站、市場站。杭州作為旅游城市，來杭旅游、購物的人流量逐年增加，特別是節(jié)假日期間給市區(qū)旅客運輸帶來巨大壓力。因此在四季青停車場、環(huán)北市場、北站小商品市場、黃龍集散中心等原有站點的基礎(chǔ)上建設(shè)旅游站、市場站，不僅能方便旅客乘車提高客運競爭力，而且對于加強客運市場監(jiān)管、降低不可控因素上也有積極作用。

3、建設(shè)過境站，為途經(jīng)的省際、市際道路客運班車提供下客、維修維護、休息等服務(wù)。針對外地過境車輛進入市區(qū)下客、下貨的實際情況，通過設(shè)立過境站的形式，為其提供服務(wù)，并禁止過境客車進入市區(qū)范圍，緩解交通壓力，同時通過控制過境客車進入來減少過境車輛站外攬客機會。

這種布局模式既體現(xiàn)了人便于行的原則，也符合客流分布不均衡的特點，是一種相對分散、均衡分布、提供多方向運輸服務(wù)的站點布局模式，具有方便乘客、整合現(xiàn)有客運資源提高班車的實載率、建設(shè)低碳城市節(jié)約資源能源消耗等方面的優(yōu)勢。

三、建設(shè)站場管理新模式

1、改革現(xiàn)有站場發(fā)班模式。整合班線資源，更改從屬于同一方向的營運班車都集中在相對應(yīng)的客運站發(fā)車的模式，充分發(fā)揮汽車客運點多面廣、人便于行的優(yōu)勢，減少旅客在途時間，使旅客在就近的客運站都能乘坐前往各地班車，提高汽車客運站特別是省內(nèi)短途運輸中的競爭力。同時，加大站際換乘服務(wù)建設(shè)，在節(jié)假日等客流高峰期實行免費站際換乘，將乘客從客流量大的車站運送至客流量少的車站乘車，同時通過統(tǒng)一調(diào)度對進杭客流實行分化，平衡各站場之間的進出旅客流量，緩解客運站場運輸壓力以及周邊道路交通壓力，保證旅客運輸安全順暢。

2、建設(shè)客運信息資源共享平臺。主要功能為汽車客運信息的收集、匯總及發(fā)布，票務(wù)管理，辦理計算機聯(lián)網(wǎng)售票的委托和票款結(jié)算等。建設(shè)內(nèi)容包括道路運輸數(shù)據(jù)庫、公路客貨運能力數(shù)據(jù)庫、公路客貨運代理數(shù)據(jù)庫、道路客運時刻表及票價數(shù)據(jù)庫等。

（1）在鐵路動車組的沖擊下，部分班線實載率過低、運力過剩嚴(yán)重，擅自停班、并班的情況屢有出現(xiàn)，車站信息資源的不共享導(dǎo)致運管部門無法準(zhǔn)確了解各班線、各班次的營運情況，而面對班線實載率嚴(yán)重下降這一情況，需要加強對車輛停班等情況的監(jiān)管，并制定統(tǒng)一規(guī)則根據(jù)實際情況核減班次、調(diào)整班時，因此需要建立統(tǒng)一的客運信息資源共享平臺，合理調(diào)派運力，加強對車站監(jiān)管。

（2）節(jié)假日加班運輸車輛的投放掌握在車站手中，因為車站信息資源的不共享，直接導(dǎo)致運管部門無法預(yù)先了解到什么時候需要加班、需要多少車輛參與加班，使運管部門在加班運力投放問題上難以監(jiān)管到位，導(dǎo)致了加班車輛的使用問題上存在部分公司壟斷加班任務(wù)等。

3、根據(jù)實際需求整合班線資源。針對部分班線實載率過低、運力過剩嚴(yán)重的情況，按照實際需求整合班線資源，對于省內(nèi)短途客運積極加快公交化改造進程，通過公交化來解決實載率過低、運力過剩問題；對長期駐點杭州長線短跑、異地營運的班車以及長期從事班車客運的旅游車輛的違法行為進行曝光，通過信用考核、取消班線經(jīng)營許可等手段予以堅決打擊，保護合法經(jīng)營。在未來的大交通中，公路客運要充分發(fā)揮點多面廣、靈活機動、人便于行的特點，才能在競爭中占據(jù)優(yōu)勢。（汽車東站管理所 張鋒鋒）

第四篇：客運站調(diào)研

汽車客運站設(shè)計調(diào)研報告

汽車站是四大客運業(yè)務(wù)中與大眾生活聯(lián)系最為密切貼近生活的交通方式，使用系數(shù)最為頻繁，現(xiàn)在人們生活節(jié)奏變的越來越快,不像以前人們每坐車的時候 就要提前很早去候車室候著,早的話一兩個小時是很常有的事情,正常來講三個小時應(yīng)該很正常的 因為以前汽車站規(guī)模不大有效車位也不多,大家生活水平也低 很少說有坐車旅游之類的可能性 所以每發(fā)一班車往往要等人基本上齊全了才會發(fā)車，因此這樣使汽車站囤積的人數(shù)會越來越多。致使使用率大大的下降了很多,而且產(chǎn)生一系列的多米諾骨牌效應(yīng)，建筑長時間處于過飽和狀態(tài),使用壽命降低,而且更會使汽車站周圍的交通更加的混亂。人車混流，增加了局部交通的外部壓力,使之汽車站的效率也大大減小。現(xiàn)在人們已不再是說去車站候著等很久，大家都基本上是在候車廳短暫休息，或者是按時直接來汽車站上車出發(fā)，所以說設(shè)計時候也得考慮到不像是以前的那種概念。21世紀(jì)的中國,發(fā)展急劇的迅速,各方面都遠遠滿足不了當(dāng)今人們的需求,所以致使過去的公建已經(jīng)相對的落后的少許,這其中也包含了可能以前設(shè)計的些建筑尺度偏小,雖說考慮到了可持續(xù)發(fā)展的需求,但是沒考慮到社會的發(fā)展迅速遠遠超越了當(dāng)時人們的想象所考慮到的規(guī)模,再者就是以前的功能比較的單一,只是便于管理或者是建筑本身的能力有限,所以只是停留在那一個地步.沒有更多的去考慮更久后建筑本身的變更性,也就是說可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略.具有變更性,易于改變,擴建,功能的多樣性,內(nèi)部空間的可變性,譬如說是現(xiàn)在設(shè)計為汽車站或者是其他公建類建筑,確實是設(shè)計時候是考慮到了后續(xù)的需求關(guān)系，但是誰也說不準(zhǔn)，時代的變遷節(jié)奏太快，它當(dāng)初的設(shè)計已經(jīng)滿足不了了現(xiàn)在的需要，那就是說這個汽車站已經(jīng)基本上容納不下了這么多人的容量,所以它已經(jīng)不能再滿足人們，為人們的服務(wù)了，需要再考慮其的存在性，就得在其他地方修建一個更大規(guī)模的來滿足人們的需要，那到了這個時候，這個退休的老家伙它的保留問題<倘若是個比較有歷史感或者是具有收藏價值的“古董”>那是拆還是保留，也許又成為一個人們開始輿論的新話題了，就現(xiàn)在人們的觀念而言，我覺得如果一開始就遵循可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略具有變更性的話也就不必這么勞師動眾了，這樣不僅僅可以把它的保留是否的問題給化解，更好的可以節(jié)約成本，為其的發(fā)展打下厚厚的基礎(chǔ)，不僅為政府節(jié)約了一大筆資金，還更為大眾老百姓留下了那么些許記憶。不曾忘記它的過去，記住它的回憶，緬懷它的成就，展望其建筑本身魅力的未來。我這只是本人的觀點，從建筑的本身來看待它所包含的內(nèi)在以及外部的因素，是否具有的可變性。在現(xiàn)在的建筑設(shè)計當(dāng)中，很多人在做設(shè)計時候，往往把自己的感情融入的太多太深，很情感的去做每一件作品。對，對，確實這樣很好，能把自己的審美觀念發(fā)揮的猶如滔滔江水連綿不斷，發(fā)揮的淋漓盡致。單純的從建筑角度來看它，確實是很好，很不錯。放在哪里都一個樣。這樣的作品，值得人去深思，你究竟是在做自己的紀(jì)念館還是做的是自己以后陳放作品的博物館，我敢情問問。在自己做每一件作品時，應(yīng)該牢牢記住要刪除自我，冗余現(xiàn)實狀況。清楚的看待不同地方的地域文化，人文地理，風(fēng)俗習(xí)慣，或許深入到他們的飲食習(xí)慣，穿著等等。這樣再把你自己的想法與之相交，那豈不是優(yōu)哉優(yōu)哉，何樂而不為呢。提到這次汽車站設(shè)計，我的第一感覺就是空間要大些，讓人感覺到真的是在車站，不會說是有著壓抑的空間的感覺，但是體量還是的在人能接受的尺度內(nèi)，不要失真。畢竟從感情上來說車站這個空間是常常發(fā)生送親人離別時傷心難過的地方，大家戀戀不舍。若是再加上有這么個壓抑的空間那豈不是讓人更加是火上加油的感覺。換做是在一個空間感強烈的車站，人一去就覺得心情很是開朗，心情放開了，自然而然歡笑聲也是更多了，沒有那種不舍不棄的感覺了。再者就是若是一個好的建筑，至少觀賞性上來說，車站我還可以把它當(dāng)作是一種藝術(shù)品來看待，一個好的風(fēng)景點（后續(xù)會提到車站的額外的功能）。大家站在車站的外面留影紀(jì)念，覺得這才是每一個建筑應(yīng)該所具有的宗旨吧。做為汽車站設(shè)計，包括了幾部分： 首先，是從規(guī)模上來講，汽車客運站可分為四個站級，一，二，三，四級別。其主要區(qū)分可見建筑設(shè)計規(guī)范，就不在這上面多解釋了。在這之前還得從它的選址上來講，一個成功的汽車站關(guān)鍵在于地理位置是否具有優(yōu)越性，優(yōu)越性并不是指它一定就得在市中心，而是首先選在于路陸交通出入口，或者是再有各個地方具體問題具體方案來定。不是唯一的答案，只是一個取舍的問題，絕對是有弊也有利，更多也是盡量擇優(yōu)。

第二，總平面圖，當(dāng)前面的站級，規(guī)模，選址確定后，一個好的 汽車站那就得看它的內(nèi)在了，也就是說的平面布局功能是否更加的人性化的設(shè)計，能否恰到好處的為人們服務(wù)。將其各個功能最大化的聯(lián)系到一起，大到候車室，小到一個洗手間的功能聯(lián)系。總平面設(shè)計注意：1，符合城市規(guī)劃的要求，看規(guī)模要求，出入口的設(shè)計選擇問題；2，布置緊湊，合理利用地形，滿足站務(wù)功能要求。于其他交通工具合理的聯(lián)系在一起；3，分區(qū)明確，使用方便，流線簡潔，避免旅客車輛以及行包流線的交叉；4，站前廣場必須明確劃分車流，客流路線，停車區(qū)域活動區(qū)域以及服務(wù)區(qū)域，在滿足使用的條件下應(yīng)注意節(jié)約用地；5，合理不布置綠地；6，處理好站場排水。豎向排水設(shè)計，有效車位坡度不小于千分之五。第三，候車廳設(shè)計應(yīng)考慮：1候車形式，分為二種，對稱性與非對稱性。2候車廳面積，面積大小按照規(guī)模來確定，候車停面積＝旅客日發(fā)送折算量*相應(yīng)系數(shù)*1.1平方米。3候車廳的功能關(guān)系，每三個發(fā)車位不少于一個檢票口。還有點最重要的是候車廳的結(jié)構(gòu)形式是對它形象很重要的一個節(jié)點，所以候車室的形象決定與它的結(jié)構(gòu)形式。

第四，售票處，根據(jù)規(guī)模來衡量售票窗的大小，再是將其與候車廳有機的結(jié)合起來，方便與乘客。

第五，行包業(yè)務(wù)，行包業(yè)務(wù)是衡量一個車站是否很好的做到為人民服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)，那么最好的典范就是它的行包業(yè)務(wù)，不僅要做到行包的順利到達，而且還得更多保護旅客的隨身攜帶的旅行包的安全問題。1，行包房的設(shè)置以及流線；2，行包房與其他空間的關(guān)系；3，行包流線。

第六，站臺與有效發(fā)車位，站臺是組織旅客輸送旅客上車的必要通道，是保證發(fā)車區(qū)有安全感的重要設(shè)施之一。1，站面平臺：一字式，鋸齒式，弧形扇面式，分列式；2，站臺柱網(wǎng)，柱距；3，站臺雨棚。

第七，停車場，注意停車場面積，停車區(qū)設(shè)計，停車方式，停車場設(shè)施。第八，附屬建筑 第九，防火疏散要求 第十，建筑設(shè)備

汽車站設(shè)計，本身作為一件作品來看待的情況下。還得貼近現(xiàn)實來做，符合基本功能之外，再從藝術(shù)角度來看待，讓它成為不是車站的車站的感覺。建筑魅力至少從外表來評判是絕對的，所以再做設(shè)計時候，不會為了形式而形式，刻意的去表達些什么，那只是畫蛇添足罷了。

汽車站作為一個地方的門戶，當(dāng)一個人來到一個地方的一眼看到的就是車站，不管是火車還是汽車，還是什么，都非常清晰的看得見，摸得著感受。所以在此不僅僅是體現(xiàn)個人性格的時候，更是要全盤考慮來看待它的多重性。

客運站圖示一

客運站圖示二

第五篇：對茶葉產(chǎn)業(yè)發(fā)展的調(diào)研對策

近幾年來，****鄉(xiāng)人民政府緊緊圍繞 “主攻園林產(chǎn)業(yè)、振興主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)、發(fā)展特色產(chǎn)業(yè)”這一農(nóng)業(yè)總體思路，尤其在茶葉產(chǎn)業(yè)方面狠下功夫，年均增幅高達8%，超過農(nóng)業(yè)其它產(chǎn)業(yè)的年均增幅，茶葉產(chǎn)業(yè)已在**鄉(xiāng)農(nóng)村經(jīng)濟中占有十分突出的地位，具備打造主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)。筆者現(xiàn)就**鄉(xiāng)茶葉產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀及問題，談?wù)劥譁\的看法。

一、**鄉(xiāng)茶葉產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)

狀

目前，**鄉(xiāng)茶葉產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀是“有實無名”。

（一）有實——茶葉產(chǎn)業(yè)已有一定的基礎(chǔ)和實力，具有以下五個方面的特征。

一是規(guī)模集約化態(tài)勢。全鄉(xiāng)現(xiàn)有茶山面積6000余畝，包括茶農(nóng)承包在外地的面積，茶農(nóng)經(jīng)營茶山面積達到萬余畝，涉及到全鄉(xiāng)絕大多數(shù)的村和農(nóng)戶，這樣的面積在全縣是數(shù)一數(shù)二的。同時，近幾年茶山的經(jīng)營權(quán)逐步向大戶流轉(zhuǎn)。據(jù)統(tǒng)計，全鄉(xiāng)經(jīng)營茶山面積達500畝以上的大戶有5戶，300畝以上的大戶有10余戶。明顯的規(guī)模集約化態(tài)勢，不僅產(chǎn)生了明顯的規(guī)模集約效應(yīng)，還促進了茶葉產(chǎn)業(yè)向有序、良性的方向發(fā)展。

二是粗加工區(qū)位態(tài)勢。憑借成套的珠茶加工機械和豐富的珠茶加工技術(shù)，在珠茶領(lǐng)域已成為全縣珠茶加工的“領(lǐng)頭羊”。據(jù)調(diào)查，全鄉(xiāng)現(xiàn)有珠茶加工廠30余家，年加工珠茶2600余噸，約占全縣珠茶產(chǎn)量的70%，并且還涌現(xiàn)珠茶加工專業(yè)村一個，年收購全縣各地鮮葉原料300余噸。打造了珠茶粗加工區(qū)位特色。

三是自產(chǎn)銷龍頭態(tài)勢。一批自產(chǎn)自銷的加工企業(yè)，經(jīng)過市場經(jīng)濟的洗禮，在不斷壯大和發(fā)展，并積極發(fā)揮著龍頭帶基地的作用，如興發(fā)茶廠今年銷售產(chǎn)值達到600余萬元。據(jù)統(tǒng)計，象興發(fā)茶廠等“小龍頭”帶動茶葉銷售的產(chǎn)值已達800萬元。邁出了自產(chǎn)自銷向龍頭過渡的艱難步伐。

四是地產(chǎn)茶品牌態(tài)勢。近幾年，我鄉(xiāng)茶農(nóng)生產(chǎn)名茶的積極性日益高漲，名茶制作的水平和檔次也有較大的提高。據(jù)調(diào)查，目前全鄉(xiāng)象帽峰一尖、帽峰一品、青泉玉葉、秀山銀毫、云曲毫等地產(chǎn)品牌茶葉就達10余種，年生產(chǎn)包裝各類地產(chǎn)茶3000余公斤。不僅從名茶中嘗到了甜頭，也為名茶全面實施望海茶品牌戰(zhàn)略打下了扎實的基礎(chǔ)。

五是效益共振態(tài)勢。今年茶葉總產(chǎn)值達到750萬元，茶葉在全鄉(xiāng)農(nóng)村經(jīng)濟中占有十分突出的地位。茶葉產(chǎn)業(yè)在求得自身發(fā)展的同時，還有力地支撐著相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，產(chǎn)生明顯的效益共振，特別是在壯大村級集體經(jīng)濟、吸納農(nóng)村剩余勞力等方面發(fā)揮積極的作用。據(jù)調(diào)查，我鄉(xiāng)村級集體經(jīng)濟年收入的70%來源于茶葉承包款，茶葉產(chǎn)業(yè)每年還吸納2000余名婦女采、制茶勞動，年增家庭收入2500元。確立了茶葉產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)地位。

（二）無名——茶葉產(chǎn)業(yè)沒有人家出名。

**鄉(xiāng)從上世紀(jì)60年代開始大規(guī)模植茶，80年開始機械化制茶，起步早、規(guī)模大、沖勁足，茶葉產(chǎn)業(yè)應(yīng)該成為響當(dāng)當(dāng)?shù)漠a(chǎn)業(yè)，可是茶葉產(chǎn)業(yè)為何只有態(tài)勢無優(yōu)勢，只有呼聲無名聲，主要還存在以下四個方面的問題和差距。

一是品種搭不齊。**鄉(xiāng)的茶葉品種到目前為止，還是上個世紀(jì)60年代種植的九坑種為主，象銀霜、平陽特早等優(yōu)良品種幾乎沒有。據(jù)調(diào)查，全鄉(xiāng)目前種植的無性良種茶不到300畝，僅占全鄉(xiāng)茶園面積的0.05%。茶葉品種單一，缺乏良種化，用九坑種制作名茶，產(chǎn)量低，季節(jié)遲，時令差，無疑制約名茶產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

二是設(shè)備換不新。無論是機械設(shè)備還是廠房設(shè)備，雞蛋殼里做道場，年年老花樣，家庭作坊式的原有生產(chǎn)現(xiàn)狀難以適應(yīng)茶葉標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)的需要。技改投入少，設(shè)備更新慢，已成為茶葉加工企業(yè)的通病，廠房還是老廠房，機械還是老機械，與人家標(biāo)準(zhǔn)化的生產(chǎn)廠房和自動化的加工機器比，“巧婦難為無米之炊”在所難免。

三是龍頭舞不起。大大小小的加工企業(yè)不少，一些企業(yè)的年份也不短，但真正能發(fā)揮帶動作用的龍頭企業(yè)且不多。名茶沒有任何龍頭帶動不說，珠茶即使有帶動，但帶動力不強，一旦遇到市場風(fēng)險，可能自身難保。缺乏龍頭帶動的產(chǎn)業(yè)，要有所作為，確實任重而道遠。

四是品牌靠不緊。名茶已全面實施望海茶品牌戰(zhàn)略，但**鄉(xiāng)茶農(nóng)加盟望海茶品牌的且很少。據(jù)統(tǒng)計，全鄉(xiāng)20余家名茶加工企業(yè)目前真正按照望海茶生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)的企業(yè)僅3家，并且達到望海茶品牌要求的名茶僅1000余斤。加盟望海茶品牌面窄、量少、差距大。

二、存在問題的原因

上述問題種種，究其原因，有以下四個方面。

（一）觀念原因。

部分茶農(nóng)、加工企業(yè)思想保守，觀念落后，普遍存在著小富即安，急功近利，短期行為等思想，沒有真正將茶葉當(dāng)作一項產(chǎn)業(yè)來抓，而貽誤戰(zhàn)機，失去商機。具體表現(xiàn)在：一是品牌觀念落后。愿當(dāng)雞頭，不做鳳尾，置望海茶品牌而不顧，自立山頭，新起爐灶，導(dǎo)致品牌泛濫，相互殘殺，“撿了芝麻，丟了西瓜”。二是生產(chǎn)觀念落后。重量輕質(zhì)，濫施農(nóng)藥、化肥，偏面追求產(chǎn)量，結(jié)果茶葉不出名，高農(nóng)殘出名。三是效益觀念落后。認(rèn)為賺錢就是效益，一錘子買賣，只求眼前，不顧長遠，結(jié)果得不償失。四是質(zhì)量觀念落后。以次充好，以假亂真，認(rèn)為質(zhì)量是別人的，獲利是自己的，結(jié)果洋相百出。五是管理觀念落后。自以為是，任經(jīng)驗、憑感覺、吃老本，缺乏現(xiàn)代化企業(yè)管理觀念，出現(xiàn)粗放經(jīng)營和粗放管理。六是競爭觀念落后。缺乏市場經(jīng)濟意識，依賴思想嚴(yán)重，熱衷于推銷“人情茶”、“行政茶”、“扶貧茶”。

（二）資金原因。

主要是融資渠道窄，廣大茶農(nóng)普遍存在著生產(chǎn)資金不足情況，特別是承包大戶和加工企業(yè)，生產(chǎn)資金主要靠民間借貸取得，利高期短。據(jù)調(diào)查，全鄉(xiāng)30余家茶葉加工企業(yè)100%都存在資金不足，90%都是通過民間借貸融資。資金不足已嚴(yán)重影響我鄉(xiāng)茶葉產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。一是投入少。由于資金短缺，茶農(nóng)對茶葉產(chǎn)業(yè)的投入減少，十分突出的是投入到設(shè)備更新和基地建設(shè)的資金明顯減少。沒有大投入，也就沒有大產(chǎn)出。二是抗性弱。由于資金周轉(zhuǎn)不過來，茶農(nóng)抗擊市場風(fēng)險的能力弱。今年下半年，珠茶平均收購價格2.5元/斤，但為了資金周轉(zhuǎn)的需要，許多茶農(nóng)將同等級的珠茶以1.2元/斤的低價提前拋售，造成茶農(nóng)不必要的經(jīng)濟損失。三是效益差。民間借貸利率高，一般利率在1.5%，高的達2%，高利貸很難高回報，尤其在農(nóng)業(yè)這樣的弱勢產(chǎn)業(yè)中，負(fù)債經(jīng)營不在少數(shù)。

（三）機制原因。

主要是茶葉的承包機制不夠完善，由于集體經(jīng)濟組織經(jīng)營能力缺乏，**鄉(xiāng)各村經(jīng)濟合作社的集體茶山都是通過承包的方式來經(jīng)營，一般承包年限都在3年，很少有上5年的。采用“三年一輪回”的承包機制之后，同時也給茶山的發(fā)展造成了嚴(yán)重的后果，十分普遍和突出的情況是“殺雞取蛋”，由于承包期短，承包戶在利益的驅(qū)動下，采取“三年管頭年，二年‘剝倒牛’”的辦法，對茶山掠奪性經(jīng)營，導(dǎo)致大片茶山荒蕪、失調(diào)、減產(chǎn)。

（四）技術(shù)原因。

與人家比，**鄉(xiāng)茶葉加集中在珠茶，并以毛茶為主，只有粗加工的能力和水平，對名茶加工技術(shù)、精加工技術(shù)、深加工技術(shù)還只是一知半解，濫竽充數(shù)，茶葉的加工技術(shù)十分落后，跟人家差距很大。由于加工技術(shù)的普遍落實，地產(chǎn)茶也就無法做成望海茶、毛茶也就無法加工成精制茶。

（五）茶產(chǎn)業(yè)受到國內(nèi)、外市場競爭，壓力增大，外銷綠色壁壘抬高。從去年下半年開始?xì)W盟、日本相繼出臺了針對我國茶葉出口的技術(shù)限制。因此國家檢驗檢疫局要求2008年開始，出口茶廠的原料必須采購于建立有備案制度基地茶場。國家質(zhì)檢總局從2005年啟動的包括茶葉在內(nèi)的第三批13類食品的質(zhì)量安全市場準(zhǔn)入制度，今年7月對進入市場的茶葉強制執(zhí)行qs認(rèn)證制度。到時該區(qū)茶葉如達不到要求和標(biāo)準(zhǔn)，將會受到沉重的打擊。并將面臨著重新洗牌和關(guān)、停、并的情況。

三、今后對策

今后，要按照“品種良種化、栽培有機化、生產(chǎn)機械化、經(jīng)營產(chǎn)業(yè)化”的總體要求，做好**鄉(xiāng)茶葉產(chǎn)業(yè)這篇文章。根據(jù)這一總體要求，具體要做好以下四方面的工作：

（一）積極探索茶葉生產(chǎn)的經(jīng)營機制。

一是要延長承包經(jīng)營期。建議一般承包期在20年以上，最好與山林責(zé)任制延包相一致，使茶農(nóng)有一個較穩(wěn)定的經(jīng)營期限。二是健全茶業(yè)行業(yè)協(xié)會。茶葉行業(yè)協(xié)會作為專業(yè)性協(xié)會，在市場經(jīng)濟的條件下，發(fā)揮著無法替代的作用，要抓緊建立和健全茶葉協(xié)會，以彌補我鄉(xiāng)茶葉協(xié)會缺腿的不足。要加強對協(xié)會的正面引導(dǎo)和宣傳，打消廣大茶農(nóng)的思想顧慮，積極動員他們自覺有償?shù)丶尤氲絽f(xié)會中來。要加強對協(xié)會的規(guī)范和管理，業(yè)務(wù)上要自覺接受鄉(xiāng)科協(xié)的指導(dǎo)，協(xié)會的經(jīng)費要自負(fù)盈虧，要爭取政府的必要補助。要充分發(fā)揮協(xié)會的作用，協(xié)會要利用自身的優(yōu)勢開展正常性的活動，象召開經(jīng)驗交流會、信息發(fā)布會、座談會、開展技術(shù)比武、舉辦培訓(xùn)班等，通過活動要為廣大會員提供技術(shù)、管理、銷售、信息等方面的服務(wù)，要力所能及地幫助會員解決產(chǎn)業(yè)中的困難。力爭通過明年一年的努力，把茶葉協(xié)會建設(shè)成為我鄉(xiāng)廣大茶農(nóng)的服務(wù)“平臺”。三是以茶葉加工骨干企業(yè)為龍頭，資產(chǎn)為紐帶，以茶園、茶廠、名茶品牌拆價入股，茶園分散管理，茶廠集中加工，鮮葉進廠分級作價驗收，毛茶統(tǒng)一銷售，利潤按股分配。這樣有利于出口茶基地備案制度的實施，有利于茶葉產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)的控制。提高茶葉的應(yīng)變和競爭能力。四是積極推進茶園流轉(zhuǎn)，集中經(jīng)營，向制茶能手，經(jīng)營管理能人集中。在茶農(nóng)自愿談判的基礎(chǔ)上，政府部門要積極促成，形成適度規(guī)模經(jīng)營。

（二）建立茶葉產(chǎn)業(yè)技術(shù)咨詢服務(wù)體系。

根據(jù)茶葉生產(chǎn)技術(shù)現(xiàn)狀和技術(shù)發(fā)展的需要，要建立茶葉產(chǎn)業(yè)技術(shù)服務(wù)咨詢體系，來幫助解決茶葉產(chǎn)業(yè)產(chǎn)前、產(chǎn)中、產(chǎn)后的一系列技術(shù)問題，特別是通過技術(shù)咨詢服務(wù)體系這個環(huán)節(jié)，引進技術(shù)、人才、科技合作項目，把望海茶加工技術(shù)、有機茶生產(chǎn)技術(shù)、精制茶加工技術(shù)等傳輸給廣大茶農(nóng)，使我鄉(xiāng)茶葉的檔次有一個質(zhì)的提高。

茶葉產(chǎn)業(yè)技術(shù)咨詢服務(wù)體系要不斷完善機制，要設(shè)立技術(shù)咨詢服務(wù)中心，根據(jù)需要聘請專家作為技術(shù)咨詢中心的顧問或技術(shù)員，要采用市場化運作方式，確保中心建的起、立的住、叫的響。

（三）提升茶葉基地的檔次。

茶葉基地的好壞，關(guān)系到茶葉的品質(zhì)、產(chǎn)量和效益，今后要多渠道籌措資金，增加對基地的資金投入，提升基地的檔次。

一是加強茶園的培育和管理。要制訂政策、采取措施，堅決杜絕茶園失管拋荒和獵守性經(jīng)營等情況。要積極引導(dǎo)和鼓勵茶農(nóng)增施有機肥料，嚴(yán)格禁止高農(nóng)殘農(nóng)藥在茶葉上施用。對環(huán)境好、條件具備的茶園，要劃定區(qū)域，按照有機茶生產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)，建立有機茶基地，有機茶基地驗收達標(biāo)的，鄉(xiāng)里將按照20元/畝的標(biāo)準(zhǔn)給予補助。對中低產(chǎn)茶園，要采取間伐輪換的辦法，逐年更新，逐步恢復(fù)，間伐期茶園鄉(xiāng)里將給予10/畝的標(biāo)準(zhǔn)補貼。

二是大力發(fā)展優(yōu)良品種。首先要加強指導(dǎo)，要鼓勵和幫助茶農(nóng)承包荒山，要加強對名茶基地設(shè)計、規(guī)劃等環(huán)節(jié)的指導(dǎo)，確保項目的可行性、合理性。其次充分利用山區(qū)綜合開發(fā)、退耕還林、扶持主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)等優(yōu)惠政策，積極引進和推廣茶葉優(yōu)良品種，加快名茶基地的開發(fā)和建設(shè)。再次要制訂政策，鄉(xiāng)里將出臺補助政策，對連片規(guī)劃達50畝以上的名茶基地給予100元/畝的補貼。

三是發(fā)展無公害茶生產(chǎn)，全面提升茶葉質(zhì)量。在茶葉主要產(chǎn)區(qū)，建立無公害生產(chǎn)示范基地，帶動農(nóng)戶推動無公害茶生產(chǎn)，提高品質(zhì)，擴大出口的目的。

四是加快qs認(rèn)證，茶葉進市場必須組成qs認(rèn)證，因此現(xiàn)有名茶生產(chǎn)的企業(yè)必須加快茶廠的改造。按照qs認(rèn)證要求，爭取在2008年之前通過認(rèn)證。

通過3年的努力，力爭有機茶基地面積達到2000畝，名茶基地面積達到2000畝，使全鄉(xiāng)茶葉基地的檔次有一個明顯的提高。

（四）扶持茶葉產(chǎn)業(yè)的龍頭企業(yè)。

要按照“扶優(yōu)、扶強、扶大”的原則，大力培育和發(fā)展茶業(yè)產(chǎn)業(yè)的龍頭企業(yè)。從明年開始，要從全鄉(xiāng)茶葉加工企業(yè)中評選出1－2家企業(yè)進行重點扶持，這些企業(yè)除同等享受工業(yè)實力工程企業(yè)扶持政策外，還要在其他方面給予更加優(yōu)惠的政策，特別是在創(chuàng)品牌、設(shè)備更新、外貿(mào)銷售等領(lǐng)域，業(yè)績明顯的，給予獎勵。

同時，還要積極與金融部門取得聯(lián)系，爭取金融對龍頭企業(yè)的支持，以緩解龍頭企業(yè)融資難的問題。鄉(xiāng)農(nóng)辦、鄉(xiāng)財政所等部門要樹立“三農(nóng)”服務(wù)思想，在各個方面給予龍頭企業(yè)最大的方便和支持。力爭通過3年的努力，培育年銷售上1000萬元的龍頭企業(yè)1家，年銷售上500萬元的龍頭企業(yè)2家以上。扶持壯大龍頭企業(yè)，引導(dǎo)其實行茶葉種植、初加工、精加工和營銷一體化，農(nóng)工貿(mào)一條龍，形成市場牽龍頭，龍頭帶基地，基地連茶農(nóng)的集約經(jīng)營模式，最大限度地發(fā)揮整體效應(yīng)和規(guī)模效應(yīng)。**鄉(xiāng)要制定相應(yīng)的工作方案和鼓勵措施，積極支持茶葉產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，為茶葉產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供良好的環(huán)境。