第一篇：基于安慶優勢產業發展的物流業戰略思考

安慶市優勢產業物流發展戰略思考

段春暉安慶職業技術學院

【摘 要】安慶市經濟發展得益于諸多優勢產業，怎樣更好地提升優勢產業的市場競爭力，本文從加快發展優勢產業物流的角度進行思考，提出發展優勢產業物流的戰略。

【關鍵詞】現代物流優勢產業發展戰略

現代物流是由傳統物流萌發而逐漸形成的一個新概念。一般認為,現代物流是指以滿足顧客需求為目的,對貨物、服務及相關信息從起源地到消費地的有效率、有效益的流動和儲存進行計劃、執行和控制的過程。具體包括包裝、裝卸搬運、流通加工、倉儲、運輸、配送等環節。發展現代物流業，可以提升產業市場競爭力，促進產業經濟快速發展。

一、安慶市具有發展現代物流業的基本條件

安慶市位于安徽省西南部、長江中下游北岸、皖鄂贛三省交界處，是皖江城市帶三大區域性中心城市之一。總面積15398平方公里，人口610萬，轄七縣一市四區，是全國重要的農產品、化工、輕紡基地。優勢產業發展較快。境內交通條件優越，現已初步形成了以公路、鐵路、航運、航空運輸和管道等多種運輸方式構成的綜合物流運輸網絡。發展現代物流業具有較為優越的條件，是規劃化中的安徽省五大物流樞紐之一。

二、安慶市優勢產業發展及物流需求現狀

1.石油化工產業是安慶極具潛力和優勢的基礎產業。石油化工的銷售收入占安慶工業總產值的35℅以上，全市現有石油化工骨干企業30多家，其中以安慶石化、安徽曙光化工集團為行業龍頭，生產的各種型號汽油、尿素、氰化鈉等化工產品暢銷安徽省內外及周邊山東、江西、江蘇、湖北等地。安慶石化原油運輸總量2009年達到500萬噸，預計2012年達到800萬噸，到2020年將超過1000萬噸。安徽曙光集團未來5—10年，其產能將擴大三倍。化工原料及其產成品數量的快速增長，帶來了巨大的物流需求。

2.依托獨特的自然資源優勢，安慶市農產品生產及加工業發展較快，形成了地方特色農產品（茶葉、香菇、木耳、高山蔬菜等）、糧油加工、棉紡業、羽絨加工等優勢產業，建成了一定規模的農產品加工的產業基地，培育了一批具有一定規模的農產品加工企業，全市規模以上農產品加工企業近290家，年銷售農產品達到幾億公斤，特色農產品暢銷省內外，不斷增長的銷量需要農產品物流的強大支持。

3.安慶市紡織服裝工業具有悠久的歷史，改革開放后全市紡織工業經過升級、改造，逐步形成了以棉紡織、服裝、羽絨為主的工業體系。安慶紡織業已經發展成為皖鄂贛三省交界處重要的紡織工業生產基地。全市擁有安徽華茂集團、霞珍集團、天鵝集團等大型紡織服裝加工企業，生產加工的棉紗、棉布、羽絨制品等遠銷海內外，年銷售收入接近100億元。

4.汽車零部件及船用設備業發展迅速。2010年，安慶市汽車零部件全行業共有企業200多家，年產值超100億。擁有ATG活塞環公司、環新集團、精科機械公司等大型企業。生產加工的汽車及輪船零部件數量多，產生了巨大的物流運輸量。

5.商業零售業市場發展迅速。安慶是皖西南以及皖鄂贛交界地區重要的商品

集散中心，是安徽省四大商品批發零售市場之一。目前，安慶市已經建設形成了光彩大市場、龍獅橋蔬菜副食品批發市場、國際汽車城、鋼材大市場等一大批專業市場。每年批發、零售的各類商品源源不斷地運往安慶七縣一市及周邊市縣。每年運輸商品的數量達到幾十萬輛汽車運輸量

6.安慶港歷史悠久，素有“千年古渡百年港”之美稱。1986年安慶港被國務院批準為一類外貿口岸，1996年對外國籍船舶開放，2004年被國家公布為全國主要港口。安慶港現有四大港區，即安慶本港區、宿松港區、華陽港區和樅陽港區，大小泊位220余個，其中主要生產用泊位180多個，5000噸級泊位10個，集裝箱專用泊位3個，錨地4處。碼頭前沿最大起重能力40噸，港口年設計綜合通過能力3000萬噸。2009年港口貨物吞吐量近3000萬噸，集裝箱吞吐量近萬箱。巨大的貨物裝卸搬運和運輸量需要現代化的港口物流提供支持。

三、服務安慶優勢產業的物流發展戰略

1.大力發展特種物流業

由于石油化工產品的易燃、易爆、有毒等特性，石油化工物流具有一定的特殊性，在物流上屬于特種物流（危險品物流）。安慶市在危險品物流方面具有較好的基礎，擁有大量特種運輸車輛、裝卸搬運設備、危險品倉庫、專用管道等。所以應充分發揮危險品物流方面的優勢，提高石油化工物流管理與運作的專業水平，不僅積極做好本地企業的石油化工產品物流服務，而且要走出去為周邊其他區域的企業提供危險品物流運輸、裝卸搬運、倉儲等服務。依托安慶化工園區，利用鐵路、港口交通優勢，建設集石油化工原材料和產成品信息、交易、倉儲、配送于一體的石化物流園區，聚焦和輻射九江、池州、武漢等沿江地區的石油化工特種物流業。

2.加快農產品物流中心建設

安慶市是重要的農產品集散地和供應地，2009年安慶市全年糧食產量290萬噸，油料產量22.8萬噸，棉花產量8.9萬噸，蔬菜產量126萬噸，水果產量2.8萬噸。農產品產量位居安徽省前列，根據《安慶市農業特色板塊經濟發展規劃（2009—2013年）》提出的總體規劃，到2013年，八大農業特色板塊實現農業加工值400億。農業特色板塊的快速發展，會帶來優勢農產品物流需求快速增長。安慶市農產品物流發展策略是高標準規劃建設皖江農產品生產物流中心和輻射皖鄂贛三省的水路、陸路糧食現代物流中心，重點發展特色山貨（茶葉、板栗、香菇、木耳、藥材等）、糧油、綠色蔬菜、肉類、水產品、水果、副食品等專業特色物流市場。大力發展農產品包裝、運輸、倉儲、流通加工、配送等物流業務，實現農產品的物流時間效用和物流空間效用。

3.大力發展輕紡服裝物流業

依托安慶乃至周邊地區的棉花和紡織業資源優勢，大力發展棉花、輕紡服裝物流。建設具有一定規模的輕紡服裝物流中心，提供棉花、羽絨、紡織品、服裝的運輸、倉儲、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送等物流服務，同時提供物流信息、電子交易、質量檢測、保稅倉庫等物流增值服務功能，利用便捷的物流為安慶輕紡服裝業的發展插上騰飛的翅膀。

4.積極推進汽車零部件物流發展

大力推進汽車零部件及船用設備的集中采購與生產配送、實施產品銷售配送一體化方式，通過設立配送中心，實施供應鏈管理的配件集中采購，按照JIT方式進行向生產線的配送服務。其次，做精做細專業物流服務，形成汽車零部件

及船用設備專業物流的規模服務效應。再次，實施共同配送策略，提高汽車零部件的配送效率，可以把全市所有生產加工的零部件企業的產品銷售方向和銷售量等進行整合，優化配送路線和合理組織運輸車輛和倉儲設施，降低汽車零部件及船用設備物流運輸和倉儲成本。

5.規劃建設商貿物流園區

在繼續建設發展安慶光彩大市場的基礎上，規劃建設商貿物流園區，依托其優越的區位優勢，積極發展家電、家具、裝潢材料及日常生活用品專業物流倉儲、運輸、配送業務。為更好滿足七縣一市及周邊農村消費者的購買需求，方便消費者，應整合農村物流配送站點，構建片區物流中心、配送站點等多層農村物流配送網絡體系。積極依托農村郵政部門刊物發行網絡，整合公交郵政資源，建設鄉鎮一級客貨郵統一物流站，完善農村鄉村兩級銷售物流網絡。

6.科學規劃港口物流發展

科學合理編制安慶港口及臨港產業規劃，要按照港口、岸線、陸域有機統一的要求，注重各項規劃的相互銜接，推進港城一體化和綜合運輸一體化，將公路、鐵路、航空運輸向港口延伸，快速港口物流。

要加快推進港口重點物流工程項目，完善基礎設施建設，形成與港口匹配、快速便捷的集疏運網絡體系，提升安慶市港口綜合競爭實力，強力推進招商引資，打“港口” 牌，提高港口物流裝卸效率，合理安排貨物集裝箱業務，增設港口貨物倉儲設施設備，優化港口貨物分發、貨物配送路線及車輛配載。大力發展現代港口物流業，增強安慶港對城市經濟帶動和輻射能力。

參考文獻

【1】 劉葆，孫方思.現代物流管理【M】.安徽教育出版社，2009.【2】 楊國才.安慶市物流特點、問題、對策,安慶師范學院學報【J】.2010

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第二篇：襄樊現代物流業發展的戰略思路

襄樊現代物流業發展的戰略思路

武漢理工大學經濟學院教授、博士 田祖海

一、物流概述

1、物流、物流管理

物流是指伴隨物品由供應地向需求地的轉移而發生的運輸、裝卸、儲存、包裝、流通加工、配送及其與上述活動相關的信息活動的集合系統。

物流管理（LogisticsManagement）是指為以最低的物流成本達到用戶所滿意的服務水平，對物流活動進行的計劃、組織、協調與控制。

2、供應鏈、供應鏈管理

供應鏈是指生產及流通過程中，涉及將產品或服務提供給最終用戶活動的上游與下游企業，所形成的網鏈結構。

供應鏈管理supplychainmanagement(SCM)是指利用計算機網絡技術全面規劃供應鏈中的商流、物流、信息流、資金流等，并進行計劃、組織、協調與控制。也有的將供應鏈管理定義為：利用計算機網絡技術全面規劃供應鏈中的商流、物流、信息流、資金流等，并進行計劃、組織、協調與控制等。供應鏈管理的實施步驟：

1、分析市場競爭環境，識別市場機會；

2、分析顧客價值

3、確定競爭戰略，4、分析本企業的核心競爭力，5、評估、選擇合作伙伴。

對于供應鏈中合作伙伴的選擇，可以遵循以下原則：

1、合作伙伴必須擁有各自的可資利用的核心競爭力；

2、擁有相同的企業價值觀及戰略思想；

3、合作伙伴必須少而精。

3、傳統物流與現代物流

傳統物流：一般就是指商品在空間與時間上的位移以解決商品生產與消費地點差異(運輸)與時間差異(倉儲)。主要包括運輸、包裝、倉儲、加工配送等。

傳統物流內容：運輸服務、儲存服務、裝卸搬運服務、包裝服務、流通加工服務、物流信息處理服務、現代物流是指基于滿足顧客需求，以及成本與效益的考慮而進行的涉及生產、銷售、消費全過程的物品及其信息的系統流動過程。(強調信息技術的應用)現代物流內容：增加便利性的服務、加快反應速度的服務、降低成本的服務、延伸服務、流通加工服務、物流信息處理服務。

二、西方發達國家發展物流的政策與典型城市發展物流的方法與措施

(一)發達國家的物流管理政策

1、美國：美國在其到2025年的《國家運輸科技發展戰略》中，規定交通產業結構或交通科技進步的總目標是：“建立安全、高效、充足和可靠的運輸系統，其范圍是國際性的，形式是綜合性的，特點是智能性的，性質是環境友善的”。其遠景目標是：適應經濟增長和貿易發展的需要，通過建立高效和靈活的運輸系統，促進美國經濟的增長及在本地區和國際上的競爭力；改進機動性和可達性，確保運輸系統的暢達、綜合、高效和靈活等等。近期目標是：改進運輸系統結構的完善性，使國家運輸基礎設施新增通行能力，與其運營效率保持平衡等等。作為物流的一項重要內容和推動運輸物流發展的政府政策，美國運輸部提出了美國物流現代化發展的指南之一。美國將面對全球化的市場、環境的挑戰、跨越國界的安全威脅和通信與信息革命等環境要素的變化，面對這些挑戰與變化，它指出要為美國提供機會，給他們以靈活的選擇。這一規劃將完善21世紀的運輸系統，該系統將是全世界最安全、易得、經濟和有效的系統。可以說，從整體上講，這個規劃是美國物流管理發展的又一個里程碑。

2、歐洲：歐洲各國的物流管理體制基本采取的是政府監督控制、企業自主經營的市場運作模式。它有如下特點：

----基礎設施——政府興辦，民間經營。如德國的貨運中心，為了提高貨物運輸的經濟性和合理性，以發展綜合交通運輸體系為主要目的。德國的貨運中心建設遵循以下原則：聯邦政府統籌規劃、州政府扶持建設、企業自主經營的發展模式，具體內容如下：(1)聯邦政府統籌規劃。聯邦政府在統籌考慮交通干線、主樞紐規劃建設的基礎上，通過廣泛調查生產力布局、物流現狀，根據各種運輸方式銜接的可能，在全國范圍內規劃物流園區的空間布局、用地規模與未來發展。(2)州政府扶持建設。州政府提供建設所需要的土地、公路、鐵路、通訊等交通設施，把物流園區場地出租給物流企業，與其按股份制形式共同出資，由企業自己選舉產生咨詢管理委員會。(3)企業自主經營。入駐企業自主經營、照章納稅，依據自身經營需要建設相應的庫房、堆場、車間，配備相關的機械設備和輔助設施。

----整體運輸安全計劃。歐洲最近提出一項整體運輸安全計劃，目的是監控船舶狀態。通過測量船舶的運動、船體的變形情況和海水的狀況，就可以提供足夠的信息，避免發生事故，或者是在事故發生之后，確定造成事故的原因。

----統一標準，協調發展。為提高歐洲各國之間頻繁的物流活動效率，歐盟組織之間采取了一系列協調政策與措施，大力促進物流體系的標準化、共享化和通用化。如：由全歐鐵路系統及歐盟委員會提出的“在未來20年內，努力建立歐洲統一的鐵路體系，實現歐洲鐵路信號等鐵路運輸關鍵系統的互用”就是這一努力的具體體現。另外，為了優化整個歐盟地區的物流資源，使之實現資源共享，歐洲還建立了歐洲空運集團由七個成員國（比利時、法國、德國、意大利、荷蘭、西班牙和英國）組成，并擬在荷蘭的Eindhoven空軍基地建立了空運聯合協調中心，該中心將在2002年正式開始運作。協調中心的職責是規劃并協調空中運輸支持、緊急事件處理、空中加油機、重要人物運輸和醫療搶救等任務。

----擴大行業影響力——行業協會的作用。歐洲的運輸與物流業組織——歐洲貨代組織（FFE）在本的董事會年會上決定，為了整個行業的利益和長遠大計，將積極在歐洲乃至國際上擴大行業影響力。

3、日本：日本物流業之所以發展迅速，與日本政府對物流業的宏觀政策引導有著直接的關系。日本政府認為物流業的高速發展對提高國家經濟活力有著重要的戰略意義，為此政府在1997年即出臺了發展物流業的政策措施。該政策的基本目標是到2001年，在日本國內進一步完善物流基礎設施建設，實現國際水平的物流運作。具體提出了三項目標：(1)提供亞太地區最方便且有魅力的服務；(2)降低物流成本，使其不妨礙產業的競爭力；(3)減低環境的負荷。為了實現上述三項基本目標，政府還設定了政策實施方面的三個原則，它們是：(1)以相互合作為基礎的綜合性施政方式；(2)滿足客戶多樣化需求（全方位地施政方式）；(3)促進競爭，搞活市場。在這三項原則指導下，在物流的各個領域進一步設立了努力目標，包括政策實施中的一些具體目標值。如：貨物的托盤使用率、臨時停留場所的滯留時間等關鍵性控制值。

在日本政府出臺的物流產業發展政策中，建設和完善物流基礎設施包括：(1)滿足客戶需求的擁有多種選擇方式的基礎設施（強調基礎設施間的合作）；(2)消除物流的瓶頸環節；(3)建設和完善國際中心港灣、中心機場。如：建設高規格的干線公路、地區性高規格公路、港灣和機場的鐵路；增強主要干線鐵路的貨物運輸力；國際海上集裝箱集散地、多功能國際集散地、國內貿易集散地；大都市圈據點機場的建設，等等。

在宏觀規劃重點建設基礎設施的同時，為了進一步提高物流運作效率，日本政府著手了一系列政策方面的改革，其目的是進一步放寬對物流業的規制，使其完全按照市場運作的規律更加富有活力地發展。這些放寬的政策包括：(1)廢止物流業的供需調整，即對過去各種限制新增項目的法律法規進行了放寬。如：對新建項目只要符合國家規定的安全和技術標準，即可更加容易地獲準；(2)對安全規定進行了調整（如：對國際性的調和、技術標準的提高等方面）；(3)靈活實施貨物運輸事業法。

除此之外，日本政府還著手物流系統的技術升級，包括：(1)物流系統的信息化：進出口和港口手續的無紙化、一條龍服務，物流EDI的推進；(2)物流系統的標準化：集裝箱、托盤的JIS國際整合；全程托盤化運輸的推進；(3)其他技術開發和商業慣例的改善等。為了確保綜合物流政策得以實施、落實，日本政府有關部門通力合作建立了一套政策推進體制，以確保中央部門、地方政府、物流企業、貨主等各方面能夠合作實施有關政策。這一體制包括中央政府各有關部門之間的合作；地方政府之間的合作（區域物流的未來結構）；并根據實施狀況每年進行跟蹤調查。

(二)發達國家的物流管理機構

1、美國：

----聯邦層次的物流管理機構。國家未設統一管理物流業的專職政府部門，美國聯邦層次的物流管理機構主要有各種管制委員會，其中，州際商務委員會負責鐵路、公路和內河運輸的合理運用與協調，主要職責是制定除法律之外的規章制度，協調州與州之間的貿易矛盾、商業與進出口事務、消費者權益以及交通運輸方面的事宜，為交通運輸企業提供咨詢服務。聯邦海運委員會負責國內沿海和遠洋運輸，聯邦能源委員會負責州際石油和天然氣管道運輸。美國政府架構上看，美國運輸部統轄國家公路交通安全管理局、聯邦航空局、聯邦公路管理局、聯邦鐵路管理局、聯邦運送管理局、海運管理局、海岸警備隊等政府機構。但各政府部門依舊按原職能對物流各基本環節—如海運、陸運、空運等進行分塊管理。

----聯邦法院從法的角度管理物流業。美國是一個較為成熟的法制國家，其健全的法律制度為物流的管理奠定了堅實的基礎。立法機構是總的運輸政策頒布者、各管理機構的設立和授權者，它們和州際相應機構一起，構成美國全國物流市場的管理機構體系。

----物流行會組織間接促進物流業管理。民間性的物流行業組織，也是美國的物流管理體制中的主體，但它們存在的主要意義上并不是“管理機構”，而是一種由對物流管理感興趣的個人組成的非盈利性學術組織，主持物流培訓集會，并且提供物流方面的書籍及其他資料，趨向于學術的理論方面的研究，而不是實踐。美國物流管理協會的主要任務是：通過發展、創新和傳播物流知識來促進并服務于物流行業的發展，而舉行年會和研討會則是其傳播和創新物流理論的主要途徑。

2、德國：德國貨運管理的部門是聯邦貨運交通局(BAG)。聯邦貨運交通法中規定聯邦貨運交通局的任務就是監督和控制。為了更好地實行監督功能，聯邦貨運交通局對所有參加運輸的人員不僅在辦公室內或是在室外(公路、高速公路、停車場)進行監督，其中也包括發貨人、中介人或運輸公司。聯邦貨運交通局規定，如違反規定，要受到主管局的懲罰或聯邦貨運交通局制裁。

3、日本：

----日本運輸省統轄大部分物流環節。主管陸運、空運、水運的運輸行政，還負責對海上保安廳和氣象廳以及地方運輸局、港灣建設局、地方航空局、航空交通管制部、運輸政策局和地域交通局等機構，其中，日本運輸政策局的職能不僅覆蓋了運輸省所轄范圍內主要運輸方式的政策設計、計劃制訂及城市與區域運輸的規劃與協調，而且還包括了現代物流“供應鏈”概念所及的倉儲與配送等市場準入方面的管理工作。運輸省的行政職能范圍也幾乎統攬了物流業所覆蓋的主要行業，物流業大部分業務環節的活動已在其調控之中。

----政府明確制定綱領性文件。政府通過制訂發展物流的綱領性政策文件，從總體上引導本國物流業發展。

----政府參與和組織物流行業協會。日本政府通過參與和組織行業協會這一中介渠道，對本國物流業進行較為集中的管理。以日本的物流系統協會為例：該協會經通產省和運輸省認可、由政府、企業界和學術界三方共同組成的專門從事物流發展研究的全國性行會機構。其基本職責是：日本的物流系統協會的職責：（1）可對政府和有關組織創立的物流系統進行調查。（2）向政府提出制定有利于現代物流發展的政策建議，并通過這類建議的形式參與國家對物流的管理。

(三)典型城市運作方式案例 案例1：不來梅市貨運中心。

除德國政府設立海關負責進出口貨物驗關外，政府在貨運中心不再設其他管理機構，企業自主經營，照章納稅，政府亦不再從中心成員那里征收除法定稅費以外的任何稅費。貨運中心自身的經營管理機構采取股份制形式，市政府出資25%，中心50戶經營企業出資75%，由經營的企業選舉產生咨詢管理委員會，推舉經理負責中心的管理活動，實際上采取了一種企業“自治”的方式。企業按實有工作人員每人每月向中心交380歐元管理費，此外中心不再收取任何費用。中心的職能主要是為成員企業提供信息、咨詢、維修等服務，代表50家企業與政府打交道，與其他貨運中心聯系，不具有行政職能。提供良好的公共設施和優良的服務，是中心全面活動的宗旨。因此，中心一般都興建有綜合服務中心、維修保養廠、加油站、清洗站、餐廳等，有的還開辦有駕駛員培訓中心等實體，提供盡可能全面的服務。這些實體都作為獨立的企業實行經營服務。良好的設施、優質的服務，使中心不僅取得顯著的社會效益，而且取得巨大的經濟效益。不來梅市貨運中心的投入產生比為1∶6，投資2.03億歐元，而實現的效益為12.15億歐元。案例2：得克薩斯聯合(Alliance Texas)開發區的發展實例。

得克薩斯聯合開發區位于美國得克薩斯州達—沃斯大都會(Dallas-Fort Worth Metropolis)的西北部。開發區的發展得益于聯邦政府和得克薩斯州針對達—沃斯制訂的特色財政政策。美國聯邦政府的財政收入大致由個人收入所得稅(48%)、社會保險稅(34%)、企業收入所得稅(10%)、專項商品稅(4%)和其它(4%)幾方面構成。可以看出，個人收入所得稅是聯邦政府財政收入的重要來源之一。但在達—沃斯，政府卻免征個人收入所得稅，取而代之的是由郡、市和區三級政府開征3%的庫存占用稅(Inventory Tax)。為了更大程度上促進達—沃斯物流業以及地區經濟的發展，達—沃斯政府建立開發區，以優惠政策來吸引全球開發商。得克薩斯聯合開發區就是一個典型的由政府推動而建立的集保稅、物流等功能于一體的多功能綜合開發園區。其中保稅區更是該開發區的一大亮點。設立保稅區是經美國國會通過的一項貿易法案，其目的是為了促進美國的對外貿易和創造更多的就業機會。保稅區內企業可以享受多項優惠政策，如稅收的減免或延期繳付，對得克薩斯聯合開發區來講，比較典型的是其保稅區內的貨物可免繳庫存占用稅，此外還可享受多項涉及貨物進出口流通費用的節約優惠等。保稅區內可完成貨物的流通加工、海關通關業務等多項便利的物流業務環節。除了上述優惠政策外，政府還通過直接注資物流項目來促進開發區的發展。早在1990年開發區成立之初，政府以新機場項目為切入點，投資建設新機場物流項目。而政府并未從日后機場項目的經營中直接回收投資，而是采用放水養魚策略，從土地增值和社會經濟發展的其他方面體現對物流項目的投資價值。寬松的政策環境和便利的交通條件吸引了世界各大知名物流企業在此云集，FedEx、UPS的配送車輛頻繁穿梭于各條高速公路上。經過14年的發展，開發區取得了令人欣喜的成績，目前土地開發面積已達1.5萬英畝，園區內常駐企業達125家，其中財富500強和全球500強企業達50多家，每年創造的就業機會多達2萬個。總投資僅45075美元(政府投資約占1／3)的得克薩斯聯合開發區，到2002年末對得州北部經濟的累計貢獻已達212億美元。2003年至2009年間帶動了超過314億美元的經濟產值。

三、國內發展物流的相關政策與地區性城市發展物流的方法與措施

(一)中國物流業發展的現狀

1、物流大國，但非強國。2009年日本GDP為5.07萬億美元，而中國GDP為4.91萬億美元，日本僅僅超越中國0.16萬億美元。中國成為世界第三大經濟體。全國社會物流總額89.9萬億元，物流業實現增加值2萬億元，占全國服務業增加值的16.5%，占GDP比重的6.6%。其中，全國鐵路貨運總發送量33億噸，鐵路貨運總周轉量25118億噸公里；全國營業性貨運車輛完成貨運量191.7億噸，貨物周轉量32868.2億噸公里；全國水路貨運完成貨運量28.6億噸，水路貨物周轉量40987億噸公里；沿海主要港口貨物吞吐量42.8億噸，集裝箱吞吐量1.28億標準箱。從上述各項物流指標看，不少已經位居世界前列。

但從產業的國際競爭力看，中國還不是物流強國。一是規模化、網絡化、集約化、專業化的現代物流服務體系尚未形成；二是衡量國民經濟運行效率的指標——物流費用占國民生產總值的比重在2008年為18.3%，高出發達國家1倍左右。國內物流效率不高，使得工業企業流動資金平均周轉速度比發達國家低幾倍甚至十幾倍；三是國內領先的物流企業與跨國物流企業相比，無論是規模、品牌、盈利能力、國際市場份額，還是物流提供能力、服務創新能力、運作模式、供應鏈管理能力等，均有很大差距。

2、短期物流需求有所下降但中長期需求仍將旺盛。2008年下半年以來，一大批中小物流企業經營出現困難，提供運輸、倉儲等單一服務的傳統物流企業受到嚴重沖擊。但是，從中長期看，中國的物流需求仍將十分旺盛。這是因為：30年來經濟快速增長帶來旺盛的物流需求，未來十幾年的國內經濟總體上仍將保持較高速增長，中國將成為世界第二大經濟體，物流規模持續增長的經濟條件非常堅實。工業化從中期向中后期推進，為物流業發展提供了強大動力。早期工業化所需大宗能源、原材料和主要商品的大規模運輸方式，將逐步朝滿足工業化中后期不斷增加的“短、小、輕、薄”商品以及小批量、多頻次、靈活多變的生產方式和全球生產體系的物流需求轉變，物品流動基于時間價值和空間價值的要求越來越高；隨著工業化推進帶動的產業結構升級，物流外包的規模會越來越大。城市化進程的加快對城市物流、城市圈物流和城鄉物流提出巨大需求。城市化率由1979年的17.9%，1995年的29.04%，提高到2008年的45.68%，推動著城市數量和規模不斷擴大，城市成為集聚物流、人流、資金流和信息流的主要節點。此外，進出口產品量增長和結構的變化，為國際物流發展提供了充足的貨源，對國際物流提出強烈的需求。

3、物流業全面開放格局形成，國內物流市場競爭激烈。早在20世紀80年代，跨國物流企業就開始進入中國。如美國聯邦快遞于1984年、德國敦豪公司于1986年、荷蘭天地物流于1988年、美國聯合包裹于1988年、丹麥馬士基于1999年相繼在中國建立合資企業。2001年，中國加入WTO后，物流業進一步擴大了對外開放，加速了與國際市場接軌。從2006年起，外資企業可以在中國自行設立分銷網絡，獨立經營物流業務。中國巨大的物流市場和開放的格局，促使跨國物流公司加快了在中國的布局。2007年，外商在中國物流領域的投資項目達6996個，占外商同期中國投資項目個數的18.5%。迄今，國外著名物流企業大都進入了國內物流市場，不僅在快遞、航運物流、汽車物流等高端市場領域占據了主導，而且向傳統物流領域進行滲透和擴張，中國物流業面臨越來越激烈的競爭。

4、物流業地域性行業性不均衡態勢明顯。物流業在珠三角、長三角地區率先發展，環渤海地區和中西部地區漸次得到發展。這種物流發展的地域性特點與我國地域遼闊、東中西部生產力發展水平差異、經濟發展不平衡導致的物流需求不平衡密切相關。東部沿海地區的物流基礎設施相對發達，現代物流發展水平相對較高，物流需求旺盛，而中西部地區特別是經濟不發達地區物流運作水平則相對落后。東部地區物流率先發展的同時，中西部地區逐步出現一批物流功能集聚區。即使在同一地區，城市與農村物流又有所差別。城市是物流的重要聚集區和節點，農村地區物流則相當落后。物流服務需求的主體多集中于中外合資、外商獨資企業、大型流通企業和制造企業等。物流需求旺盛的行業集中于家電、日用化工、煙草、醫藥、汽車、連鎖零售等行業。調查表明，我國社會物流總額近90%為工業品物流，農產品物流比重小且十分滯后，使得農產品資源優勢難以轉化為經濟優勢。特別是農副土特產品運銷不暢，是造成農民增收緩慢、城鄉差距和區域差距進一步拉大的原因之一。鋼材、煤炭、礦石等大宗物資物流發展相對滯后，且效率不高。

5、物流業增長方式粗放。一是物流規劃和布局存在地區分割、部門分割的問題。盡管政府推動物流發展力度加大，但沒有形成合力。一些地方盲目大量興建物流園區，造成物流資源的巨大浪費。二是物流市場還不夠規范有序成熟。“數量擴張的高速增長”特征明顯，市場無序競爭嚴重，物流企業“多、小、散、弱”問題突出，超載超限屢禁不止。多數物流企業缺乏規范的運作、明晰的戰略、合理的人力資源組合、必要的學習能力。在企業競爭戰略方面多采用低價競爭，為客戶提供個性化服務的能力不足。三是制造企業的物流組織和業務流程不合理，信息技術不能有效地被引入生產和經營中去，企業競爭能力提高受到抑制。四是物流裝備和技術水平不高。物流技術進步動力不強，自主創新能力不高，物流技術標準化尚未進入實質階段。由于技術參差不齊，使得在物流運作中服務不規范，大大增加了運行成本和交易成本。五是物流可持續問題突出。公路、航空、鐵路等運輸方式的資源、能源、土地等消耗及排放與日益緊張的資源能源土地約束和嚴峻的生態環境形成巨大沖突，因超載、超速造成的嚴重人身安全和貨物損害事故經常發生，給企業和國家帶來重大損失。

6、物流業總體滯后于經濟社會發展要求。一是單一物流環節發展的滯后，物流基礎設施還相對薄弱。例如，從鐵路運輸網絡的規模、結構、質量和密度等指標來看，中國鐵路網絡整體上還不能適應國民經濟和社會發展的需要。按國土面積計算，中國路網密度為81.2公里／萬平方公里；按人口計算的路網密度為0.6公里／萬人。不但低于美國、英國、德國、日本等發達國家，甚至遠遠落后于印度等國家。從機場數量看，與歐美等發達國家相比，中國民用機場數量少、密度低。目前中國每萬平方公里只有0.23個民用機場。美國為5.98個。一些發展中國家的機場密度也大于中國，如巴西為1.06個，印度為0.72個，巴基斯坦為0.43個。全國公共通用倉庫中，1980年以前建造的占45%，20世紀80、90年代建造的占30%，2000年以來新建的僅占25%。從倉庫結構看，小型平房倉庫約占70%，樓房倉庫約占20%，高站臺庫與立體庫約占5%左右。相當一部分20世紀50、60年代建設的倉庫“帶病作業”，存在重大安全隱患。二是物流要素供給不足。專業化技能型、管理型物流人才、先進的軟硬件物流技術、物流組織、物流信息等還比較缺乏，這直接影響到物流產業發展的質量和效率，物流業結構的升級慢于產業結構和消費結構升級，難以滿足更高水平的物流需求。三是綜合物流能力形成的嚴重滯后。多數物流企業功能單

一、集成化程度低、社會物流資源整合能力弱。加之流通體制改革及統一市場體系建設的漸進性，使跨部門跨地區物流能力在較長一段時期內難以有效形成。“在正確的時間以正確的方式把正確的物品送到正確地點的正確客戶手中”的物流目標，難以有效實現。四是應急物流極為薄弱。在應對各類重大突發性事件時，難以做到“第一時間”實現應急物資的保障，因應急物資保障延誤造成的生命財產損失巨大。

(二)《物流業振興規劃》政策解讀

2009年3月10日，國務院發布了《物流業調整和振興規劃》以下簡稱《規劃》。這是我國出臺的第一個物流業專項規劃，也是第一次以國務院名義發布有關物流業的專題文件。

1、本次物流振興規劃出臺的背景與原因

背景：我國物流業雖然發展較快，但許多深層次的矛盾和問題尚未解決：社會化物流需求不足；物流企業專業化的供應服務能力不強；物流基礎設施結構不合理，銜接配套能力差；部門分割、地方封鎖、行業壟斷，對資源整合和一體化運作形成障礙等。總體來看，我國物流業運作模式粗放，運行效率較低。2008年下半年以來，又受到國際金融危機的沖擊，物流企業經營出現嚴重困難。無論長遠發展，還是解決當前問題，都迫切需要制定一個專項規劃。

兩個原因：一是前九個規劃主要是制造業，其發展越來越依賴于發展及物流的發展，這些產業的發展需要現代物流的支撐，才能成為完整的體系。二是物流業本身的機會而言，國家的宏觀布局也有很多自身的發展機會。如大量投資會增加物流的基礎設施，如道路橋梁港口等，因此，物流業既是服務業，也是基礎產業。

2、物流業目前存在的突出問題

一是物流園區的建設規劃，城市需要重新規劃變成商業區、住宅區、物流區等。二是公路運輸問題，絕大多數公路運輸企業平均車輛是小于2輛，大部分車是在個人手中。三是多式聯營的平臺，公路、水路鐵路及航空分在幾個部門管理，大部制對公路水路有促進，包括郵政，但鐵路在外。

3、值得重視的行業發展趨勢：一是專業化越來越細，如食品安全提出后，加強了對冷鏈的重視，要求全程監管。二是科學發展觀對物流業的支持，目前還沒有引起足夠的重視。如節能、環保、低碳等還沒有引導企業去解決。

4、《規劃》的主線與核心內容該如何把握？

圍繞“建立現代物流服務體系”這樣一條主線，《規劃》的核心內容可以歸納為五個要點：擴大物流市場需求、支持物流企業發展、優化基礎設施布局、加強行業基礎工作和改善物流政策環境。第一，擴大物流市場需求。需求是產業發展的基礎，也是制定《規劃》的起點。從需求入手，推動產業發展，等于抓住了“牛鼻子”“原動力”。第二，支持物流企業發展。物流企業是市場競爭的主體，也是《規劃》實施的重點對象。《規劃》在第三部分“主要任務”的第三條“加快物流企業兼并重組”，以及第四條“推動重點領域物流發展”講到的１０個重點領域，都是立足于物流企業和設施體系建設。第五部分“政策措施”中的大部分，以及其他各部分都涉及到支持物流企業發展的相關內容。第三，優化基礎設施布局。設施設備是物流運作的載體，也是《規劃》的重要“抓手”。《規劃》在第三部分“主要任務”中要求“優化物流業發展的區域布局”。其中專設一條“加強物流基礎設施建設的銜接與協調”。《規劃》在第四部分所列的九大“重點工程”中也有４項涉及基礎設施建設，分別是：多式聯運、轉運設施工程，物流園區工程，城市配送工程和應急物流工程。第四，加強行業基礎工作。在第三部分中把“提高物流信息化水平”，“完善物流標準化體系”和“加強物流新技術的開發和應用”列為“主要任務”。在第四部分中，把“物流標準和技術推廣工程”，“物流公共信息平臺工程”和“物流科技攻關工程”列為“重點工程”。在第五部分中，把“完善物流統計指標體系”，“加快物流人才培養”和“發揮行業社團組織的作用”列為“政策措施”，體現了《規劃》對基礎工作及行業協會的重視。第五，改善物流政策環境。《規劃》從國家和地方政府的職能定位出發，以推動物流業發展為目標，通篇體現了較強的政策導向作用。特別是第五部分單列“政策措施”，提出了“加強組織和協調”、“改革物流管理體制”、“完善物流政策法規體系”、“制訂落實專項規劃”、“多渠道增加對物流業的投入”和“繼續推進物流業對外開放和國際合作”等政策要點。

5、《規劃》的積極作用？

《規劃》的發布，極大地提高了物流業的社會地位，產業發展出現了前所未有的有利環境。《規劃》具有奠基性作用。既要應對國際金融危機，解決當前物流業發展面臨的突出問題；又要從產業長遠發展的角度出發，解決制約物流業發展的體制、政策和實施瓶頸，促進產業升級，提高競爭力。《規劃》預留了政策接口和操作空間。《規劃》提出，要制定和落實煤炭、糧食、農產品冷鏈、物流園區、應急物流、商貿物流和物流標準等七個專項規劃，而且各地也會制定和修訂各自的物流業發展規劃。實際上，調整和振興物流業目前最需要以下８個方面的政策：財政支持政策；稅收減免政策；有利融資政策；便捷交通政策；土地使用政策；結構調整政策；需求引導政策；產業安全政策等。更重要的是，政府部門能夠按照物流業“網絡化經營、一體化運作”的新需要，調整工作思路，克服現有政策障礙，出臺符合物流業發展需要的政策措施。

6、物流企業如何在《規劃》中尋找市場契機？ 一是與《規劃》的區域布局對接。《規劃》提出要重點發展九大物流區域，建設十大物流通道，確定了２１個全國性物流節點城市和１７個區域性物流節點城市，形成全國性、區域性和地區性物流中心和三級物流節點城市網絡，優化物流業的區域布局。二是與《規劃》的重點領域對接。《規劃》提出“推動重點領域物流發展”，實際上確定了１０個重點領域：石油、煤炭和重要礦產品物流；糧食、棉花物流；農產品、農資和農村日用消費品物流；城市統一配送；醫藥物流；化學危險品物流；汽車綜合物流服務；回收物流和綠色物流；郵政物流；應急物流等。三是與《規劃》的九大工程對接。《規劃》提出了物流業發展的九大重點工程：多式聯運、轉運設施工程；物流園區工程；城市配送工程；大宗商品和農村物流工程；制造業與物流業聯動發展工程；物流標準和技術推廣工程；物流公共信息平臺工程；物流科技攻關工程；應急物流工程。四是與地方和部門的工作方案和配套政策對接。當前，各地區、各部門正在按照國務院文件的要求，制定具體的工作方案和配套政策，物流企業要予以極大關注。

（三）關于《湖北省物流業調整與振興實施方案》（以下簡稱《方案》）

《方案》明確提出：圍繞把湖北建設成為中部乃至全國重要現代物流基地的戰略目標，以物流一體化和信息化為主線，大力營造支持物流業發展的政策環境，促進物流資源的合理配臵和現代物流服務體系的全面建立，實現湖北物流業的調整和振興。

著眼于《方案》目標，湖北省全力改善2009年物流企業經營困難的狀況，保持產業的穩定發展。到2011年，初步建立較為完善的現代物流服務體系和物流網絡，構建中部物流區域、南北物流通道、長江物流通道的支撐平臺，形成與東、西部物流區域的有機銜接，物流的社會化、專業化和現代化水平明顯提高，物流業規模進一步擴大。3年間，全省社會物流總額年均增長15%，物流增加值年均增長12%；物流整體運行效率顯著提高，物流總費用占GDP的比率年均降低0.2個百分點；建成1-2家國家級物流示范基地（園區）,發展5-10個國家4A級物流企業和15-20家國家3A級物流企業。

《方案》提出了8項主要任務和7項重點工程。8項主要任務是優化物流業發展的區域布局、加強物流基礎設施有效銜接、積極教育物流市場主體、推動重點領域物流發展、加快保稅物流的發展、提高物流信息化水平、完美物流標準化體系、推廣現代物流新技術應用。7項重點工程是多式聯運、轉運設施工程、物流園區工程、城市配送工程、大宗商品和農村物流工程、制造業與物流業聯動發展工程、物流科技攻關工程和技術推廣工程、物流公共信息平臺工程。為保證主要任務的完成和重點工程的建設，《方案》提出了7個方面的政策措施：一是加大物流業的組織領導和規劃引導力度。二是加大物流業政策法規落實力度。三是多渠道增加對物流業發展的投入。四是完善物流統計制度和指標體系。五是推進物流業對外開放與合作。六是加強物流人才培養和引進。七是加強應急物流研究，建立完善應急物流體系。

(四)地方城市的做法

1、香港：香港物流發展局的使命。鞏固香港作為國際及地區首選物流中心的地位，營造有利的環境，提供所需的基礎設施，促進和推動香港成為連結內地與世界市場的物流樞紐。致力為公營及私營機構提供議事機制，以便雙方攜手合作，共同推廣和加強香港物流業的發展。

2、香港物流發展局的組織結構。香港物流發展局由３９名委員組成，主要來自政府部門和物流業界。第一屆物流發展局主席由特區政府經濟局局長擔任，目前主席為特區政府運輸及房屋局局長。它由五個工作部門組成。

2、大陸部分省市的物流管理：

----機構設臵：（1）非常設機構，由政府牽頭成立“物流發展領導小組”。（2）職能機構或辦事機構。成都市：領導小組下設辦公室，設在市交委物流管理處；深圳市：領導小組下設辦公室，設在市交通局物流發展處；浙江：明確物流發展由省交通廳具體負責，在省交通廳設立“交通大物流建設領導小組”，由省交通廳分管副廳長任組長，在省運管局設物流處列編5人，為物流發展具體辦事機構；天津：在市交委設立領導小組辦公室，辦事機構設在市交委物流處，列編5人。

----基本職能：（1）貫徹執行國家有關物流發展的方針、政策、法律、法規；（2）指導和協調本省（市）物流發展工作；（3）組織制定物流發展規劃；（4）組織推進物流園區建設、信息化和標準化建設；（5）組織制定物流市場規則、服務質量標準；（6）扶持物流企業發展；（7）定期研究物流發展等重大問題。

四、襄樊物流業的發展現狀與問題(一)襄樊市物流業發展的現狀

1、社會物流總額快速增長，物流市場需求旺盛。2007年，襄樊市社會物流總額達2169.96億元，同比增長21.3%，物流需求系數為2.76（2006年為2.65），高于全省0.45個點。在物流需求構成中，工業品物流需求總量位居第一，占物流總額的46.1%，市外物品物流需求總量列第二，占物流總額的46%。2008年全市完成公路貨運量6277萬噸,鐵路貨運量達到321.6萬噸，實現運輸物流產值35—40億元。

2、物流費用占GDP的比重持續降低，提高了經濟運行質量。2007年，全市社會物流總費用為141.05億元，同比增長17.36%。物流總費用占GDP的比重為17.9%，比同期低0.1個百分點。物流總費用占全市社會物流總額的6.45%。

3、物流業增加值穩步上升，對地方經濟發展的促進作用日益增強。2007年，隨著物流需求規模的高速增長，襄樊市物流業實現增加值70.59億元，同比增長18.0%，占同期全市GDP的8.98%，物流業增加值對全市GDP貢獻率為9.77%。

4、物流業發展初具規模，產業化進程明顯加快。目前，全市已注冊的物流企業150多家，年營業收入達21億元。專業貨運信息業戶411家。全市貨運經營車輛達到21255輛，126874載重噸。一個以鄧城大道為中軸，長15公里，寬2公里，覆蓋30平方公里范圍內，依托汽車產業和綜合市場群的汽車產業和綜合物流園區已初步形成。依托東風汽車襄樊基地，以東風物流工貿、風神物流、襄管物流為代表的汽車專業配套物流企業，和以國邦物流、天虹物流為龍頭的綜合物流企業初具規模。其中襄樊物流工貿已建成全國最大的30萬平米多功能一體化的整車倉儲，建成2萬平方米（立體貨位倉儲面積7000平方米）零部件倉儲設施，年發送商品車10萬臺；國邦物流園一期已征地230畝，建成2.5萬平米的倉儲及附屬設施，國內知名的華宇、盛輝、中鐵、中郵等已入駐園區，2008年完成貨物運輸量445萬噸，二期工程已完成200畝征地。目前，僅聚集在國邦物流、天虹物流、東風物流三大物流中心就有各類武漢、上海、廣州等專線物流200余條，運輸網絡節點覆蓋市轄襄陽、棗陽、宜城、河口、南漳、保康、谷城，輻射荊門、十堰、隨州、西安、安康、南陽等幾十個周邊省市,日成交金額達110多萬元。

(二)襄樊市物流業發展存在的問題

1、對發展現代物流業的重要性認識有待提升。

2、物流基礎設施不足，布局不合理，功能單一。從規模來看，襄樊現有物流園區普遍規模較小，最大的占地面積也不過300多畝，與發達地區動輒上千畝的規模無法相比。城區缺乏能夠有效連接不同運輸方式、集聚物流資源的大型綜合貨運樞紐和服務于區域經濟的大型物流基地、物流中心等，缺少各種類型的專業化的或綜合性的配送中心和物流功能區進行貨物的集散、分撥、流通加工和配送。由于現有物流園區規模過小，功能單一，無法形成資源集聚效應，不利于物流產業鏈的形成和物流成本的降低。從布局來看，倉儲、停車等物流設施過度集中在鄧城大道一帶，造成物流集散與城市交通的矛盾。現有物流設施尚難適應工業布局調整要求，在空間布局上沒有形成支持和促進工業化騰飛發展所需的物流布局，缺乏以綜合性物流中心為核心，以主要產業或產品的物流通道為干線，以各種物流配送中心為據點，以合理的物流功能為因子組成的城市物流服務網絡體系布局，缺乏在城市物流帶動和輻射下的城鄉一體化物流網絡布局。從服務功能來看，由于分割的體制，公路、鐵路、航空、水運、商貿及其工業企業等部門的物流基礎設施建設各自為政，各自都無法集聚綜合運輸、供應鏈整合、公共服務、商業服務以及輔助服務等五大“功能資源”。現有的各種物流設施及裝備的技術水平較低，物流作業效率不高。倉儲設施老化，加工水平低下。大多數倉儲企業的倉庫設施簡陋、機械化程度低，沒有現代化的立體倉庫，遠遠落后于國內標準化水平。

3、物流產業發展尚處于初級階段，物流總體服務水平不高。具體表現在：企業規模小。2008年全市貨運經營業戶的年平均運量不到3500噸，平均車輛規模為1.17輛，平均從業人員1.51人。物流企業技術裝備和管理手段落后，服務網絡不健全，絕大多數物流服務企業尚不具備運用現代信息技術處理物流信息的能力，大大影響了物流服務的準確性和及時性。物流產業活動仍以傳統的貨物運輸、倉儲業為主體。除東風物流工貿、風神等極少數專業的物流企業外，大多數物流經營規模和實力都較小，只能簡單地提供運輸（送貨）和倉儲服務，在流通加工、物流信息服務、采購與供應管理、庫存管理、物流成本控制等物流增值服務方面，尤其在物流方案設計以及全程物流服務等方面的服務還沒有開展。物流企業的物流服務理念、服務設計、服務規范、服務內容、服務營銷、服務質量控制等方面與現代物流的要求還存在很大差距。當前，物流環境在吸引外來投資中所占的權重越來越大，一些大型制造企業來我市考察投資環境時，都把綜合物流發展狀況作為一個十分重要的考察條件。物流服務水平低下，將直接制約和影響我市招商引資工作突破性發展。

4、物流市場發育不夠，第三方物流企業發展緩慢。第三方物流是指生產經營企業為集中精力搞好主業，把原來屬于自己處理的物流活動，以合同方式委托給專業物流服務企業，同時通過信息系統與物流服務企業保持密切聯系，以達到對物流全程的管理和控制的一種物流運作與管理方式。目前全市一些工商企業還沒有完全擺脫計劃經濟的影響，沒有按照現代物流理念，對企業內部物流進行整合和重組，習慣“大而全”、“小而全”的經營模式，從原材料采購到產品銷售過程中的物流活動主要依靠企業內部組織的自我物流服務完成。這就導致了一些現代化的物流設施得不到有效利用，第三方物流企業發展困難。企業內自辦物流有其方便之處，但從全社會角度看這是不經濟的，物流資源浪費現象嚴重，導致物流成本偏高。國際上通常把物流成本占GDP的比重作為衡量物流效率和效益的重要指標。美國2004年已降到8.6%，日本降到9.2%，浙江2007年為16%，深圳為15%。2007年，襄樊市物流成本占GDP的比重為17.9%，物流成本是發達國家的兩倍。

5、物流管理服務體制分割，促進物流業發展的政策體系尚未形成。目前，襄樊物流管理體制仍然是分散的或者稱多元的管理方式，缺乏統一的協調服務機構。從部門分工來看，物流發展涉及發改委、商務、交通、鐵路、航空、經委、信息產業、海關、工商、稅務、物價以及公安交警等管理部門，全社會的物流過程被分割開來，呈分段管理狀態。從區域發展來看，襄樊市具有物流發展需要的各區都具備物流分割的利益沖突，呈現分區域管理狀況。從行業管理來看，工業、商業物流企業因發展歷史與發展類型不同分屬不同部門管理，物流發展資源處于供給不足且分布不均衡的狀態。這種狀態極容易造成相關部門或單位不是從綜合的、系統的角度建立新的物流系統，而是各自參與物流某個環節的業務，造成物流需求和資源整合受局部壟斷的制約，最終影響物流的發展。部門、區域、行業對物流管理的權力與責任出現交叉和重復，導致重復建設、過度競爭、多頭管理，多數物流建設項目是屬于供應能力的擴張，而不是整合和提升原有供應能力，低水平的重復較多，造成物流資源的浪費。同時，襄樊市缺乏系統配套的物流發展政策，未能從宏觀上構建物流業發展的支撐體系和政策環境。發達城市和地區為扶持現代物流發展，在物流基地建設、龍頭企業培育等方面無一不是在資金投入、用地政策、稅收等方面制定了扶持政策，與他們相比，我市還有很大差距。

五、襄樊物流業發展的方法與措施(一)襄樊市物流業發展的有利條件

1、良好的地域條件和便捷的交通條件。襄樊區位優勢明顯，是華中、西北、西南“Y”型交通網絡的中心，“一條漢江、兩座機場、三條鐵路、四條高速公路”是目前襄樊水、陸、空立體交通網絡的真實寫照。穿境而過的漢江屬四級航道，全年可通航500噸級駁船，襄樊機場和老河口機場已開通北京、上海、深圳等多個航班。襄渝、焦柳、漢丹三條鐵路在襄樊交匯，襄樊北鐵路編組站是全國15個規模最大的路網性編組站之一。襄

十、襄荊、孝襄、樊魏四條高速公路已全部建成通車，與全國各主要大城市實現朝發夕至。另外崔家營航電樞紐、武康高速鐵路、劉集機場改擴建、城市內外環和一批高速公路等大型交通重點工程將陸續建成和開工建設，交通物流運輸基礎設施將得到全面改善，服務功能將進一步提升，為我市現代物流乃至整個經濟社會發展提供了強有力的支撐。

2、快速發展的國民經濟。襄樊市是除省會武漢外，全省兩個最重要的省域副中心城市之一，區域經濟增長中心地位突出。近年來，襄樊市的經濟呈現出快速發展的局面，已成為全省經濟發展的重要增長極。2008年，襄樊市國民生產總值突破千億大關，達1002.5億元，社會消費品零售總額410.3億元，全市外貿進出口總額4.96億美元。區域經濟的快速發展為襄樊市現代物流業提供了強大動力和巨大的市場。

3、跨越發展的地方工業。通過實施“工業立市、工業興市”戰略，襄樊市已形成以汽車工業為龍頭，高新技術產業為先導，紡織、電力、食品工業為主要支柱，醫藥、建材、化工等特色較為鮮明的工業體系。目前，全市工業企業達到4300多家，規模以上工業企業1023家，過10億元企業達到19家，過億元企業145家。規模以上工業企業實現總產值1082.43億元，實現利稅78.15億元，工業已成為全市經濟社會發展的主導力量。“十一五”期間，襄樊市將通過培育百億產業，打造百億企業，建設百億園區，促進汽車產業產銷過千億，襄樊國家級高新產業開發區打造成千億級的一流開發區，工業化進程的加快為現代物流提供了歷史性的發展機遇。

4、基本完善配套的綜合市場體系。2008年，襄樊市專業市場建設取得突破性進展，全市各類商品市場已達到406個，市場交易額261億元，其中年成交額過50億元的大型市場2個，過10億元的市場3個。城鄉現代流通網絡逐步完善，全市商業網點已發展到4.65萬個，一批全國知名、規模較大的市場如光彩大市場、天潤國際汽車城、中原建材市場、生資大市場等相繼建成并投入使用，帶來旺盛的物流需求。

(二)襄樊市物流業發展的戰略定位發展目標 通過培育和發展襄樊現代物流，促進工業經濟發展，把襄樊建設成為全省乃至全國重要的汽車及零部件生產基地、優質農產品生產加工基地、內陸腹地重要的交通樞紐和物流基地，建成名副其實的省域副中心城市。

基本原則：按照“統一規劃，政策扶持，政府引導，企業主導”的原則，全力構建綜合交通運輸體系，依托襄樊“一區四園”的工業發展格局和城市交通網絡骨架，建設襄樊現代物流產業。

(三)襄樊發展現代物流業的方法

1、構建三大物流平臺：構建物流政策發展平臺，構建物流信息共享平臺，構建物流基礎設施交易平臺。

2、形成三大功能效應：形成全國物流網絡的重要節點的效應，形成物流集聚、規模化經營的效應，形成中部物流總部的效應。

3、建設一個中心:襄樊交通物流信息中心

功能定位與服務范圍：襄樊交通物流信息中心是襄樊國家公路運輸樞紐運營管理系統和信息系統的指揮中樞，它依托東風襄樊基地汽車工業園、榮華機電工業園、光彩大市場、春園路商品車交易市場、長虹路食品批發市場、高新區企業和樊城中心城區商業貿易企業，輻射二汽東風物流基地、國邦物流園、天虹物流園，輻射鄂西北乃至秦巴經濟走廊,為襄樊市道路運輸輻射全國提供信息承載與交流平臺。

4、建成十一大貨運中心樞紐站

米莊貨運站、DFAC商品車儲運基地、DFAC零配件儲運中心、東風合運物流中心、國幫物流園、天虹物流園、寺灣貨運樞紐站、樊西（馬棚）貨運樞紐站、尹集貨運樞紐站、東津貨運站、余家湖貨運站總規劃面積197萬平方米。規劃設計貨物吞吐能力達到1300萬噸/年。目前，米莊貨運站、DFAC商品車儲運基地、國幫物流園、天虹物流園4大項目已投入使用；襄樊交通物流信息中心、DFAC零配件儲運中心、東風合運物流中心擬“十一五”期建成使用；寺灣貨運樞紐站、樊西（馬棚）貨運樞紐站、尹集貨運樞紐站、東津貨運站、余家湖貨運站擬“十二五”期建成使用。

(四)襄樊發展現代物流業的途徑

1、加快構建現代物流服務體系。要加強運輸、倉儲、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送、信息等方面的基礎性建設，重點加強運輸基礎設施（如鐵路、機場、港口、碼頭、貨運場站）、物流節點（物流樞紐、物流基地、物流中心、配送中心、公共倉庫）和物流網絡建設，加快多式聯運建設，加強物流信息平臺建設，培育有國際競爭力及區域輻射能力的物流企業，推動專業化的行業物流發展，建立既與國際接軌又符合國情的物流標準體系，著力形成布局合理、技術適宜、綠色安全、規模化、網絡化、集約化、專業化、高效率的現代物流服務體系。

2、發展現代物流企業，推動物流業與相關產業聯動發展。支持工商企業強化物流管理，優化供應鏈管理，向現代物流企業轉型。改變傳統運輸、貨代、倉儲、加工、整理、裝卸、配送各個環節分割運作的觀念，鼓勵物流企業開展多式聯運、集裝箱運輸，做好各種運輸方式之間的銜接，鼓勵工業企業產品進行集裝箱化包裝運輸，改進包裝方式，提高競爭力，促進物流基本功能的有機整合。積極鼓勵發展第三方物流企業。鼓勵有條件的工商企業將物流業務從主業中剝離，外包給第三方物流企業。尤其推動有條件的運輸、倉儲和代理等企業向第三方物流企業發展。要創造條件在工業企業集聚區域建立向企業提供專業、優質服務的現代物流服務體系。引導物流企業與工業企業聯盟，促進部分有條件的企業按照市場規則對原輔材料、特別是大宗原輔材料進行集中采購、統一配送。

加快培育一批具有一定經營規模和實力，有較高的信息管理水平，市場競爭力強的物流企業。鼓勵通過兼并、聯合等形式進行資產重組和業務整合，發展一批大型化、社會化、專業化物流企業。重點扶持運輸、倉儲、貨運代理和批發配送等企業，發揮業務優勢，圍繞市場的需求，擴大物流服務范圍。支持物流企業“向外拓展，向內延伸”，加強對外合作，與外地物流企業開展運輸、代理、包裝、配送等物流環節的業務分工和協作，充分發揮各自優勢。建立重點物流企業、物流項目認定機制，發揮典型示范和項目帶動作用。對于領頭的物流企業要給予關心、扶持和培育。

物流業服務于國民經濟和社會發展，各次產業是物流業的服務對象。各次產業發展到一定程度，物流需求就會快速增長。當前，在綜合要素成本總體上升驅動下，制造業面臨著產業轉移和結構升級的要求，越來越多的制造企業注重物流服務的配套和物流功能的整合。通過物流業與制造業的融合，一是提升制造業競爭力；二是挖掘第三利潤源，降低制造業成本，應對高成本時代來臨的挑戰；三是抓住制造業結構升級釋放出的物流需求，使物流社會化程度進一步提高。

3、擴大物流開放。推進與跨國公司和國際知名物流企業開展戰略合作，吸引世界500強企業來襄樊市創建物流中心、采購中心，將大型物流項目納入招商引資行動計劃。推動與周邊地區特別是武漢等地的物流合作，統籌區域內物流通道建設，共享物流信息資源；運管機構對資質條件核準互認，實施監管聯動；加強危險化學品道路運輸安全管理，暢通鮮活農產品綠色通道，保障區域通行便利化和物流安全性。

4、注重物流要素發展與資源整合。要重視物流基礎設施、裝備技術、人力資源、知識、信息等要素不足的情況，增加有效供給，不斷促進物流要素升級。同時，要從國家、區域、企業等層面高度關注對宏微觀物流系統內各要素的組織和重組，使之相互聯系、相互協調，形成有機合理的結構體系，通過整體優化，協調發展，提高物流要素組織化程度，發揮整體效能，獲取整體效益。應根據物流業發展的規律，大力抓好物流功能、企業內物流、企業間物流、區域物流、基礎設施、物流信息、人力資源和管理體制等方面的整合。

5、積極轉變物流增長方式。按照新型工業化、新型城市化，構建資源節約、環境友好型社會的要求，加快運輸、倉儲、物資、商貿、貨代企業向物流業轉型。物流業自身發展也面臨著新一輪結構升級的要求，特別是各類要素成本快速上升、能源資源環境壓力等，對物流業自身發展提出很大挑戰，迫切需要用信息化以及先進的管理技術改造傳統物流體系，轉變增長方式實現集約發展。大力發展逆向物流、綠色物流、循環物流、第三方物流、冷鏈物流、特種貨物流、供應鏈物流，高度重視物流安全等，走可持續物流發展之路。

6、推動物流技術應用。應用國際通行的信息標準和規范，逐步構建物流公共信息平臺，支撐物流發展對信息的綜合需求。加大對公共物流信息平臺建設的投資力度，并在前期對信息平臺運行予以扶持。分階段實施物流園區（中心）、工商企業、銀行、稅務、保險、海關、商檢、交通等網絡銜接，推進物流信息網絡系統化。整合現有網絡設施和資源，加強各類物流信息的溝通銜接。推廣采用與國際標準接軌的物流技術標準。引導和支持物流企業采用電子商務、電子數據交換、互聯網等信息網絡技術，廣泛采用標準化、系列化、規范化的運輸、倉儲、裝卸、包裝設施以及條形碼、信息交換、智能標簽等技術，進一步加快資金周轉，優化資源配臵，降低物流成本，提高企業的綜合競爭力。

7、重視物流人才培養、認證工作，借鑒或引進國外成熟的相應職業資格認證系統。加快培養現代物流人才。可分三個階段進行。短期，可以利用多種形式，開展對物流從業人員的培訓，如騁請專家、大型物流企業的高級管理人員來錦講學，轉變傳統物流觀念。中期，應選派有培養前途的中青年業務骨干到國內外大型現代物流企業進行培訓和進修，掌握當前先進的物流管理理念、物流管理方法、物流技術和現代物流業的發展趨勢。長期，要利用襄樊的教育資源，培養自己的物流專業人才，建議高校開設物流專業，培養本科生、研究生等物流管理人才，中等專業學校、技術培養物流應用人才、操作人才，逐步把襄樊建成鄂西北物流人才的培養基地。

8、推進區域和城鄉物流協調發展。加快襄樊國家糧食物流中心的建設，加強襄樊洪溝特色農副產品市場建設，加快襄樊鄂西北冷鏈物流項目建設，積極支持襄樊鼓商集團等企業及“萬村千鄉市場工程”承辦企業開展農資和農村消費品物流配送。城鄉物流發展方面，農村物流是襄樊物流體系中極其薄弱的環節，沒有農村物流的現代化就無法實現襄樊整體物流的現代化。因此既要進一步完善城市物流體系，更應注重農村物流建設，逐步形成城市支持農村、城鄉互促的城鄉物流一體化發展格局。

9、加強重點工程建設。依托漢江港口、鐵路動脈和高速路網，襄樊機場等航空樞紐，推進多式聯運中轉建設和連接兩種以上運輸方式和轉運建設。推進襄樊鄂西北物流中心重點物流項目的建設。

10、完善和優化交通線路。一是融入全國高速公路網，形成以襄樊為中心，以市區中小城市互通的1小時經濟圈。形成通達全國20多個省會城市的1日經濟圈。二是與鐵路部門配合，加快漢丹、襄渝、焦柳鐵路擴能、提速改造工程，爭取北煤南運重載鐵路干線和高速客運鐵路經過襄樊。三是以增線加密為目標，加快航空港建設，推動航空業發展。四是爭取資金，加快漢江流域的改造，提升水運通行能力。最終全面提升襄樊的物流發展水平。

六、促進襄樊物流園區發展的思路

（一）內涵

1、物流園區的內涵。物流園區是對物流組織管理節點進行相對集中建設與發展的具有經濟開發性質的城市物流功能區域；同時，也是依托相關物流服務設施進行與降低物流成本、提高物流運作效率和改善企業服務有關的流通加工、原材料采購和便于與消費地直接聯系的生產等活動的具有產業發展性質的經濟功能區。作為城市物流功能區，物流園區包括物流中心、配送中心、運輸樞紐設施、運輸組織及管理中心和物流信息管理中心等適應城市物流管理與運作需要的物流基礎設施；作為經濟功能區，其主要作用是開展滿足城市居民消費、就近生產、區域生產組織所需要的企業生產、經營活動。

2、物流園區的功能。按照對物流園區所下的定義，現代物流園區主要具有兩大功能，即物流組織管理功能和依托物流服務的經濟開發功能。

----物流園區發揮功能的基礎。物流園區在功能上首先是物流的核心內涵所含蓋的物流服務組織與物流運作管理的功能，即物流活動所必須具備的存儲、運輸、裝卸、簡單流通加工等功能，但與傳統的貨物運輸組織中心所不同的是組成園區的各個要素要具有高科技、高效率特征。物流園區的物流功能構成要素：物流節點的功能分析，主要有區域運輸組織中心、物流中心和配送中心三種類型。區域運輸組織中心。如集裝箱運輸樞紐、零擔貨物運輸場站、貨運配載場站等。物流中心:包括單一功能的企業物流中心和綜合功能的提供物流組織服務的社會化物流中心等。配送中心:其在功能和分類上與物流中心較為相似。

----物流園區的物流組織與管理功能。物流園區的物流組織與管理的功能一般包括：貨物運輸、分揀包裝、儲存保管、集疏中轉、市場信息、貨物配載、業務受理等，而且多數情況下是通過不同節點將這些功能進行有機結合和集成而體現的，從而在園區形成了一個社會化的高效物流服務系統。物流園區是物流組織活動相對集中的區域，在外在形態上不同園區有相似之處，但是，物流的組織功能因園區的地理位臵、服務地區的經濟和產業結構及企業的物流組織內容和形式、區位交通運輸地位及條件等存在較大不同或差異，因此，物流園區的功能不應有統一的界定。

----園區的經濟開發功能。主要是物流基礎設施項目的經濟開發功能和新建設施的開發功能。①新建設施的開發功能；②既有設施及資源的整合功能。完善的物流服務所支持的經濟開發功能

3、物流園區的作用。物流園區的作用是與其功能密不可分的，從功能角度分析，物流園區的作用主要體現在對經濟社會發展的促進，對區域物流系統和城市物流功能區的完善，以及對物流企業和物流效率的影響等3個方面。①對經濟社會發展的促進作用；②對物流系統及功能的完善作用；③對提高社會物流效率和物流企業效益的作用

(二)目標：

加快建設襄樊糧油倉儲及農副產品現代物流中心，改造一批農產品批發市場和農貿市場，鼓勵大型連鎖超市和農產品流通企業在生產基地建設冷鏈物流系統、檢測系統和配送中心，促進農超對接，搞活農產品流通。大力發展工業物流，重點抓好高新區物流園和汽車物流產業園項目建設。完善口岸、商檢功能，積極申報設立航空口岸和保稅物流園區，強化出口扶持措施，努力擴大對外貿易。積極探索發展服務外包、工程咨詢、信息服務、市場中介、創意產業等現代服務業。

(三)原則

建設物流園區的六條原則：

1、堅持科學選址的原則。物流園區根據其在城市物流產業發展及物流體系中的地位與作用，可分為綜合物流園區和專業物流園區。前者以現代化、多功能、社會化、大規模為主要特征，后者則以專業化、現代化為主要特征，如港口集裝箱、保稅、空港、鋼鐵基地、農副產品生產基地、汽車生產基地等專業物流園區。以交通樞紐為主要依托的物流園區，也有以市場群落、產業基地為主要依托的物流園區或物流中心，還有以城市配送為主要依托的物流園區或中心。按服務對象分為：國際物流、區域物流和城市物流。綜合物流園區的選址，主要遵循以下原則：（1）位于城市中心區的邊緣地區，一般在城市道路網的外環線附近；（2）位于內外交通樞紐中心地帶，至少有兩種以上運輸方式連接，有利于多式聯運的開展，特別是鐵路和公路；（3）位于土地開發資源較好的地區，用地充足，成本較低；（4）位于城市物流的節點附近，現有物流資源基礎較好，一般有較大物流量產生，如工業園區，大型賣場等，有可利用和整合的物流資源；（5）有利于整個地區物流網絡的優化和信息資源利用。最理想的物流園區，應該是鐵路網絡、公路網絡、航空、水空網絡的聯節點和交匯地。

2、堅持統一規劃的原則。建設綜合物流園區必須按照社會經濟發展的要求和現代物流發展的規律，在全國運輸大通道的格局下，按照區域經濟的功能、布局和發展趨勢，依據物流需求量和不同特點，由政府統一規劃，尤其要打破地區、行業的界限，按照科學布局、資源整合、優勢互補、良性循環的思路進行規劃，防止各自為陣、盲目布點、惡性競爭、貪大求洋的情況，避免走彎路、誤時間、費錢財。

3、堅持市場化運作的原則。規劃建設綜合物流園區，既要由政府牽頭統一規劃和指導協調，又要堅持市場經濟運作的原則。應按照“政府搭臺，企業唱戲，統一規劃，分步實施，完善配套，搞好服務”的原則，在園區的功能開發建設，企業的進駐和資源整合等方面，都要靠園區優良的基礎設施、先進的物流功能、健康的生活環境、優惠的各項政策和周到有效的企業服務來吸引物流企業的進駐和投資者共同參與，真正使園區成為物流企業大展宏圖的舞臺和成長壯大的搖籃。

4、堅持高起點現代化的原則。規劃建設綜合物流園區，必須要瞄準世界物流發展的先進水平，以現代化物流技術為指導，堅持高起點和現代化。物流園區必須要以市場為導向，以物流信息系統的建設為重點，以第三方物流企業為主體，成為現代物流技術的研發、應用或轉化的孵化基地，帶動物流新技術的發展、應用，從而帶動整個物流產業的不斷進步和健康發展。

5、堅持資源優化整合的原則。在條塊分割、多頭管理的模式下，各種物流資源大量閑臵和浪費，“大而全、小而全”的影響很深。在規劃建設綜合物流園區中，要樹立全新的觀念和運行新的機制，按照市場經濟原則和政府引導的方法，探索一條物流資源社會化和物流資源優化整合的路子，實現傳統物流與現代物流的健康過渡和最佳銜接。原有的運輸場、站以及大型停車場、集貿市場等，往往都具有交通便捷、傳統物流資源較多的優點，對新建物流園區，應把對過去的運輸場站和倉儲中心作為首先的選址對象，達到提升傳統物流，整合物流資源是最佳方案，當然，這要視當地情況而定。

6、堅持人才優先的原則。物流理論研究相對落后和物流專業人才的短缺，是當前物流發展的一大瓶頸，規劃建設現代化的綜合物流園區，必須要有一批高水平、專業化的各類型、各層次的人才，尤其要有創新型、操作型和復合型的人才，要通過人才引進、組織培訓、加強交流、校區聯手等措施，樹立人才優先的原則。

(四)任務

1、襄樊汽車產業物流園區 建設選址與交通條件：選址在高新技術開發區鐵路編組站以東，新樊路以西，漢十高速以南，可以方便地通往新樊路、漢十高速公路。

功能定位與服務范圍：主要為高新技術開發區（汽車產業開發區）、為園區內工業企業，提供商品車、拖掛車、輕卡車、汽車零配件等貨物的運輸組織、倉儲、場儲、汽車深加工等物流服務；依托陸路口岸，為進出口貨物提供海關檢驗、檢疫、報關等業務；同時整合周邊貨運站的貨運資源，承擔沿G316、富康大道往飛機場和沿新樊公路往北方向及公水、公空、公鐵聯運的貨物集疏運服務。

建設規模與實施安排：占地面積約60萬平方米，規劃年設計貨物吞吐能力達到300萬噸/年。重點建設輕卡發送中心和汽車零配件儲存、配送中心。

2、鄧城綜合物流園區（國幫物流、天虹物流、光彩市場、生資市場、長虹食品城、華中水果市場等）

建設選址與交通條件：位于鐵路編組站以西南，鄧城大道（春園東路）兩側，漢江北路與東風大道之間，可以方便地通往漢十和襄荊高速公路。

功能定位與服務范圍：主要提供信息承載與交流平臺；輻射高新區企業和樊城中心城區商業貿易企業，為高新技術開發區（汽車產業開發區）以及樊城片區的企業提供物流服務。同時提供城市商業配送服務。建設規模與實施安排：占地面積67萬平方米，規劃年設計貨物吞吐能力達到500萬噸/年。重點建設國幫物流中心、天虹物流中心及樊西（馬棚）貨運集裝箱樞紐站。

3、東津農副產品種植加工物流園區

建設選址與交通條件：位于漢江以東，東津農產品食品加工工業園區。隨著G316東遷，可以直接上G316；同時依托省道襄鐘路、尹集至雙溝繞城高速公路，交通條件較為便利。

功能定位與服務范圍：主要為東津加工工業園區的企業提供農副產品及相關物資的倉儲、貨物集散和零擔運輸等服務，并承擔襄樊東南方向的公路貨物集散。

建設規模與實施安排：占地面積約14萬平方米，規劃年設計貨物吞吐能力達到100萬噸/年。

4、余家湖能源化工物流園區

建設選址與交通條件：項目選址位于龐公至余家湖港區，襄陽火車站至王樹崗火車站之間，國道207附近。余家湖港區是襄樊港最大的煤炭中轉港口，水路交通便利；此外，焦柳鐵路、G207和襄荊高速穿余家湖港區西區，陸路交通也十分便利。

功能定位與服務范圍：主要為襄城余家湖能源化工工業園區提供化工生產原材料、產成品等貨物的集疏運服務；依托港口、鐵路樞紐，提供公水、公鐵聯運服務；同時承擔部分城區往南方向貨物運輸服務。建設規模與實施安排：項目按照二級貨運站標準建設，占地面積約14萬平方米，規劃年設計貨物吞吐能力達到100萬噸/年。

(五)關于物流園區建設的案例分析（1）國外物流園區的運作模式

1、物流園區的產生。物流園區作為物流業發展到一定階段時產生的新興物流集疏方式，在日本、德國等發達國家已經得到了快速發展。在德國乃至于整個歐洲，日益激烈的市場競爭迫使各個企業在生產及銷售環節盡力降低成本及費用支出，尤其是在定購原材料到向客戶分發最終產品的供應鏈環節，節約成本的強烈要求帶來了發展物流產業的巨大機遇。隨著物流產業的興起，原來相互分割、缺乏合作的倉儲、運輸等傳統企業逐漸走向聯合，專業性的物流配送經營實體及園區—貨物配送轉運中心應運而生。伴隨著物流業的進一步發展，國外企業逐漸意識到配送轉運中心分散建設、各自為戰帶來的資源浪費，政府也發現這種方式不利于充分發揮城市的總體規劃功能。物流園區作為物流業發展到一定階段的必然產物，在日本、德國等物流業較為發達的國家和地區相繼出現。物流園區在日本稱為物流團地（DistributionPark），在德國被稱為貨運村（FreightVillage），雖然名稱不同，各國的定義表述也不完全一樣，但是它們的建設目的、服務功能是基本相同的。

2、物流園區的區位選擇和空間布局。物流園區的功能和服務特性決定了物流園區大都布局在城市邊緣、交通條件較好、用地充足的地方。為吸引物流、配送轉運中心等物流企業在園區集聚，物流園區在空間布局時還需考慮物流市場需求、土地價格、交通設施、勞動力成本、環境等經濟、社會條件因素。以德國為例，在設臵物流園區時主要考慮以下四方面因素：一是至少可以實現兩種以上運輸方式連接，特別是公路和鐵路兩種方式；二是選擇交通樞紐中心地帶，使物流園區布局與運輸網絡相適應；三是經濟合理性，包括較低的地價、數量充足且素質較高的勞動力等，為園區企業獲得必要利益創造條件；四是符合環境保護與生態平衡的要求。物流園區的占地規模較大，一般以倉儲、運輸、加工（工業加工和流通加工）等用地為主，同時還包括一定的與之配套的信息、咨詢、維修、綜合服務等設施用地。日本是最早建立物流園區的國家（一般稱之為物流團地），自1965年至今已建成20個大規模的物流園區，平均占地74公頃；荷蘭的14個物流園區，平均占地44.8公頃；比利時的Cargovil物流園區占地75公頃。德國的一些物流園區的占地規模較大，如不萊梅的物流園區占地在100公頃以上。

3.物流園區的建設和經營。物流園區的發展歷史要比物流發展歷史短許多，在西方物流較為發達的國家，物流園區也屬于近10年發展起來的新事物。園區作為現代物流業發展的一個新趨勢，目前仍處于迅速發展的過程之中，其建設的經營經驗較少且并不成熟。

（2）國外物流園區的經驗

1、日本的經驗：在西方經濟發達國家中，日本的物流園區建設歷史稍長，在建設中積累了一定的經驗，其基本做法是：

----重視規劃。政府重視通過制定園區發展規劃和配套的市政規劃，在城市的市郊邊緣帶、內環線外或城市之間的主要干道附近，規劃有利于未來具體配套設施建設的地塊作為物流園區。

----優惠的土地使用和政府投資政策。將規劃的園區內土地分地塊以生地價格出售給不同類型的物流行業協會，這些協會再以股份制的形式在其內部會員中招募資金，用來購買土地和建造物流設施，若資金不足，政府可提供長期低息貸款。

----良好的市政設施配套及投資環境。政府對規劃的物流園區，積極加快交通、市政設施的配套建設，吸引物流企業進駐園區，并在促進物流企業發展的同時，促使物流園區的地價和房產升值，使投資者得到回報。

2、德國的經驗：德國政府在物流園區的規劃和建設上與日本存在一定區別，也是近幾年國內較為推崇的園區發展經驗。基本做法有4個方面的內容。----聯邦政府統籌規劃。聯邦政府在統籌考慮交通干線、運輸樞紐規劃的基礎上，通過對經濟布局、物流現狀進行調查，根據各種運輸方式銜接的可能性，在全國范圍內對物流園區的布局、用地規模與未來發展進行合理科學的規劃。

----州政府、市政府扶持建設。物流園區對地區經濟有明顯的帶動和促進作用，為引導各州按統一的規劃建設物流園區，德國交通主管部門還對符合規劃的物流園區給予資助或提供貸款擔保。德國政府扶持物流園區發展的重要原因是對園區公共服務職能的定位，認為園區建設并非為了單純的追求盈利。在物流園區的建設和運營過程中，州及地方市政府扮演了主要投資人的角色。例如位于德國中部圖林根州州府Erfurt市郊的圖林根物流園區，其建設投資比例為：市政府占42.5%，州經濟開發部占35.5%，聯邦鐵路?DB?占14.7%，行業協會占7.3%。

----企業化經營管理。德國政府扶持園區建設，并非不考慮園區效益與效率。一般認為，企業化的管理方式比行政化的管理方式更為有效率。德國物流園區的運營管理經歷了由公益組織管理到企業管理兩個階段。負責管理物流園區的企業受投資人的共同委托，負責園區的生地購買、基礎設施及配套設施建設以及園區建成后的地產出售、租賃、物業管理和信息服務等。由于園區的投資人主要是政府或政府經濟組織，所以園區經營企業的經營方針不以盈利為主要目標，

第三篇：特色優勢產業發展情況匯報材料

編輯。

一、四川特色優勢產業發展概況

十年來，我省產業結構趨于優化，三次產業結構由1999年的25.4：37.0：37.6調整為2008年的18.9：46.3：34.8，初步形成了以特色農業、重大裝備、高新技術、清潔能源、農產品加工、旅游業等為代表的特色優勢產業體系，產業結構調整成效顯著。

（一）支撐帶動作用不斷增強

2008年，全省農業實現增加值2366.2億元，較十年前增長60%以上，現代農業穩步發展壯大。工業實現增加值4939.3億元，是1999年的4.5倍，年均遞增15.9%，拉動全省經濟增長5.8個百分點。其中，四大優勢產業實現增加值3314.2億元，占規模以上工業的67.1%。服務業實現增加值4350億元，年均遞增13.7%。其中旅游業實現總收入1091.5億元，是1999年的4.3倍。

（二）市場競爭力進一步提高

按照主營業務收入10億元以上和占全國市場份額5%以上的標準，目前四川以工業小類劃分的優勢產業共有52個，比2000年的17個增長了2.1倍，位居西部第一。形成了攀鋼、長虹、東電、二重、五糧液、瀘州老窖、成都卷煙、新希望、二灘水電、四川化工、新光硅業等一批在全國具有較高知名度的大企業，打造了數字家電、大型發電成套設備、水電開發、合成氨、多晶硅、釩鈦制品、名優白酒等一批市場份額位居全國前列的優勢產品。全省累計認定無公害農產品基地2289.6萬畝，730個產品獲得綠色食品標志使用權，195個產品獲得有機食品認證。

（三）產業集聚效應逐步凸顯

按照“一村一品”的發展思路，初步形成了優質水果、名優茶業、精細蔬菜、道地中藥、優質生豬和特色林竹等區域優勢明顯的特色農業生產基地。以戰略資源開發、現代加工制造、科技創新服務、農產品加工為導向，重點打造了三江流域水電開發基地，德陽重大裝備產業集群，以成都高新區和綿陽科技城為代表的成德綿高新技術產業帶，攀西釩鈦制造基地，川南綜合化工產業基地和川東北天然氣產業基地。圍繞建設西部物流中心、西部商貿中心和西部金融中心，以生產性服務業為重點，推進現代服務業集聚發展。

二、主要特色優勢產業發展成就

（一）特色農業

（二）清潔能源

我省已形成以水電、天然氣為主的清潔能源產業體系，2008年全省清潔能源產量占一次能源的比重接近50%，占全國清潔能源的比重達20%以上，是全國最大的清潔能源生產基地。十年來，水電發電裝機容量由770.89萬千瓦增加到2223.67萬千瓦，年均增幅11.2%；水電發電量由222.87億千瓦時增加到835.51億千瓦時。開工建設了溪洛渡、向家壩、錦屏一級二級、瀑布溝等一批大中型水電工程，建成了二灘、紫坪鋪、龍頭石等一批大中型水電站。天然氣產量由83.54億立方米增加到175.11億立方米（全口徑），用量由46.9億立方米增加到102.1億立方米，全省氣化率達83.6%，居全國第一，重點建設了普光、龍崗、廣安、九龍山、通南巴等大型氣田，是我國三大內陸天然氣主產區之一。

（三）高新技術

高新技術產業增加值由1999年的110億元增長到2008年的835.6億元，年均增速達25%，高于全省同期工業增加值增速近10個百分點。總產值、新產品產值、銷售產值、主營業務收入、利潤總額等均穩居西部第一，增幅位于全國前列。以電子信息、先進制造、生物醫藥、航空航天、新材料等為代表的高新產業逐漸在成德綿集聚發展，攀西地區釩鈦資源開發利用取得重大成就。重點打造了綿陽數字家電、成都電子信息、樂山硅材料、自貢新材料和攀西釩鈦等一批重大產業基地。

第四篇：特色優勢產業發展情況匯報材料

一、四川特色優勢產業發展概況

十年來，我省產業結構趨于優化，三次產業結構由1999年的25.4：37.0：37.6調整為2008年的18.9：46.3：34.8，初步形成了以特色農業、重大裝備、高新技術、清潔能源、農產品加工、旅游業等為代表的特色優勢產業體系，產業結構調整成效顯著。

（一）支撐帶動作

用不斷增強

2008年，全省農業實現增加值2366.2億元，較十年前增長60%以上，現代農業穩步發展壯大。工業實現增加值4939.3億元，是1999年的4.5倍，年均遞增15.9%，拉動全省經濟增長5.8個百分點。其中，四大優勢產業實現增加值3314.2億元，占規模以上工業的67.1%。服務業實現增加值4350億元，年均遞增13.7%。其中旅游業實現總收入1091.5億元，是1999年的4.3倍。

（二）市場競爭力進一步提高

按照主營業務收入10億元以上和占全國市場份額5%以上的標準，目前四川以工業小類劃分的優勢產業共有52個，比2000年的17個增長了2.1倍，位居西部第一。形成了攀鋼、長虹、東電、二重、五糧液、瀘州老窖、成都卷煙、新希望、二灘水電、四川化工、新光硅業等一批在全國具有較高知名度的大企業，打造了數字家電、大型發電成套設備、水電開發、合成氨、多晶硅、釩鈦制品、名優白酒等一批市場份額位居全國前列的優勢產品。全省累計認定無公害農產品基地2289.6萬畝，730個產品獲得綠色食品標志使用權，195個產品獲得有機食品認證。

（三）產業集聚效應逐步凸顯

按照“一村一品”的發展思路，初步形成了優質水果、名優茶業、精細蔬菜、道地中藥、優質生豬和特色林竹等區域優勢明顯的特色農業生產基地。以戰略資源開發、現代加工制造、科技創新服務、農產品加工為導向，重點打造了三江流域水電開發基地，德陽重大裝備產業集群，以成都高新區和綿陽科技城為代表的成德綿高新技術產業帶，攀西釩鈦制造基地，川南綜合化工產業基地和川東北天然氣產業基地。圍繞建設西部物流中心、西部商貿中心和西部金融中心，以生產性服務業為重點，推進現代服務業集聚發展。

二、主要特色優勢產業發展成就

（一）特色農業

2008年，全省實現農林牧漁業總產值3903.4億元，比1999年增長54.2%，農民人均純收入達到4121.2元，比1999年增長1.24倍。糧食總產達3500萬噸，時隔八年后重新躍上700億斤臺階。油菜籽產量189.5萬噸，生豬出欄9020萬頭，分別比1999年增長73%和40.1%；優質果、精細菜、名優茶、優質繭的比重分別達到49％、52％、40％和35％。全力推進新增100億斤糧食生產能力建設和“再造一個都江堰”工程，積極建設國家優質商品豬戰略保障基地，重點培育優質糧油、特色果蔬、食用菌、茶葉、中藥材、林竹、煙葉、蠶桑、花卉等十大特色優勢種植業，大力發展牛、羊等草食牲畜和小家禽，建成了一批具有區域特色的農產品生產基地，優勢農產品產業帶初步形成。

（二）清潔能源

我省已形成以水電、天然氣為主的清潔能源產業體系，2008年全省清潔能源產量占一次能源的比重接近50%，占全國清潔能源的比重達20%以上，是全國最大的清潔能源生產基地。十年來，水電發電裝機容量由770.89萬千瓦增加到2223.67萬千瓦，年均增幅11.2%；水電發電量由222.87億千瓦時增加到835.51億千瓦時。開工建設了溪洛渡、向家壩、錦屏一級二級、瀑布溝等一批大中型水電工程，建成了二灘、紫坪鋪、龍頭石等一批大中型水電站。天然氣產量由83.54億立方米增加到175.11億立方米（全口徑），用量由46.9億立方米增加到102.1億立方米，全省氣化率達83.6%，居全國第一，重點建設了普光、龍崗、廣安、九龍山、通南巴等大型氣田，是我國三大內陸天然氣主產區之一。

（三）高新技術

高新技術產業增加值由1999年的110億元增長到2008年的835.6億元，年均增速達25%，高于全省同期工業增加值增速近10個百分點。總產值、新產品產值、銷售產值、主營業務收入、利潤總額等均穩居西部第一，增幅位于全國前列。以電子信息、先進制造、生物醫藥、航空航天、新材料等為代表的高新產業逐漸在成德綿集聚發展，攀西地區釩鈦資源開發利用取得重大成就。重點打造了綿陽數字家電、成都電子信息、樂山硅材料、自貢新材料和攀西釩鈦等一批重大產業基地。電子信息產業銷售收入位居中西部首位，信息安全產業占全國30％以上的市場份額，航空航天產業總產值

居全國第三，是國內第一、世界第二的釩制品生產基地和國內最大的鈦產業基地。

（四）裝備制造

2008年裝備制造業實現增加值660.5億元，占全省工業總量的13.4%，實現銷售收入2038.6億元，利稅211.7億元。近幾年，裝備制造業發展尤為迅速，保持了年均35%的高速增長，成為四川工業快速發展的重要支柱。形成了

產業規模較大、技術裝備先進、研制水平領先、配套體系完善的發展格局，擁有德陽重大技術裝備制造業基地和東方電氣、二重集團、成飛集團、資陽機車、長征機床、新筑路橋等一批龍頭企業，帶動大批地方配套企業迅猛發展，形成了清潔高效（含核電）發電設備、冶金化工成套設備、工程機械、石油鉆采、鐵道機車車輛等具有較強市場競爭力的優勢產品，是國內三大重裝基地之一。在全行業高速發展的同時，產業自主創新能力不斷提高，擁有國家級企業技術中心8家，省級企業技術中心65家，為產業持續高速發展提供內在動力。

（五）農產品加工

2008年農產品加工實現增加值776億元，占全省工業總量的15.8%。重點發展名優白酒、生豬制品、茶葉加工、特色果蔬、竹漿造紙、絲麻棉革等特色優勢產業，初步實現了由初級加工向精深加工的轉變。拳頭產品競爭力不斷增強，名優白酒占到全國高端白酒市場份額的36.5%，位居全國第一；肉禽制品、羽毛（絨）加工、精制茶葉、優質飼料、中成藥、果蔬飲料分別占到全國市場份額的28.9%、12.5%、7.6%、7.3%、5.9%和5.5%。基地建設發展迅速，重點打造白酒金三角、川中生豬制品深加工基地、川東北食品紡織加工基地、川西北牦牛、肉羊、特色乳品深加工基地和川南水禽深加工基地。加工企業規模不斷擴大，規模以上農產品加工企業達3144家，涌現出新希望、五糧液、通威等一批年銷售收入上百億的龍頭企業。質量安全體系不斷完善，2008年共有132家企業、621個產品獲得綠色食品認證，16家企業、187個產品通過有機農產品認證，23.6%的農產品加工企業完成了iso、haccp等標準化體系建設。

（六）現代旅游

十年來，四川旅游業全面發展，基礎設施建設成效顯著，服務體系初具規模，品牌形象不斷提升，核心競爭力日益增強。全省旅游總收入以每年上一個百億元臺階的速度增長，2003至2007連續五年名列西部第一，創造了聞名全國的“四川模式”。2008年受地震因素影響實現總收入1091.5億元，預計2009年可達1400億元，實現外匯收入2.5億美元，分別為1999年的6.2倍和2.5倍。立足各地旅游資源特色優勢，以“四大世界遺產”為支撐，打造了九寨溝、黃龍、藏羌文化走廊、劍門蜀道三國文化走廊、青城山-都江堰及大熊貓基地、川陜紅色旅游區等國內外知名旅游品牌，涌現了雅安“碧峰峽模式”、成都“五朵金花模式”、“錦里模式”等具有一定影響力的重點旅游景區。

西部大開發十年來，我們積累了豐富的經驗，取得了突出的成績。在新的形勢下，著力轉變發展方式，優化產業結構，壯大優勢產業，培育新興產業，聯動推進新型工業化、新型城鎮化和農業現代化，加快建設西部經濟發展高地，努力開創西部大開發第二個輝煌十年。

特色優勢產業發展情況匯報材料

第五篇：圍繞農民增收發展優勢產業

精選范文:圍繞農民增收發展優勢產業(共2篇)圍繞農民增收 發展優勢產業為全面建設小康社會求突破 ——2004年工作回顧及2005年的工作部署 王區長： 你好。下面我就aa區2004年農業工作和今年的工作情況匯報如下： 2004年是全區上下認真貫徹落實中央一號文件精神，千方百計增加農民收入，全面建設小康社會的一年。呈現出農業升溫，農村經濟形勢看好的喜人局面，突出表現在糧食生產出現重大轉機和農民收入大幅度增長：糧食播種面積44.6萬畝，比上年增長31%，總產量1.55億公斤，比上年增長65%；全區農民人均純收入3628元，比上年增長12%，走出了1997年以來農民人均純收入增幅一直在5%內徘徊的低谷，為近年最高。一是特色優勢得到進一步增強。搭建了優勢農產品發展框架，選定綠色蔬菜、優質果品、綠色畜禽、傳統雜糧4大主導產業、12個農產品進行了科學的區域布局規劃。規劃實施一年來，取得了顯著的效益：共規劃實施蔬菜34萬畝，總產量11.63億公斤，以東陽、張慶、北田、修文、長凝5鄉鎮為中心建成了10.9萬畝的無公害蔬菜生產基地；規劃實施紅棗30萬畝，其中11萬畝進入掛果期；奶牛發展勢頭良好，存欄達到5600頭，比上年增長30.6％；規劃優勢玉米15萬畝，實際完成33.5萬畝，比上年凈增18.8萬畝，增幅127.9％，總產量1.3億公斤，占糧食總產量的83.9％。二是產業基地建設進一步做大做強。產業基地建設和優勢農產品區域布局相結合：蔬菜種植面積達到34萬畝，連續12年全省奪冠，其中新發展溫室大棚1萬畝，累計達到5萬畝；紅棗突破30萬畝，居全市之首、全省前列，被確定為全省7個紅棗示范園區之一；規模養殖小區達到120個，奶牛5600頭，肉蛋奶總產量達到38165噸；糧食作物面積44.6萬畝，水果穩定在18萬畝；豐元棗業、博瑞乳業等一批圍繞主導產業的加工龍頭逐步興起，白象方便面、成信油脂等加工企業已相繼投產，娃哈哈和古船面粉正加緊建設。三是標準化建設進一步推廣。蔬菜無公害認證去年新認證7萬畝,累計達到10.9萬畝，新認證品種12個，累計達到16個，制定了榆次區無公害蔬菜生產管理辦法。紅棗實施了“四個一工程”：即一項矮密豐技術、一座沼氣池、一座保鮮庫、一座烤房,目前已在大戶棗園中普遍推廣；以豐元棗業為示范基地，建立了《紅棗產地環境技術條件》、《紅棗農藥使用準則》和《紅棗肥料使用準則》三項標準，認證無公害紅棗4000畝，中昌基地300畝梨棗申報了綠色認證。果品繼續推進5萬畝無公害基地建設，北田鎮1732畝無公害蘋果通過了產地認證。四是品牌戰略進一步實施。什貼小米、“魏榆”蔬菜在全國市場占有一席之地，紅棗形成了“寧早”、“豐元”、“綠源”“老樹”等一批品牌加工產品，“博瑞”乳品和“鯤鵬”飼料已申請綠色產品認證，“博瑞”乳品在iso9001認證的基礎上還通過了qs（食品安全）認證。省定點屠宰企業民信屠宰加工企業，年加工“澤榆”牌豬肉5000噸。省級多樣化水果生產基地北田，注冊了“北田”牌水果商標。在第二屆中國國際農產品交易會上，我區華玉香椿、豐元棗業、恒順醋業、老醋坊、海玉餅干、仙棗公司、德御農貿公司等7家農產品企業，僅現場銷售就達到6萬元，達成合作銷售協議83個。我區農業正在走向品牌農業之路。五是農業服務體系進一步健全。一是信息體系建設。建立了7個區級農村經濟信息服務站、8個鄉鎮農村信息服務站，推廣了電腦、電視、電話“三電合一”網絡媒介，建起145名發展農業，建設一批加工龍頭亮點，力爭建成一個大型龍頭企業。對已建設幾年的福大保鮮速凍蔬菜加工出口項目和豐元棗業等項目加大扶持引資力度，爭取早日建成達效；博瑞乳業擴大規模，盡快成為奶牛養殖、奶制品加工大型龍頭，增加輻射基地、帶動農戶、推動調產的能力。加強技術研發，重點抓好四眼井公司固態生物發酵、金貝植物苗木克隆等一批高新技術項目的成果轉化。四是做精品牌產品。進一步推進品牌戰略，盤活長凝大蒜、后溝果品等傳統品牌資源，鞏固蔬菜、紅棗品牌，重點發展一批優勢農產品品牌，如什貼小米、華玉香椿、涂河鮮棗、懷仁四眼井醋，提高農業競爭力；繼續加大無公害農產品、綠色和有機食品認證力度，重點引導和扶持豐元棗業、老醋坊、仙棗公司、德御農貿等4家企業申報綠色食品認證。無公害認證方面，蔬菜新增產地認證20萬畝，果品認證面積1000畝，畜牧上認證“博瑞”乳品和“澤榆”豬肉。全面完成12種優勢農產品標準化生產規程的制定。五是完善農業服務體系。要建立和完善信息網絡、技術服務、標準監測、執法、市場營銷等服務體系。信息網絡體系，繼續完善10個鄉鎮信息服務站建設，在華玉香椿、豐元棗業、老醋坊等10個龍頭企業建立信息服務站，在農戶中推廣“三電合一”網絡500戶，全區網絡延伸總量累計達到2000戶。技術服務和標準監測體系，農技培訓達到20萬人次，組建區綜合農產品質量檢測中心，建立區疫情測報站和5個鄉鎮疫情測報點，完善烏金山、修文、北田、長凝四個中心獸醫站，重點建設張慶中心站，建設畜禽良種繁育體系。執法體系，加緊籌建農業綜合執法隊伍。市場營銷體系，建成一個大型的綜合農業批發市場——榆次串串紅農產品綜合市場，培育張慶鄉演武禽蛋交易市場。六是積極推進重點工程建設。2005年，我區共確定農業重點工程15項，總投資10億元，今年投資2億元，包括溫室大棚工程、農業綜合開發工程等項目。博瑞乳品、金貝植物、華玉香椿、福大蔬菜、民信屠宰5家企業被列入2005年晉中市“雙百”項目，今年計劃投資1.0061億元。七是統籌城鄉發展，加快農村城鎮化。確定郭家堡、張慶、修文、烏金山、東陽5個鄉鎮為農業和農村現代化示范鄉鎮，確定王湖、郭家堡、南關等20個村為農業和農村現代化示范村，全面推進我區農業和農村現代化試點建設。八是加快農村勞動力就業轉移，促進農民非農化。今年完成勞動力轉移引導性培訓6000人、“陽光工程”培訓400人、轉移3000人的任務。當前的幾項工作： 一是省級無公害農產品認證整體推進項目。經過努力，我區被成省確定的5個無公害農產品認證整體推進試點縣之一。項目涉及郭家堡、烏金山等9個鄉鎮、113個村、無公害農產品認證15個、產地認定面積23萬畝。總投資30萬元，其中省支助10萬元，市、區各配套10萬元。現已成立了項目領導組，制訂了整體推進實施方案，在全區開始實施。二是烏金山鎮黑河灘涂開發整理項目。該項目規劃總面積1210.89畝，其中新增土地620畝，整理土地590.89畝，總投資550萬元。目前項目已進入規劃申報階段。三是抗旱保春播。3—5月份是我區春耕備耕、春播生產的重要時期，歷年平均降水量為67.1毫米，而今年的降水量僅為42.5毫米（含5月預計降水），減少36.7%，嚴重影響今年的春播生產，截至5月17日，仍有至少20萬畝農田不

[圍繞農民增收發展優勢產業(共2篇)]篇一：農民增收的主要途徑

農民增收的主要途徑

（一）抓種植業結構調整促農增收。種植業在我市農民收入中占主導地位。按照“穩定糧食，突出特色，形成規模”的要求，不斷調整優化種植業結構，構筑區域農業新格局，優勢產業帶輪廓日趨顯現。培育壯大了糧食、蔬菜、油料、亞麻、酸梅等一批主導產業，糧食面積達到了40萬畝，亞麻面積2.75萬畝，蔬菜基地建設面積達到1.8萬畝，特色林果面積1.2萬畝，啤酒花、香料煙、樹莓等具有鮮明區域特色的產業得到穩步發展，飼草料保有面積達到15萬畝。農牧民人均收入中來自種植業的收入達到2550元。為確保種植業效益，增加農民收入，有計劃地引進優良品種和農業新技術，狠抓了小麥、玉米等大宗農作物的高產攻關和示范帶動，共完成高產綜合配套栽培技術推廣面積21萬畝，測土配方施肥面積40.5萬畝。同時，積極扶持培育種植大戶，全市共有農業種植大戶（300 畝以上）645戶，占農村總戶數的4％，戶均純收入達到6.5萬元。全市共有林業專業戶900戶，退耕還林面積6.6萬畝，其中經濟林111戶，面積為8950畝，300畝以上的大戶為50戶，戶均增加收入0.5萬元。

（二）抓畜牧基地建設促農增收。始終堅持把發展畜牧業作為農業結構調整的重中之重，著力抓好奶源基地、牲畜改良、科學飼養、疫病防治和牧民定居等各項工作，加快推進現代畜牧業建設步伐，使之成為農牧民增收的重要產業。2005年末，全市牲畜存欄81.28萬頭(只)，年內出欄牲畜45.33萬頭（只），出欄率56.22％，商品畜達35.3萬頭（只），商品率為43.8％，年肉總產達到1.5萬噸，奶總產達到1.4萬噸。全市畜牧業收入達到11212萬元，農牧民人均收入中來自畜牧業的純收入為879元，畜牧業貢獻率達到20%以上。以發展乳業為中心，將奶源基地建

設和培育規模化養殖大戶作為畜牧業發展的重點。充分發揮也門勒鄉三宮村、阿西爾鄉向陽隊、喀拉哈巴克鄉阿不拉村3個千頭奶牛養殖小區的示范帶動作用，按照“突出重點、扶優扶強、專業發展”的原則，確立了專業養牛鄉、專業村。

（三）抓農村二、三產業發展促農增收。結合農業產業化經營，在農村二、三產業體制創新中不斷完善多元化經濟結構，支持農村個體經濟發展和農產品商貿流通，大力發展農產品加工業、庭院經濟等服務業，鼓勵農民發展農產品貯藏保鮮、農民經紀人中介服務等解決農產品產銷和加工增值問題，調動農民自主創業和發展的積極性，使農民增收由傳統的農業產業向非農產業轉移，由提高農產品價格向擴大效益和進城務工轉移，提高農民增收的造血功能。

（四）抓農機推廣促農增收。近年來，我市始終把推進農業機械化進程，提升農業綜合生產能力作為農民增收的主渠道來抓，結合農業產業結構調整，因地制宜地發展農機化生產，大力發展大中型農機大戶，實行機械化承包耕作，機手增收效果明顯。農機作業創收已逐漸成為我市農民增加收入的重要途徑。同時，結合本地實際及產業發展特點，進一步加大了農機新技術推廣力度，通過引進使用大型耕地機械、精細整地機械、精量播種機械、中耕機械、玉米收獲青貯機械和保護性耕作等機械，使全市的耕地水平提高20％，精細整地使農作物出苗率提高25％以上。僅中耕除草一項每畝為農戶節約資金達30余元。

（五）抓支農政策落實促農增收。認真貫徹落實中央、自治區1號文件和有關會議精神，積極穩妥實施農村稅費改革，嚴格落實“三補一降一取消”政策，進一步完善減輕農民負擔長效機制，有效減輕了廣大農民的負擔。認真解決農村二輪土地承包遺

留問題，加大了耕地保護力度，發展集體經濟得到重視，林權制度改革有新的突破，最大限度地調動了農牧民的生產積極性和主動性，為農業增效、農民增收創造了更加有利的條件。

今后實現農民增收的主要措施

“十一五”期間，解決好“三農”問題仍然是全市工作的重中之重。按照市

進程；加快推進牧民定居工作，不斷改善牧民生產和生活條件，積極推廣應用先進適用技術，變革飼養管理粗放落后的生產經營方式，提高畜牧經營效益，增加牧民的收入。力爭到“十一五”末，實現畜牧業產值在農業產值中的比重達到45％以上，農牧民人均來自畜牧業收入達到2400元，畜牧業貢獻率達40%以上。三是建設出口蔬菜基地，壯大朝陽產業。按照“建基地、拓市場、育龍頭、創品牌”的總體要求，加快“萬畝綠色蔬菜基地”建設，推進外向型設施農業的發展。力爭到“十一五”末，在省道221沿線建成5萬畝出口蔬菜基地，溫室大棚達到1萬座，溫室建筑面積達到2萬畝，實現加工包裝出口蔬菜3萬噸以上。每座溫室年純收入按5000元計算，可增加農民純收入5000萬元，人均增收670元，農民人均收入中來自設施農業的貢獻率達11％以上。四是建設特色林果基地，扶持亮點產業。突出區域特色、規模發展的戰略意識，穩定酸梅基地面積1萬畝，同時在適宜區域積極發展蘋果、葡萄、樹莓等特色林果1萬畝，積極構建培育以酸梅為主，蘋果、葡萄、樹莓為輔特色林果業基地。力爭到“十一五”末，實現特色林果收入達到2000萬元，人均增收268元的目標。五是建設特色經濟作物基地，培育特色產業。按照公司+農戶+基地的產業化發展模式，確保亞麻種植面積7.5萬畝；啤酒花種植面積1萬畝；香料煙種植面積5000畝；進一步重視醬用番茄、打瓜、啤酒大麥等產業的發展。力爭在“十一五”末，特色產業收入達到6150萬元，人均增收824元。

（二）加強富余勞動力轉移工作，增加農牧民勞務收入。始終堅持把加快農村富余勞動力轉移就業作為促進城鄉經濟發展、增加農民收入、提高城鎮化水平的重大舉措來抓，積極探索農村剩余勞動力轉移就業的長效機制。根據區內外勞動力市場需求的

[圍繞農民增收發展優勢產業(共2篇)] 狀況，有針對性的開展了勞務培訓工作，提高外出務工人員的就業技能和綜合素質，同時多方收集勞動用工信息，引導富余勞動力向從事養殖、餐飲服務、運輸、建筑、家政服務等行業轉移，增加農民收入。同時，進一步優化政策環境，簡化各類手續，切實保障農民工的合法權益。

（三）大力發展鄉鎮企業，開辟農民增收新領域。把發展鄉鎮企業作為帶動農村經濟結構戰略性調整的主導力量和增加農民收入的重要途徑，進一步優化發展環境，放寬發展限制，加快體制創新，實現鄉鎮企業的快速發展。大膽探索新形勢下有利于加快鄉鎮企業發展的新機制、新途徑和新方法。充分發揮鄉鎮企業的自身優勢，面向農業、面向農村、面向農民，通過大力發展以鄉鎮企業為主的農村二、三產業，推進農業產業化經營，培育龍頭企業，促進優質農產品基地建設和區域優勢產業開發。圍繞農產品加快發展，在農產品加工、儲運、銷售方面充當龍頭，努力做到只要是農產品，都有鄉鎮企業的帶動，努力把我市的資源優勢變為經濟優勢。力爭到“十一五”末，完成增加值3.14億元。

（四）加大農業科技推廣力度，提高農業經濟效益。加大農業科技體系建設，重點實施“區域支柱產業培育工程”、“農村科技服務體系建設工程”，緊緊圍繞農業產業化結構調整，加大對農牧民的科技培訓和科技服務力度，同時發揮專業技術協會及政府職能部門的作用，做好種植業的產前、產中、產后技術協調服務。增加科技投入，加快先進技術的推廣應用，要進一步優化農機機械裝備，做好大型農機機械和農機新技術的引進和推廣，在全市推行標準化作業，最大限度地提高土地產出效益。“十一五”末，科技進步在農業經濟增長中的貢獻份額不斷加大，先進農業

下頁篇二：大力發展特色優勢產業 促進縣域經濟轉型跨越發展

大力發展特色優勢產業 促進縣域經濟轉型跨越發展

古浪縣委黨校 王有志

內容提要：本文結合古浪縣產業發展的基本情況，全面分析了制約全縣產業發展的主要問題，并提出了解決這些問題、加快全縣產業發展的對策和建議。

關 鍵 詞：古浪產業基本情況 存在問題 對策建議

科學發展、轉型跨越是省市面臨新形勢做出的重要戰略部署，做大做強特色優勢產業，是促進經濟社會轉型跨越發展的重要支撐和競爭優勢。按照全省經濟社會跨越式發展的總體要求和市委實施“兩大戰略”、培育壯大“五大產業”的決策部署，圍繞古浪跨越式發展這一主線，全面實施“強工富農、生態立縣、核心帶動、人力資源開發”四大戰略，大力發展化工建材、精細果蔬、舍飼養殖、旱作馬鈴薯和勞務經濟五大產業，著力打造全省重要的精細化工基地、新興建材基地、綠色農畜產品生產基地和生態移民示范基地，為大力培育特色優勢產業，促進縣域經濟轉型跨越提出了新的要求。

一、全縣產業發展的基本情況

近年來，全縣上下緊緊圍繞省市產業開發的戰略部署和區域布局，已形成了傳統優勢產業、特色農業產業齊頭并進，新型產業起步發展、一二三產業協調推進的產業發展格局。

（一）特色優勢產業結構進一步優化

立足比較優勢和產業調整，初步形成了電石、水泥為主導，精細果蔬、舍飼養殖、農產品加工等產業補充的產業體系。2011年，全

縣國民經濟著力優化結構，轉變發展方式，全年實現地區生產總值284129萬元，比上年增長11．8%。全縣一、二、三次產業在gdp中的比重由上年的29．5：40．9：29．6調整為27．6：42．9：29．5。石化、建材、農產品加工等傳統產業工業增加值占全縣工業增加值的70.5%。

（二）化工建材產業主導地位進一步凸顯

依托化工建材資源相對富集的優勢，堅持“引強入古”、項目帶動、園區引領，2011年，全縣深入實施“強工富農”戰略，圍繞建園區、引項目、強服務、擴規模、增效益，狠抓工業項目建設和企業技術改造，促進了工業經濟擴張提升。園區1．9億元信貸資金全部落實到位，有力地支撐了基礎設施建設。祁連山集團年產400萬噸干法水泥、鑫淼公司年產60萬噸電石等一批重點項目開工建設；海納塑業年產10萬噸管材生產線、伊僖堂年產1萬噸手工掛面生產線等項目建成投產，為工業擴大規模、調整結構、提升層次奠定了基礎。

（三）農業特色產業基礎進一步夯實

2011年，以節水增收為核心，著力加快農業結構調整步伐，積極謀劃爭取各類支農項目，加大財政投入和支農信貸投放力度，扶持培育以設施農牧業、特色林果業、旱作農業為主的優勢增收產業。深入推進扶貧開發，加大移民搬遷和勞務輸出力度，穩步推進新農村建設，生態移民既扶貧開發黃花灘項目水利骨干工程開工建設，項目區農業產業、生態移民、村鎮建設、田間配套及鄉村道路建設等相關規劃編制工作全面啟動，農村經濟穩步發展。

（四）現代服務業的發展進一步加快

隨著城鄉居民生活水平的提高，消費觀念的轉變激活了市場需求，帶動了以旅游為龍頭的現代服務業發展，房地產、金融、物流、旅游產業提速發展。文化產業起步發展，堅持文化和旅游融合，圍繞民間刺繡、根雕、香包、畫冊等旅游產品，大力發展旅游產品企業，發展餐飲、演藝、娛樂業，打造特色品牌，古浪旅游的文化內涵明顯提升。

（五）產業發展支撐保障體系進一步完善

破解產業發展難題，圍繞土地、資金、技術、人才等要素制約，加大改革創新力度，支撐保障產業發展。建立依法、自愿、有償的土地流轉機制，采取大戶承包、龍頭帶動等有效方式，促進了精細果蔬、舍飼養殖等產業規模經營。積極推行財政獎補激勵政策，整合農業項目資金，支持農業特色產業和龍頭企業發展。大力推行技術承包責任制和科技特派員制度，加強特色產業技術培訓，農業科技推廣體系逐步完善。樹立“人才是

以電石、水泥為主的化工建材產業結構短期內難以改變，其他如特色農畜產品精深加工業，裝備制造、生物制藥、新能源產業發展滯后，產業結構單一，資源依賴型特征明顯。經濟總量小，產業整體實力不強，產業發展不平衡、不協調的問題十分突出。產業大多處在原材料生產和初級簡單加工階段，產業鏈條短，科技含量和附加值低，高耗能高污染和低科技含量、低附加值的特征明顯，節能減排和環境保護的壓力大。

（二）農業特色產業的基礎仍然薄弱

依托區域優勢發展的精細果蔬、舍飼養殖等特色農產品，由于種養殖規模不大，建辦的龍頭企業輻射帶動能力較弱，產品檔次和管理水平低，農產品加工轉化率不高，農業合作組織和產業協會等中介組織發展緩慢，農產品專業化市場建設滯后，沒有形成品牌優勢，農業特色產業效益較低。

（三）戰略性新型產業發展滯后

近年來，圍繞延伸產業鏈條，在裝備制造、循環經濟發展、新能源等方面取得了突破，但是在新能源、新材料制造產業、信息技術、生物農業等產業還沒有取得實質性進展，發展戰略性新興產業的比較優勢和條件不足、難度很大。

（四）現代服務發展的制約因素突出

旅游業投入偏少，道路、住宿、餐飲等基礎設施尚未顯著改善，旅游服務管理水平有待提高，旅游產業規模不大，綜合實力不強。縣內缺乏帶動能力強的物流企業，城鄉居民本地消費意識淡薄，商品銷

[圍繞農民增收發展優勢產業(共2篇)] 售缺乏活力，物流業增長較慢。金融保險服務業支持縣域經濟能力偏弱，縣內存、貸款比接近2:1，農業和大宗農產品參保面小，抗風險能力弱。文化產業發展基礎薄弱，縣域文化建設欠賬較大，鄉鎮文化設施建設滯后的現狀沒有徹底扭轉；文化產業發展的市場意識淡薄，文化藝術專業人才嚴重匱乏，發展后勁不足。

（五）產業發展保障能力不足

古浪全縣40萬人口55%的貧困率脫貧與發展任務非常艱巨，大靖、土門、雙塔和縣城非農產業布局分散，導致基礎設施建設、招商引資和服務于工業的非農產業難度加大，每個成功的工業園區附近必然有一個相當規模的城市支撐，古浪投資軟硬環境差，保障能力不足，干部群眾思想觀念守舊，作風不實、能力偏弱，古浪民風特殊，部分群眾法律意識、社會公德意識薄弱，農民教育培訓、科技推廣等社會化服務體系不完善，懂經營、會管理的新型農民培養難，農民自我發展能力弱。農村綜合改革、土地使用權、林權改革及企業產權制度改革有待進一步深化，產業發展的動力不足。

三、加快培育特色優勢產業的對策建議

當前，全縣經濟社會發展整體進入了科學發展、轉型跨越的新階段，面臨的最大矛盾是發展不足，最大機遇是政策疊加。加快培育特色優勢產業，是促進資源優勢向產業優勢轉變的重要途徑，是加快貧困地區農民脫貧致富步伐，實現與全國同步進入全面小康社會的必然選擇。全縣應以十八大精神為指導，創新和完善發展思路，把發展特色優勢產業作為轉變經濟發展方式的主線，把優化產業結構作為經濟

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