第一篇：談北京城市交通發展戰略

談北京城市交通發展戰略

談北京城市交通發展戰略

發布時間： 2003-6-4作者：秩名

摘要 城市交通發展戰略要解決的核心問題，是從總體上有效地處理好城市持續增長的交通需求與有限的交通設施供給能力之間的關系，以保持城市的可持續發展。本文在分析當前北京城市交通問題癥結的基礎上，依據城市未來的發展，提出城市交通發展戰略目標，及實現戰略目標的有效途徑。

關鍵詞 交通 發展 戰略

大量實踐經驗表明，任何一項事業要想取得成功，首要的條件是制定正確的戰略和政策。當前，我國的城市交通發展戰略所要解決的問題，是在我國現代化建設將要進入跨世紀發展新時期，城市化、汽車化進程不斷推進的條件下，如何從總體上有效地處理持續增長的交通需求與有限的交通設施供給能力之間的矛盾，以保證城市的可持續發展, 實現城市交通安全、有序、通暢、方便、經濟、高效和生態的綜合目標。

制定北京城市交通發展戰略，要從分析北京道路交通現狀和問題的癥結入手，依據未來的發展需要，確定一個時期的交通戰略目標，尋求實現這一戰略目標的有效途徑和調控模式，選擇這一時期道路交通建設的戰略重點和主要對策，并在實施中依據情況的變化進行適時的調控，以保證交通戰略目標得以順利實現。

一、交通現狀與癥結分析

盡管八十年代以來，北京的道路交通建設和交通管理取得了很大成績，但是，由于歷史和現實的原因，交通需求與供給在總量和結構上的雙重失衡日趨嚴重，從而導致大范圍的交通擁擠阻塞和城市活動效率每況愈下。造成這種結果的直接原因有以下幾個方面：

1.汽車交通發展失控，道路建設難以適應超常增長的需要

近15年來，北京的汽車保有量每年平均遞增率超過15％，個別年份甚至接近20％，而道路長度和道路面積的年平均增加率僅為1.2％和3.7％，致使汽車交通需求, 特別是小汽車交通需求，與市區路網總容量之間的缺口日益擴大。大量的自行車與汽車交叉混行，亦使擁擠阻塞的程度更加加重。市區中心地區的道路網負荷經常處于超負荷狀態，最終使小汽車這種本屬高效率的交通方式走向高效率的反面。

2.道路網結構和客貨運交通結構不合理，加重了交通擁擠阻塞

市區道路網容量，除了要有足夠的道路長度和道路面積外，在很大程度上還決定于城市快速路、主干路、次干路和支路之間合理的比例關系，及其網絡的連通性等條件。從北京市區道路網結構看，二環路和三環路雖已改建為半封閉的快速路，四環快速路也修建了一部分，但由于環路之間缺乏快速聯絡線，因而難以成網。北京市區主干路、次干路與支路的長度比例呈倒梯形，形成了一種非穩定結構，因而在快速路和干路上集中的大量車流難以從網絡上分流。在這種情況下，不僅加重了干道與快速路的交通負荷和擁擠

阻塞程度，而且，一旦發生交通事故或車輛“拋錨”，極易造成局部交通癱瘓。

目前，由于不受外部干擾的快速軌道交通建設嚴重滯后，受外部干擾的地面常規公共電、汽車仍是公共客運交通的主要承擔者，這種非均衡的公共交通結構，在交通擁擠阻塞日益嚴重的情況下，使公共電、汽車對客流的吸引力下降，其年客運量長年緋徊在30億人次左右（注：其中40％為外來人口），在居民出行中的分擔率已從70年代末的70％左右降至目前的不足40％。換句話說，原來使用公共電汽車的出行者，已有相當一部分轉用小汽車（包括公務車、出租車和私用車），致使占用道路網容量相當大的小汽車，占據了目前市區道路網負荷能力的77％，而小汽車僅承擔了市區全部客運量的12％。非社會化客運交通對公共交通和整個城市交通的沖擊，造成了道路容量分配上的嚴重失衡，加重了交通擁擠阻塞。

由于貨運交通市場管理不佳、貨運交通政策調控失靈等因素的影響，導致非社會化的單位自備貨運和私人貨運不斷膨脹。與此相反，社會化專業貨運卻不斷萎縮，其貨運分擔率已從八十年代初的40％以上降至目前的4.7％。此種非社會化的、過度分散的貨運體制，不僅造成社會貨運運力的過剩和固定資產的巨大浪費(包括能源浪費和環境污染)，使貨運資源配置效率降到最低點。此外，還由于非社會化貨運方式的運輸效率低下，空駛率高，無形中增加了大量無效的出行量，占用和浪費了本來就相當緊缺的道路通行能力，加重了道路交通擁擠阻塞的程度。

3.市中心區土地開發強度與其交通環境最大允許容量的矛盾日益突出

八十年代初，二環路以內的機動車交通量已占全市區機動車交通量的42％。隨著城市建設用地以平均每年增加10.73平方公里的速度不斷擴張，中心區范圍也逐漸擴大到三環路附近。擴展后的中心區，特別是其中黃金地段地價的不斷上漲，導致了這一地區土地利用結構，以及開發強度向不利于緩解交通緊張的方向發展，并與交通環境最大允許容量的矛盾日益突出。

應該承認，利用級差地租的梯度分布原理，在地價高的中心區引資搞開發，有其合理與必要的一面。但是，這種開發活動與其他許多事物一樣，如超過一定的限度，勢必引發一系列負面影響，產生與開發的初衷相悖的負面效果。據統計，1991～1995年市區新建和改擴建項目（單體建筑面積超過1 萬平方米）的總建筑面積為3000萬平方米，其中有70％在三環路以內，且絕大多數都是生成和吸引大量人流、車流的公共建筑。如果這些高容積率建筑的空間分布不當，勢必給本已擁擠不堪的交通干道和商業街帶來更大的壓力。

4.停車空間和停車設施嚴重不足，亂停車現象相當普遍

由于種種歷史和現實的原因（其中包括早期的城市規劃，特別是道路交通規劃對靜態交通問題考慮不夠；相當一部分大、中型公共建筑的規劃、設計和施工沒嚴格按規定修建停車設施或已建的停車庫改作它用；現行的停車收費與停車場管理政策難以形成對投資者的回報等），致使汽車停車設施嚴重短缺的矛盾，已從中心區擴展到市區外圍、機關單位大院和生活居住區。靜態交通設施“硬件”短缺和“軟件”不到位，加上停車者只考慮個人方便省事，致使亂停車現象正大范圍蔓延。這種無序現象，既影響市容觀瞻，又占用大量道路空間，不僅加重了道路交通的擁擠阻塞，還對居民生活環境的安寧構成威脅。因此，統籌解決停車問題已刻不容緩。

5.城市交通投資主體單一，難以適應當前和未來發展需要

城市交通的建設和管理需要大量資金投入，而且，在現行交通政策的條件下，投入后的產出大多表現為社會效益（商業性的對外客運交通和貨運除外），因而無法實現投入的滾動與增值。單靠政府投資是很有限的，這種投資體制實際上不具備補償歷史欠帳、緩解當前交通供需矛盾的能力，更難適應城市交通未來發展對巨額資金的需要。為此，必須調整現行的城市交通政策，改革城市交通投資體制和運營管理體制，明確城市交通所具有的商品性、公益性的雙重屬性，把一切具有商品性的道路交通共享資源納入有償使用和區別對待的軌道。

綜上所述，由于北京市的現代化、城市化和汽車化正在步入新的發展階段，交通需求特別是機動車交通需求，正處于超常增長狀態，因而使歷史上逐漸積累起來的交通總需求與總供給失衡，導致大范圍交通擁擠阻塞，并最終使城市活動效率日趨下降。北京做為全國的首都，是一座功能與結構復雜、人口與用地規模巨大、吸引與輻射范圍廣范、社會活動與經濟活動高度集中的特大城市，交通首當其沖，所以上述矛盾更加突出。這就是北京城市交通發展的癥結所在。

二、交通發展目標與實現這一目標的基本途徑和調控模式

就市內交通發展目標而言，應通過道路建設及其網絡結構合理化、加強軌道交通線路網建設，實現城市交通管理現代化等措施，力爭在2020年前后,基本建成以快速路、主干路為骨架的城市高效道路網，建成以快速大容量軌道交通、準快速公共汽車和在公交專用道上運營的常規公共電、汽車為主體的公共客運交通網絡;建成以集約化、社會化貨運交通為基礎的貨物集運配送系統。要形成功能健全、結構合理, 并具有較強承載能力與應變能力的現代化城市綜合交通體系，為實現安全、有序、通暢、方便、經濟、高效和生態的綜合交通目標創造有利條件。

為了有效地緩解持續增長的交通需求與有限的道路交通資源及其供給能力之間的矛盾，扭轉其在總量和結構上雙重失衡的狀態，必須選擇調控交通需求、強化道路交通資源的優化配置與有效利用、增加有效交通供給能力的途徑，采取交通源與交通流控制并重的調控模式和相應的交通政策。具體地講，包括以下主要內容：

1.調控交通需求

是指通過土地利用結構和土地開發強度的合理化，使地區間發生與吸引的交通總量和交通流分布強度相對均衡，并將無效交通量和過度密集的交通集散量減少到最低限度；通過對有限道路通行能力的合理分配和相應交通政策法規的實施，控制占用通行能力多而運輸效率低的交通方式的膨脹；在已形成的交通流高密度區，對某些交通出行實行交通管制等。

2.優化資源配置

在有限的投資能力、市區土地資源和時間資源約束下，必須通過科學的交通規劃和交通決策，使有限的道路交通資源得到優化配置，以便在總量和結構相協調的條件下，獲得盡可能多的有效供給能力；既有道路交通資源潛力的挖掘和新增設施的合理分配與利用，是繼資源優化配置之后使全部道路交通資源得到有效利用的重要保證。

3.改變調控模式

傳統的城市交通調控模式，主要是對已發生的交通流實施法制化管理，著眼于人、車、路、時間四大要素之間的組織、協調和調度指揮。在當前城市交通需求持續發展和交通供需矛盾日益尖銳的情況下，傳統的調控模式已不能適應客觀需要。為此，從城市交通發展戰略的高度考慮，必須采取交通源（交通流發生與交通流吸引）與交通流（已發生的交通出行）控制并重的調控模式，而且，在某種意義上講，交通源控制比后者更重要，并應施以優先控制。

4.強化調控手段

交通政策和法規是城市交通發展戰略的延伸，是實現交通戰略目標的首要調控手段。為了使快速軌道交通、準快速及常規公共客運交通和社會化貨運交通能夠得到發展，并在北京占據主體地位或基礎地位，以便通過上述“效率與費用”原則和“吸引與轉移”效應來調節種種非社會化的交通方式的過度膨脹，使有限的道路交通容量能夠得到合理分配與有效利用，必須對前者實行優惠和優先的政策。同樣，為了控制中心區交通的過度集中，避免發生交通癱瘓，對其土地利用及開發強度也要制定并實施相應的政策法規。

5.實現北京交通發展戰略目標的途徑，是從分析其現狀和問題的癥結出發，根據一定的理論和需要與可能的統一而做出的科學選擇，并指導上述交通供需矛盾調控模式和一系列交通政策的制定，進而成為北京城市交通規劃、建設、管理工作的主要依據。因此，城市交通發展戰略具有足夠的高度、廣度和延伸后的深度。

三、2010年前戰略重點的選擇

從上面關于北京城市交通現狀與癥結分析中（注：限于市內交通）可以看出：為了扭轉交通擁擠阻塞的進一步發展，緩解交通總需求與總供給在總量和結構上的雙重失衡，2010年前交通建設的戰略重點應作如下選擇：

1.市區客運交通結構的調整

面對小汽車客運交通占用市區道路網負荷能力77％，而客運分擔率僅為12％的現實，以及2010年市區客運出行量將超過66億人次的未來發展需要，從合理、有效利用有限道路通行能力，緩解交通擁擠阻塞的全局出發，必須把調整市區客運交通結構作為2010年前的戰略重點，以便為下一步優化客運交通結構創造必要條件。

近期調整客運結構的重點是，以即將建成的市區快速道路網為依托，結合已有的公交專用車道（長40公里），建立地面準快速公交系統，使快速公交線路長度超過200公里。

建設西單至通洲區、沿東單南北縱貫市區南北向的地鐵；建設自二環路東北角經和平里、望京、北苑、西三旗、上地至西直門的市郊鐵路，使市區軌道交通線路的長度由現在的42公里增加到160公里。此外，建設若干公交換乘樞紐，組織公共汽車、地鐵、鐵路、中巴、出租等交通方式乘客換乘。

2.市區道路網的擴容與結構調整重點

把道路網的總量增加（擴大容量）與網絡結構調整統一起來，同步實施，對緩解北京市區道路交通擁擠阻塞具有重要作用。通過道路建設投資的科學取向與重點選擇，可使相關路網的有效容量增加，應變能力增強。其連鎖反應和協同效果往往大于某條或某幾條道路本身容量和能力的凈增量。根據這一原則和北京市區道路網結構的缺陷，2010年前道路建設的重點，應是完善二環路和三環路的功能，增加快速環路之間的聯絡線，新建四環快速路，整治若干與快速路網相關的干道，建設重要街區的支路。

實施上述建設策略的目的是：使改善后充分發揮功能的二環、三環快速路，以及新建的四環快速路，能夠形成與快速聯絡線相連的快速道路網絡，既為跨區出行的機動車車流提供更多的選擇路徑，減少車流的迂迥量和相應的通行能力損失，又能使過度集中的車流向外圍疏解，適當減輕中心區的交通壓力，提高市區車輛的出行效率，預計可使市區路網的車輛平均車速提高5.2％。整治若干與快速路網相關的干道，為有效分流快速路網上的短途車流，充分發揮快速路網的功能提供條件。通過重要街區的道路建設，既可以減輕交通流高密度區內主干路、次干路的負荷強度，同時又能為易發生交通擁擠阻塞的街區提供多個分流疏解的通道，從而能夠適當增強相關路網的應變能力，降低交通阻塞發生的機率。

3.建立并實施適應北京跨世紀發展的交通政策和法規

制定并實施為實現上述交通戰略目標所必需的交通政策和法規，是2010年前北京城市交通建設中的重中之重。假定這種極為重要的調控手段缺位或者乏力，實施新的交通發展戰略，則無從談起或者難以變為現實。比如，現行的城市交通投資政策、投資體制和道路交通資源分配與使用的政策不作重大改變，首先遇到的實質性困難，仍是長期困擾我們的交通建設資金短缺。又如道路通行能力的分配和使用如不從政策上進行重大調整，道路交通擁擠阻塞的狀態將會日趨惡化，直至出現局部乃至大范圍的交通癱瘓。

由此可見，符合上述城市交通發展戰略要求的交通政策和法規，既是我們調控交通總需求與總供給矛盾的主要手段，也是我們實現道路交通資源優化配置與有效利用的有力工具。

四、采取的主要對策

為了使北京的城市交通發展盡快納入新的戰略軌道，為城市的可持續發展提供交通運輸方面的保證，建議采取如下對策：

1.改革分頭管理、缺乏統籌和集中調控的城市交通管理體制，對重要和重大的道路交通工程和管理舉措，實行科學民主決策，以便為實行有效的宏觀調控，實現道路交通資源的優化配置與合理利用，提供管理上的保證。

2.運用交通經濟學、技術經濟學、政策學等交叉學科的理論和方法，盡快研究制定急需而又關鍵的交通政策和法規，使之早日生效。否則，隨著時間的推移和交通矛盾的發展，解決同一個問題所付出的代價將會與日俱增。

3.除了步行交通外，一律實行有償使用道路交通資源的政策，制定過渡期的各種交通稅費標準。征收交通稅費的總額除去直接成本后，應構成北京城市交通建設基金的重要組成部分。

4.對所有的公共客貨運輸方式均實行專營（特許）權制度，對其中的軌道交通、大公共交通、社會化貨運企業等交通運輸主體實行優惠優先政策，使其具有發展的活力和足夠大的發展空間。

5.在改革投資體制和運營管理體制的條件下，加快多種經營、自我補償的快速軌道交通、收費高速路和停車樓等關鍵設施的建設。

6.對機動車的擁有量和出行量實行不同方式的總量控制。

7.根據中心區，特別是黃金地段的最大允許交通環境容量，制定相應的法規，嚴格控制吸引并產生大量交通流的公共建筑尤其是高容積率建筑的盲目發展和過度集中。

8.加快交通管理的科學化與現代化步伐，強化道路交通管理中的動態管理和隨機處置的能力，為城市交通運行的安全、有序和道路通行能力的有效利用以及靜態交通干擾的最小化提供保證。

9.把全民自覺遵守交通規則和法規納入兩個文明建設的軌道，對不同人群進行有針對性的現代交通意識教育并使之經常化、制度化。在有章可循、交通法制教育普及和具備必要設施的前提下，對明知故犯的交通違章行為實行重罰，以示告誡，銘記在心；對觸犯刑律者，嚴格依法制裁。

10.把城市交通發展戰略放在城市總體發展戰略中的重要地位，并在城市總體規劃和城市交通規劃的緊密結合中，使城市交通規劃、建設、管理成為三位一體化的相關連續過程。

第二篇：談城市交通怎樣彰顯現代文明和諧社會

文章標題：談城市交通怎樣彰顯現代文明和諧社會

文明，是社會發展進步的象征，是維持社會進步、優良有序的公德表現。從現代人生存的基本要素——衣、食、住、行來看，“行”即是交通。人們的出行、物品的流通，無不仰賴于交通。隨著社會的進步，交通文明已經成為一個城市乃至國家文明建設中一種很重要的表現形式，是現代文明社會的集中縮影。

當前，隨著城市中人民生活水平的提高，小汽車在千家萬戶中已經日益普及。但是，正如許多新手一下子從原來的步行、騎自行車等比較隨意的出行習慣，突然改為每天都可以駕車出行時的新鮮感一樣，當道路上機動車日益增多而交通堵塞越來越嚴重時，幾乎所有的車輛都有一種不適應的感覺：“買車就是為了方便、快捷，怎們大家反而都越來越慢了？原來10分鐘的路要走1個鐘頭！”是不是我們的路太少了，車太多了？殊不知，正是由于一些市民在路上只圖自己方便，不遵守交通法規，不能夠文明通行，才加劇了秩序混亂、交通擁堵、交通事故等等不良的后果。

按照道路交通工程學的觀點，道路交通是一個有機的系統，包括人、車、路、交通管理等要件，這些要件之間是相互聯系的，如果互相之間不能充分考慮和有效聯系，必然會引發嚴重的后果。目前，各個城市的道路交通已經發生了很大變化，每一個市民都有責任、有義務從新認識、理解我們的城市交通，嚴格遵守法律規定，走屬于自己的路。

那么，從政府到平民，從交通建設者到交通參與者，我們應當如何做，才能使我們的城市交通彰顯現代文明和諧呢？筆者認為，需要社會各界、廣大市民齊心協力，做到以下“六個和諧”：

一、“路車（人）和諧”：建設者建好道路、完善設施，使用者愛護道路

道路是供車輛、行人通行的。不合格的、存在瑕疵的道路必然影響安全和暢通。所以，建設者在道路建設和日常維護中，除了要保證路面完好、雨天不積水、晚上有照明外，按照現代大都市的標準，還要做到：一是車行道視線良好，隔離帶綠化樹木能及時修剪，以使司機們能提前發現樹后要過馬路的行人。二是視野舒適，司機們能第一時間看到交通標志，而不會被各類燈廂廣告弄得眼花繚亂。三是人行道彩磚平整，盲道全部相連，路口有緩坡，電線桿、拔線、消防拴、郵箱、垃圾箱等設施全部設在行道樹綠化帶上。四是道路名稱標牌、交通標志要清晰、醒目、規范，路口充分渠化，減少人與車的沖突。五是用高科技“武裝”道路，用太陽能黃閃信號燈提示車輛“前方有小路口，注意減速！”；用交通誘導屏發布路況信息，使車輛提前繞行，避開擁擠路段；用停車誘導屏發布停車信息，使車輛迅速找到適合停車的地方；用智能化公交站牌實時預報公交車到站時間，使乘客從容出行。

與此相對應，在道路中通行的車輛和行人，則要愛護好我們的道路與設施。一是愛護路面，減少對路面的開挖和破損，即使正常的破路施工，也要及時填埋修復。二是愛護交通標線，行車中盡可能不壓線、不蹭線，“安全線”沒了，大家在出行時就不會有安全感。三是停車不上便道，如果汽車在便道上碾壓，很容易壓壞彩磚便道。四是發現路燈、交通信號燈、交通標志損壞了，或者井蓋丟失了，應盡快打電話告訴相關部門修復補救，以保證大家共同的通行利益。

二、“警民和諧”：管理者嚴格執法、熱情服務，參與者遵章守法、知錯即改

本文中管理者主要指交通管理部門及其執勤交警，參與者泛指出行中的廣大市民。作為管理者，交通民警應從廣大市民的根本利益出發，維護人民群眾在出行過程中安全、暢通、方便、舒適、低污染等目的和權益。因此，一是執法必嚴、違法必究。對個別車輛、行人擾亂交通秩序，威脅他人安全的違法行為決不放過，嚴格處理并糾正。二是程序嚴謹、耐心教育。在交通違法處理過程中，要嚴守執法規范，敬禮在先，批評教育在后，并認真聽取違法者申訴，再實施處罰。三是積極疏導，排憂解難。目前，許多大城市的道路已經進入擁堵高發期，交通管理部門應當不斷調整市區交通組織，利用高科技手段實施需求管理，提高路網負荷均衡度和整體通行能力；其一線執勤交警則應充分發揮指揮技能，積極疏導交通。此外，在遇到車輛故障、外地車輛走錯路等情況時，要熱情幫助，指引道路。

作為被管理者，廣大市民一方面應當嚴格遵守道路交通法律、法規，文明出行，講究公德。另一方面也應尊重、體諒執勤交警的勞動。不管工作環境是嚴寒酷暑，還是尾氣鉛塵，交通民警都要提前上班，推遲下班，非常辛苦。因此，廣大市民應當服從交警指揮，支持交警執法，配合交警工作。甚至駕車從交警身旁經過時，盡可能“輕點油門”通過。

三、“強弱和諧”：機動車駕駛人讀懂“道路”，為騎車人、行人多一點考慮

機動車與自行車、行人相比，在道路交通中明顯處于強勢地位。鑒于駕駛人普遍受過嚴格的交通法規培訓，更應該帶頭守法通行。在開車時，一是要有道路意識。因為我們的路況比國外

發達國家復雜得多，車行路上，隨時都可能遇到各種情況，需要不斷采取措施，因此駕駛人盡可能不要走神，不要接打手機或抽煙，以便能對變化的道路狀況、交通狀況靈活嫻熟地“見招拆招”。二是要有守法意識。在出行前計劃好要走的道路，到路口注意減速，過路口注意加速，進環島打左轉向燈，出環島打右轉向燈，看到人行橫道要減速，看到讓行標志要減速或停車，看

到公交車道不要進入等等。三是要有公德意識。開車行至積水或積土的路面時，一定要考慮到車外同行的自行車和行人，減速慢行，不要把臟水或塵土“送給別人”；此外，盡可能不要使用喇叭，尤其是在學校、醫院、幼兒園和居民區周邊道路。四是要有規范停車意識。停車要入位、有序，不能停放在車行道和人行道上。五是要有善待行人意識。世界各國做的最好的德國人認為“車是可以修復的，而人是無法修復的”。開車遇到行人橫過道路或路口時，不管行人是否在人行橫道上，都應當自覺減速、停車，看到行人猶豫不前時，不妨主動“擺擺手，讓行人（自行車）先走”。

四、“快慢和諧”：自行車騎車人讀懂信號燈和停車線，為機動車、行人多一點考慮

自行車比行人快，比機動車慢，在快慢之間調整好位置，才能保障自身和他人的安全。一是在通行時一定要走非機動車道，不要在機動車道或人行道通行。二是在交叉路口要遵守交通信號燈，有非機動車信號燈的要看非機動車信號燈，沒有的要看機動車信號燈；停車時一定要停在停車線后面，不能“越線停車”。三是轉彎時注意觀察，并提前打手勢。四是停放時不要在人行道內隨意擺放，如果沒有停車位，可以擺放到行道樹空隙內，擺放整齊。五是遇機動車讓行時，如果不著急，不妨“擺擺手，讓機動車先走”。

五、“人車和諧”：行人讀懂斑馬線，為機動車、騎車人多一點考慮

雖然在上文中筆者指出車輛要多考慮行人的安全與方便，但禮尚往來，行人也應當遵守交通法規，為別人多一點考慮。一是通行時始終走在人行道和人行橫道上，橫過道路時不要翻越交通隔離欄。二是通過路口時也要遵守信號燈，有行人燈的看行人燈，沒有的看機動車信號燈的直行燈，綠燈亮了才能踏上斑馬線。三是喜歡刺激的青少年不要在道路上使用滑板、旱冰鞋等滑行工具。四是禮讓機動車。雖然“車讓人”已屬法律明文規定，但是，如果行人橫過道路時不著急的話，不妨也“擺擺手，讓機動車先走”。

六、“公交和諧”：乘車有序，關懷弱者

乘坐公交車需要乘客遵守社會公德和公共秩序。只有自己真正做到了禮讓他人，才有可能帶動更多的人，共同營造一個文明的交通環境。一是排隊上下車，前門上車，后門下車。國外實驗表明，排隊才是高效率的乘車方式，可以讓乘車變得順當和舒適起來。二是上車后，路遠的乘客最好往里走，以便騰出更多的空間給后面上車的乘客。如果與別人同時站在空座位旁，應向互相謙讓，盡量避免因搶位與他人發生爭執。遇到老、弱、病、殘、孕和抱小孩兒的乘客，應責無旁貸地主動讓座。倘若別人給自己讓座，不論接受與否，都得先向對方致謝。三是如需別人讓道，要禮貌借路，萬一不小心撞到、踩到別人，立即道歉，置之不理很可能引起不必要的糾紛。四是下車時，離車門較遠的乘客要及時調整位置，不下車的乘客應主動讓道。下車時不要急不可耐地推、擠前面的乘客，也不要因其動作慢了些就大發牢騷。如果確有急事需要先下車，先要征求前面乘客的同意，而前面的乘客在條件允許的情況下，禮讓一下也無妨。

現代大都市中的道路，已經不僅僅是人和物的位移和通道，也是文明程度的檢驗場所，只有規則和道德并重，效率與公平兼顧，才能體現真正的交通文明。

文明社會中的道路需要“六個和諧”，和諧社會需要“招招手，您先走”。如果我們立即行動起來，主動嘗試去做，我們中的每一個人都將感受到嶄新亮爽、溫暖愉悅的心情，我們的城市將更加文明、和諧。

《談城市交通怎樣彰顯現代文明和諧社會》來源于xiexiebang.com，歡迎閱讀談城市交通怎樣彰顯現代文明和諧社會。

第三篇：北京城市交通的問題現狀調查

北京城市交通的問題現狀調查

李知凡

李青

[摘要]

近幾年來政府花了很大功夫在交通問題的治理上，當然也在交通設施上投入了不少。但是人們在遭受完道路整修的同時，仍然受著交通擁堵之苦，并且該現象隨著車輛的增加還將越演越激。為此我們不得不對在交通資源有限的情況下，重新審視城市擴展，經濟、旅游等各項事業的發展，每天的人流量也總是有增無減等情況

本次調研的范圍是北京城市的地上交通。通過實地調查使用現狀，從不同交通現狀發現問題，并從不同出發點入手進行分析，以期探求交通設施及政策的合理運行和管理，從而為居民生活提供便利，也為今后的建設提供新的思路與實證依據。

[關鍵詞]

北京城市交通私家車公共交通 交通設施

目錄

前言...............1

1.調研概況..................4

1.1社會背景............1

1.2調查核心問題...............1

2.調研信息..................2

2.1調研區域概況...............2

2.2研究對象............2 3.調研造成擁堵問題的原因及分析............2

4.總體思路..................4

5.相關建議..................4

6.結束語.................5參考文獻....................5

[前言]

過去十多年，北京市在城市交通建設和治理方面付出了種種努力，城市交通總體供給水平和機動化水平得到明顯提高。但是，與人們日益增長的對于首都北京的期望值相比，還存在相當大的問題和差距。交通問題是一個復雜的城市問題，特別是在像北京這樣的大城市。造成交通問題的原因是多方面的，只有找出這些問題的根源所在，有的放矢，才能真正解決北京城市交通問題。

1、調研概況

1.1社會背景

隨著我國城市化進程的加快，城市迅速膨脹，城市交通、空間、人口、能源和環境的矛盾也日益尖銳。尤其是隨著經濟迅速發展，市民出行次數增加，私人小汽車增加，出行范圍擴大等原因，城市交通擁堵問題變得十分尖銳。

根據居民出行量顯示，1990年，北京市區居民交通出行總量僅53.64億人次，到2000年，上升到69.28億人次，增加了29％，超過了總體規劃預期值(2000年63億人次，2010年68億人次).這就導致了私家車的增加。1993年到2003年10年間，北京汽車的數量增加了將近四倍，私人汽車在1997－2003年6年間增加了將近一倍，大大超出了總體規劃預期值(2000年70萬輛)．在2003年8月末,車輛數量達到了200萬。現在,增長率保持在17%。相比之下，自行車的增長則十分緩慢。1993－2002年間總共只增加了50％。

1.2調研核心問題

隨著我國城市化進程的加快，城市迅速膨脹，城市交通、空間、人口、能源和環境的矛盾也日益尖銳。尤其是隨著經濟迅速發展，市民出行次數增加，私人小汽車增加，出行范圍擴大等原因，城市交通擁堵問題變得十分尖銳。在上述調查研究的基礎上提出相應的改進建議及措施，希望今后交通設施的增建及更新提供一定的借鑒作用。

2．調研信息

2.1調研區域概況

全市面積16,410.54平方千米。其中市區面積1,368.32平方千米，建成區面積1289.3平方千米（中國城市第1名）。山地面積10,317.5平方公里，平原面積6,390.3平千米。全市常住人口2200萬人（2010年初統計），全市人口密度1341人/平方公里（中國省級行政區第4名，次于澳門、香港、上海）。全市常住人口出生 率8.06‰，死亡率4.56‰，自然增長率3.5‰。北京外來和流動人口超過一億，居全國之冠。

2.2調研對象

1、道路交通

北京老城區（二環路以內）的城市道路是棋盤式的格局，橫平豎直。東西方向的道路有長安

1街（復興門至建國門）、平安大街（東四十條豁口至車公莊）、廣安大街（廣安門至廣渠門）。南北方向的道路有中軸線，從玉蜓橋到雍和宮的東線和開陽橋到積水潭橋的西線。東線路過方莊、紅橋、崇文門、東單、東

四、北新橋和雍和宮；西線路過菜市口、宣武門、西單、西

四、新街口。因為天安門廣場和紫禁城的原因，北京的中軸線分為北中軸和南中軸。北中軸從地安門向北，經鼓樓、北辰路，達奧體中心；南中軸從前門向南經天橋、永定門，達三營門。南中軸和104國道重合。

2009年，全市公路里程20670公里；其中，高速公路里程884公里，比上年末增加107公里。年末城市道路里程6206公里。

北京外圍的城市道路則是環形加放射性的格局。連接京城還有十一條國道。

2、公共交通

2009年，北京市公共交通運營里程18498公里，其中軌道交通線路長度228公里（在中國大陸僅次于上海軌道交通）；運營線路701條，運營車輛共2.4萬輛，其中軌道交通2014輛；年客運總量65.9億人次（其中軌道交通客運量14.2億人次）。出租車運營車輛6.7萬輛，年客運量6.41億人次。公交車票價通常為1元起價，遠郊區縣為2元。

而公交卡每次乘坐的刷卡費用以0.4元起價（本地學生0.2元起），每個人只需要繳納20元押金并儲進一定金額就可以使用（第一次儲值不低于20元，儲值可以索要發票，押金沒有）。如果您并不居住在北京，也可以買這樣的公交卡，等到您要離開北京的時候，將卡退回指定的公交卡退卡點，就可以取回押金。

3．調研造成擁堵問題的原因及分析

1.道路交通擁擠，導致出行效率下降，導致更嚴重的擁堵如此惡性循環

市區道路交通堵塞路段增多、堵塞區域擴大、車速下降，“路上車擠車、車上人擠人”狀況沒有改變，交通出行時間增長，出行效率下降；支路系統不健全，交通量過于集中在干線道路而引起主要節點出現堵塞；道路網應變能力差，遇事故極易引起大范圍交通癱瘓。

2.公共交通服務水平不高，人們很難放棄私家車的舒適便捷

公交換乘不便、車內擁擠、舒適度差、間隔時間長等

換乘問題突出，地面公交之間、地面公交與軌道交通之間、城市交通與對外交通之間換乘距離過長，換乘不便。公共交通主要換乘點的平均換乘距離達到255米，其中30%竟超過500米。

3．停車問題突出，導致路面被占

基本停車位存在較大缺口，停車秩序混亂，占路停車現象嚴重，特別是占用步道現象極其普遍。

4.步行、自行車、公共交通環境未得到明顯改善

從十多年來的城市交通發展中得到實惠最多的人群，是小汽車利用者（包括出租車），這部分人群的出行只占市區居民出行總量的約20%；而另外80%的人群的出行是采用步行、自行車和公共交通方式，他們的交通條件并沒有得到明顯的改善，有些反而下降，其中交通弱者的出行條件更為惡化。

以往的道路規劃和建設中，路權過多地給予了機動車交通，行人和自行車交通的空間受到擠

壓，安全感日益下降。市區部分道路擴建工程，被拓寬的往往只是機動車道，而步道和自行車道往往成為被壓縮對象；公交車站的設臵考慮不周，不以人為本。在道路改建和交通組織管理中，出現了取消非機動車道、禁止非機動車通行的現象。隨著交通量的增長，機非混行道路交通秩序日益混亂，由于未設隔離設施，造成大量機動車侵占非機動車道，非機動車受到來自機動車的威脅日益增大。步行交通問題更為嚴重，表現為步道被任意占用、壓縮和切斷，無障礙化設施及盲道不規范、不成系統。行人過街需長距離繞行，行人過街設施缺乏對交通弱者的考慮，使得行人交通受限，安全得不到保障，交通弱者出行困難。

5.交通秩序混亂

行人和自行車無視交通信號，群體違章現象嚴重。機動車與非機動車串道行駛；公共交通乘車基本上沒有秩序，不分先來后到，老幼病殘孕乘車安全沒有保障。

4.總體思路

解決城市交通擁堵問題是一個復雜的系統工程，應根據城市交通供需關系的特點，采取系統的綜合對策。

首先從城市規劃、土地利用的角度，避免城市人口和功能過度集中，避免城市局部土地超強開發；其二是從交通結構的角度，采取各種有效措施，優先發展公共交通，形成以公共交通為主體的綜合交通系統；其三是通過道路基礎設施的調整和完善，建立合理的路網結構，提高通行能力。兩個方面是指從交通供給和交通需求兩個方面同時采取措施，以避免交通系統的供需關系遠離平衡點。

5.相關建議

1、加強城市規劃，合理、科學地進行城市布局。城市功能分區，減少因城市布局而造成的人為交通壓力。

2.完善路網結構，消除交通瓶頸，提高交通設施利用率。北京應進一步調整路網結構，充分發揮支路作用，按照等通行能力原則消除交通瓶頸。合理的路網結構是充分發揮道路通行能力的基本前提，全面排查交通擁堵地點，分析原因，從硬件設施和軟件措施方面綜合治理，提高道路交通基礎設施的利用率。

3、建立和完善先進的城市交通信息管理系統，運用信息管理技術，加強車流、路況等信息的監控和廣播，積極引導駕駛員進行合理選擇，不斷對交通指揮進行靈活調整，提高道路利用率。如每天清晨入城方向的車流明顯大于出城方向的車流，那么，我們就可以臨時性將出城方向的車流調整為入場而用，傍晚再反之。

4、確立和保障公交優先原則。建立起方便、快捷的公交系統將會為城市持續發展奠定基礎，公共交通的發展必須成為首先確保的對象，要在每個城市道路上劃出連續、封閉的公交專用線，這公交專用線的地位要用法律法規的形式來加以保證。任何非公交汽車車輛不得進入或停靠在公交專用車道上，只允許執行公務的消防車、救護車、工程車臨時性借道行駛。其次是對公交路點更加科學、合理地設計，每條公交路線盡量只使用屬于自己的站臺，減少多條線路公交車集中停靠而造成的擁塞。再次，是將公交站臺全部建成港灣式站臺。

5、以法律的形式，允許私家車拼車，價格自行協商，增加私家車滿載率。；利用網絡，隨時發布各種拼車信息，方便市民自由組合拼車，以提高私家車的利用率。

6、在城郊公交站臺附近建設一定數量的停車場，作為有車族的中轉站，上班時將私家車停放在停車場，再坐公交進入主城區，下班后再開私家車回家。

7、加強道路交通管理，加大對違章行為的處罰力度，提高交警應警速度，加快交通事故處臵速度。根據我的經驗公務車是最不遵守交通管理的車型，因此，特別針對公務車等所謂的特權車要加大處罰力度。堅決制止違規使用保衛級別的情況，讓官員出行不再隨意擾民和影響城市交通的通暢。

6.結束語

有幾座城市敢說自己沒有交通擁塞的問題？但又有多少人能夠清楚地認識到城市交通擁塞所要付出的巨大代價？耽誤駕車人大量的時間，這算是第一條罪吧，多少人將寶貴的時間浪費在擁塞上，而這些時間又可創造多大的經濟效益？由于擁塞增加了汽車油耗，浪費了寶貴的能源；增加量汽車的磨損；增加了城市的尾氣排放；影響了駕車人的心情，增加了交通事故發生機率；如果用量化的標準進行衡量，無疑城市交通擁塞所帶來的經濟損失是巨大的。

尋找城市交通擁堵解決之道時，如何將交通堵塞逐出北京特色，讓有限的交通空間來滿足日益增長的交通問題，真正的使人們生活在便捷的生活中，讓全民享受無堵塞交通帶來的快樂與舒適，是我們共同追求的目標。

參考文獻

《北京市統計年鑒1993－2003》

《城市交通問題之管見》 http://baike.baidu.com/view/2621.htm（北京 百度百科）

第四篇：城市交通論文

080124226 張小磊

論我國城市道路交通阻塞成因及對策

【摘要】由于我國經濟的高速發展,城市化,汽車化步伐的加快,城市交通擁堵問題日益嚴重,本文針對我國現階段城市交通的現實狀況,結合實際工作經驗，探討應用包括交通信號合理配時和放行方案合理配置，減少道路干擾，實行智能交通協調控制，構建高效的智能化交通管理系統等交通控制手段緩解交通擁堵。如何緩解城市道路交通擁堵問題，保障城市交通暢通無阻，已經成為中國城市道路交通面臨的共同課題。要成功解決城市道路交通擁擠問題，一是科學規劃城市交通組織管理；二是發展公交優先戰略，科學優化城市交通結構；三是完善城區道路交通網絡，大力發展城市快速交通；四是用政策扶持，加速停車場（庫）建設；五是發揮科技手段，實現道路交通管理由經驗型管理向科學化管理的轉變。

【關鍵詞】 城市道路；交通布局；交通阻塞；公共交通；科學管理城市是我國的經濟、政治、文化、科技、信息中心，是發展社會主義市場經濟和進行現代化建設的重要基地。城市交通是維系城市這個有機整體正常運轉的基本條件，暢通的城市交通對城市的發展，吸引投資，改善居民生活條件，提高社會勞動生產率，實現社會經濟發展目標具有重要的保證和促進作用，同時也是衡量一個城市管理水平和城市品位的重要指標。城市交通擁擠是經濟持續高速增長的必然結果。處理城市交通與城市發展的關系，要遵循節源開流、交通總量消減的總原則。

一．我國城市道路交通發展的現狀

城市道路交通擁擠主要表現在：市內機動車行駛速度下降，流量飽和的道路路口增多，交通堵塞發生的次數增多。隨著我國經濟和社會的快速持續發展，各市政府在基礎設施和拓建、新建道路中不斷加大投入，城市道路的建設和相關設施建設有了較大的改善，但是隨著城市機動車增長迅速，城市中非機動車主要是自行車占有較大比重，市區人口稠密，道路狹窄、功能老化和交通設施滯后，商業區過于集中，致使人、車、路的矛盾進一步加劇，形成了我國當前的城市交通特點，從而大大增加了交通規劃、組織管理的復雜性和難度，給我國城市交通帶來了許多不容忽視的問題。我國城市一方面城市道路建設飛速發展，另一方面城市機動車數量也在猛增，二者齊頭并進的直接后果是城市交通時常陷入癱瘓，嚴峻的現實告訴我們：盲目擴建道路不是辦法，借鑒國外大城市規劃和交通道路管理經驗——軌道交通才是緩解城市交通擁堵的金鑰匙。在我國城市軌道交通大力開發條件還不成熟的時候，發展公共交通就成了我國城市當前的需要。我國公交的現狀：公交出行比例下降嚴重；公交車速嚴重下降；公交服務質量相對下降。

二．我國城市道路交通擁擠的原因隨著城市化建設步伐的加快，城市道路交通不適現象日趨明顯，“行車難”、“走路難”已成為全國大中城市的通病，并不斷向小城市、新型城區和中心鄉鎮擴散蔓延。按現行發展趨勢，五至十年或二十年后，“病城”現象及其產生的負面效應，將是桎梏我國城市綜合發展的重疾頑癥。造成我國城市道路交通擁擠的主要原因有：

1、車總量增長過快，道路增長滯后于交通總量增長，道路交通供需不平衡。2009 1

年我省機動車總量約658.19萬輛比2008年632.37萬輛增長了19.13%。截至去年底，我省機動車數量增至658萬輛，在全國排第10位，比2008年增長14.9%。其中小客車增加25萬輛，增幅高達30%。機動車駕駛人比2008年增加100萬人，達到780萬人，增幅為16.1%。與之相比，道路的增長速度就慢多了。

2、城市建設和宏觀管理部分決策不科學，沒有充分考慮道路交通需求。一是臨街建筑、大型商業網點及娛樂場所等大型交通流匯集場所設置不合理，不具備足夠的停車場位置及人流物流通道，無法進行科學有效的交通組織；二是公交發展水平跟不上城市發展步伐，站場建設嚴重滯后，線路站點布局不合理。

3、城區道路路網結構有待進一步改善，道路整體通行能力有待進一步提高。一是斷頭路仍然存在，嚴重影響了路網整體通行能力的提高；二是現在道路通行潛力沒有得到充分發揮。

4、公共停車場建設嚴重滯后，且管理不規范，機動車路邊違章停車現象嚴重，經常引發交通擁擠。因為歷史欠帳太多以及其他多方面的原因，我國城市的停車場建設遠遠滯后于機動車的發展速度，無法滿足社會需求，并且管理不規范，部分停車場處于閑置狀態，有的甚至被挪作他用或改變了用途。

三.城市交通的重要性。

1.公共交通是城市生產和人民必需的公共設施，是城市正常運轉的關鍵。

公共交通不僅是城市賴以生存的基礎，也是城市經濟發展的保證，是城市經濟的動脈。公共交通在整個交通系統中占據著重要的地位，它所完成的客運量是鐵路、公路、水運、民航總量的5倍。在促進城市經濟發展的同時，創造良好的投資環境，為解決城市就業問題提供方便和條件。

2.提高道路的利用率，減少能源消耗的需要

中國是一個人口眾多、人均耕地少、石油資源短缺的國家，城市土地資源十分緊張。目前，我國已成為石油、天然氣等石化產品的進口大國，石化能源的有限性和石化能源開發利用過程中引起的環境問題，對經濟和社會的可持續發展產生了嚴重的制約。

城市中各種交通方式的能源消耗，高峰時按人公里計算，若小汽車為1，則公共汽車為8％，地鐵為5％，無軌電車為4％，有軌電車為3.4％。在能源利用上，公共汽車可以使用天然氣，更有利于環境保護。

在城市中，小車占用70%道路資源，承擔約15％的運輸量。公交車、小轎車、出租車、自行車，已經構成了目前中國各大城市的交通“生態鏈”。在這條“生態鏈”上，技術含金量最低的自行車，卻正在成為最快的城市交通工具，甚至創造了最快的“城市速度”；而設計時速高達200多公里的高級轎車們，卻“爬”、“趴”在了不斷拓寬，但仍擁堵不堪的城市馬路上，交通高峰時，城市的道路便成為了停車場。這是一條已經失衡、“變態”，甚至正在瀕危的城市交通“生態鏈”。

3.代表廣大人民的根本利益，體現社會公平，構建和諧社會的需要

公共交通是典型的公共政策問題。城市交通政策同其他公共政策一樣，其實質是全社會利益的集中反映，主要目的之一就是要改變城市交通現狀中存在的不公平現象。發展中國家中的低收入家庭使用公共交通是唯一的選擇。公共交通的發展水平直接影響到他們的就業與生活質量。發達國家沒有私家車的家庭交通花費占收入的3％～5％，而發展中國家的支出則占到5％～10%。

《建設部關于發展城市公共交通的意見》指出，公共交通優先即“人民大眾優

先”。政府要把大力發展城市公共交通，作為實踐三個代表重要思想，堅持立黨為公，執政為民的一項重要工作抓緊抓好。

在軌道交通發展的前期，如果公共交通不能成為市民出行的主要交通方式，私家車泛濫成災，成為交通的主要載體，將對社會造成沉重的負擔，不單是對有限的城市道路資源的極度浪費，而且造成復雜的社會問題，并將制約軌道交通的順利發展。

軌道交通投資巨大，國家與城市的財力有限，高效率、低造價的公共交通的建設發展，將是我國快速城市化初級階段的關鍵一步。

4.保護生態環境的需要

法國的研究報告指出，按一次出行計算，私家車污染造成的社會成本為公共交通的10倍以上，城市噪聲對社會造成的損失費用折合500億法郎。盡管公交車也會影響環境，但環境的損害遠遠低于私家車。而如果采用電車，則幾乎沒有環境污染。

城市環境的惡化，主要的原因便是汽車的尾氣、噪聲、粉塵。因此，優先發展公共交通對于城市環境改良會起到關鍵的因素。

四.解決我國城市道路交通擁擠的對策

（一）科學規劃城市交通組織管理，不斷提高道路交通管理決策科學化程序，確保管理措施的合理性和實用性。

盡管從理論上講，通過不斷地修建道路總能解決城市交通擁擠問題，但由于道路建設資金及城市空間的限制，道路數量不可能按需增長。隨著交通走廊的新的道路建設降低了出行時耗，但同時也吸引了其他道路以及其他交通方式的交通量轉移。因此，在現代城市交通管理工作中，應系統地、全面地研究治理當前城市交通問題，充分挖掘現有道路的通行能力，使交通運行按全地區干線和其他重要街道網規劃有次序地得到改善，并最大限度地發揮現有道路系統的利用效率。

（二）堅持發展公交優先戰略，科學優化城市交通結構，最大限度地減緩城區交通總量增長。“公交優先”的提法起源于法國，現已逐步成為發達國家和發展中國家解決城市交通擁擠的有效途徑，據有關資料統計，就合理分配社會資源而言，“公交優先”也是不容置疑，與其他社會車輛相比較，同一單位時間里運送同樣的人，如果選擇公交方式，所占用的道路空間大約只是其他車輛的1/5到1/20。近30多年來各國效仿治國，從規劃用地、稅收、財政補貼等方面對公交進行扶持，在公交優先上采取了一系列行之有效的措施，如：開辟公共交通專用車道，采取公共交通優先信號控制系統，在交通法規中充分考慮公共交通優先通行、限制小汽車在城區的使用等。在實施暢通工程工作中，公安部、建設部也特別強調了“公交優先”理念，要求全國各大中城市必須大力創建“綠色交通”，堅持公交優先發展戰略，從而促進城市交通可持續發展，解決城市交通擁擠問題。一是設置公共汽車專用通道，提高市民乘坐公交車的積極性。在城市外圍地區先行建設公共汽車專用路，城市中間密集地區有計劃地規劃、拆遷和預留，避免不必要的重復建設和浪費。同時，在已建成的城區主要干道大力開辟公交專用道，設置專門隔障，使其他車輛無法隨意進出，并在一些道路路口實行公交路口信號燈優先放行，在城區所有禁止社會車輛轉彎的路口，均允許公交轉彎等措施。由于公共汽車專用系統在運輸能力上與鐵路相差不大，每小時可運送9000人以上，完全可滿足城市中長期發展需要。二是全面優化調整公交線路布局，不斷提

高公交服務質量，大力吸引公交客流。以城區取締“中巴”營運為契機，靈活安排公交線路，在連接市區與郊區的公交線路上設置公交專線，禁止中途停靠，并大力推行“駐車換乘”交通方式，在各大型交通樞紐和車站，設計規劃修建小汽車停車場，小汽車使用者憑公交月票免費存車，以鼓勵小汽車換乘公交車輛。同時，在市區火車站、人口集中的居民區以及商貿中心設立專線車，將公交線路延伸至市區各個角落，直至各大型市民居住社區；在不影響交通的前提下，加大公交線路和站點密度和公交車輛運行頻率，并大力強化公交從業人員文明服務和文明交通素質，提高公交車輛檔次和按時到位準點率，逐步增大公交車輛單車運力，給乘客創造一個安全、舒適、快捷、方便的乘坐環境。

（三）建立系統齊全,功能完善，高效運行的智能化交通管理系統信號控制系統合理高效的放行方案的確立必須以科學嚴謹的交通數據統計為基礎，需要交通數據采集系統的支撐；對危險品運輸車，泥頭車等列管車輛的監管以及對交通事故快速出警，實現警力的高效調度都離不開GPS車輛定位系統的協助；交通誘導系統則擔負著交通安全教育，道路信息發布，擁堵路段提前分流引導的重任；優先發展城市公交是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段，也是世界各國公認的解決大、中城市交通問題的最佳策略，公交信號優先系統和城市快速公交系統可以顯著提高公交服務水平，吸引更多市民采用公交出行模式。可見，解決一個城市的交通擁堵問題，單靠某幾個方面的交通控制設施的改善和提高還是遠遠不夠的，它需要若干系統的綜合運用，利用電子通信技術，計算機技術，控制技術，融合在城市交通的各個環節當中，形成一個系統齊全,功能完善，高效運行的智能化交通管理系統。智能交通管理系統主要包括：信號控制子系統，交通流采集子系統，交通電視監控子系統，交通違法取證子系統，公路車輛監測記錄子系統，GPS車輛定位子系統，交通誘導子系統，122接處警子系統，公交優先子系統等子系統。通過交通指揮中心支撐平臺和集成指揮調度軟件平臺可以把所有的子系統有機地結合為一個整體，使各子系統協同工作，確保城市交通有序高效地運行。

五.結語

要解決交通擁堵問題，必須采取增加交通供給與引導交通需求并舉的措施，雙管齊下才能做到標本兼治。在交通供給不能滿足交通需求的狀況下，治理交通擁堵應運用先進的交通控制與管理技術，在有限的道路通行能力下疏導好已經產生的交通流量，從而減輕交通擁堵的程度。

【參考文獻】

1．王煒，陳學武，陸建．《城市交通系統可持續發展理論體系研究》北京：科學出版社，2004年2月第一版。

2．關宏志，劉小明．停車場規劃設計與管理．北京：人民交通出版社，2003年9月第一版。

3．王煒，楊新苗，陳學武．城市公共交通系統規劃方法與管理技術．北京：科學出版社，2002年2月第一版。

4．翟忠民．道路交通組織優化．北京：人民交通出版社，2004年6月第一版。

5．潘海嘯，杜雷．城市交通方式和多模式間的轉換．上海：同濟大學出版社，2003年3月第一版。

6.樊曉珂．城市交通擁堵問題研究.中國公共安全,2007.

第五篇：城市交通規劃

湖南農業大學課程論文

學院：教育學院班級：11級車輛教育一班 姓名： 皮浩陽學號：201140970109 課程論文題目：城市道路交通規劃

課程名稱：交通運輸工程學

評閱意見：

成績評定教師簽名：

日期：2014年4月22日

城市道路交通規劃 摘要：城市道路交通管理規劃是城市可持續性發展的前提和基礎，本文分析介紹了我國城市道路交通管理規劃的現狀，闡述了交通管理規劃的目的、內容、層次及過程，論述了交通需求預測的分析方法及其相應交通需求模型在交通管理規劃中的應用。

關鍵詞：城市道路交通 管理規劃 交通需求

1.道路交通管理規劃現狀

西方國家城市交通系統發展經歷了兩個階段，即建設階段：二戰后至二十世紀70年代；管理階段：二十世紀80年代至現在。重點在公共交通系統、小汽車發展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規劃。

目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優秀管理水平”。

取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管

理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。

城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規劃的，只是不太系統、全面而已。為了改變當前城市交通管理規劃滯后的局面，哈爾濱工業大學、清華大學、同濟大學和東南大學等高校以及公安部交通科學研究所、中國城市規劃設計研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應有的貢獻。

2.道路交通管理規劃基本內容與方法

2.1 道路交通管理規劃的目的道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。

2.2 道路交通管理規劃的基本內容

（1）城市道路交通現狀調查

應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。

（2）現狀分析與問題的診斷

從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節討論），獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。

（4）城市交通管理方案的制定

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。

3.交通需求模型的建立及發展預測

交通需求預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。

居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。

參考文獻：

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