第一篇：存量房系統數據匹配規則2014-03-05新

*住宅匹配邏輯（2014.3.5修改）

當契稅申報表中房產性質選擇的是“普通住房”和“非普通住房”時適用以下匹配規則（按順序使用，當某條邏輯規則匹配到小區后，不再使用排在后面的規則，篩選結果排除只有商業、工業物業類型的小區，將最終結果作為候選列表顯示）：

第1步：契稅申報表上的“小區名稱+幢號”依次和小區表的小區名、別名

1、別名

2、別名2 模糊匹配（前者名稱詞組包含在后者名稱中），第2步：契稅申報表上的“小區名稱”依次和小區表的小區名、別名

1、別名

2、別名3完全匹配 第3步：契稅申報表上的“所在道路+門牌號”和小區表的路名（坐落地址）完全匹配

第4步：契稅申報表上的“小區名稱”依次和小區表的小區名、別名

1、別名

2、別名3模糊匹配 第5步：契稅申報表上的“所在道路”和小區表的小區名稱、別名完全匹配

第6步：小區名前三個字與小區名、別名模糊匹配（小區名、別名都要匹配），第7步：契稅申報表上的“所在道路”和片區表的“片區名稱”、“區域內街巷名稱1-20”完全匹配 注： “篩選結果排除只有商業、工業物業類型的小區，將最終結果作為候選列表顯示”，即沒有住宅物業類型的小區不予顯示列表。

*非住宅匹配邏輯（2014.3.5修改）

當契稅申報表房產性質選擇“非住宅”時適用以下匹配規則（按順序使用，當某條邏輯規則匹配到小區后，不再使用排在后面的規則，篩選結果排除只有住宅物業類型的小區，將最終結果作為候選列表顯示）：

1.契稅申報表“小區名稱”+“棟號”依次和系統小區表（001、012、026表）的小區名稱、別名

1、別名

2、別名3模糊匹配（前者名稱詞組包含在后者名稱中）

2、契稅申報表“小區名稱”同系統小區表的“區段名稱（小區名稱）、別名

1、別名

2、別名3”進行模糊匹配（前者名稱詞組包含在后者名稱中）。

3、契稅申報表所在道路依次于小區表的路名、別名

一、別名

二、別名三完全匹配, 契稅申報表如果填寫了門牌號碼則門牌號碼必須在范圍內。

4、契稅申報表“所在道路”依次于小區表的路名、別名

一、別名

二、別名三模糊匹配,如果填寫了門牌號碼則門牌號碼必須在范圍內。

注： “篩選結果排除只有住宅物業類型的小區，將最終結果作為候選列表顯示”，即只顯示有商業和工業物業類型的小區。

第二篇：汽車空調系統匹配計算

摘要

汽車空調的普及，是提高汽車競爭能力的重要手段之一。隨著汽車工業的發展和人們物質生活水平的提高，人們對舒適性，可靠性，安全性的要求愈來愈高。國內近年來，汽車生產廠家越來越多，產量越來越大，大量中高檔車需要安裝空調。因此，對汽車空調的研究開發特別重要。

本論文針對吉利LG—1空調系統匹配設計,對普通轎車空調系統的設計開發原理和特點進行了比較系統的闡述.第一章 概論

1.1 汽車空調的作用及其發展

汽車工業是我國的支柱產業之一，其發展必然會帶動汽車空調產業的發展。汽車空調作為空調技術在汽車上的應用，它能創造車室內熱微環境的舒適性，保持車室內空氣溫度、濕度、流速、潔凈度、噪聲和余壓等在熱舒適的標準范圍內，不僅有利于保護司乘人員的身心健康，提高其工作效率和生活質量，而且還對增加汽車行始安全性具有積極作用。

就世界上汽車空調技術發展的歷史來看，其發展的速度也是驚人的。1927年就誕生了較為簡單的汽車空調裝置，它只承擔冬季向乘員供暖和為擋風玻璃除霜的任務。直到1940年，由美國Packard公司生產出第一臺裝有制冷機的轎車。1954年才真正將第一臺冷暖一體化整體式設備安裝在美國Nash牌小汽車上。1964年，在Cadillac轎車中出現了第一臺自動控溫的汽車空調。1979年，美國和日本共同推出了用微機控制的空調系統，實現了數字顯示和最佳控制，標志著汽車空調已進入生產第四代產品的階段。汽車空調技術發展至今，其功能已日趨完善，能對車室進行制冷，采暖，通風換氣，除霜（霧），空氣凈化等。我國空調產業發長速度雖然較快，但是目前國內車用空調系統生產基本上仍是處于引進技術與開發、研究并舉的階段。

1.2 汽車空調的特點

汽車空調使用的特殊性，決定了它在結構、材料、安裝、布置、設計、技術要求等方面與普通空調，如建筑物空調，有著較大的差別：

1）在動力源處理上，車用空調壓縮機只能采用開啟式的結構型式，這就帶來空調系統軸封要求高，制冷劑容易泄漏的問題。

2）作為空調的對象，汽車車室容積狹小，人員密集，其熱、濕負荷大，氣流分布難以均勻，要求所選配的車用空調機組制冷量要大，能降溫迅速。3）當車用空調裝置消耗汽車主發動機的動力時，必須考慮其對汽車動力也操縱性能的影響，也必須考慮車速變化幅度大或變化頻繁，給空調系統制冷劑流量控制、制冷量控制、系統設計帶來的影響。

4）汽車本身結構非常緊湊，可供安裝空調設備覺得空間極為有限，不僅對車用空調裝置的外形、體積和質量要求較高，而且對其性能和選型也會帶來影響。

5）汽車是運動中的物體，對汽車空調系統各組成部件的振動、噪聲、安全、可靠等方面的技術要求嚴格。

6）車用空調裝置的結構、外形和布置，必須考慮其對汽車底盤、車身 結構件及汽車行駛穩定性、安全性的影響。

第二章 課題的目的及現實意義

2.1 課題主要目的

本空調系統的國產化開發是按照浙江吉利轎車的要求進行系統仿制，本著通用性和互換性的原則而進行的。本系統參照于日本威馳轎車空調系統，適用于小型轎車空調系統的研發。壓縮機總成的裝配位置與原裝系統相同，重新設計壓縮機支架及漲緊機構，仍采用V型皮帶輪。

風機、干燥器、電磁閥及各部件，位置和型號與威馳轎車原裝系統選配相同。管路走向及固定方式與原裝基本相同，對接口尺寸按我公司標準做相應的修改。

第三章 吉利LG—1空調系統設計計算

3.1 汽車空調的工作原理

汽車空調系統采用的是蒸汽壓縮式制冷循環，圖3.1為其工作原理圖。

圖3.1 汽車空調系統工作原理

1—壓縮機 2—排氣管 3—冷凝器 4—風扇 5、7——高壓液管 6—干燥儲液器8—膨脹閥 9—低壓液管 10—蒸發器 11—鼓風機 12—感溫包 13—吸氣管 汽車空調制冷循環主要由下列四個過程組成：

1）． 壓縮過程, 低溫抵壓的制冷劑氣體被壓縮機吸入，并壓縮成高溫高壓的制冷劑氣體。該過程的主要作用是壓縮增壓，以便氣體液化。這一過程是以消耗機械功作為補償的。在壓縮過程中，制冷劑狀態不發生變化，而溫度、壓力不斷上升，形成過熱氣體。

2）.冷凝過程.制冷劑氣體有壓縮機排除后進入冷凝器。此過程的特點是制冷劑的狀態發生變化，即壓力和溫度不變的情況下，由氣態逐漸向液態轉變。冷凝后的制冷劑液體呈高溫高壓狀態。

3）.節流膨脹過程, 高溫高壓的制冷劑液體經膨脹閥節流降溫降壓后進入蒸發器。該過程的作用是制冷劑降溫降壓、調節流量、控制制冷能力。其特點是，制冷劑經膨脹閥時，壓力、溫度急劇下降，由高溫高壓液體變成低溫低壓液體。

4）.蒸發過程, 制冷劑液體經膨脹閥降溫降壓后進入蒸發器，吸熱制冷后從蒸發器出口被壓縮機吸入。此過程的特點是制冷劑狀態有液態變化成氣態，此時壓力不變。節流后，低溫低壓液態制冷劑在蒸發器中不斷吸收氣化潛熱，既吸收車內的熱量又變成低溫低壓的氣體，該氣體又被壓縮機吸入在進行壓縮。

壓縮機直接由發動機驅動，制冷劑經壓縮機做功后變成高溫、高壓的蒸汽輸出到冷凝器，冷凝器風扇使流經冷凝器的蒸汽溫度降低，高溫高壓蒸汽冷凝成為較高溫度的飽和過冷液體，通過高壓液管流入干燥儲液器，經干燥和過濾后，流過膨脹閥。通過膨脹閥的節流作用，制冷劑變成濕蒸汽而進入蒸發器，在定壓下吸收空氣中的熱量而氣化（從而使流經蒸發器的空氣的溫度降低成為冷氣，并通過鼓風機送入車內，降低車內的空氣溫度）。氣化后的制冷劑變成低溫低壓的過熱蒸氣，其又進入壓縮機進行壓縮。此即完成了汽車空調的一個制冷循環。通過制冷劑這樣周而復始地循環，即實現了車廂內制冷的目的。

3.2對微弛空調系統進行數據采集

本系統為仿制系統，外形尺寸于原裝系統基本相當。

散熱板及翅片示意圖，由于為仿制所以測量尺寸不夠精準，所以其各部分數據均

需要驗算。

1、蒸發器設計

散熱板: 寬Wt=58mm，高Ht=2.5mm，鋁板厚δt=0.5mm。可得: 內部流道尺寸 hH=Ht—2δt=1mm Wh=Wt—2δt=57mm

翅片： 寬度Wf=58mm，高度Hf=8mm，厚δt=0.1mm。翅片角度αl=36o，間距Lf=2mm。

2、冷凝器設計

冷凝器選用平行流式，散熱層多孔扁管和翅片結構尺寸：

翅片寬度16mm，高度8mm，厚度0.135mm，翅片間距1.5mm，百葉窗角度27℃，扁管外壁面高度2mm，寬度16mm，分4個流層，扁管數目依次是14-9-7-5。取迎面風速4.5m/s。

3．其他部分由于本身沒采用進口件，而且對于本公司來說主要是選配。所以沒有仿制微弛。

空調系統設計計算

3.3 空調系統熱負荷計算

為了消除車室內多余熱量以維持溫度恒定，所需要向車室內供應的冷量稱為冷負荷。為了消除車室內多余濕量以維持車室內相對濕度恒定，所需除去的濕量稱為濕負荷。汽車空調熱濕負荷的計算，是確定送風量和正確選者空調裝置的依據。1．空調系統冷負荷計算

本系統設計主要是估算冷負荷，以便壓縮機的選配和兩器的設計，本設計中主要是針對壓縮機的選配，我們采用較容易確定的太陽輻射熱QS和玻璃滲入熱QG，他們的總合占系統的70%。即可得總負荷，為了安全再取k=1.05的修正系數。

轎車一般的工況條件：

冷凝溫度tc=63°，蒸發溫度te=0°, 膨脹閥前制冷劑過冷溫度△tsc =5°, 蒸發器出口制冷劑氣體過熱度△tsh=5,壓縮機吸氣溫度ts=10°, 室外溫度ti=35°, 室內溫度t0=27°,轎車正常行駛速度ve=40km/h ,壓縮機正常轉速n=1800r/min.太陽輻射熱的確定

由于太陽照射，汽車車身溫度升高，在溫差的作用下，熱量以導熱方式傳如車室內，太陽輻射是由直射或散射輻射構成，車體外表面由于太陽輻射而提高了溫度，同時向外反射輻射熱，因此，車體外表面所受的輻射強度按下式計算： Q1=（IG+IS-IV）F=（IG+IS）F 其中 ——表面吸收系數，深色車體取 =0。9，淺色車體取 =0。4； IG——太陽直射輻射強度，取IG=1000W/m2 IS——太陽散射輻射強度，取IS=40W/m2 IV——車體表面反射輻射強度，單位為W/m2 F——車體外表面積，單位為m2，實測F=1.2m2 可將太陽輻射強度化成相當的溫度形式，與室外空氣溫度疊加在一起，構成太陽輻射表面的綜合溫度tm。對車身維護結構由太陽輻射和照射熱對流換熱兩不部分熱量組成： Qt=[a（tm-t0）+（tm-ti）]*F 式中: Qt——太陽輻射及太陽照射得熱量，單位為W；

a——室外空氣與日照表面對流放熱系數，單位為W/m2K tm——日照表面的綜和溫度，單位為°C。

K——車體圍護結構對室內的傳熱系數，單位為W/m2K； to——車室外設計溫度，取為35°C。ti——車室內設計溫度，取為27°C。

應采用對流換熱推測式求解，但是由于車速變化范圍大，車身外表面復雜，難以精確計算，一般采用近似計算公式： =1.163（4 +12）

Wc是汽車行駛速度，可以采用40km/h計算： 代入上式得: a=51.15W/(m2k)

取K=4.8 W /（㎡?K）, ε=0.9, I= IG+IS=1040 W, 因為 = 所以: = + 由于室內外溫差不大，上式后項近似t 0，得： = + = +35=51.73℃ 所以可得: =1145.58W。

玻璃窗滲入的熱量Qb 太陽輻射通過玻璃窗時，一部分被玻璃吸收，提高了玻璃本身的溫度，然后通過溫差傳熱將熱量導入車室內，另有大部分熱量將通過玻璃直接射入車內，玻璃的滲入熱量是由溫差傳熱和輻射熱兩部分組成。= ?（-）+ ? ? ?

上式中，A－ 玻璃窗面積，A=2.63m2；

K－ 玻璃窗的傳熱系數，K=6.4W/(m2K)； tB－ 玻璃外表面溫度，取車室外溫度，35℃； ti－車室外溫度，27℃

C—玻璃窗遮陽系數，C=0.6 —非單層玻璃的校正系數，=1 —通過單層玻璃的太陽輻射強度 qb = + 單位為（W/㎡）；

—通過玻璃窗的太陽直射透射率，取 = 0.84 —通過玻璃窗的太陽散射透射率，取 = 0.08 將以上各參數代入式 可得: Qb=1465.22W 制冷量的確定

Qg =（Qt + Qb）/70%=（1145.58+1465.22）/0.7=3729.7W 實際冷負荷

Qs= kQg=1.05*3729.7 =3916.19 故而，機組制冷量取Q0=4000W。即可

壓縮機的選配

大部分汽車空調壓縮機由發動機驅動，壓縮機的轉速與發動機呈一定的比例，在很大的范圍內同步變化，再加上其固定是通過支架與發動機剛性的連接，工作條件非常的差，因此對汽車空調壓縮機有比家用空調壓縮機更高的要求。汽車空調制冷系統對壓縮機的要求：

1．在設計選用壓縮機時，應能保證在極端情況下任能具令人滿意的降溫性能。2．有良好的低溫性能，在怠速和底速運轉時，具有較大的制冷能力和效率。3．降溫速率要快，即成員進入車室后，在最短的時間內滿足成員的舒適性要求。4．壓縮機內部運動機構應便于實現變排量控制。5．壓縮機要具有高溫高壓的保護性能。

6．壓縮機在發動機室內的安裝位置應便于拆卸和維修。7．由于汽車經常在顛簸的道路上高速行駛，而且壓縮機又通過支架與發動機或底盤剛性的連接，因此要求壓縮機有良好的抗振性。

冷凝溫度tc=63°，蒸發溫度te=0°, 膨脹閥前制冷劑過冷溫度△tsc =5°, 蒸發器出口制冷劑氣體過熱度△tsh=5,壓縮機吸氣溫度ts=10°, 室外溫度ti=35°, 室內溫度t0=27°,轎車正常行駛速度ve=40km/h ,壓縮機正常轉速n=1800r/min.壓縮機吸氣管路的壓降△PS=67.26KPa,壓縮機排氣管路壓降△Pd=81KPa。駕駛室熱負荷Qh=3916.19W.1． 確定壓縮機的的排氣壓力，吸氣壓力，排氣比焓及溫度

（1）根據制冷劑的蒸發溫度te和冷凝溫度tc，查表HFC134a飽和狀態下的熱力性質表，得其蒸發壓力的冷凝壓力分別為： Pe=292.82Kpa，Pc=1803.9Kpa（2）額定空調工況壓縮機的排氣壓力，認為高于制冷劑的冷凝壓力81Kpa 即：Pd=PC+△Pd=1803.9+81=1884.9KPa。

（3）壓縮機的吸氣壓力認為低于制冷劑的蒸發壓力67.26KPa 即：Ps=Pe—△Pd=292.82—67.26=225.56KPa。

（4）根據PS和ts，查表HFC134a過熱蒸氣的熱力性質表得：壓縮機吸氣口制冷劑比焓hs=407.952KJ/Kg，比體積υs=0.098914m3/Kg，比熵SS=1.7822KJ/(Kg?K)。

（5）根據PS和SS，查HFC134a過熱蒸氣的熱力性質表得：壓縮機等比熵壓縮終了的制冷劑比焓hds=455.813 KJ/Kg。

（6）額定空調工況下壓縮機的指示效率ηi為： ηi=Te/Tc+bte=(5+273.15)/(60+273.15)+0.002×0=0.835（7）額定工況下，壓縮機的排氣比焓為：

hd=hs+（hds—hs）/ηi=407.952+（455.813—407.952）×0.835=447.916 KJ/Kg。

（8）根據Pd和hd，查HFC134a過熱蒸氣的熱力性質表得：額定工況下壓縮機的排氣溫度td=87.10℃。

2． 計算額定空調工況制冷系統所需制冷量。

（1）根據以知條件，膨脹閥前制冷劑液體溫度t4/為： t4/=tc—△tsc=63℃—5℃=58℃。

（2）蒸發器出口制冷劑氣體溫度為： t1=te+△tsc=5℃+5℃=10℃。

（3）按t4/查表有：蒸發器進口制冷劑比焓h5/=279.312 KJ/Kg，按t1和Pe查表有：蒸發器出口制冷劑比焓h1=404.40 KJ/Kg。

（4）在額定空調工況下，蒸發器的單位制冷量qe,s為： qe,s=h1—h5/=404.40—279.312=125.1 KJ/Kg。

（5）穩態工況，制冷系統所需制冷器應與車廂熱負荷平衡，計算是應留有一定的余量，以考慮實際情況與車廂熱負荷平衡是可能存在的差距。設該余量為10%，則制冷系統所需制冷量Qe,s為： Qe,s=1.1×Qh=1.1×3488.2W=3837W 3． 將額定空調工況下制冷系統所需制冷量換算成壓縮機所需制冷量（1）額定空調工況下制冷系統所需制冷劑的單位質量流量qm,s為： qm,s= Qe,s/ qe,s=3.837/125.1=0.03067Kg/s。

（2）額定空調工況下壓縮機的單位質量制冷量qe,c為： qe,c=h1//—h5/=420.434—279.312=141.122 KJ/Kg。（3）額定空調工況下壓縮機的單位體積制冷量qv,c為： qv,c= qe,c/υs=141.122/0.081233=1737.250KJ/m3。（4）對于穩態過程，制冷系統中各組成部件的制冷劑質量流量應當一致，因而額定空調工況壓縮機的制冷劑質量流量應為： qm,c=qm,s=0.03067Kg/s。

該工況壓縮機所需制冷量Qe,c= qe,c×qm,c=141.122×0.03067=4.328KW。4． 將額定空調工況下壓縮機制冷量換算成測試工況壓縮機制冷量（1）壓縮機的測試工況條件：

制冷劑冷凝溫度tc,t=60℃;制冷劑的蒸發溫度te,t=5℃;膨脹閥前制冷劑液體過冷度△tsc,t=0℃;壓縮機的吸氣溫度ts,t=t1/=20℃;壓縮機的轉速n=1800r/min;壓縮機吸氣管路壓降△PS=67.26Kpa;壓縮機排氣管路的壓降△Pd=81Kpa。

（2）根據制冷劑的蒸發溫度te,t和冷凝溫度tc,t，查表得測試工況下，制冷劑的蒸發壓力和冷凝壓力分別為Pe,t=349.63KPa。Pc,t=1681.30KPa。壓縮機吸氣壓力Pst=pe,t—△PS,t=349.63—67.26=282.37KPa.壓縮機的排氣壓力Pd,t=Pc,t+△Pd=1681.30+81=176230KPa。（3）根據ts,t和Pst，查表有壓縮機測試工況下吸氣比焓hst=415.833 KJ/Kg，吸氣比體積υst=0.079484m3/Kg。吸氣比熵Ss,t=1.79074KJ/(Kg?K)。

（4）根據膨脹閥前制冷劑液體溫度t4=tc,t—△tsc,t=60℃，查表得膨脹閥前制冷劑液體比焓h4=287.397 KJ/Kg。

（5）測試工況壓縮機的單位質量制冷量：

qe.t=hs.t—h4=415.833—287.397=128.436 KJ/Kg。（6）測試工況壓縮機單位體積制冷量qv,t為： qv,t=qct/υst=128.436/0.079484=1615.872 KJ/m3。

（7）由于額定空調工況下和測試工況西啊的冷凝壓力（冷凝溫度）蒸發壓力（蒸發壓力），排氣壓力及吸氣壓力均可相同，則兩種工況壓縮機的輸氣系數也相同，即：λt=λc。于是所選壓縮機在測試工況下所需制冷量是： Qe,t=Qe,c(λt/λc）（qv,t/qv,c）=4.328×1615.875/1737.25=4.026KW。5． 測試工況壓縮機所需制冷劑單位質量流量qm,t為： qm,t=Qe,t/qe,t=4.026/128.436=0.03135Kg/s。6． 確定測試工況下壓縮機所需軸功率（1）根據Pd,t和Ss,t，查表得壓縮機等比熵壓縮終了的制冷劑比焓hd,s=458.190 KJ/Kg，制冷劑溫度td,s=85.94℃。

（2）測試工況下壓縮機單位等比熵壓縮功Wts,t為： Wts,t=hd,s—hs,t=458.190—415.833=42.357 KJ/Kg。（3）測試工況下壓縮機的理論等比熵功率Pts,t為： Pts,t= Wts,t?qm,t=42.357×0.03135=1.328KW。（4）測試工況壓縮機指示效率ηi,t為：

ηi,t=Te,t/Tc,t+b?te,t=（5+273.15）/（60+273.15）+0.002×5=0.845。（5）測試工況壓縮機指示功率Pi,t為： Pi,t= Pts,t/ηi,t=1.328/0.845=1.572KW。（6）測試工況下壓縮機摩擦功率Pm,t為： Pm,t=1.3089D2SinPm×10-5=1.3089×(35×10-3)×6×1800×0.50×105×10-5=0.595KW。（7）測試工況下，壓縮機所需軸功率Pe,t為： Pe,t= Pi,t +Pm,t=1.572+0.595=2.167KW。

7． 根據壓縮機的轉速n的指定值和Qe,t，Pe,t，qm,t的計算結果粗選擇壓縮機的型號

當Qe,t=4.026KW，qm,t=0.03135Kg/s時，壓縮機氣缸工作容積大約在550cm3左右，試選取壓縮機型號是SE5H14。8． SE5H14壓縮機的校核 空調系統工作的P—H圖：

壓縮機理論排量qvt=138cm3/r，n=1800r/min。有qvth=138×1800×60/1003=14.904m3/h。壓縮機的輸氣系數取λ=0.72.則有實際排氣量qvr=λ?qvth=0.72×14.904=10.7m3/h。

查表得：壓縮機標況下比體積υ1=0.06935m3/Kg，以及空調系統各比焓為：h1=413.2 KJ/Kg，h2s=443.5 KJ/Kg，h3/=279.3 KJ/Kg。

即有壓縮機的質量流量qmr=qvr/υ1=10.7/0.06935=154.3Kg/h。實際循環制冷量Qe=qm（h1—h3）=154.3×（413.2 —279.3）/3600=5.74KW。壓縮機的功率Pe=qmr（h2s—h1）/(3600ηiηm)

ηi—指示效率 取0.78 ηm—機械效率 取0.92 Pe=154.3×（443.5—413.2）/（3600×0.78×0.92）=1.806KW 實際制冷系數ε=Qe/Pe=5.74/1.806=3.18 9． 選定壓縮機

根據壓縮機的校核計算，有壓縮機氣缸容積Vcy=550cm3;理論排氣量Vth=138cm3/r；制冷量可達Qet=5.74KW>4.026KW；質量輸氣量qmr,t=0.0425Kg/s>0.03135 Kg/s；壓縮機的軸功率Pe,t=1.806<2.167KW。

結果表明，在考慮壓縮機吸氣管路和排氣管路壓力損失的條件下，所選SE5H14型壓縮機的制冷量、質量輸氣量均大于計算結果，壓縮機軸功率小于計算結果，完全滿足系統運行要求，是能與所指定的車用空調系統相匹配的

冷凝器與蒸發器

冷凝器和蒸發器是汽車空調系統中兩個重要的部件。他們的作用是實現兩種不同溫度流體之間的熱量交換。由于汽車空調系統安裝在汽車上，其載荷和空間要求是極其苛刻的。因此，研究高效率的換熱器，緊湊換熱器的結構，使之強化傳熱，降低熱阻，提高傳熱效率，提高單位體積的傳熱面積。達到小型輕量化的目的極為重要的，也是有現實意義的。同時，冷凝器和蒸發器作為汽車空調裝置中的兩個部件。他們和系統其他部件之間是相互關聯，相互制約。

1．冷凝器的作用和基本要求：

冷凝器是將壓縮機的高溫高壓過熱制冷劑蒸汽，通過金屬管壁和翅片放出熱量給冷凝器外的空氣，從而使過熱氣態制冷劑冷凝成高溫高壓的液體的換熱設備。在冷凝器中，制冷劑放熱大體上可分為三個階段，即過熱，兩相和過冷。如圖，過熱和過冷階段制冷劑處于單相狀態，發生的顯熱交換；而在兩相階段，制冷劑發生集態變化，即冷凝，屬于潛熱交換。

根據傳熱學的知識，換熱氣的總換熱量取決于換熱面積，傳熱系數和傳熱平均溫差，因此要提高換熱器的換熱能力與效率，也必須從這三個方面入手。在實際應用中，應該權衡利弊，綜合考慮，找到最佳方案。冷凝器的設計較核計算: 由冷凝器散熱量：

Qc=mQe 其中：Qc——冷凝器散熱量 Qe——系統熱負荷 m——符合系數 則Qc=1.5*6896.6=10344.9W，設計時需要取Qc=11000W。冷凝器選用平行流式，散熱層多孔扁管和翅片結構尺寸：

翅片寬度16mm，高度8mm，厚度0.135mm，翅片間距1.5mm，百葉窗角度27℃，扁管外壁面高度2mm，寬度16mm，分4個流層，扁管數目依次是14-9-7-5。取迎面風速4.5m/s。設計制冷劑為HFC134a的空氣冷卻式平行流冷凝器Qc=11000W，過冷度t=5℃，已知壓縮機在te=5℃及tc=63℃時的排氣溫度 =85℃，空氣進風溫度 = =46℃。

計算中用下標“r”表示制冷劑側，下標“a”表示空氣側，下標“1”表示進口，下標“2”表示出口。

1）確定制冷劑和空氣流量 根據tc=60℃和排氣溫度 =85℃，以及冷凝液體有5℃過冷，查HFC134a熱力性質表，可得排氣比焓 =456.5kJ/kg，過冷液體比焓 =278.7kJ/kg，于是制冷劑的質量流量 為

取進出口的空氣溫差 ℃，則空氣的體積流量 為

2）結構初步規劃 冷凝器選用平行流結構，多孔扁管截面與百葉窗翅片的結構形式及尺寸如下：

翅片寬度，翅片高度，翅片厚度，翅片間距 ；百葉窗間距，百葉窗長度，百葉窗角度 ；多孔扁管分七個孔，每個內孔高度為，寬度為，扁管外壁面高度為 =，寬度，分為五個流程，扁管數目依次為22、11、6、4、4。取迎面風速為4.5m/s。據該初步規劃，可計算下列參數： Ⅰ)每米管長扁管內表面積 為

Ⅱ)每米管長扁管外表面積 為

Ⅲ)每米管長翅片表面積 為

Ⅳ)每米管長總外表面積 為

Ⅴ)百葉窗高度 為

Ⅵ)扁管內孔水力直徑 為

Ⅶ)翅片通道水力直徑 為

3）空氣側表面傳熱系數

根據已知條件，最小截面處風速 為

按空氣進出口溫度的平均值 ℃查取空氣的密度 動力粘度u=19.2×10-6kg/（m.s）、熱導率 =2.77×10-2W/（m.k）、普朗特數Pr=0.699，及空氣側表面傳熱系數 ：

4）制冷劑側表面傳熱系數

根據tc=60℃，查HFC134a飽和狀態下的熱力性質表和熱物理性質圖，可以求得： 液態制冷劑的密度 氣態制冷劑的密度 液態制冷劑的動力粘度 液態制冷劑的熱導率 液態制冷劑的普朗特數 冷凝器中，由于制冷劑進口過熱而出口過冷，因此計算制冷劑當量質量流量時，取平均干度，于是當量制冷劑質量流量 為

Ⅰ)第一流程的參數計算

單一內孔當量制冷劑質量流量 為

制冷劑側表面傳熱系數 為

Ⅱ)第二流程的參數計算 當量制冷劑質量流量 為：

制冷劑側表面傳熱系數 為

Ⅲ)第三流程的參數計算 當量制冷劑質量流量 為：

制冷劑側表面傳熱系數 為

Ⅳ）第四流程的參數計算 當量制冷劑質量流量 為：

制冷劑側表面傳熱系數 為

Ⅴ）第五流程的參數計算 當量制冷劑質量流量 為：

制冷劑側表面傳熱系數 為

Ⅵ）由于制冷劑側四個流程的表面傳熱系數不一樣，傳熱面積也不同，因此必須按面積百分比計算其平均值。平均表面傳熱系數 為：

=1649.2/（m2?K）

5）計算扁管長度

如果忽略管壁熱阻及接觸熱阻，忽略制冷劑側污垢熱阻，忽略空氣側污垢熱阻，取空氣側污垢熱阻，則傳熱系數K為

因為對數平均溫差經驗公式是在標準工況下得出的，而此處是非標工況，考慮到工況溫度高，散熱條件差等因素，此處使用標況下的經驗公式，使用修正系數來減小誤差：

℃

取修正系數 =0.7，則 ℃

所以所需傳熱面積（以外表面為基準）為 m2 所以所需扁管長度L為 L= 考慮到空間尺寸允許和工況條件，取L=0.610m。

6）校核空氣流量

按迎風面積和迎面風速計算空氣體積流量 為

與第一步按熱平衡關系計算出的1.2290m3/s的相對誤差不到4%，不再重算。

7）計算空氣側阻力損失

則空氣側阻力損失 為

最后，根據空氣阻力和風量選擇風機。蒸發器的結構和性能

蒸發器的作用是將經過截流降壓后的液態制冷劑在蒸發器內沸騰氣化，吸收蒸發器周圍的空氣的熱量而降溫，風機再將冷風吹到車室內，達到降溫的目的。

由于汽車車廂內空間小，對空調器的尺寸有很大的限制，為此要求空調器（主要是蒸發器）具有制冷效率高，尺寸小，重量輕的特點。

汽車空調的蒸發器一般有管片式，管帶式和層疊式三種結構。蒸發器的設計工況參數

進口空氣狀態參數：干球溫度27 ℃，相對濕度51%；

出口空氣狀態參數：干球溫度12 ℃，相對濕度90%。

制冷劑循環量 0.042kg/s。蒸發器的設計較核計算: 1）每米散熱板長內表面積 =2（+）=116×10-3 ㎡/m； 2）每米散熱板長外表面積 =2（+）=121×10-3 ㎡/m； 3）每米散熱板長迎風面積Aface= + =10.5×10-3 ㎡/m； 4）每米散熱板長翅片表面積為 =2×8×10-3 ×58×10-3 × =464×10-3 ㎡/m； 5）每米散熱器長總外表面積 = + =121×10-3 +464×10-3 =585×10-3 ㎡/m； 6）肋通系數 = = =55.714 7）百葉窗高度 為 =0.5 tan =0.5×1.2×10-3 ×tan36°=0.436㎜ 8）散熱板內孔水力直徑 為 = = 2.85㎜

9）翅片通道水力直徑 為 3.063㎜；

10）干工況下空氣側表面傳熱系數計算，選取迎面風速 =2.5m/s，根據已知條件，求得最小截面處風速 為

＝ [ ]=4.78kg/s 按空氣進出口溫度平均值 20℃，查空氣的密度 1.205 kg/m3，動力粘度 18.1×10-6 kg/(m?s),熱傳導率 2.59×10-2 W/(M?K),普朗?特數 =0.703，并計算出雷諾數、傳熱因子、努塞爾特數、及空氣側表面傳熱系數 ：

11）計算析濕系數與濕工況下空氣側表面傳熱系數，去進風口

干球溫度27℃，相對濕度51%，則比焓為60.5kJ/kg；同時蒸發器出風口溫度為干球12℃，相對濕度90%，則比焓為30.5 kJ/kg。析濕系數可用下式計算：

式中 空氣的比熱容，在計算時可以取 =1.005 w/（g?℃）。將前面計算的數據代入上式，可得：

1.6969 于是濕工況下空氣側表面傳熱系數 =323.3 12）初步估算迎風面積和總的傳熱面積

計算干空氣的質量流量qm,a＝Qe/(ha1-ha1)= =0.133 kg/s 計算迎風面積Aface,o= = m2 計算以外表面為基準的總傳熱面積Ao=aAface,o=3.29m2 計算散熱板長度lT塊數N lT*N> =4.02 13）計算制冷劑側的表面的傳熱系數，由 =5℃，查得R134a 飽和狀態下的熱力性質表及物理性質圖，可得： 液態制冷劑的密度 =1277.15kg/ m3 液態制冷劑的動力粘度 =270.3×10-6 kg/m?s 液態制冷劑的普朗特數

氣態制冷劑的動氣粘度 =11.175×10-6 kg/m?s 氣態制冷劑的熱導率 =12.22×10-3 mW/(m?K)

目前已知制冷劑進口干度為0.3，出口過熱，因此平均干度 0.650 由此，可計算其余參數的平均值。動力粘度的平均值為 =17.212×10-6 kg/m?s]

每一散熱板制冷劑質量流量 4.2×10-3 kg/s 散熱板內孔的制冷劑質量流速 570.27kg/㎡?s 雷諾數 101484 干度平均值 =0.5338 由上面的計算可以看到，制冷劑干度從0.3—0.5338—1變化，后面還有過熱蒸氣區。因此很難準確計算每一階段所占的百分比，只能經驗估計。在此，取過熱蒸氣區為20%，出干燥點之前的兩相區為28%，干燥點之后的兩相區為52%。

Ⅰ)干燥點之前的兩相區 取干度 0.417則在散熱板內孔內，制冷劑氣液兩相均為紊流工況的Lockhart-Martinelli數 7.5 1.10151 制冷劑兩相流折算成全液相時，在折算流速下的表面傳熱系數

制冷劑兩相流的表面傳熱系數

Ⅱ）過熱區：

Ⅲ）干燥點之后的兩相區 取干度 0.766，則把 0.5343代入兩相換熱公式，計算 11173得

最后，平均表面傳熱系數 7935(m2.K)14）計算總傳熱系數及傳熱面積，如果忽略管壁熱阻及接觸熱阻，忽略制冷劑側污垢熱阻，取空氣側污垢熱阻ra＝0.0005m2.K/W,則傳熱系數K為 W/(m2.K)而對數平均溫差 12.655℃

由于層疊式蒸發器的流程較少，而且在流道轉彎處制冷劑與空氣成順流流動形式，因此按純逆流方式計算的對數平均溫差偏大。另外，濕工況在增大空氣側表面傳熱系數的同時也增加了液膜熱阻。因此空氣側的實際表面傳熱系數低于計算結果。綜合兩方面的考慮，傳熱系數與對數平均溫差之積乘上一個系數，取系數為0.4，則需總傳熱面積 m2 與前面計算出的3.27 m2的相對誤差為3.5% 15）計算空氣側阻力損失 空氣側摩擦阻力因子 =0.079 則空氣側阻力損失 ＝241.5Pa 結論：結合我們的蒸發器，從理論上是符合要求的。但為了安全起見，還需要用實驗的數據來證明設計結果。

汽車空調各組成部件的安裝匹配

在系統匹配的設計中，除應注意制冷系統內壓縮機的選配，冷凝器,蒸發器的外形尺寸設計，膨脹閥和貯液干燥器等部件的相互匹配關系如何達到相互協調,盡量達到高效節能的效果，給部件匹配最佳,還應注意各換熱器芯體與風機及其外殼之間，分液頭與各制冷劑管路之間的接合的工藝控制，以使整個系統在經常運行工況下，其空調性能和噪聲等指標都得到最佳。汽車空調裝置主要由制冷系統，采暖系統，送風系統，控制系統組成。為適應各種結構類型和用途汽車的匹配需要，汽車空調裝置的組成也會不同。汽車本身結構非常緊湊，可供安裝空調設備的空間極為有限，對車用空調的外形體積和質量要求較高?？照{裝置的結構，外觀設計和布置不僅要與車身內飾和外觀協調統一，保持整車的完美，還必須考慮其對汽車底盤，車身等結構件及汽車行駛穩定性，安全性的影響。吉利LG—1空調系統的布置如下: 壓縮機直接裝在發動機側,由發動機皮帶盤驅動.冷凝器安裝在發動機冷卻水箱前.由水箱冷卻風扇冷卻,不需另裝風扇.干燥器直接焊裝在冷凝器側板上,這樣減少零件數目,使系統簡單化, 故障率底.蒸發器箱體總成(包括蒸發器芯子,熱力膨脹閥)安裝在駕駛室儀表盤下, 這樣便于風道的布置.系統的其它主要部件的選擇: 膨脹閥的設計: 在制冷系統中,膨脹閥具有節流降壓,調節流量,防止液擊和異常過熱的 制作用等三種功能,是制冷系統中的重要部件.(1)節流降壓,使從冷凝器來的液態制冷劑降壓成為容易蒸發的低溫低 的霧狀物進入蒸發器,即分割了制冷劑的高壓側與低壓側,但工質的液體狀態沒有變.(2)調節流量,由于制冷負荷的改變以及壓縮機轉速的變化,要求流量作相

應的調整,以保持車內溫度的恒定,制冷劑工作正常.膨脹閥就起了把進入蒸發器的流量自動調節到制冷循環的合理程度的作用.(3)控制流量,防止液擊和異常過熱的發生.膨脹閥以感溫包作為感溫元件

控制流量大小,保證蒸發器尾部有一定的過熱度,保證蒸發器的總溶積的有效利用,并防止異常過熱的發生.膨脹閥的工作原理：

膨脹閥的選擇與安裝.膨脹閥的容量與膨脹閥入口處液體制冷劑的壓力(或冷凝溫度),過冷度, 出口處制冷劑的壓力(或蒸發溫度)及閥開度有關.為空調配置選配膨脹閥時,所選的膨脹閥容量一定要與蒸發器相匹配.容量選得過大,是閥經常處于小開度下工作,閥開閉頻繁,影響車內溫度的恒定,并降低閥門的使用壽命;容量選得過小,則流量太小,不冷滿足車內制冷量的要求.一般情況下膨脹閥的容量應比蒸發器能力大(20—30)%.同一個膨脹閥,在不同的工況下容量差別是很大的,這與工作時的冷凝壓力及蒸發壓力的壓差直接相關.系統的工況要求:冷凝溫度tc=63°，蒸發溫度te=0°, 膨脹閥前制冷劑過冷溫度△tsc =5°, 蒸發器出口制冷劑氣體過熱度△tsh=5.系統的制冷量為Qe,s=4000W.由于t0=te=0°,查制冷劑的熱力性質表,可的該溫度下制冷劑的飽和蒸

汽比焓h0=400085J/kg,以及在該溫度下制冷劑飽和液體的比焓h6=206669J/kg,根據t0=5°,t1=to+△tsh=5°,查制冷劑的熱力性質圖和表,可得蒸發器出口制冷劑過熱蒸汽比焓h1=409501J/kg,根據t4=tc-△tsc=63-5=58°h4~查制冷劑的熱力性質圖和表,可得蒸發器進口制冷劑濕蒸汽的比焓h5~=h4~=279312J/kg.在該額定空調工況,系統的單位質量制冷量qe,s為: qe,s=h1-h5~=409501-279312=130189 J/kg 系統中制冷劑的單位流量qm,s為: qm,s=Qe,s/ qe,s=4000/130.189=0.0301kg/s 在同一工況下,流過熱力膨脹閥的制冷劑的質量流量,應當等于或捎大于系統中制冷劑的質量流量,即取qr,txv =0.035kg/s.由于閥前制冷劑的溫度h4~=58°,蒸發溫度為te=0°,與熱力膨脹閥的額定標準條件不相同,按經驗可取K=0.9,故熱力膨脹閥總的額定容量Qe,txv為: Qe,txv= qm,txv(h0-h6)K=0.035*(400085-206669)*0.9=44183W 所以熱力膨脹閥的總容量為44.183KW.膨脹閥的安裝要求:(1)膨脹閥一般要求應直立安裝,不允許倒置.(2)感溫包一般安裝在蒸發器水平出口的上表面,要包扎牢靠,保證感溫包與管子有良好的接觸,接觸面要清潔,要貼緊,并用隔熱防潮膠包好.必要時膨脹閥本體也用隔熱膠包好.(3)外平衡熱力膨脹閥要裝在感溫包后面管段的上表面處.(4)對于外調式膨脹閥,必須在發動機正常運轉的情況下進行調整,并應由熟練的空調技術人員進行.儲液干燥器及液體指示器

制冷系統中,會由于制造時沒有處理干凈而帶入的微量的碎屑,塵土,或者由于制冷劑的不純凈而帶入的贓物,也可能由于制冷劑對系統部件內壁發生侵蝕作用而脫落雜質.如果這些污物積聚在膨脹閥內,將阻礙制冷劑的流通,因此,因此管路中必須安裝過濾器,并且還需要經常清洗.制冷系統中,臨時性的存儲一下在冷凝器中液化的制冷劑,根據制冷負荷的需要,隨時供給蒸發器,并補充系統中的微量滲透需要.由于一般制冷工質遇到水會對金屬產生強烈的腐蝕作用,而且水在膨脹閥中容易形成冰堵現象,影響制冷劑工作正常進行,所以需要干燥器.儲液干燥器結構圖

儲液干燥器的結構 1—干燥器體 2—干燥器蓋3—視液玻璃鏡 各部分的結構與作用如下: 4—易熔塞 5—過濾器 6—干燥劑(1)儲液罐,補充蒸發器負荷 7—引出管 的瞬時需要, 補充系統中的微量滲透.儲液量約為系統工質體積的1/3.(2)干燥劑,是一種能從氣體,液體或固體中去掉潮氣的固體物質,如硅膠,分子篩等.分子篩具有吸附速率高,可以加速系統的干燥速度;堆比重大,從而可減小干燥器的重量.因此,一般選用分子篩式.干燥劑作用為吸水.水是系統破壞性最強的物質,1.腐蝕,水能促進油與制冷劑的反應.使制冷劑分解產生酸,酸則引起破壞性腐蝕.2.冰堵.水能在膨脹閥口結冰,從而影響制冷劑的流動.3.臟堵,水會促進淤渣的形成,并堵塞膨脹閥節流管.4.渡銅現象.在R134a系統中若存在水分,有可能造成銅管上的銅分子沉積到銅零件的表面,造成渡銅現象,使壓縮機部件卡死.(3)細濾器,能阻止干燥劑中的的灰塵及制冷劑帶來的其他固體碎屑進入制冷系統.一般有一到兩個,即一端一個或出口處.(4)引出管,它的作用是確保離開儲液罐的制冷劑100%為液態.引處管要插到底部.(5)粗濾器,由金屬網構成,起著輔助過濾碎屑物和固定干燥劑的作用.(6)觀察窗,又稱視液玻璃,有兩個作用:一是指示系統中是否有足夠的制冷劑;二是指示制冷劑中是否有水分.觀查窗安裝在液管通路中或儲液罐的出口處.這樣便于觀察.發現出現氣泡或泡末,則說明系統工作不正?；蛑评鋭┎粔?(7)易熔塞,是一種安全措施,一般安裝在儲液干燥器的頭部,用鏍塞擰入.中間是一種銅鋁合金,但制冷工質溫度升到(95—110)℃,易熔合金熔化,制冷劑逸出,避免了系統中的其他部件的破壞.制冷系統的連接部件: 汽車制冷系統的連接部件主要是連接蒸發器,冷凝器和壓縮機的管路組成,通常分為軟管和硬管,軟管又分為金屬軟管(波紋管),橡膠軟管和熱塑性軟管,在使用組合上,通常要硬管和軟管要配合使用.其主要結構：

1.壓板，壓板主要是增加連接的牢固程度和密封性，因為空調系統管路屬于高壓部件，僅靠螺栓連接可能由于長期使用后發生密封不嚴現象。

2.套管，用于硬管和軟管連接，套管和硬管將軟管夾在其中，在壓接機上壓接即連在一起。3.橡膠軟管，用于硬管之間的連接過渡，主要作用是隔振。避以免系統安裝在不同部位的部件剛性的連接在一起。同時它的絕熱性也比硬管強。

4.O型密封圈，管路與管路，管路與其它部件之間連接的主要密封件。它們的性能要求

1.尺寸,內徑和長度要保證供需雙方的要求;2.外觀質量,在管及其組合件上不允許有影響使用性能和安裝的缺陷;軟管內表面應清潔干燥,無破損,裂紋,氣泡,縮孔,起紋,凸起等缺陷;軟管各層之間應結合牢固 3.拉伸性能.軟管組件要具有能承受一定的拉力而不損壞的性能.4.滲透量,制冷劑的滲透量不得大于初始制冷劑質量的10%.5.耐高溫性.在135+_2℃的條件下放置168h,冷卻到室溫下,內外表面無肉眼看得見的裂紋內外表面無肉眼看得見的裂;在2.4Mpa壓力實驗條件下,保壓5min,無泄露現象.6.耐低溫性.在經-40+_2℃的耐低溫實驗條件下, 內外表面無肉眼看得見的裂內外表面無肉眼看得見的裂;在2.4Mpa壓力實驗條件下,保壓5min,無泄露現象.7.耐真空性,在抽真空到81kPa并保壓2min的實驗外徑的塌陷率不大于軟管初始外徑的20%.8.長度變化率.軟管在規定的壓力作用下變化率為-4%--+2%.9.爆破壓力.軟管組合件的最小爆破壓力不小于12Mpa.10.耐壓性.在規定的壓和時間試驗后,不允許出現滲漏,裂紋,突然扭曲等異?，F象.11.可萃取物含量.軟管組合件內表面可萃取物的含量不大于118g/m2.12.體積變化率.橡膠材料的軟管體積變化率為-5%--+35%;熱塑性材料的軟管體積變化率為-5%--+5%.13.組合件的密封性.12天中每個軟管組合件最大質量損失不大于10g;在所有試驗周期內進行彎曲試驗時,在軟管組合件的任何部位上不得產生滲漏現象.14.耐臭氧性.在臭氧環境下,軟管外膠層在八倍放大鏡下無可見的龜裂現象.15.內表面清潔度.軟管內部的雜質含量不大于270mg/m2.16.耐脈沖疲勞性.在150 000次循環試驗后,軟管組合件無滲漏及損壞等異?，F象.17.侵濕率.軟管組合件的侵濕率不大于3.90*10-4g/mm2a;平均侵濕率不大于1.11*10-4g/mm2a.汽車空調的控制調節內容：

為了使汽車空調系統能夠正常工作，車內能維持所需要的舒適溫度和送風條件，空調系統中需要有一系列控制元件和執行元件。1.控制蒸發溫度

控制蒸發溫度是空調自動控制系統的根本任務。當汽車空調系統連續工作時，蒸發器表面溫度逐漸降低，空氣中的水分被析出，直至結冰。若蒸發器中的制冷劑流動不減弱，則蒸發器表面會逐漸全部結成冰塊，直至蒸發器無法工作（風不能通過，無法進行熱交換）。為了控制蒸發器表面不結冰，系統制冷效率又要達到最高水平，空調系統有三種構成辦法。

（1）循環離合系統，靠開停壓縮機來控制蒸發器溫度。常用恒溫開關，壓力開關控制，部件比較簡單，目前我國普遍采用。

（2）蒸發器壓力控制系統。壓縮機不停的運轉，蒸發器溫度由吸氣節流閥（STV）或絕對壓力閥（POA）或蒸發器溫度（壓力）調節閥或閥罐（VIR）控制。控制精度較高。

（3）旁通回路除霜，用于不帶電磁離合器的獨立式空調機組，可分為旁通卸載和旁通除霜兩種，由壓力控制器（或溫度控制器），旁通電磁閥和旁通管路組成。2.控制車內溫度

控制車內溫度，使其盡可能保持在所要求的范圍，著就是汽車空調的主要功能。它是根據車外溫度傳感器，車內溫度傳感器，出風溫度傳感器接受到的溫度信號，由電腦控制壓縮機的運行，暖風機水閥的開度，各種風門的開度，當車廂溫度達到要求時，控制系統能自動調低風機轉速。對于由輔助發動機直接驅動壓縮機的獨立式大客車空調機組，當控制板處于自動控制檔位時，控制系統能自動控制輔助發動機的轉速檔位。使其在低速與中速之間自動轉換，使車廂保持所要求的溫度。保持發動機工況穩定的相應措施

因為空調運轉對某些汽車行駛工況有一定的影響，例如汽車怠速運行時，開空調會使發動機轉速降低，使怠速不穩定；高速運行時，會因壓縮機運轉而影響超速能力。因而需要有一些相應的車速控制措施，如怠速繼電器，怠速提升裝置，超車停轉繼電器等?？照{系統的自動保護

為了使空調系統正常工作，還需要有一系列安全保護措施，可分為兩類；

（1）制冷系統保護，如高低，壓開關。低溫保護，易熔塞，泄壓閥，風機與壓縮機同步電路。（2）電源保護，如過熱開關，熔斷器等。

實現自動控制調節的主要元件

空調系統的很多自動控制動作都是靠真空系統來完成的，如各種風門的轉動，怠速提升裝置的動作，需要真空單向閥，真空促動器等元件。當然空調自動控制及空調工作是離不開電器元件的，如繼電器，電磁閥，調速開關，電阻器，電機，電磁離合器，電腦控制盒等.

第三篇：APP數據分析系統

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第四篇：系統數據備份方案

系統數據備份方案

采供血信息系統從開始正常運行，就將隨著時間的推移，不斷地積累數據。在采供血機構中一切基于業務流程的活動都以這些數據為基礎。在系統運行中常常會不可避免地遇到一些問題，如人為誤操作、硬件損毀、電腦病毒、斷電或是天災人禍等造成網絡系統癱瘓、數據丟失，這會給采供血機構、獻血者和用血者帶來難以彌補的損失。避免這種損失的最佳途徑就是為系統進行可靠的數據備份。備份方案

1.1 備份策略 建立一套完整的備份策略，是做好備份的先決條件。（1）備份周期:根據數據的重要程度和需要，可以選擇每周、每日、每時進行備份;（2）備份介質:使用的存儲介質如磁帶、磁盤等進行備份;（3）備份方案:目前常用的方案有雙機備份、磁帶備份、異機備份等方案，備份方案的選擇是備份策略中最關鍵的一步;（4）自動備份和手工備份:自動備份是指計算機按預先設定好的時間自動啟動備份作業，手工備份是指程序員不定時的人工啟動備份作業;（5）檢查備份數據的完整性:數據庫在使用過程中有時會由于某種原因而造成索引損壞或數據丟失。由于不能對實時庫進行檢查，所以在數據備份后通常要對備份數據庫進行完整性檢驗。

1.2 常用備份方案

1.2.1 雙機備份 雙機備份分為雙機冷備份和雙機熱備份兩種。雙機冷備份為一臺主機實時工作，一臺備用機等待備用。這種方案最大的問題是無法實現實時數據備份。對于采供血機構的工藝流程對于數據連續性要求很強，基本無法使用備用機工作。雙機實時熱備份為雙機鏡像和共享磁盤陣列兩種方案。雙機鏡像方案是準備兩臺在軟件和硬件配置都要完全一樣的服務器，分為一主一備，并互為鏡像。將主數據庫服務器上的表、文件、數據庫或全部內容通過專用連接通道鏡像到備用服務器上。當主服務器發生故障時，由主服務器迅速裝載事務處理日志到備份服務器。備份服務器將接管事務處理日志繼續完成主服務器的操作。優點是簡單、便宜;缺點是降低系統效率，對數據維護的能力與共享磁盤陣列方案相同，都無法防止邏輯上的錯誤，如人為誤操作、病毒和數據錯誤等。共享磁盤陣列方案為兩臺主機共用一個磁盤陣列。優點是不降低系統性能，為目前較為流行的主流技術，但要求磁盤陣列具有較高的可靠性。

目前較為先進的備份方案為多主機集群方案，多臺主機都在同時分別工作，當其中一臺主機故障，其它主機可以接管故障機的任務。這種方案在“理論上”十分完美，可以避免冗余服務器的閑置浪費，但在系統方案設計中，仍要考慮一臺主機故障后，全部任務交給備份機，備份機是否有能力承擔全部任務，因而硬件冗余能力必須大于系統負載，故冗余硬件能力的閑置在理論上是不可避免的。雙機備份方案主要有三種模式:Mutual backup（雙機同時工作相互熱備份）模式雖然可各自執行各自的作業，但在出現故障時，前端客戶機的工作需重新開始;Hot standby（雙主機固定熱備份）與Muster-Slaver（雙機主從熱備份）的區別在于原MASTER主機修復后是否從SLAVE恢復到MAS-TER。由于目前所有的熱備軟件均不能解決數據庫的故障，數據庫的安全和可靠性仍需單獨維護。另外，數據庫的切換時間與數據庫的數據量及進程的復雜性有關，所以應盡量減少數據的切換、數據庫的回滾及系統重新啟動等。

1.2.2 異地備份 選擇1臺與主服務器配置相近的備用服務器，建立1個與主服務器數據庫同名的數據庫。利用系統本身提供的異地傳送工具，通過設置定時由計算機自動地把主服務器數據庫中的數據傳送到備份數據庫上。如果主服務器系統出現故障時，啟用該服務器通過網絡做臨時性單機運行。一旦主服務器系統癱瘓，只要重新在主服務器上安裝操作系統或重裝數據庫，就可以利用異地傳送工具把備用服務器上的數據傳回至主服務器，確保數據安全恢復。這種方案近似于手工完成備份和恢復工作。優點是簡單，可根據服務器的癱瘓情況控制數據的恢復程度。缺點是不能實時備份主服務器數據。

1.2.3 磁帶備份 磁帶備份就是將數據庫中的數據備份到磁帶上。磁帶備份長期以來一直是首選的數據存儲備份技術。磁帶介質不僅能提供高容量、高可靠性、可管理性、容易攜帶和保存，并且價格便宜。常用的硬件設備包括磁帶機和磁帶庫。磁帶庫是一種框式封閉機構，由數臺磁帶機、機械手、數十盤磁帶構成。它能夠提供基本自動備份和數據恢復功能，可以實現連續備份、自動搜索磁帶。在備份軟件方面，通常使用操作系統本身所提供的備份功能。缺點是磁帶質量常常影響存儲效果。我站數據備份方案

2.1 血站信息系統的特點（1）工藝流程性強。整個流程包括獻血者檔案管理、血液采集、檢測、搬運、制備、包裝、發出、報廢、銷毀、血費收取、血液返還等，環節眾多，紛繁復雜，對于信息的一致性要求極高。（2）判定機制健全、嚴格。為保證提供血液安全、有效，保證獻血者和用血者身體健康，信息判定機制對于各種情況的判斷要非常細致，對信息的完整性要求很高。（3）業務信息時效性強。

2.2 數據備份方案 根據我站信息系統的特點，筆者采用了具有容錯功能的服務器，選用雙機熱備、磁盤陣列技術的硬件設備配置方案為主，異機備份為輔的數據備份方案。

2.2.1 硬件環境 兩臺服務器采用IBM xSeries225，單PII-II2.8CPU，512M，本地硬盤36.4G，分別裝有10/100M網卡。服務器通過光纖集線器與一個IBM磁盤陣列柜相連，以共享其36.4G的磁盤空間作為雙機熱備服務器組。一臺聯想T200服務器作為異機備份服務器。

2.2.2 軟件環境 服務器上安裝Windows2000企業版，O-RACLE805，VERITAS BackUP EXEC。2.2.3 備份 系統采用VERITAS BackUP EXEC軟件，實現對Oracle數據庫的在線備份。備份Oracle數據庫之前，每個數據庫的Oracle數據庫日志模式設置為ARCHIVELOG模式，并且啟動每個數據庫的自動歸檔設置，以便Oracle代理 程序能在運行備份操作之前，將每個表空間置于備份模式。由于我站信息系統數據發生經常性的變化，該系統采用完全備份策略，每天備份整個聯機數據庫。系統每天定時將主備份服務器上的數據備份到異機備份服務器。

第五篇：2018中考新規

2018中考新規，初三以下年級全部預警

1科目和分值均有調整

新中考考試科目為語文、數學、外語、歷史、地理、思想品德、物理、生物（化學）、體育9門課程，總分580分。

語數外為必考科目，外語增加了聽力、口語考試，計分為40分，外語有兩次考試機會。其他科目實行選考，即從除體育外的5門科目中選擇3門參加考試，物理、生物（化學）須至少選擇1門。

2、更多的選擇性，選考科目是亮點

新方案中將之前所謂的“小科”，歷史、地理、政治、物理、生物（化學）全部納入考試科目，同時，學生可以在這些科目中五選三。所選三科成績，由高到低分別按照100%、80%、60%的系數折算為實際分數，即：三科折算后實際滿分分別為100分、80分和60分。

3、開放性科學實踐占10分，體育成績增至40分

方案中規定，物理、生物（化學）、歷史、地理、思想品德五門考試科目滿分均為100分，每科都包含10分開放性社會實踐活動分數；同時體育分數增加到40分，逐步增強考試項目的選擇性，加強儀器設備在量評項目測試中的應用。

4、考查學生9年義務教育的積累 新中考方案中明確表明，要嚴格按照義務教育各學科課程標準確定考試內容，注重考查學生9年義務教育的積累，注重對學生掌握基礎知識、基本技能、基本思想和基本能力。擴大選材范圍，貼近生活，注重實踐。

此外，改進普通高中招生計劃分配方式。加大市級優質教育資源統籌力度，完善優質高中校部分招生計劃分配到初中校制度，2016年力爭達到不低于招生計劃50%的目標。招生政策向優質高中教育資源比較短缺的區縣和一般初中學校傾斜，引導全市義務教育均衡發展。

下面，我們就以“小明”來舉例子說明。