第一篇：農村道路交通事故的研究與安全對策

農村道路交通事故的研究與安全對策

近年來，我國社會經濟快速發展，人民的生活水平得到了不斷地提高。在各個領域迅猛發展的今天，農村經濟發展尤為迅猛，特別是在黨中央和國務院頒布了一系列惠農政策后，農業增效，農民增收已初見成效，農用機動車，駕駛人員增多，農村道路交通建設得到了長足的發展。不過不可否認的是農村交通事故已有抬頭之勢，農村道路交通安全已成為我們必須正視并且著力解決的重要問題。

2008年共發生道路交通事故265204起，造成73484人死亡、304919人受傷，直接財產損失10.1億元，2009年前三季度全國共發生道路交通事故165189起，造成45789人死亡、197527人受傷，直接財產損失6.4億元。而這眾多的事故當中相當一部分是發生在鄉村道路上的，尤其是重特大交通事故。我們再來看看下面一組數據，據某地不完全統計，2007年共發生交通事故2163起，死亡531人，其中涉及農村機動車和農村道路的交通事故1208起，死亡268人，分別占道路交通事故起數的55.9%,死亡人數的49.9%，占事故起數和死亡人數的一半以上。這是一組觸目驚心的數據，農村道路交通安全已成為我國道路交通安全建設的瓶頸，并嚴重制約了我過農村經濟的發展。

應該說“村村通”工程是國家非常好的一項惠農政策，它帶來了人員和物資的快速流通，幫助農民快速致富。但它也帶來了農村交通事故頻發這一問題，就這一問題我想有以下幾個原因：

人的問題。人是道路交通的主要參與者，因此人的素質的高低對交通安全有著相當的影響。在農村，交通的參與者自然也就是農民。在我國，農民的安全意識和法律意識普遍不高，經常會發生一些交通違法行為。我們不得不承認，農民的受教育程度的確不高，文化水平普遍較低，對道路交通安全的法律法規和交通常識的認識也是相當淺薄甚至完全不知。無證駕駛，超員，超載，超速，非法載人，駕駛報廢車輛等一系列交通違法行為經常發生，十分突出。如，云南鳳慶“3.23”特大道路交通事故中，肇事拖拉機違法乘載48人，其中有32名中學生。另外農村交通駕駛人員的駕駛技能較低也是農村交通事故頻發的重要原因。在農村，大多數駕駛人員未受過專業的駕駛技術培訓，駕駛資歷短，駕駛技能更是參差不齊，再加之交通安全意識的淡薄，對交通法律法規的不了解，使他們極易造成一系列的交通安全事故。

車的問題。車同樣是道路交通的重要組成部分。在我國農村，農民的交通工具主要是拖拉機，三輪機動車，低速載貨汽車，摩托車，電動自行車等。這些車的安全性能以及機械性能都相對較差，再加之駕駛員駕駛技能有限，在一些危急情況下極易引發交通事故。此外，隨著農民生活水平的提高，農民對交通的要求也進一步增加，現有的客運容量不足以滿足農民的交通需求，因此，一些農民私人的中巴車，農用運輸車，變形拖拉機甚至拖拉機等一些安全性差的車輛進入農村客運市場，甚至有些人用改裝過的報廢車作為客運工具。這不僅僅破壞了農村客運經濟的發展，更進一步威脅了農村道路交通安全環境，已成為大量交通事故的重要誘因。

路得問題。同樣是道路交通的主要組成部分，路況也很大程度上影響著交通安全。“十一五”期間，國家安排1000億元用于加快農村公路建設。交通部門的“通達工程”和“通暢工程”將基本實現全國所有鄉鎮和建制村通公路，其中95％的鄉鎮和80％的建制村通瀝青路或水泥路。我國農村已經擺脫了當年交通不便的形象，可以說近幾年來，我國農村的道路建設取得了喜人的成績。不過新的問題還是有的，我國的農村的路況普遍還是較差，農村道路的建設相對而言較隨意，路面的承重能力低，無法滿足一些農用機械的需要。一些道路設計細節上做的不行，普遍存在彎道設計不合理，路窄、彎急、坡陡很是常見。交通標識和道路安全設施嚴重缺乏，甚至連安全護欄都缺少。養路護路更是很難落實到位，導致一些路段無法得到正常的維護，大大增加的交通事故的可能性。

管理的問題。管理在道路交通安全方面起著極其重要的作用。近年來，雖然農村的道路建設取得了很大的成績，然而農村道路交通管理的步伐并未跟上農村道路交通的發展。這種管理上的不當已經嚴重制約了農村道路交通的發展，目前適用的《道路交通安全法》，以及車輛管理辦法，并不完全適合農村地區經濟發展的需求。警力不足是道路交通管理上很嚴重的一個問題，基層警力人員有限，再加之裝備少且落后，管理難以延伸到農村的各個角落，導致已很多路段處在管理真空段。此外車輛的管理也有待加強，農民購買車輛，大部分從事縣鄉、鄉村之間客貨運輸，車輛辦牌辦證、定期檢驗率低。一些農村地區駕駛人對車

輛只使用不保養，帶“病”行駛。同時對大量出現的變形車，改裝報廢車，拼裝車仍然缺少一套完善的管理辦法。這些都已經嚴重影響到農村的道路交通安全。

為了有效應對以上問題，我想我們應該做好以下幾各方面。

加強對農村廣大群眾的道路安全教育。這個問題其實我們一直都在提，但收效甚微。這說明我們的宣傳教育方式已經出現了問題，不適合現在的要求。過去我們的宣傳方式太過單一和死板，僅僅依靠宣傳牌、橫幅、版報等傳統方式進行宣傳，受教育普及面不夠廣，效果也不是十分明顯。對于農村群眾，我們必須要有針對性，農民的文化水平不高，法律意識和法制觀念淡薄，針對這種狀況，我們需要根據各地的實際情況對農村群眾進行經常性的普法教育，這類的宣傳教育必須要聯系實際，不能空泛地進行宣傳教育，不能停留在宣讀文件和法規上，不能無關痛癢地講一些事故案例，而要緊密聯系實際，特別是農村的道路交通實際進行宣講。我們進行宣傳教育時，首先要對各地農村的道路交通安全情況和事故案例進行調查研究，才能有的放矢，切中時弊。由于農民的法律知識的限制，我們對他們既要曉之以法，也要動之以情。我們的宣傳教育必須要觸及他們的靈魂深處，我們要聯系他們的利益，讓他們明白交通安全與他們每個人的切身利益直接相關。讓他們主觀上不愿意去違反交通法規。在對農村群眾進行宣傳的同時，我們還得加強對農民駕駛員的技能培訓，對于駕駛執照的發放也要從嚴對待

在加強宣傳教育的同時，如何加強農村交通管理同樣也是相當重要的。我們必須要做好各方面的調研工作，定期對農村交通事故進行全面的調查分析，尤其是對一些重特大事故，要做好個案剖析，通過分析事故特點、事故規律，查找出發生事故的根本原因，有針對性地制定和落實事故預防工作措施。此外，我們還需優化農村的警力結構，充分發揮基層部門的作用，加強對農村道路的監管，建立起全方位的全時段的農村交通監控網絡，對于一些復雜路段和事故多發路段尤其加強監控。嚴查嚴處無證駕駛、超速行駛、超員超載、酒后駕駛、無牌無證上路、非法載客等嚴重違法行為，一經發現，必須依法處理。車輛管理也是交通管理的重要部分，必須加強對農村車輛的監管，嚴查改裝報廢車，加強對拼裝車，變形車的管理力度，加強對農村機動車的年檢和辦牌辦證的力度。

在我們執法隊伍嚴格執法的同時，我們也應該考慮考慮立法上的問題。法律法規的制定在大多數領域具有滯后性，但在道路交通、車輛管理方面，農村社會卻被大大超前了。新《交法》高估了農村社會的現實狀況，盡管它科學、嚴謹，也非常“人性化”，在城市里、高等級路面上適用，但卻忽略了農村社會的現實需求。正如前面所提到的，“十一五”期間，國家安排1000億元用于加快農村公路建設。交通部門的“通達工程”和“通暢工程”將基本實現全國所有鄉鎮和建制村通公路，其中95％的鄉鎮和80％的建制村通瀝青路或水泥路。而據統計，我國農村現有機動車保有量僅能完成農村運輸量需求的30％，要達到發達國家80％左右的運輸需求，農村機動車的保有量還將大幅提高。因此，可以預言，我國的農村地區，在今后一個時期，車輛管理與交通狀況，都將面臨著一個巨大的考驗。也許，在這種情況下，及時制定一部適合農村需求的且僅針對農村的交通管理法規，可以有效地緩解這些突出的矛盾。個人認為這個法規必須要基于《憲法》和新《交法》的基本精神，根據農村的實際情況在某些方面進行一些適當寬松處理，然而該嚴格的一點要嚴格。在某些方面可以借鑒某些“鄉約鄉俗”。我想如果真的可以根據農村實際以科學嚴謹方式制定出這樣的一個法律法規，農村的交通管理一定會出現新的景象。

中國有8億農民，農民的事處理不好將直接影響到我國的發展和穩定，農村道路交通問題因此而顯得尤為重要。以上只是我個人關于農村道路交通問題的一些研究和看法，如有不妥還望指正。

參考文獻：

1、《變形拖拉機“變”得令人憂》—江蘇省海安縣公安局政治處 蘇學勤 史榮林

2、《加強機動車駕駛人安全宣傳的重要性》—湖南常德交警一大隊 王健

3、《“村村通”公路事故隱患調查與安全對策》

4、《農村“留守兒童”交通安全問題不容忽視》

5、《農村交通管理》

6、《農村交通安全問題突出的原因與對策》—山東蒙陰交警大隊 魏善勇

7、《農村道路交通法律知識》—宋健 中國法制出版社

8、《交通管理》—中國法制出版社

第二篇：道路交通事故情況分析及對策

道路交通事故情況分析及對策

以來，我縣公安道路交通管理部門按照國務院總體要求和部署，相繼開展了城區交通秩序整治、超限超載治理、排查事故多發點、清理馬路市場和違章占道、道路行車秩序整治等各類專項整治活動，進一步完善道路交通管理機制，嚴密道路交通安全防控體系，促進和加強長效管理機制建設，有效遏制了全縣道路交通事故的發生，道路交通事故情況分析及對策。，全縣共發生道路交通事故33起，死亡27人，受傷30人，直接經濟損失13.423萬元，與2003年相比，事故發生起數持平，死亡人數上升145%，受傷人數下降30％，經濟損失下降57%。

一、全縣道路交通事故主要特點：

（一）從發生事故的道路類型分析，國道線發生事故5起，占總數的15％，其中造成5人死亡，4人受傷，直接經濟損失2.33萬元；省道線發生事故6起，占總數的18％，其中造成2人死亡，7人受傷，直接經濟損失2.6萬元；縣鄉道路發生事故15起，占總數的45％，其中死亡14人，傷11人，直接經濟損失3.6萬元；鄉鎮內道路發生事故7起，占總數的21%，其中造成6人死亡，8人受傷，直接經濟損失4.893萬元。

（二）從發生事故的日期分析，每月的17日事故發生最多，占總數的15％，每月1日發生事故占總數的12％，每月的5日、7日、21日、24日發生事故占總數的6％。每星期五事故發生最多，全年11起，占總數的33％，星期一最少，全年2起，占總數的6％。

（三）從發生事故時的天氣分析，晴天事故發生最多，共發20起，占總數的61％，雨天發生事故占總數的15％，陰天和學天發生事故各占總數的12％。

（四）從發生事故的年齡段分析，21——25歲年齡段發生事故最多，為12起，占總數的36％；45歲以上發生事故8起，占總數的24％；26——30歲發生事故4起，占總數的12％；31——35歲發生事故5起，占總數的15％；36——40歲發生事故1起，占總數的3％；41——45歲發生事故3起，占總數的9％。

（五）從交通方式分析，大客車發生事故1起，占總數的3％；大型貨車發生事故4起，占總數的12％；小型客車發生事故12起，占總數的36％；小型貨車發生事故5起，占總數的15％；農用三輪、拖拉機、摩托車發生事故11起，占總數的34％。

二、交通事故發生的主要原因

一是部分機動車駕駛人交通法規和交通安全意識淡薄，在行車中盲目自信或心存僥幸。部分個體駕駛員把經濟利益放在第一位，為掙錢駕駛老舊破車、病車上路，缺少定期維護和保養，超負荷運轉，疲勞駕駛，超載超速行駛，強超強會，違法占道行駛，不按規定讓行，違法變更車道等現象是機動車發生事故的主要隱患。

二是小型汽車數量增多，短駕齡駕駛人員增加，是造成小型汽車事故多發的重要原因。從統計數據中可看出21——25歲年齡段的駕駛員為事故高發年齡段，該部分駕駛員缺少駕駛經驗，導致各類事故的發生。隨著社會經濟的發展，人們的生活水平不斷提高，我縣私人汽車的社會保有量在迅速增加，隨之而來的就是大量的短駕齡人員的上路行車，加之當前一些駕校培訓水平不高，對駕駛員的培訓也只是注重駕駛技術的培訓，根本沒有進行必要的安全教育，造成很多新駕駛員的安全意識淡薄，為道路交通事故的發生帶來了隱患，工作匯報《道路交通事故情況分析及對策》。

三是周未車輛人員外出頻繁，交通安全意識淡薄，造成事故在周未時多發。另某些鄉鎮的趕集日也是事故高發日期。

四是機動三輪、農用車輛、摩托車無證駕駛、無牌上路、違章載人的現象突出，很多農民駕駛員駕駛技術生疏，不了解交通法規和安全常識就駕車上路，行車中對交通情況觀察不夠，預見性差，遇有情況時又不能采取得力措施，是造成農用車輛發生事故，甚至于發生群死群傷事故的重要原因。

五是道路基礎設施建設與快速發展的交通運輸事業的發展不相適應。主要是公路和城鎮道路上及新建公路上安全設施不齊全，道路通行能力差，部分路段存在一定的安全缺陷，發生交通事故的隱患多。

三、預防道路交通事故的對策

（一）加大宣傳力度，深化“五進”工作,提高全民的交通安全意識。一是充分利用新聞媒體強大的宣傳效應，在撫松電視臺有線頻道和無線頻道黃金時段，插播“關愛生命、安全出行——全國道路交通事故典型案例警示錄”；二是制作 “關愛生命、安全出行”為主題的宣傳圖板，由宣教人員在車站、廣場、學校、廠企、村莊巡回展出；三是因地制宜，利用各個中小學校學生課外活動時間，積極引導廣大中小學生走出校園，踴躍參加道路交通安全各類社會實踐活動；四是在撫松大街、香江路上增設醒目的安全標語，以寓教于樂的形式，讓出行車輛和過往群眾感知交通安全。

（二）認真調查研究，加強協調配合力度。認真對全縣發生的交通事故的路段進行分析排查，找出事故多發點、段及道路上的安全隱患，增設交通警示標志，規范標志標線。公安交警、公路、交通、工商等部門加強配合，共同制定預防和減少交通事故的對策，對道路安全實施標本兼治，并抓好落實。

（三）嚴格落實責任制，強化路面交通管理。積極推進公路巡警勤務制度改革，加大交通違章查糾力度。在積極推進公路巡警勤務制度改革的同時，繼續落實路段承包責任制，實行跨區聯勤制度和民警管段、管片責任制等警務機制改革，提高路面管控能力和民警管事率，建立科學、高效、文明的交通勤務機制。

（四）繼續加大“三超”和“三無”車輛的治理、力度。近兩年來，我縣農用運輸車、拖拉機、尤其是二輪摩托車保有量迅速增長，對我縣道路交通安全的威脅越來越大。加大對“三超”、“三無”車輛的治理力度，始終保持嚴管重罰的高壓態勢，是扭轉“三超”、“三無”車輛交通事故率高發的一項有效措施。

（五）抓住事故發生的突出特點，采取針對性的管理措施。一是要加強對農民、個體戶和21——40歲駕駛員的安全教育，強化對這部分人的管理；二是合理調整勤務部署，加強對重點路段的管理，提高巡邏密度，減少事故的發生；三是合理安排管理時間，加強對重點日期、重點時段的管理，減少事故多發時段的交通事故。

（六）加大對馬路市場和事故黑點的整治力度。交警、公路、交通、工商和有關鄉鎮密切配合，限期對馬路市場和事故多發點段進行整治，消除事故隱患。

（七）繼續加大對駕駛人員的安全教育培訓工作。積極探索駕駛員安全教育新路子，加強對新駕駛的安全教育和培訓，對考核不合格的駕駛人員，不許發放駕駛證，絕不放一個不合格駕駛員上路。

第三篇：道路交通事故有關法律問題研究

道路交通事故有關法律問題研究

【摘要】《中華人民共和國道路交通安全法》于2004年5月1日起施行以來，不僅標志著我國道路交通安全管理的法治之春已經到來，也為司法實踐中準確地把握和處理道路交通事故損害賠償糾紛案件提供了更為明確、權威的法律適用的原則依據。通過解讀，我們能夠深刻感受到《道路交通安全法》所蘊含的諸多新的法治理念和人文精神，但《道路交通安全法》因其固有的抽象性，不可能窮盡規范司法實務中所滋生的種種專業化問題。有鑒于此，本文選取道路交通事故引發的三個重要法律問題做一個探討，以期對司法實踐有所幫助。

關鍵詞：交通事故責任認定交通事故逃逸交強險

一、公安機關交通事故責任認定的相關問題

（一）交通事故責任認定的性質問題。

我國《道路交通安全法》第73條規定“公安機關交通管理部門應當根據交通事故現場勘驗、檢查、調查情況和有關檢驗、鑒定結論及時制作交通事故認定書，作為處理交通事故的證據。”從中不難發現，和《辦法》相比，首先名稱有所變化，將原來的“道路交通事故責任認定書”更名為“交通事故認定書”，刪除了“道路”和“責任”二詞，改變了原來將事故認定區分為“道路”“非道路”的做法，相對淡化了行政色彩；其次對交通事故認定書的性質予以澄清，將交通事故認定書明確界定為證據，基于證據不具有行政可訴性的基本常識，這種證據性質的界定，將原來責任認定可訴與否的爭論，一掃而去。交通事故認定書中雖無“責任” 二字，但公安機關還是要對當事人的責任進行認定，并在認定書中予以載明。公安交通管理部門通過交通事故現場勘察、技術分析和有關檢驗、鑒定結論，分析查明交通事故的基本事實、成因和當事人責任出具交通事故認定書，認定過程包括對交通規則的解釋和適用，各種檢驗技術、偵查技術的運用，對事故現場的測量和勘查，具有非常強的專業性質。因此，公安機關基于交通事故這一特殊的民事侵權行為的發生，以一個專業部門的角度對事故責任作出認定，在確認責任認定屬于證據的前提下，其應當屬于一種技術鑒定。公安機關作出事故責任認定，目的不僅僅在于為解決當事人之間因交通事故這一民事侵權行為而產生的損害賠償糾紛提供依據，更重要的是作為對違反交通法規的肇事者作行政處罰和其他行政處分的依據，交通事故責任認定不僅是確定是民事賠償的證據，也是行政處罰和其他行政處分的證據。

（二）交通事故責任認定在審判中的應用問題。

在實踐中，對于公安機關所作責任認定的采用長期存在一種誤區，以為交通事故責任認定是一種行政決定，只要沒有提起復議和行政訴訟，就當然的具有法律效力，直接以其責任認定比例確定民事賠償數額，對當事人的抗辯事由不作過多的考慮。

對此，我們首先應當明確交通事故責任認定的民法屬性，在民事審判中確立依法審查的理念。《實施條例》第91條規定“公安機關交通管理部門應當根據交通事故的行為對交通事故所起的作用及過錯的嚴重程度，確定當事人的責任。”根據本規定，認定交通事故的責任有兩個因素，即行為人對交通事故所起的作用和過錯的嚴重程度。過錯系指主觀過錯，易于解釋，但是至于什么是“對交通事故所起的作用”，則理解上相對困難一些。侵權行為法當中，有一個重要的民事概念，就是原因力。所謂原因力，是指在構成損害結果的共同原因行為中，每一個原因行為對于損害結果發生或擴大所發生的作用力。顯然，以上“對交通事故所起的作用”，應當理解為事故發生的原因力。在民事侵權損害賠償案件中，對于賠償數額的確定而言，主觀過錯程度是主要標準，比較原因力雖然也是確定賠償責任的重要因素，但 1

是原因力的影響具有相對性，僅起“微調”作用。公安機關認定交通事故責任，涉及對交通規則的適用，違反交通規則，即說明有主觀過錯，違反交通規則的情節越嚴重，責任就更大。所以說，在一方過錯和雙方過錯的情況下，亦即是大多數情況下，公安機關根據《程序規定》，依據事故原因和過錯大小確定事故責任，應當與人民法院確定民事賠償責任的原則沒有根本的區別。但是，我們應當明確，在民事訴訟當中，對過錯以及原因力進行綜合分析，以及據此確定賠償責任，是法官的一項職權，不是證據提供者的權利或義務。公安機關作為鑒定人，對民事賠償法律、民事賠償原則的理解和運用，顯然無法同法官相比較，加之其處理交通事故的著眼點和觀察問題的角度不同，其不能代替法官確定具體的賠償義務。公安機關交通管理部門在認定交通事故責任的過程中，往往伴隨著采取一些強制手段，并始終保持一種強力態勢，這種情況下當事人很難行使有效的抗辯，此外，交通事故的責任認定是公安機關交通管理部門作最終具體行政行為的一個環節，它所適用的法律被限制在一定的范圍內，主要包括《道路交通安全法》、《實施條例》和《程序規定》等，由于受到本身權力范圍和法律適用范圍的限制，以及民事法律知識方面的限制，在責任認定中，有可能對過錯的舉證責任、責任人的范圍等不能作出全面、客觀的分析，從而導致交通事故的責任認定和損害賠償的責任分配不相一致，這都需要人民法院在審理民事糾紛的時候重新予以認定。

鑒于以上理解，筆者認為，人民法院理應依法對交通事故責任認定予以審查。不過，我們也應當看到，公安機關對于交通規則的理解，對道路交通情況的熟悉，以及對事故現場的直接觀察，都比審理案件的法官更具有優勢，只要公安機關作出了相對合理的責任認定，審理案件的法官其實也很難否決公安機關的認定結論，加之公安機關確定責任的原則一般同民事賠償原則相同，公安機關的交通事故責任認定，絕大多數情況下都可以拿來比作民事賠償責任。

二、交通肇事逃逸的相關問題。

許多車輛行駛者法制意識淡薄，缺乏足夠的社會公德意識和個人修養，在發生交通事故后，為了逃避賠償和制裁，一走了之。為了突出對交通肇事逃逸案件的打擊，《刑法》第133條對交通肇事逃逸、致人死亡的問題作了這樣規定：“交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。”在實踐中，對交通肇事“逃逸”的認定，以及有關交通肇事“逃逸”共同犯罪問題的討論，成為刑法學界的一個熱點問題。

（一）交通肇事后的核心義務是搶救傷員和聽候處理。

發生交通肇事事故后，肇事者就自然產生了相關的法律義務。國務院《道路交通事故處理辦法》第7條規定，發生交通事故的車輛必須立即停車，當事人必須保護現場，搶救傷者和財產，并迅速報告公安機關和執勤的警察，聽候處理。根據這條規定，發生交通事故后，肇事者具有停車、保護現場、搶救傷者和財產、報警、聽候處理的法定義務。為什么一般的故意犯罪嫌疑人并無接受司法機關處理的法定義務，而交通肇事者卻具有接受處理的法定義務，一旦逃跑，就將受到刑罰的加重處理呢？我們認為這是由其過失犯罪的性質所決定的，也是與其相對較輕的刑罰尺度相一致的。交通肇事作為一種特殊的侵害行為，行為人由于其肇事的先行行為而產生特定義務，并且該義務也已由法律予以了確認。一旦違反該義務將得到法律加重的負面評價。在法律規定的交通肇事者各項法定義務中，搶救傷員和聽候處理是這些法定義務中的核心義務，其余的義務是核心義務的附隨義務。停車是搶救傷員的附屬內容，保護現場是接受處理的附隨義務。但是這是由交通肇事過失侵害行為的本質所決定的。交通肇事行為通常造成人身的重大傷害，被害人在受傷后的特定時空條件下，生命權和健康權處于一個危急關頭，迫切需要救治，而此時加害人（交通肇事行為人）無論是在道義上還是法律上，都具有立即施救的責任。由于人的生命健康權在人的各項基本權利以及在人類社會關系中的基礎性地位，決定了救治傷員無疑是行為人的核心義務。同時，由于交通肇事屬于公共交通事故的組成部分，在認定事故區分責任等方面具有技術上的要求，因此，法律也將接受處理規定為交通肇事的義務之一。

需要指出的是，接受處理和救治傷員并不是同一層面的義務。司法實踐中有將肇事者主動報警接受處理的以自首論，但是沒有主動報警的，只要沒有逃跑的也不會處之以加重處罰。甚至于在特定的危急情形下，為救治傷員不惜以損害原始現場為代價的。以及因急救而未及時報警，但主觀上并無逃跑意圖的，都不能以逃逸認定之。換句話說，救治傷員和接受處理都是交通肇事的核心義務，但是救治傷員的義務，必須表現為積極的作為，但是對于接受處理的義務，則僅僅需要表現為不作為——即不故意逃跑。只要排除了故意逃跑的行為，行為人無論是不主動報警、不保護現場（故意毀損現場意圖逃避追究的除外），都不能說是違反了核心義務，處之以加重處罰。不保護現場雖然使肇事責任的認定產生一定程度的困難，但它并不從根本上否認肇事責任的存在，因此危害也不大不具有刑事可罰性；而不搶救傷者和財產將導致交通事故后的人身生命財產安全的挽救工作無法及時進行，使原本可以挽救的生命無法挽救、原本可以避免的更重大財產損失無法避免；從而造成遠遠超出過失犯罪所能容忍的社會危害性。而不聽候處理實際就是逃避責任追究，也是違背行為人相關義務并為過失犯罪性質所不能容忍的。所以說，搶救傷者以及財產的義務和聽候處理的義務才是這些法定義務中最重要、最基本的義務，如果履行了這兩項義務，其他附隨義務（如報警、保護現場）即使未全面履行都不能認定行為人肇事逃逸。

（二）如何準確界定“逃逸”。

何謂“逃逸行為”，理論界與司法實踐中有兩種觀點：一種觀點認為“逃逸行為”主要是指行為人在交通肇事后的當場以及與當場緊密聯系的時空（包括時空的延續）逃逸，從而延誤了被害人得到救助的寶貴時間。法律之所以規定逃逸是加重情節，是從考慮被害人的生命安全角度，避免被害人因為行為人的逃逸而延誤治療。第二種觀點認為，此處的“逃逸行為”是指逃避法律制裁。即“逃逸行為”并不限于交通肇事的當場，只要是為了逃避法律制裁而逃逸的，即使行為人把被害人送到醫院后為了逃避法律制裁而逃走，也構成“逃逸行為”。

筆者同意第一種觀點，這種觀點也是符合交通肇事罪的立法原意的（當時我國交通肇事事故頻發而且被害人往往因為得不到及時救助而造成殘疾或者死亡案件較多）。如果依照第二種觀點把“逃逸行為”的范圍無限擴大到為逃避法律制裁而逃逸，是不符合立法原意的，而且對于行為人而言也是不公平的。比如對于交通肇事后及時救助被害人并向司法機關自首后又逃跑的行為，行為人也是為了逃避法律制裁，但是對于這種行為無論如何也不應當認定為交通肇事后逃逸并予以加重處罰，否則相對于交通肇事后置被害人生命安危于不顧而逃逸的行為人而言是不公平的。而且如果司法實踐中將之認定為交通肇事后“逃逸”，也不利于鼓勵交通肇事后的行為人及時減輕危害后果，這對于被害人和整個社會而言都是弊大于利的，因此對“逃逸行為”的認定應當作限制性解釋。無疑，由于是“逃逸”是交通肇事犯罪的法定加重事由，沒有在肇事后逃跑或者逃避法律追究的事實，是不能認定“逃逸”并適用相應的刑罰的。但是，我們從刑法條文背后立法者的價值取向來深究“逃逸”概念的實質，就會發現，對于交通肇事者來說，搶救傷員是他的道德義務，也是法律義務。在立法上對于“逃逸”作出否定評價的核心，在于行為人違背了搶救傷員這一最基本的義務，在特定的緊急的情形下，救治與否將對傷員的生命健康權尤其是生命權產生關鍵性的影響，在此時逃避法定義務，在某種意義上說，其性質的嚴重性不亞于故意傷害或故意殺人案件。并且二者具有明顯的可比性。（如類似于不做為）畢竟人的生命健康的價值是超出其他任何價值的最本質最核心的價值。而純粹的逃避法律追究本身，在故意犯罪者，是其反社會性行為的一個必然延續，對于過失犯罪者來說，破壞的是社會關系和社會秩序，其重要性的等級要明顯低于人的生命價值。從這個意義上說，逃避法律追究這個內容并不是刑法立法者將其規定為加重處理的立法本意。

三、機動車第三者責任強制保險的相關問題。

《道路交通安全法》第1 7條規定：“國家實行機動車第三者責任強制保險制度，設立道路交通事故社會救助基金。具體辦法由國務院規定。”第75條規定：“肇事車輛參加機動車第三者責任強制保險的，由保險公司在責任限額范圍內支付搶救費用。”第76條規定：“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任范圍內予以賠償。”因此，《道路交通安全法》首次以法律的形式確立了機動車第三者責任強制保險制度，并規定了保險公司的賠付原則。這豐富了我國侵權行為法的內容，有利于受害人的人身和財產損失得到及時有效的賠償，有利于侵害人預防和分散道路交通事故損害賠償的風險，從而有利于整個社會的和諧穩定。與保險公司原來實行的機動車輛第三者責任保險相比較，《道路交通安全法》所規定的機動車第三者責任強制保險在保險性質、理賠原則、請求權主體、第三者范圍等方面均具有不同的特點：一是前者為商業保險，可以由機動車所有人自愿選擇是否辦理，保險公司不能強制要求機動車所有人必須辦理；后者是法定保險，具有強制性，是機動車所有人必須依法辦理的責任保險。二是前者的目的在于集合危險，分散損失；后者不僅包括前者的功能，主要還是為了填補受害人的損害，使其得到及時有效的賠償。三是前者的保險金額和保險費可由投保人根據情況在最低保險金額基礎上選擇并與保險公司協商簽訂保險合同；后者的保險金額和保險費則由保監會做出指導性規定，投保人不能自由選擇。四是前者以被保險人在道路交通事故中具有過錯責任作為賠償的前提條件，依據保險車輛駕駛人員在道路交通事故中所負的責任比例，承擔相應的賠償責任，并據此規定了較為寬泛的免責事由；后者不以被保險人在道路交通事故中具有過錯責任作為賠償的前提條件，只有在道路交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的情形下才可以免除賠償責任。五是前者請求賠償的權利主體是被保險人，第三者不享有向保險公司要求賠償保險金的直接請求權；后者請求賠償的權利主體既可以是被保險人，也可以是作為受害人的第三者，第三者對保險公司具有直接的請求權。六是前者對于保險人、本車駕駛人員及其家庭成員以及本車上其他人員的人身傷亡或財產損失均不負責賠償；后者包括的第三者范圍則比前者要寬泛的多。因此，保險公司原實行的機動車輛第三者責任保險不能完全等同于《道路交通安全法》所規定的機動車第三者責任強制保險。機動車第三者責任強制保險之所以稱為強制保險，就在于它的強制性和法定性，以及在理賠原則、保險責任范圍和免責事由等方面所體現出的不同特點。對此，筆者認為，在當前情況下，應當本著實事求是的基本原則，在正確理解《保險法》、《道路交通安全法》的立法精神，正確認識機動車第三者責任強制保險與保險公司現行機動車輛第三者責任保險之間的聯系和區別的基礎上，在實踐中正確適用《道路交通安全法》有關機動車第三者責任強制保險的規定，進而妥善解決保險糾紛，依法公平維護保險關系各方當事人的正當利益。

（一）保險公司原來實行的機動車輛第三者責任保險條款是否應當作為機動車第三者責任強制保險條款適用。

在機動車第三者責任強制保險條款還沒有正式出臺的情況下，對于如何執行《道路交通安全法》第75條和第76條的規定，在理論和實踐上存在不同的認識和做法。保險公司認為，目前保險公司實行的機動車輛第三者責任保險屬于商業保險的范疇，不同于《道路交通安全法》所規定的機動車第三者責任強制保險，在機動車第三者責任強制保險條款正式出臺以前，保險公司仍應當按照保險合同的約定，根據被保險人在道路交通事故中是否具有過錯作為保險公司賠償的依據。公安交通管理部門認為，在機動車與非機動車、行人之間發生道路交通事故時，《道路交通安全法》規定對機動車一方適用無過錯責任歸責原則，作為承保機動車第三者責任保險的保險公司亦應當遵循這一責任歸責原則進行賠償。我們認為，在機動車第三者責任強制保險實施細則和具體條款尚未出臺之前，是《道路交通安全法》有關機動車第三者責任強制保險的規定具體適用的過渡階段。保險公司根據《機動車輛第三者責任保險條款》推行的機動車輛第三者責任保險與《道路交通安全法》規定意義上的機動車第三者責任強制保險在性質和

內容上是根本不同的兩種保險制度，在實踐中不應作為機動車第三者責任強制保險而予以強制適用，否則就不能公平維護保險公司一方的正當利益，并會在實際操作中產生諸多的矛盾。

（二）保險公司是否具有先行支付搶救費用的法律義務以及保險公司對此有無繼續追償權。

保險公司在機動車第三者責任保險的賠付時間上，一般是在公安交通管理部門作出明確的道路交通事故責任認定后，根據機動車的過錯責任程度和實際發生的損失費用進行賠償，具有事后賠償的性質。但《道路交通安全法》第75條規定：“肇事車輛參加機動車第三者責任強制保險的，由保險公司在責任限額內支付搶救費用。”即規定了保險公司具有先行支付搶救費用的法律義務。對此，保險公司亦持有不同的認識和看法，在實踐中也出現了因保險公司拒絕先行支付搶救費用而引起的訴訟。筆者認為，既然已經認定保險公司現行的機動車輛第三者責任保險不是法律意義上的機動車第三者責任強制保險，因此，《道路交通安全法》第75條關于保險公司具有先行支付搶救費用義務的規定在當前的適用條件尚不成熟。第三者在道路交通事故損害賠償糾紛中，因搶救費用的先行支付問題直接向保險公司提起民事訴訟的，人民法院原則上應當暫不予受理，實體上暫不予支持。如果保險公司接到公安交通管理部門先行支付搶救費用的通知后，經審查認為保險公司構成保險責任的，則應當按照規定支付相應數額的搶救費用。如果事后認定保險公司不應當承擔賠償責任或者應當減輕賠償責任的，保險公司對于其多支付的搶救費用可以向第三者依法行使繼續追償權。

（三）保險公司是否應當以被保險人具有過錯作為履行賠償義務的前提條件以及保險公司賠償責任的性質。

保險公司基于現行機動車輛第三者責任保險仍屬于商業保險范疇的認識，認為雙方當事人仍應受保險合同條款的約束，只有機動車一方在道路交通事故中具有過錯的情形下，保險公司才應承擔賠償責任。我們認為，正確認識保險公司賠償的責任性質、歸責原則基礎以及免責事南是解決矛盾糾紛的前提和基礎。雖然《道路交通安全法》規定意義上的機動車第三者責任強制保險尚未出臺，但是，《道路交通安全法》將機動車與非機動車、行人之間的侵權責任歸責原則已經由原《辦法》所適用的過錯責任歸責原則修正為過錯推定責任歸責原則，即除道路交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的情形外，機動車一方都應承擔責任，非機動車駕駛人、行人違反交通法規只能作為減輕機動車一方責任的因素。因此，保險公司對第三者進行賠償的責任歸責原則也應當予以修正，以符合《道路交通安全法》所規定的責任歸責原則和立法精神。保險公司主張以被保險人具有過錯作為履行賠償義務的前提條件已經沒有法律依據且與現行的法律規定相悖，因此，在《道路交通安全法》規定意義上的機動車第三者責任強制保險出臺之前，保險公司應當承擔的賠償責任原則 上應當與機動車一方應當承擔的賠償責任相符。

（四）第三者對保險公司是否具有直接的保險金賠償請求權以及第三者應當如何主張權利。《保險法》第50第1款規定：“保險人對責任保險的被保險人給第三者造成的損害，可以依照法律的規定或者合同的約定，直接向第三者賠償保險金。”保險公司根據該規定可以直接向第三者賠償保險金，但《保險法》并未規定第三者可以直接向保險公司提出賠償保險金的直接請求權。機動車第三者責任強制保險的有關理論和部分國家的立法普遍認為第三者對保險公司應當具有直接請求權，以使第三者得到直接、快速、切實的賠償。因此，對于在實踐中出現的第三者作為受害人直接向保險公司提出賠償保險金的請求或者直接以保險公司作為被告要求賠償保險金的法律問題，需要予以明確。我們認為，我國《保險法》沒有規定第三者對保險公司具有直接請求權，只是規定保險公司可以向第三者直接賠償，《道路交通安全法》也沒有規定第三者可以向保險公司直接請求賠償保險金的權利。因此，在當前立法基礎上，應當認定第三者對保險公司行使直接請求權尚沒有法律依據。根據《保險法》和保險合同，應當認定被保險人對保險公司具有直接請求權。不過，與將來機動車第三者責任強制保險的實行相適應，賦予第三者直接請求權具有積極的法律意義和實際意義，更有利于對第三者的法律保護。

（五）在道路交通事故損害賠償民事訴訟中應當如何確列保險公司、被保險人和第三者的訴訟主體地位。

在道路交通事故損害賠償民事訴訟中，正確列保險公司、被保險人和第三者的訴訟主體地位有利于理順不同的法律關系，確定不同訴訟主體的民事責任。當前存在的主要問題是在第三者同時起訴被保險人和保險公司或者直接單獨起訴保險公司的民事訴訟糾紛中應當如何確列保險公司的訴訟主體地位。我們認為，在當前的立法狀況下，因第三者對保險公司不具有直接的請求權，在第三者因搶救費用或者人身和財產損害提起的與機動車輛第三者責任保險有關的道路交通事故損害賠償民事訴訟中，原則上應當將被保險人列為被告，保險公司可以作為第三人參加訴訟，但不應將保險公司列為共同被告或單獨列為被告參加訴訟。

第四篇：2004年道路交通事故情況分析及對策

2004年道路交通事故情況分析及對策

2004年以來，我縣公安道路交通管理部門按照國務院總體要求和部署，相繼開展了城區交通秩序整治、超限超載治理、排查事故多發點、清理馬路市場和違章占道、道路行車秩序整治等各類專項整治活動，進一步完善道路交通管理機制，嚴密道路交通安全防控體系，促進和加強長效管理機制建設，有效遏制了全縣道路交通事故的發生。2004年，全縣共發生道路交通事故33起，死亡27人，受傷30人，直接經濟損失13.423萬元，與2003年相比，事故發生起數持平，死亡人數上升145%，受傷人數下降30％，經濟損失下降57%。

一、2004年全縣道路交通事故主要特點：

（一）從發生事故的道路類型分析，國道線發生事故5起，占總數的15％，其中造成5人死亡，4人受傷，直接經濟損失2.33萬元；省道線發生事故6起，占總數的18％，其中造成2人死亡，7人受傷，直接經濟損失2.6萬元；縣鄉道路發生事故15起，占總數的45％，其中死亡14人，傷11人，直接經濟損失3.6萬元；鄉鎮內道路發生事故7起，占總數的21%，其中造成6人死亡，8人受傷，直接經濟損失4.893萬元。

（二）從發生事故的日期分析，每月的17日事故發生最多，占總數的15％，每月1日發生事故占總數的12％，每月的5日、7日、21日、24日發生事故占總數的6％。每星期五事故發生最多，全年11起，占總數的33％，星期一最少，全年2起，占總數的6％。

（三）從發生事故時的天氣分析，晴天事故發生最多，共發20起，占總數的61％，雨天發生事故占總數的15％，陰天和學天發生事故各占總數的12％。

（四）從發生事故的年齡段分析，21——25歲年齡段發生事故最多，為12起，占總數的36％；45歲以上發生事故8起，占總數的24％；26——30歲發生事故4起，占總數的12％；31——35歲發生事故5起，占總數的15％；36——40歲發生事故1起，占總數的3％；41——45歲發生事故3起，占總數的9％。

（五）從交通方式分析，大客車發生事故1起，占總數的3％；大型貨車發生事故4起，占總數的12％；小型客車發生事故12起，占總數的36％；小型貨車發生事故5起，占總數的15％；農用三輪、拖拉機、摩托車發生事故11起，占總數的34％。

二、2004年交通事故發生的主要原因

一是部分機動車駕駛人交通法規和交通安全意識淡薄，在行車中盲目自信或心存僥幸。部分個體駕駛員把經濟利益放在第一位，為掙錢駕駛老舊破車、病車上路，缺少定期維護和保養，超負荷運轉，疲勞駕駛，超載超速行駛，強超強會，違法占道行駛，不按規定讓行，違法變更車道等現象是機動車發生事故的主要隱患。

二是小型汽車數量增多，短駕齡駕駛人員增加，是造成小型汽車事故多發的重要原因。從統計數據中可看出21——25歲年齡段的駕駛員為事故高發年齡段，該部分駕駛員缺少駕駛經驗，導致各類事故的發生。隨著社會經濟的發展，人們的生活水平不斷提高，我縣私人汽車的社會保有量在迅速增加，隨之而來的就是大量的短駕齡人員的上路行車，加之當前一些駕校培訓水平不高，對駕駛員的培訓也只是注重駕駛技術的培訓，根本沒有進行必要的安全教育，造成很多新駕駛員的安全意識淡薄，為道路交通事故的發生帶來了隱患。

三是周未車輛人員外出頻繁，交通安全意識淡薄，造成事故在周未時多發。另某些鄉鎮的趕集日也是事故高發日期。

四是機動三輪、農用車輛、摩托車無證駕駛、無牌上路、違章載人的現象突出，很多農民駕駛員駕駛技術生疏，不了解交通法規和安全常識就駕車上路，行車中對交通情況觀察不夠，預見性差，遇有情況時又不能采取得力措施，是造成農用車輛發生事故，甚至于發生群死群傷事故的重要原因。

五是道路基礎設施建設與快速發展的交通運輸事業的發展不相適應。主要是公路和城鎮道路上及新建公路上安全設施不齊全，道路通行能力差，部分路段存在一定的安全缺陷，發生交通事故的隱患多。

三、預防道路交通事故的對策

（一）加大宣傳力度，深化“五進”工作,提高全民的交通安全意識。一是充分利用新聞媒體強大的宣傳效應，在撫松電視臺有線頻道和無線頻道黃金時段，插播“關愛生命、安全出行——全國道路交通事故典型案例警示錄”；二是制作 “關愛生命、安全出行”為主題的宣傳圖板，由宣教人員在車站、廣場、學校、廠企、村莊巡回展出；三是因地制宜，利用各個中小學校學生課外活動時間，積極引導廣大中小學生走出校園，踴躍參加道路交通安全各類社會實踐活動；四是在撫松大街、香江路上增設醒目的安全標語，以寓教于樂的形式，讓出行車輛和過往群眾感知交通安全。

（二）認真調查研究，加強協調配合力度。認真對全縣發生的交通事故的路段進行分析排查，找出事故多發點、段及道路上的安全隱患，增設交通警示標志，規范標志標線。公安交警、公路、交通、工商等部門加強配合，共同制定預防和減少交通事故的對策，對道路安全實施標本兼治，并抓好落實。

（三）嚴格落實責任制，強化路面交通管理。積極推進公路巡警勤務制度改革，加大交通違章查糾力度。在積極推進公路巡警勤務制度改革的同時，繼續落實路段承包責任制，實行跨區聯勤制度和民警管段、管片責任制等警務機制改革，提高路面管控能力和民警管事率，建立科學、高效、文明的交通勤務機制。

（四）繼續加大“三超”和“三

無”車輛的治理、力度。近兩年來，我縣農用運輸車、拖拉機、尤其是二輪摩托車保有量迅速增長，對我縣道路交通安全的威脅越來越大。加大對“三超”、“三無”車輛的治理力度，始終保持嚴管重罰的高壓態勢，是扭轉“三超”、“三無”車輛交通事故率高發的一項有效措施。

（五）抓住事故發生的突出特點，采取針對性的管理措施。一是要加強對農民、個體戶和21——40歲駕駛員的安全教育，強化對這部分人的管理；二是合理調整勤務部署，加強對重點路段的管理，提高巡邏密度，減少事故的發生；三是合理安排管理時間，加強對重點日期、重點時段的管理，減少事故多發時段的交通事故。

（六）加大對馬路市場和事故黑點的整治力度。交警、公路、交通、工商和有關鄉鎮密切配合，限期對馬路市場和事故多發點段進行整治，消除事故隱患。

（七）繼續加大對駕駛人員的安全教育培訓工作。積極探索駕駛員安全教育新路子，加強對新駕駛的安全教育和培訓，對考核不合格的駕駛人員，不許發放駕駛證，絕不放一個不合格駕駛員上路。

第五篇：2004年道路交通事故情況分析及對策

～年道路交通事故情況分析及對策

～年以來，我縣公安道路交通管理部門按照xx總體要求和部署，相繼開展了城區交通秩序整治、超限超載治理、排查事故多發點、清理馬路市場和違章占道、道路行車秩序整治等各類專項整治活動，進一步完善道路交通管理機制，嚴密道路交通安全防控體系，促進和加強長效管理機制建設，有效遏制了全縣道路交通事故的發生。～年，全縣共發生道路交通事故33起，死亡27人，受傷30人，直接經濟損失13.423萬元，與～年相比，事故發生起數持平，死亡人數上升145%，受傷人數下降30％，經濟損失下降57%。

一、～年全縣道路交通事故主要特點：

（一）從發生事故的道路類型分析，國道線發生事故5起，占總數的15％，其中造成5人死亡，4人受傷，直接經濟損失2.33萬元；省道線發生事故6起，占總數的18％，其中造成2人死亡，7人受傷，直接經濟損失2.6萬元；縣鄉道路發生事故15起，占總數的45％，其中死亡14人，傷11人，直接經濟損失3.6萬元；鄉鎮內道路發生事故7起，占總數的21%，其中造成6人死亡，8人受傷，直接經濟損失4.893萬元。

（二）從發生事故的日期分析，每月的17日事故發生最多，占總數的15％，每月1日發生事故占總數的12％，每月的5日、7日、21日、24日發生事故占總數的6％。每星期五事故發生最多，全年11起，占總數的33％，星期一最少，全年2起，占總數的6％。

（三）從發生事故時的天氣分析，晴天事故發生最多，共發20起，占總數的61％，雨天發生事故占總數的15％，陰天和學天發生事故各占總數的12％。

（四）從發生事故的年齡段分析，21——25歲年齡段發生事故最多，為12起，占總數的36％；45歲以上發生事故8起，占總數的24％；26——30歲發生事故4起，占總數的12％；31——35歲發生事故5起，占總數的15％；36——40歲發生事故1起，占總數的3％；41——45歲發生事故3起，占總數的9％。

（五）從交通方式分析，大客車發生事故1起，占總數的3％；大型貨車發生事故4起，占總數的12％；小型客車發生事故12起，占總數的36％；小型貨車發生事故5起，占總數的15％；農用三輪、拖拉機、摩托車發生事故11起，占總數的34％。

二、～年交通事故發生的主要原因

一是部分機動車駕駛人交通法規和交通安全意識淡薄，在行車中盲目自信或心存僥幸。部分個體駕駛員把經濟利益放在第一位，為掙錢駕駛老舊破車、病車上路，缺少定期維護和保養，超負荷運轉，疲勞駕駛，超載超速行駛，強超強會，違法占道行駛，不按規定讓行，違法變更車道等現象是機動車發生事故的主要隱患。

二是小型汽車數量增多，短駕齡駕駛人員增加，是造成小型汽車事故多發的重要原因。從統計數據中可看出21——25歲年齡段的駕駛員為事故高發年齡段，該部分駕駛員缺少駕駛經驗，導致各類事故的發生。隨著社會經濟的發展，人們的生活水平不斷提高，我縣私人汽車的社會保有量在迅速增加，隨之而來的就是大量的短駕齡人員的上路行車，加之當前一些駕校培訓水平不高，對駕駛員的培訓也只是注重駕駛技術的培訓，根本沒有進行必要的安全教育，造成很多新駕駛員的安全意識淡薄，為道路交通事故的發生帶來了隱患。

三是周未車輛人員外出頻繁，交通安全意識淡薄，造成事故在周未時多發。另某些鄉鎮的趕集日也是事故高發日期。

四是機動三輪、農用車輛、摩托車無證駕駛、無牌上路、違章載人的現象突出，很多農民駕駛員駕駛技術生疏，不了解交通法規和安全常識就駕車上路，行車中對交通情況觀察不夠，預見性差，遇有情況時又不能采取得力措施，是造成農用車輛發生事故，甚至于發生群死群傷事故的重要原因。

五是道路基礎設施建設與快速發展的交通運輸事業的發展不相適應。主要是公路和城鎮道路上及新建公路上安全設施不齊全，道路通行能力差，部分路段存在一定的安全缺陷，發生交通事故的隱患多。

三、預防道路交通事故的對策

（一）加大宣傳力度，深化“五進”工作,提高全民的交通安全意識。一是充分利用新聞媒體強大的宣傳效應，在撫松電視臺有線頻道和無線頻道黃金時段，插播“關愛生命、安全出行——全國道路交通事故典型案例警示錄”；二是制作 “關愛生命、安全出行”為主題的宣傳圖板，由宣教人員在車站、廣場、學校、廠企、村莊巡回展出；三是因地制宜，利用各個中小學校學生課外活動時間，積極引導廣大中小學生走出校園，踴躍參加道路交通安全各類社會實踐活動；四是在撫松大街、香江路上增設醒目的安全標語，以寓教于樂的形式，讓出行車輛和過往群眾感知交通安全。

（二）認真調查研究，加強協調配合力度。認真對全縣發生的交通事故的路段進行分析排查，找出事故多發點、段及道路上的安全隱患，增設交通警示標志，規范標志標線。公安交警、公路、交通、工商等部門加強配合，共同制定預防和減少交通事故的對策，對道路安全實施標本兼治，并抓好落實。

（三）嚴格落實責任制，強化路面交通管理。積極推進公路巡警勤務制度改革，加大交通違章查糾力度。在積極推進公路巡警勤務制度改革的同時，繼續落實路段承包責任制，實行跨區聯勤制度和民警管段、管片責任制等警務機制改革，提高路面管控能力和民警管事率，建立科學、高效、文明的交通勤務機制。

（四）繼續加大“三超”和“三無”車輛的治理、力度。近兩年來，我縣農用運輸車、拖拉機、尤其是二輪摩托車保有量迅速增長，對我縣道路交通安全的威脅越來越大。加大對“三超”、“三無”車輛的治理力度，始終保持嚴管重罰的高壓態勢，是扭轉“三超”、“三無”車輛交通事故率高發的一項有效措施。

（五）抓住事故發生的突出特點，采取針對性的管理措施。一是要加強對農民、個體戶和21——40歲駕駛員的安全教育，強化對這部分人的管理；二是合理調整勤務部署，加強對重點路段的管理，提高巡邏密度，減少事故的發生；三是合理安排管理時間，加強對重點日期、重點時段的管理，減少事故多發時段的交通事故。

（六）加大對馬路市場和事故黑點的整治力度。交警、公路、交通、工商和有關鄉鎮密切配合，限期對馬路市場和事故多發點段進行整治，消除事故隱患。

（七）繼續加大對駕駛人員的安全教育培訓工作。積極探索駕駛

員安全教育新路子，加強對新駕駛的安全教育和培訓，對考核不合格的駕駛人員，不許發放駕駛證，絕不放一個不合格駕駛員上路。