第一篇：新加坡優先發展城市公共交通的概況及策略

新加坡優先發展城市公共交通的概況及策略

一、公共交通基本情況：

（一）新加坡國土面積714.3平方公里，人口526萬人，國內生產總值2600億美元。公路網3400公里，高速公路161公里。全國機動車輛總數959699輛，其中私家車608958輛。

到2012年3月份，新加坡公共巴士共有有344條服務路線，營運車輛4112輛；地鐵營運里程149公里，車站99座；輕軌營運里程29公里，車站43座；出租汽車27163輛。公共交通客運量達到673萬人次/日，其中公共巴士340萬人次/日、地鐵輕軌240萬人次/日、出租汽車93萬人次/日。

（二）公共交通財政框架：

1、政府負擔基礎設施建設成本，私人公共交通公司負責運營，政府不承擔運營補貼。即政府投資建設公共巴士站以及換乘站，地鐵基礎設施以及第一期運營資產。日后營運由公交公司和地鐵公司自負盈虧，企業向乘客提供轉乘優惠所產生的費用由企業自行承擔，政府不提供任何資金補貼。

2、監管車費和服務/安全標準。除出租汽車外，公共巴士與地鐵的票價都受到管制，其票價可根據當地的物價和經濟發展情況，經企業申報、政府批準后適當調整。公交、地鐵企業向乘客提供的轉乘優惠是企業根據政府要求經協商確定。

3、平衡乘客的利益和私人公共交通運營公司的長遠發展能力。

（三）城市公交企業

1、公共巴士：新加坡的公共巴士四通八達，覆蓋全島，公共巴士超過4100輛，超過344條服務路線。其中，新加坡地鐵公司（SMRT公司）擁有超過900輛。票價與服務水平都受到管制。票價可根據當地的物價和經濟發展情況，經企業申報、政府批準后適當調整。主要定位在支線。由政府出資建設巴士站及轉乘站，日后政府不提供任何資金補助，由營運企業自負盈虧。目前主要由SMRT公司和新捷運（SBST）兩大公司營運。分別負責不同服務區域。居民的公交支出一般占收入的5%。企業向乘客提供的轉乘優惠是企業根據政府要求經協商確定，產生的費用由企業自行承擔。低成本（新加坡油價與我國基本相同），高票價（票價為我國2-5倍）及較高的管理水平促使公交企業盈利。

2、地鐵：地鐵的主要定位為干線，承擔主要繁忙交通的干線客運服務。政府出資地鐵基礎設施建設，包括地鐵站以及第一期運營資產，同樣不給予運營補貼。主要由SMRT公司和SBST公司運營。營運里程達194公里，采取全自動系統，全地底運行。而輕軌則作為輔助，與公共巴士定位相似。為地鐵提供支線服務，圍繞地鐵站建設，目前共有3條運作線，采用高科技無人駕駛模式。地鐵和輕軌線路總長178公里。其票價和服務水平也受到管制。

3、出租汽車：出租汽車是介于大眾公共交通和私家車之間的交通工具，目前有7家出租車公司和少量個體業主（少量個體業主為歷史遺留原因）。作為城市公共交通的補充，對其采取總量控制，公司經營，適度發展的模式。每年的新增放數量由陸路交通局確定，由政府聘請獨立人士的公共交通理事會對出租車企業每年進行評估，提出指標分配建議，最后由陸交局對符合條件的企業投放新的出租車指標。1997年起票價對市場開放，不實行統一票價。每個企業的票價均不一樣，但需要報公共交通理事會批準執行。其服務水平也受到管制。

二、新加坡城市公共交通發展的愿景及目標

目前，新加坡居民的每日出行趟次達1100萬次/日，預計2020年增加到1430萬人

次/日。而土地使用率當中道路的使用率僅占12%。日益增長的出行需求與有限的土地資源的矛盾日益凸顯，因此，只有公共交通可以滿足不斷增長的出行需求。

一個愿景：建設以人為本的陸路交通系統。三大策略：使公共交通成為優選，管理

公路的使用，滿足不同人群的不同出行需求。

2020的目標：將早高峰期乘搭公共交通的比率從現今的60%提升到70%；2015年，將可以在60分鐘內到達目的地的公共交通使用者從現今的71%提升到80%，2020年提升到85%；公共交通的平均路程時間將由現在是私家車的1.7倍降到1.5倍。

三、新加坡城市公共交通發展的三大策略

（一）使公共交通成為優選

1、加強公共交通一體化

通過由陸交局集中規劃巴士路線、利用智能卡實施按距離收費，一票到底、交通與土地使用綜合規劃（交通設施與建筑開發綜合規劃，與其他部門通力合作，使交通規劃與土地的使用相結合）、建設綜合性公共交通樞紐，加強公共交通的一體化。同時，實行交通設施與建筑開發綜合規劃；與其他部門通力合作，使交通規劃與土地的使用相結合；加強綜合性公共交通樞紐建設。

2、擴展地鐵網

目前已開通東西線、南北線、東北線，總里程178公里。在建線路有市區線1、2、3，預計到2020年，總里程擴展到278公里，使鐵路網絡密度由31公里/百萬人提升到51公里/百萬人。將超過香港和東京的地鐵密度，與紐約、倫敦相媲美。

3、擴展巴士優先計劃

實施公交優先，現有全天公交專用道23公里，高峰期專用道約220公里。在道路上設立黃色“BUS”標志，使小轎車等在公交站強制給公交車讓道。在十字路口實行公交信號優先，公交信號燈“B”會比其他等提前3-5秒亮，使公交巴士提前啟動先行。

4、擴展公路網

現有高速公路161公里，到2013年將新增濱海高速公路，到2020年新增南北高速公路。

（二）管理公路的使用

1、需求管理

控制車輛增長（控制擁車）和限制公路使用相結合。

控制擁車：主要有兩方面，車輛配額系統VQS（即擁車證COE）和收取其他擁車費用，包括100%額外注冊費ARF、20%進口關稅以及路稅（約每年1000新幣）。擁車證制度從1990年5月起實施。除公共汽車和特殊用途車外，其他車輛實行擁車證制度。采用互聯網上公開招標，每月2次。擁車證按排放量分為5個類別，買主需選擇預購車輛類別，然后進行投標。投標按價格從高往低排，假如可新增車輛數為9輛，前9名投標者可擁車，以排位在第10位的價格加1元新幣作為前9名擁車者統一支付的擁車證價格。競價成功后可擁車10年，出租汽車為8年，一證對一車，不可轉讓或買賣。

目前小轎車與人口的比例為1：10，私家車年增長率從1990年前的7%下降到0.5%。從2012年8月份以后將進一步控制在0.5%之內。中心區的交通量調低了約10%，車速提高近30%。

此外，新加坡早已在1975年起實施區域通行證制度（ALS），減少進入限制區域（RZ）的車輛。

限制公路使用：主要通過公路電子收費系統（ERP）和收取汽油稅（約1.3新幣/公升）。

2、公路電子收費系統

于1998年起實施，是世界首創根據公路使用次數及里程來收費的系統。取代了人工的區域通行證制度（ALS）。主要用于控制交通堵塞，屬于擁堵費，有別于國內的養路費。在通往中央商業區的各大高速公路設置電子收費閘門（ERP），車輛內裝有讀卡器，內插現金卡，“即用即付”，車輛在擁堵時段通過ERP即會被自動扣費，以此讓駕車者為其造成道路擁堵的行為付費。根據不同車輛類別有不同的收費標準。收費率根據每三個月統計得來的平均車速狀況進行相應調整。如高速公路上三個月平均車速低于45公里/小時則提高公路電子收費率，平均車速高于65公里/小時則降低公路電子收費率。同理，其他公路門檻為20公里/小時至30公里/小時。每三個月統計調整一次。

實行該制度，繁忙時段快速公路時速可保持在45-65公里/小時，其他公里為20-30公里/小時，有效地提高公交車的運行速度，優化公路的使用。

3、利用高科技管理公路的使用

通過智能交通系統中心進行交通管理、狀況處理以及信息傳播。其核心系統主要包括智能交通控制平臺、優化交通信號系統（GLIDE）、高速公路監控及信息發布系統（EMAS）

和Traffic.smart（交通資訊網絡）信息平臺。

全島2000多交通路口全部由GLIDE綠波協調系統管理和調控交通。停車信息系統可顯示停車場的可用車位，協助駕車人士靠近停車以減少尋找停車位造成的堵塞，目前已在市區實行。

高速公路監控信息系統（EMAS）、電子路口監視系統（J-Eyes）監控交通狀況，及時提供信息，調度救援服務，減少堵塞。

One.motoring利用電臺為駕駛人士提供實時交通信息，與公眾進行交流，也是陸交局和公眾交流渠道之一。

（三）滿足不同人群的不同出行需求

為有需要的人士打造“無障礙”空間。如在地鐵增建垂直電梯，在公交車上設置無障礙上下車道，改造道路設施，方便出行。提升行人設施，擴建行人天橋、行人橫道、有蓋走道。

通過三大策略以及和居民會談、參觀工地、積極參與社區，達到建設“以人為本”的交通系統的愿景，促使公共交通滿足不斷增長的出行需求。

廣東省城市公共交通協會整理

二〇一二年九月十一日

第二篇：優先發展城市公共交通

文章標題：優先發展城市公共交通

城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施。優先發展城市公共交通，建設與城市規模、人口和經濟發展相適應的公共交通系統，減少城市中心地區車輛總數，是提高城市交通資源利用效率、緩解交通擁堵的重要措施，也是提高城市空氣質量和加快建設環境友好型社會的務實之舉。

提高優先發

展公共交通的認識

城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施。我國土地資源稀缺，城市人口密集，群眾收入水平總體不高，優先發展公共交通符合我國城市發展和交通發展的實際。改革開放以來，我國城市公共交通有了較快發展。但一些大中城市的公共交通發展水平還有待進一步提高，公共汽車數量不足、線路少、車輛老化等問題亟待解決。特別是隨著經濟社會發展和城鎮化進程加快，一些城市交通擁堵、出行不便問題有所突出，影響了城市發展和人民群眾生活水平的提高。在一些城市，交通問題已成為影響城市發展、影響經濟社會發展和人民身體健康的重要問題。加快發展公共交通，對于緩解交通擁堵，推進城市健康發展，必要而且緊迫。

城市公共交通是一項社會公益性事業，是適用于更廣泛人群的出行方式，是普通居民所依賴的一個重要交通方式。從這個意義上講，優先發展城市公共交通，充分發揮公共交通價格低廉、快捷方便的優勢，引導更多的人乘用公共交通，有助于為人們提供安全可靠、方便周到、經濟舒適的交通服務，能更好地滿足人們日益增長的物質文化生活需要。而且由于公共交通運量大、運價低廉，能較好地減少能源資源消耗、減少尾氣排放，有利于建設資源節約型和環境友好型社會。

從國際經驗來看，優先發展城市公共交通是當前世界上很多國家的一貫做法。早在上世紀60至70年代，法國、美國等國家的一些大城市就紛紛調整交通戰略，大力發展公共交通，以緩解大中特別是大城市交通擁擠的矛盾以及城市大氣污染嚴重的問題。

優先發展城市公共交通，各地區和有關部門應進一步提高認識，確立公共交通在城市交通中的優先地位，明確指導思想和目標任務，采取有力措施，加快發展步伐。要通過科學規劃和建設，提高線網密度和站點覆蓋率，優化運營結構，形成干支協調、結構合理、高效快捷并與城市規模、人口和經濟發展相適應的公共交通系統。要進一步放開搞活公共交通行業，完善支持政策，提高運營質量和效率，為群眾提供安全可靠、方便周到、經濟舒適的公共交通服務。

推進城市公共交通優先發展

首先要充分發揮規劃調控作用。交通規劃是城市總體規劃的重要組成部分。有關部門應在對交通現狀、需求和發展前景進行充分調查研究的基礎上，以公共交通為核心，通過編制實施城市綜合交通體系規劃、公共交通專項規劃和軌道交通建設規劃，科學配置和利用交通資源，建立以公共交通為導向的城市發展和土地配置模式。城市交通規劃應與城市總體布局和人口產業分布相協調，確定發展戰略目標、任務、有關技術和經濟政策；綜合考慮各種交通方式、換乘樞紐配置以及與對外交通的銜接，重點確定公共交通結構、線網分布、場站布局、用地規模、建設計劃等。相關部門應大力支持公共交通規劃編制工作，積極將規劃編制所需經費納入預算，確保編制任務的完成；采取有力措施，切實防止和糾正違反規劃、侵占公共交通基礎設施及其建設用地的行為，保證優先發展公共交通的需要。

第二要完善公共交通基礎設施。應合理規劃設置場站和配套設施，按照城市公共交通規劃要求，將公共交通場站和配套設施納入城市舊城改造和新城建設計劃；將公共交通場站作為新建居住小區、開發區、大型公共活動場所等工程項目配套建設的一項內容，實行同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。在城市主要交通干道上，應建設港灣式停靠站，配套完善站臺、候車亭等設施。加強城市交通換乘樞紐建設，符合條件的地區要建立換乘樞紐中心，引入各種交通方式，實現公共汽(電)車、大容量快速公共汽車、軌道交通之間的方便快捷換乘，以及城市交通與鐵路、公路、民航等對外交通之間的有效銜接。與此同時，要積極利用高新技術，改造傳統的公共交通系統，以信息化為基礎，促進乘客、車輛、場站設施以及交通環境等要素之間的良性互動，推動智能公共交通系統建設。

第三要保障公共交通的道路優先使用權。應通過科學論證，合理設置公共交通優先車道、專用車道(路)、路口專用線(道)、專用街道、單向優先專用線(道)等，讓公共交通車輛順利通行，提高公共交通車輛運營速度和道路資源利用率。公共交通優先車道應配套設置清晰、直觀的標志標線等標識系統，使公共交通流與其他交通流明確區分，確保公共交通車輛的優先或專用路權。加強優先車道(路)和優先通行信號系統管理，著力保證公共交通車輛對優先車道的使用權和優先通行信號系統的正常運轉，提高公共交通車輛的運行速度和準點率。

第

第三篇：關于優先發展城市公共交通情況匯報

XX市交通運輸局

關于優先發展城市公共交通情況匯報

自治區交通運輸廳：

今年上半年，我局根據?國務院辦公廳轉發建設部等部門關于優先發展城市公共交通意見的通知?（國辦發?2005?46號）、?關于優先發展廣西城市公共交通的意見?（桂政發[2010]79號）等文件精神及市人民政府關于優先發展城市公共交通的工作部署，堅持以?城市道路交通規劃設計規范?（GB50220-95）、?XX市城市綜合交通規劃?（2008-2020）為指導，遵循“以人為本、施惠于民”的發展理念，以提高公共交通服務水平、滿足公眾出行需求為出發點和落腳點，認真貫徹落實優先發展城市公共交通各項政策和措施。現將本市半年來優先發展城市公共交通工作推進情況匯報如下：

一、工作推進情況

（一）建立健全多層次的城市公共交通服務網情況

為適應XX中心城區城市建設及經濟社會發展需要，我局根據市人民政府的工作部署，依據?XX市城市綜合交通規劃?（2008-2020）有關城市公共交通規劃原則和指標，按規定程序，在公開征求公眾意見的基礎上，對中心城區原有公交線路網進行了優化調整，開辟若干條新線路，并于2011年1月22日，將優化調整方案通過右江日報等新聞媒體進行公告。

中心城區地面公交線網可分為四個層次：快速線路、骨干線路、集散線路和城鄉線路。

快速線路：主要為跨區穿梭線，連接老城區、新城區與各組團之間。高峰發車間隔為3-5分鐘，站距控制在700-1000米左右，線路行駛的道路均為城市干道或設有公交專用道的道路，保證線路有較高的

1行駛速度，平均運行車速在25-30公里/小時。綜合考慮城市布局、道路功能布局及遠期客流分布，規劃5條快速線路。

骨干線路：連接主要客流集散點，承擔客流主流向，加強城市鄰近組團之間的聯系。車輛宜選用空調車和大型公交車，高峰發車間隔為5-8分鐘左右，平均站距控制在400-600米左右，中心城區可加密到400米左右，主要沿干道行駛以保證其車速，平均運行車速在20-25公里/小時。綜合考慮城市布局、軌道網絡布局、地面公交快速線路、主要干道布局結構及遠期客流分布，規劃16條骨干線路。

集散線路：接駁快速、骨干線路，主要承擔組團內部的居民中短距離出行，宜設置在主要居住區附近，或靠近大型客流集散點，如大型商場、公園、綜合辦公樓、公共活動中心等。平均運行車速在15-18公里/小時，高峰時段的發車間隔為6-8分鐘左右，平均站距控制在400米左右，中心區可加密到300米。在快速線路和骨干線路基礎上，規劃5條集散線路。

城鄉線路：主要是連接主要鄉鎮，填補公交服務盲區。主城區內部平均站距在400-500米，平均運行車速在15-18公里/小時；外圍區平均站距在1000-1500米，平均運行車速在25-30公里/小時。高峰時段的發車間隔在8-10分鐘左右。規劃城鄉線路4條。

（二）加快公共交通場站和換乘樞紐建設情況

在公共交通場站和換乘樞紐建設方面，我局按市政府領導的指示，完成了中心城區公共汽車新型候車亭設計、建設及站點（含首末站、換乘樞紐站）設置方案，并已上報市政府，待審批后實施；同時按?XX市城市綜合交通規劃?（2008-2020）劃定、市政府已核準的公共汽車場站位置（大華廠路口附近）及用地規模（84.67畝），指導、督促公交企業按規定程序向有關部門申辦?土地使用證?及報建等手續。

（三）加快推進城鄉客運協調發展情況

根據工作計劃，我局組織人員從今年3至4月份開展全市客貨運輸及公共交通行業調研工作，調研內容包括各縣優先發展城市公共交通各項政策措施落實情況、存在問題、改進意見或建議以及短途客運公交化改造、城鄉客運協調發展可行性探討等。上半年，根據公交線路優化調整方案，中心城區2月份已完成XX至永樂鄉華潤小鎮（原西北樂村）線路公交化改造工作即將公交線路延伸至華潤小鎮，延伸公交線路至四塘鎮、塘興村正在籌備當中。凌云縣已開通至加尤鎮公交線路，田林等縣正在籌備開通縣城至周邊鄉（鎮）村（屯）公交線路。

通過對各縣運輸市場的調研，在城鄉客運協調發展問題上，我局的意見是：

1、起、訖站點和途經站點完全相同的線路不能同時審批公共汽車客運、短途客運（中巴）、農村客運（微型客車）等多種運輸方式。

2、公交優先原則即能開通公交線路的，就不審批其它客運線路。

3、尊重歷史原則，在短途客運公交化改造過程中，從穩定大局出發，采取分流安置、自然淘汰（合同期滿）、融資等方式化解矛盾。

4、大型公路客運站及客運碼頭等應按規定安排公共汽車停靠站（首末站）和出租汽車停車位，實現各種交通方式的“無縫”銜接。

5、各縣城市客運應優先發展公共汽車，限期淘汰微型面包車和三輪摩托車，適當發展出租汽車。

6、原則上農村客運車輛（微客）在鄉（鎮）至村（屯）范圍營運，鄉（鎮）或村（屯）直達縣城班線不能使用微型客車作為運輸車輛。

7、在經營模式上，公交線路和客運班線應逐步實行公司化經營，新開通的線路或班線應實行“公車公營”。

（四）加快城市公共交通基礎設施建設情況

我局根據?XX市出租汽車客運管理辦法（試行）?有關規定，在征求出租汽車企業及駕駛員代表意見的基礎上，制定了?XX城區出租汽車泊位設置方案?，經市政府審定后，于2月份配合交警部門完成了城區主、次干道及火車站、汽車總站出租汽車上下客泊位、候客泊位的設置工作。

根據交通運輸部關于認真貫徹?道路運輸車輛衛星定位系統平臺技術要求?和<道路運輸車輛衛星定位系統車載終端技術要求>兩項標準的通知精神,我局正在籌建全市道路運輸車輛衛星定位系統總平臺,擬在下半年正式投入使用。

因征地困難，計劃上半年完工的中心城區出租汽車加汽站（油改汽工程）得延緩施工。

二、存在問題和困難

（一）各縣公共汽車、短途客運班線車基本上為掛靠經營，優化調整公交線路及公短途客運交化改造工作難度大，城鄉客運協調發展推進緩慢。

（二）部分縣城市客運構成中，三輪摩托車客運仍占主導地位，公共交通規劃滯后。

（三）各縣財政投入有限，城市公共交通基礎設施建設滯后。

三、下半年工作打算

（一）督促指導各縣完成本縣城區公共交通線路優化調整工作及“十二五”公共交通發展計劃。

（二）督促指導各縣開展城市公共交通基礎設施建設。

（三）草擬本市優先發展城市公共交通實施意見。

第四篇：關于優先發展城市公共交通若干經濟政策的意見

關于優先發展城市公共交通若干經濟政策的意見

建城〔2006〕288號

各省、自治區、直轄市、計劃單列市建設廳（建委、交委、建設局），發展改革委、物價局、財政廳（局）、勞動保障廳（局）：

為進一步促進資源節約型、環境友好型社會的構建，依據《國務院辦公廳轉發建設部等部門關于優先發展城市公共交通意見的通知》（國辦發〔2005〕46號）精神，提出以下優先發展城市公共交通的若干經濟政策：

一、加大城市公共交通的投入

（一）城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施，是關系國計民生的社會公益事業。城市公共交通的投入要堅持以政府投入為主。城市公共交通發展要納入公共財政體系，建立健全城市公共交通投入、補貼和補償機制，統籌安排，重點扶持。

（二）地方人民政府要加大對城市公共交通事業的資金投入力度。城市人民政府要對軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設，以及車輛和設施裝備的配置、更新給予必要的資金和政策扶持。城市公用事業附加費、基礎設施配套費等政府性基金要用于城市交通建設，并向城市公共交通傾斜。

（三）開拓多元化投資渠道。在地方公共財政投入的基礎上，各地要按照市政公用事業改革的總體要求，鼓勵社會資本（包括境外資本）以合資、合作或委托經營等方式參與城市公共交通投資、建設和經營，通過實施特許經營制度，逐步形成國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭的格局。

二、建立低票價的補貼機制

（一）要繼續實行城市公共交通低票價政策。城市公共交通是公益性事業，是城市交通的主要載體，必須實行低票價政策，以最大限度吸引客流，提高城市公共交通工具的利用效率。各種城市公共交通方式之間也要建立合理比價關系，實現優勢互補，提高整個城市公共交通系統的運行效率。

（二）要按照《價格法》等有關法律、法規的規定，建立健全城市公共交通票價管理機制。要在兼顧城市公共交通企業的經濟效益和社會效益的同時，充分考慮城市公共交通企業經營成本和居民承受能力，科學核定城市公共交通票價。要進一步完善城市公共交通票價聽證制度，提高票價制定的科學性和透明度，加強社會監督。

（三）對于實行低票價以及月票，老年人、殘疾人、傷殘軍人等減免票政策形成的城市公共交通企業政策性虧損，城市人民政府應給予補貼。補貼應按月或季度定期及時撥付到位。不得拖欠或挪用。

三、認真落實燃油補助及其他各項補貼

（一）根據《國務院辦公廳關于轉發發展改革委等部門完善石油價格形成機制綜合配套改革方案和有關意見的通知》（國辦發〔2006〕16號）和財政部有關文件的規定，成品油價格調整影響城市公共交通增加的支出，由中央財政予以補貼。各級人民政府應加強對補貼資金的監管，確保補貼資金及時足額到位。

（二）要建立規范的成本費用評價制度和政策性虧損評估和補貼制度。要按照國辦發〔2005〕46號文件的精神，對城市公共交通企業實行嚴格、規范的成本費用審計與評價制度。定期對城市公共交通企業的成本和費用進行審計與評價，在審核確定城市公共交通定價成本的前提下，合理界定和計算政策性虧損，并給予適應的補貼。城市公共交通企業運營成本必須向社會公開。

四、規范專項經濟補償

（一）城市公共交通企業有責任承擔社會公益性服務和政府指令性任務。所有城市公共交通企業（包括國有、合資、外資及民營）都應承擔此類服務項目，不得以任何理由拒絕執行。

（二）城市人民政府應嚴格按照國家法律、法規的相關條款和國辦發〔2005〕46號文件的規定，合理準確地界定社會公益性服務項目。社會公益性服務項目必須報經省級城市公共交通主管部門審核批準，并向社會公布。

（三）享受免費或優惠的乘客必須持城市公共交通主管部門和城市公共交通企業聯署簽發的有效證件乘車。享受免費乘車的老年人、殘疾人辦理乘車證件之前，需由有關部門為其辦理意外傷害險。

（四）政府指令性任務的范圍應按照國家法律、法規和各級人民政府應對突發事件應急預案的有關規定確定。

（五）對城市公共交通企業承擔的社會公益性服務和完成政府指令性任務所增加的支出，應按國辦發〔2005〕46號文件的規定，經城市人民政府主管部門審定核實后定期進行專項經濟補償，不得拖欠和挪用。

五、維護職工合法權益，穩定職工隊伍

（一）各級人民政府、城市公共交通行業主管部門和城市公共交通企業應高度重視和關心城市公共交通企業職工的工作條件和生活狀況。城市公共交通企業應根據當地勞動力市場價格合理確定職工的工資水平。勞動保障部門要指導城市公共交通企業建立職工工資的正常增長機制，根據城市公共交通行業主要以提供公共服務的特點，建立職工工資增長主要與其產生的社會效益相聯系的機制。

（二）勞動保障部門要督促城市公共交通企業認真貫徹國家工時制度規定，加強對城市公共交通企業執行國家工時制度的監督檢查，保障職工休息和休假的權益，關心和愛護職工的身心健康。司機與乘務員的工作時間應嚴格遵照勞動法規的有關規定，堅決杜絕疲勞駕駛。城市公共交通企業確需加班的，要嚴格控制在《勞動法》允許的范圍內，并依法支付加班工資。

（三）城市公共交通企業要依法參加社會保險，按照國家規定，為職工按時足額繳納基本養老、醫療、失業、工傷、生育等保險費用和住房公積金。國家法律法規規定以及勞動合同和集體合同約定的各項勞動保護和福利待遇，城市公共交通企業必須予以保證。城市公共交通企業不得以任何理由拖欠職工工資和社會保險費用。

（四）切實保障職工的合法利益。城市公共交通企業在轉制過程中必須履行相關報批手續，依法制定職工安置方案，妥善處理職工勞動關系、社會保險關系接續以及拖欠職工工資等問題，充分保障職工的合法權益。職工安置方案須經職代會或職工大會討論通過，并報當地勞動保障部門審批。

六、加強領導，落實責任，確保行業穩定

城市公共交通是城市重要的基礎設施，是城市交通的主力軍。優先發展城市公共交通是符合中國實際的城市發展和交通發展的正確戰略思想，是貫徹落實科學發展觀、建設資源節約型、環境友好型社會的重要舉措，是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段，是構建社會主義和諧社會的重要方面。各地要按照國辦發〔2005〕46號文件要求，切實加強對優先發展城市公共交通工作的領導，結合本地實際，制定和落實優先發展城市公共交通的若干政策和措施。建設、發展改革（計劃）、財政、物價、勞動保障等部門，要按照職能分工，認真履行職責，切實加強對城市公共交通行業的指導和監督。要嚴肅組織紀律，抓好各項政策的落實，為優先發展城市公共交通創造良好的政策環境。對違反本文件精神的行為，要組織專項督查，嚴肅追究有關部門的責任。對侵犯職工權益的城市公共交通企業，地方各級人民政府和有關部門要依法處理，嚴肅追究城市公共交通企業負責人的責任。

中華人民共和國建設部

中華人民共和國國家發展和改革委員會

中華人民共和國財政部

中華人民共和國勞動和社會保障部

二○○六年十二月一日

第五篇：建設部關于優先發展城市公共交通的意見

建設部關于優先發展城市公共交通的意見

一、充分認識優先發展城市公共交通的重大意義

城市公共交通是由公共汽車、電車、軌道交通、出租汽車、輪渡等交通方式組成的公共客運交通系統，是重要的城市基礎設施，是關系國計民生的社會公益事業。改革開放以來，我國城市公共交通有了較快發展，但隨著經濟的發展和城市的擴大，一些城市交通擁堵、出行不便等問題日益突出，嚴重影響了人民群眾的正常生活和城市的發展。優先發展城市公共交通，不僅是緩解城市交通擁堵的有效措施，也是改善城市人居環境，促進城市可持續發展的必然要求。

公共交通優先即“人民大眾優先”。各地城市人民政府要充分認識優先發展城市公共交通的重大意義，把大力發展公共交通，為城市居民提供安全、方便、舒適、快捷、經濟的出行方式，作為實踐“三個代表”重要思想，堅持立黨為公，執政為民的一項重要工作，擺到重要位置切實抓緊抓好。要在全社會廣泛宣傳實施“公交優先”的重要意義，營造有利于城市公共交通持續、穩定、健康發展的社會氛圍。

二、優先發展城市公共交通的主要任務和目標

按照因地制宜、統籌規劃、分步實施、協調發展的要求，堅持政府主導、有序競爭、政策扶持、優先發展的原則，加大投入力度，采取有效措施，爭取用五年左右的時間，基本確立公共交通在城市交通中的主體地位。公共汽電車平均運營速度達到20公里/小時以上，準點率達到90％以上。站點覆蓋率按300米半徑計算，建成區大于50％，中心城區大于70％。特大城市基本形成以大運量快速交通為骨干，常規公共汽電車為主體，出租汽車等其他公共交通方式為補充的城市公共交通體系，建成區任意兩點間公共交通可達時間不超過50分鐘，城市公共交通在城市交通總出行中的比重達到30％以上。大中城市基本形成以公共汽電車為主體，出租汽車為補充的城市公共交通系統，建成區任意兩點間公共交通可達時間不超過30分鐘，城市公共交通在城市交通總出行中的比重在20％以上。

三、強化城市規劃的指導作用

要認真編制《城市綜合交通規劃》，確定城市交通發展目標和戰略，劃定公共交通基礎設施用地的范圍，保證城市公共交通設施發展的用地需求。要認真編制《城市公共交通專項規劃》，明確不同的公共交通方式的功能分工、線網及設施配置、場站規模及布局等。擬建軌道交通的城市要認真編制《城市軌道交通建設規劃》，明確遠期目標和近期建設任務以及相應的資金籌措方案；明確軌道交通的線路站點選址、沿線用地規劃控制以及與其他交通方式的銜接。

大城市和特大城市的《城市綜合交通規劃》和《城市公共交通專項規劃》，應由省級以上建設行政主管部門組織專項技術論證和審查后納入《城市總體規劃》，并按《城市總體規劃》的規定程序報批。《城市軌道交通建設規劃》應由省級建設行政主管部門初審后，報送建設部和國家發展改革委審查，報國務院審批。

2004年底以前，各城市人民政府要對規劃的編制和執行情況進行一次全面檢查。對未按規定編制規劃的，要限期完成編制工作；對已編制規劃，但不符合城市發展需求的，要在規定時間內進行修改完善，并依法報批。省級建設行政主管部門要定期對規劃的實施以及違反規劃行為的處理情況等進行監督檢查。

四、完善城市公共交通場站設施

公共交通場站是城市公共交通的基礎性設施，要按照“統一規劃，統一管理，政府主導，市場運作”的方式，加大政府投資建設的力度，加強公共交通場站的建設。機場、火車站、客運碼頭、居住小區、開發區、大型公共活動場所等重大建設項目，應將公共交通場站建設作為項目的配套設施，同步設計、同步建設、同步竣工。已投入使用的公交場、站等設施，不得隨意改變用途。要注重各種交通工具換乘樞紐的建設，以縮短不同交通方式之間的換乘距離和時間，方便乘客換乘。

五、建設公共交通專用道路系統

“公交專用道”是實現公共交通優先的主要載體。要把公共交通專用道路系統建設作為近期建設的重點，通過設置和劃定公共交通專用道路、優先單向、逆向專用線路等，保證公共交通車輛對道路的專用或優先使用權。公共交通專用車道要配套設置完善的標志、標線等標識系統，做到清晰、直觀。要加強宣傳教育，保證公共交通專用道不受侵犯，真正專用。要建立公共交通專用車道的監控系統，對占用專用道、干擾公共交通正常運行的社會車輛要嚴肅處理。

要通過科學合理設置公共汽車優先通行信號系統，減少公共交通車輛在道路交叉口的停留時間。在城市主要交通干道，要建設港灣式停車站，配套建設站臺設施，并合理規劃設置出租汽車停靠站。

大運量快速公共汽車運營系統（BRT）是利用大容量的專用公共交通車輛，在專用的道路空間運營并由專用信號控制的新型公共交通方式，具有交通運量大、快捷、安全等特點，工程造價和運營成本相對低廉。具備條件的城市應結合城市道路網絡改造，積極發展快速公交系統。

六、制定優先發展城市公共交通的相關經濟政策

城市公共交通是社會公益性事業，其發展要納入公共財政體系，統籌安排，重點扶持。對城市發展具有全局性影響的軌道交通、綜合換乘樞紐、公共交通停車場站以及政府確定的公共交通建設項目、車輛更新等，政府應給予必要的資金保證。

要建立規范的公共財政補貼制度。城市公共交通票價的確定，既要考慮企業經營成本，也要考慮居民的承受能力，充分利用價格優勢，吸引客流，最大限度的提高城市公共交通工具的利用率，促進城市公共交通的優先發展。各種城市公共交通方式之間也要建立合理的比價關系，提高系統的運行效率。各城市建設行政主管部門應配合財政、價格部門建立規范的企業成本費用評價制度和政策性虧損評估制度，對企業的成本和費用進行評價，核定企業的合理成本。因價格限制因素造成的政策性虧損，政府應給予補貼。

要建立公共財政補償機制。對城市公共交通企業承擔社會福利（包括老年人、殘疾人、學生、傷殘軍人等實行免費或優惠乘車）和完成政府指令性任務增加的支出，應予經濟補償。

要制定有利于城市公共交通優先發展的經濟政策。各城市在實踐中已經形成的優惠政策應繼續實行，并逐漸予以規范與完善。