第一篇：“優先發展公共交通示范城市”創建申報(提供資料)

宣城市“優先發展公共交通示范城市”

創建工作方案

第一部分 宣城市“示范城市”申請報告

一、宣城市申請創建“示范城市”理由

（一）宣城市建設“示范城市”意義 1.對全省層面的意義 2.對城市自身的意義 ……

（二）創建“示范城市”的優勢 1.政策方面。

1.1 現階段市政府對70周歲以上老年人乘座公交車實行全額補貼（普通公交車補貼0.90元/人次，空調車補貼1.80元/人次）；

1.2 小學和初高中學生實行優惠票價（普通公交車0.50元，空調公交車1.00元）的基礎上，政府按普通公交車0.40元/人次，空調車0.80元/人次給予補貼；

1.3 對現役軍人、殘疾軍人、盲人、二級肢體以上殘疾人、離休老干部實行年8萬元打包補貼；

1.4 購置或更新公交車，按車價給予50%補貼； 1.5 城建區港灣式公交站臺由市政建設，交付公交公司使用和維護，收益歸公司。

2.規劃方面

2.1 建設公交辦公和職工宿舍樓，政府給予劃撥19.8

（一）城市經濟社會發展概況

（二）城市發展現狀與規劃

（三）城市公共交通發展歷程。宣城市公共交通有限公司成立于2006年8月，是經宣城市人民政府授權唯一特許經營（特許經營權為25年）的股份制公交民營企業，注冊資金2000萬元。自組建宣城市公交公司以來，就定位于發展大公交的思想，實行公司化經營，立足市場、合理布局、有序推進。公交線路以市區繁華地段為中心向四周拓展，東西橫跨市經濟商貿園至市經濟開發區；南北縱貫夏渡大型萬人居住小區（鱷魚湖景區）至宣州區經濟開發區，且兼顧城郊與旅游區，初步形成“六縱九橫”線路運營格局。

（四）城市公共交通發展概況

1.運營、服務和發展能力。

1.1 運營能力：至2015年9月，已開通公交線路18條（含三條夜班線），擁有公交車輛247臺，能基本滿足城建區域市民出行需求。

1.2 服務能力：能做到文明服務、禮貌待客，在公交車上設置老弱病殘軍人等專座；為方便市民辦理公交IC卡充值，公司在城區內增設五處辦卡充值代辦點；

1.3 發展能力：公交行業發展空間前景廣闊，隨著城市框架的拓展擴大，大部分企業職工上下班和部分市民選擇公交出行。

2.存在問題

2.1 公交停保場、油氣電站等供地滯后和面積不足；

出具調查報告）

（二）公交運營保障

1.萬人公共交通車輛保有量。如按城區常住居民26萬人口計算，約萬人擁有公交車12標臺（現有公交車247臺，其中：10米內13臺+10米至13米234臺×1.3=304標臺，總計317標臺）。

2.綠色公共交通車輛比率。現綠色公共交通車輛數占擁有車輛總數的61%（宇通牌油電混合50臺+金龍牌LNG空調車100臺÷247臺）。

（三）公交運營服務

1.公共交通站點500米覆蓋率。

2.早晚高峰時段公共汽電車平均運營時速。早晚高峰時段公交車平均運營時速20公里/時以上。

3.公共交通乘客滿意度。公司注重駕駛員崗前、崗中服務培訓，增強服務意識，提高服務質量，乘客對公交服務滿意度能達到80%以上。

（四）公交基礎設施

1.公交專用道設置比率。公共交通專用道長度占公共汽電車線路網總長度的比率達到 %以上。

2.公共汽電車物理港灣站臺設置率。新建和改擴建城市主干道，公共汽電車物理港灣式站臺設置率達到100%。

3.城市公共交通規劃實施

（五）公交運營安全

2.1 以總經理負責制，負責公司全面工作； 2.2 常務和副總經理各自負責和分管相關部門，并對其負責；

2.3 公司安全、營運等二級機構設置、人員配備齊全，發揮部門職能作用；

2.4 公司各部門建立規章制度齊全，有章可循、職責分明；

2.5 實行周六安全、營運例會制度，月聯合檢查、季度安全培訓等制度，確保運營安全和規范運營。

3.公共交通駕駛員“人車比”。現階段公交駕駛員人車比是1：1.26（現有駕駛員240名，公交車247臺，備用和維保車輛57臺，實際在線運營車輛190臺。按240人÷190臺=1.26）。

第二部分 宣城市創建“示范城市”的具體措施

一、總體思路和總體目標

（一）總體思路

（二）總體目標

（三）具體目標 ……

二、宣城市創建“示范城市”的保障措施

（一）組織保障 1.建立組織機構

附錄：

1.重點任務分解表（按年度完成工作和目標任務表）

2、創建“示范城市”相關單位工作任務分解表

第二篇：優先發展城市公共交通

文章標題：優先發展城市公共交通

城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施。優先發展城市公共交通，建設與城市規模、人口和經濟發展相適應的公共交通系統，減少城市中心地區車輛總數，是提高城市交通資源利用效率、緩解交通擁堵的重要措施，也是提高城市空氣質量和加快建設環境友好型社會的務實之舉。

提高優先發

展公共交通的認識

城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施。我國土地資源稀缺，城市人口密集，群眾收入水平總體不高，優先發展公共交通符合我國城市發展和交通發展的實際。改革開放以來，我國城市公共交通有了較快發展。但一些大中城市的公共交通發展水平還有待進一步提高，公共汽車數量不足、線路少、車輛老化等問題亟待解決。特別是隨著經濟社會發展和城鎮化進程加快，一些城市交通擁堵、出行不便問題有所突出，影響了城市發展和人民群眾生活水平的提高。在一些城市，交通問題已成為影響城市發展、影響經濟社會發展和人民身體健康的重要問題。加快發展公共交通，對于緩解交通擁堵，推進城市健康發展，必要而且緊迫。

城市公共交通是一項社會公益性事業，是適用于更廣泛人群的出行方式，是普通居民所依賴的一個重要交通方式。從這個意義上講，優先發展城市公共交通，充分發揮公共交通價格低廉、快捷方便的優勢，引導更多的人乘用公共交通，有助于為人們提供安全可靠、方便周到、經濟舒適的交通服務，能更好地滿足人們日益增長的物質文化生活需要。而且由于公共交通運量大、運價低廉，能較好地減少能源資源消耗、減少尾氣排放，有利于建設資源節約型和環境友好型社會。

從國際經驗來看，優先發展城市公共交通是當前世界上很多國家的一貫做法。早在上世紀60至70年代，法國、美國等國家的一些大城市就紛紛調整交通戰略，大力發展公共交通，以緩解大中特別是大城市交通擁擠的矛盾以及城市大氣污染嚴重的問題。

優先發展城市公共交通，各地區和有關部門應進一步提高認識，確立公共交通在城市交通中的優先地位，明確指導思想和目標任務，采取有力措施，加快發展步伐。要通過科學規劃和建設，提高線網密度和站點覆蓋率，優化運營結構，形成干支協調、結構合理、高效快捷并與城市規模、人口和經濟發展相適應的公共交通系統。要進一步放開搞活公共交通行業，完善支持政策，提高運營質量和效率，為群眾提供安全可靠、方便周到、經濟舒適的公共交通服務。

推進城市公共交通優先發展

首先要充分發揮規劃調控作用。交通規劃是城市總體規劃的重要組成部分。有關部門應在對交通現狀、需求和發展前景進行充分調查研究的基礎上，以公共交通為核心，通過編制實施城市綜合交通體系規劃、公共交通專項規劃和軌道交通建設規劃，科學配置和利用交通資源，建立以公共交通為導向的城市發展和土地配置模式。城市交通規劃應與城市總體布局和人口產業分布相協調，確定發展戰略目標、任務、有關技術和經濟政策；綜合考慮各種交通方式、換乘樞紐配置以及與對外交通的銜接，重點確定公共交通結構、線網分布、場站布局、用地規模、建設計劃等。相關部門應大力支持公共交通規劃編制工作，積極將規劃編制所需經費納入預算，確保編制任務的完成；采取有力措施，切實防止和糾正違反規劃、侵占公共交通基礎設施及其建設用地的行為，保證優先發展公共交通的需要。

第二要完善公共交通基礎設施。應合理規劃設置場站和配套設施，按照城市公共交通規劃要求，將公共交通場站和配套設施納入城市舊城改造和新城建設計劃；將公共交通場站作為新建居住小區、開發區、大型公共活動場所等工程項目配套建設的一項內容，實行同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。在城市主要交通干道上，應建設港灣式停靠站，配套完善站臺、候車亭等設施。加強城市交通換乘樞紐建設，符合條件的地區要建立換乘樞紐中心，引入各種交通方式，實現公共汽(電)車、大容量快速公共汽車、軌道交通之間的方便快捷換乘，以及城市交通與鐵路、公路、民航等對外交通之間的有效銜接。與此同時，要積極利用高新技術，改造傳統的公共交通系統，以信息化為基礎，促進乘客、車輛、場站設施以及交通環境等要素之間的良性互動，推動智能公共交通系統建設。

第三要保障公共交通的道路優先使用權。應通過科學論證，合理設置公共交通優先車道、專用車道(路)、路口專用線(道)、專用街道、單向優先專用線(道)等，讓公共交通車輛順利通行，提高公共交通車輛運營速度和道路資源利用率。公共交通優先車道應配套設置清晰、直觀的標志標線等標識系統，使公共交通流與其他交通流明確區分，確保公共交通車輛的優先或專用路權。加強優先車道(路)和優先通行信號系統管理，著力保證公共交通車輛對優先車道的使用權和優先通行信號系統的正常運轉，提高公共交通車輛的運行速度和準點率。

第

第三篇：關于優先發展城市公共交通情況匯報

XX市交通運輸局

關于優先發展城市公共交通情況匯報

自治區交通運輸廳：

今年上半年，我局根據?國務院辦公廳轉發建設部等部門關于優先發展城市公共交通意見的通知?（國辦發?2005?46號）、?關于優先發展廣西城市公共交通的意見?（桂政發[2010]79號）等文件精神及市人民政府關于優先發展城市公共交通的工作部署，堅持以?城市道路交通規劃設計規范?（GB50220-95）、?XX市城市綜合交通規劃?（2008-2020）為指導，遵循“以人為本、施惠于民”的發展理念，以提高公共交通服務水平、滿足公眾出行需求為出發點和落腳點，認真貫徹落實優先發展城市公共交通各項政策和措施。現將本市半年來優先發展城市公共交通工作推進情況匯報如下：

一、工作推進情況

（一）建立健全多層次的城市公共交通服務網情況

為適應XX中心城區城市建設及經濟社會發展需要，我局根據市人民政府的工作部署，依據?XX市城市綜合交通規劃?（2008-2020）有關城市公共交通規劃原則和指標，按規定程序，在公開征求公眾意見的基礎上，對中心城區原有公交線路網進行了優化調整，開辟若干條新線路，并于2011年1月22日，將優化調整方案通過右江日報等新聞媒體進行公告。

中心城區地面公交線網可分為四個層次：快速線路、骨干線路、集散線路和城鄉線路。

快速線路：主要為跨區穿梭線，連接老城區、新城區與各組團之間。高峰發車間隔為3-5分鐘，站距控制在700-1000米左右，線路行駛的道路均為城市干道或設有公交專用道的道路，保證線路有較高的

1行駛速度，平均運行車速在25-30公里/小時。綜合考慮城市布局、道路功能布局及遠期客流分布，規劃5條快速線路。

骨干線路：連接主要客流集散點，承擔客流主流向，加強城市鄰近組團之間的聯系。車輛宜選用空調車和大型公交車，高峰發車間隔為5-8分鐘左右，平均站距控制在400-600米左右，中心城區可加密到400米左右，主要沿干道行駛以保證其車速，平均運行車速在20-25公里/小時。綜合考慮城市布局、軌道網絡布局、地面公交快速線路、主要干道布局結構及遠期客流分布，規劃16條骨干線路。

集散線路：接駁快速、骨干線路，主要承擔組團內部的居民中短距離出行，宜設置在主要居住區附近，或靠近大型客流集散點，如大型商場、公園、綜合辦公樓、公共活動中心等。平均運行車速在15-18公里/小時，高峰時段的發車間隔為6-8分鐘左右，平均站距控制在400米左右，中心區可加密到300米。在快速線路和骨干線路基礎上，規劃5條集散線路。

城鄉線路：主要是連接主要鄉鎮，填補公交服務盲區。主城區內部平均站距在400-500米，平均運行車速在15-18公里/小時；外圍區平均站距在1000-1500米，平均運行車速在25-30公里/小時。高峰時段的發車間隔在8-10分鐘左右。規劃城鄉線路4條。

（二）加快公共交通場站和換乘樞紐建設情況

在公共交通場站和換乘樞紐建設方面，我局按市政府領導的指示，完成了中心城區公共汽車新型候車亭設計、建設及站點（含首末站、換乘樞紐站）設置方案，并已上報市政府，待審批后實施；同時按?XX市城市綜合交通規劃?（2008-2020）劃定、市政府已核準的公共汽車場站位置（大華廠路口附近）及用地規模（84.67畝），指導、督促公交企業按規定程序向有關部門申辦?土地使用證?及報建等手續。

（三）加快推進城鄉客運協調發展情況

根據工作計劃，我局組織人員從今年3至4月份開展全市客貨運輸及公共交通行業調研工作，調研內容包括各縣優先發展城市公共交通各項政策措施落實情況、存在問題、改進意見或建議以及短途客運公交化改造、城鄉客運協調發展可行性探討等。上半年，根據公交線路優化調整方案，中心城區2月份已完成XX至永樂鄉華潤小鎮（原西北樂村）線路公交化改造工作即將公交線路延伸至華潤小鎮，延伸公交線路至四塘鎮、塘興村正在籌備當中。凌云縣已開通至加尤鎮公交線路，田林等縣正在籌備開通縣城至周邊鄉（鎮）村（屯）公交線路。

通過對各縣運輸市場的調研，在城鄉客運協調發展問題上，我局的意見是：

1、起、訖站點和途經站點完全相同的線路不能同時審批公共汽車客運、短途客運（中巴）、農村客運（微型客車）等多種運輸方式。

2、公交優先原則即能開通公交線路的，就不審批其它客運線路。

3、尊重歷史原則，在短途客運公交化改造過程中，從穩定大局出發，采取分流安置、自然淘汰（合同期滿）、融資等方式化解矛盾。

4、大型公路客運站及客運碼頭等應按規定安排公共汽車停靠站（首末站）和出租汽車停車位，實現各種交通方式的“無縫”銜接。

5、各縣城市客運應優先發展公共汽車，限期淘汰微型面包車和三輪摩托車，適當發展出租汽車。

6、原則上農村客運車輛（微客）在鄉（鎮）至村（屯）范圍營運，鄉（鎮）或村（屯）直達縣城班線不能使用微型客車作為運輸車輛。

7、在經營模式上，公交線路和客運班線應逐步實行公司化經營，新開通的線路或班線應實行“公車公營”。

（四）加快城市公共交通基礎設施建設情況

我局根據?XX市出租汽車客運管理辦法（試行）?有關規定，在征求出租汽車企業及駕駛員代表意見的基礎上，制定了?XX城區出租汽車泊位設置方案?，經市政府審定后，于2月份配合交警部門完成了城區主、次干道及火車站、汽車總站出租汽車上下客泊位、候客泊位的設置工作。

根據交通運輸部關于認真貫徹?道路運輸車輛衛星定位系統平臺技術要求?和<道路運輸車輛衛星定位系統車載終端技術要求>兩項標準的通知精神,我局正在籌建全市道路運輸車輛衛星定位系統總平臺,擬在下半年正式投入使用。

因征地困難，計劃上半年完工的中心城區出租汽車加汽站（油改汽工程）得延緩施工。

二、存在問題和困難

（一）各縣公共汽車、短途客運班線車基本上為掛靠經營，優化調整公交線路及公短途客運交化改造工作難度大，城鄉客運協調發展推進緩慢。

（二）部分縣城市客運構成中，三輪摩托車客運仍占主導地位，公共交通規劃滯后。

（三）各縣財政投入有限，城市公共交通基礎設施建設滯后。

三、下半年工作打算

（一）督促指導各縣完成本縣城區公共交通線路優化調整工作及“十二五”公共交通發展計劃。

（二）督促指導各縣開展城市公共交通基礎設施建設。

（三）草擬本市優先發展城市公共交通實施意見。

第四篇：建設部關于優先發展城市公共交通的意見

建設部關于優先發展城市公共交通的意見

一、充分認識優先發展城市公共交通的重大意義

城市公共交通是由公共汽車、電車、軌道交通、出租汽車、輪渡等交通方式組成的公共客運交通系統，是重要的城市基礎設施，是關系國計民生的社會公益事業。改革開放以來，我國城市公共交通有了較快發展，但隨著經濟的發展和城市的擴大，一些城市交通擁堵、出行不便等問題日益突出，嚴重影響了人民群眾的正常生活和城市的發展。優先發展城市公共交通，不僅是緩解城市交通擁堵的有效措施，也是改善城市人居環境，促進城市可持續發展的必然要求。

公共交通優先即“人民大眾優先”。各地城市人民政府要充分認識優先發展城市公共交通的重大意義，把大力發展公共交通，為城市居民提供安全、方便、舒適、快捷、經濟的出行方式，作為實踐“三個代表”重要思想，堅持立黨為公，執政為民的一項重要工作，擺到重要位置切實抓緊抓好。要在全社會廣泛宣傳實施“公交優先”的重要意義，營造有利于城市公共交通持續、穩定、健康發展的社會氛圍。

二、優先發展城市公共交通的主要任務和目標

按照因地制宜、統籌規劃、分步實施、協調發展的要求，堅持政府主導、有序競爭、政策扶持、優先發展的原則，加大投入力度，采取有效措施，爭取用五年左右的時間，基本確立公共交通在城市交通中的主體地位。公共汽電車平均運營速度達到20公里/小時以上，準點率達到90％以上。站點覆蓋率按300米半徑計算，建成區大于50％，中心城區大于70％。特大城市基本形成以大運量快速交通為骨干，常規公共汽電車為主體，出租汽車等其他公共交通方式為補充的城市公共交通體系，建成區任意兩點間公共交通可達時間不超過50分鐘，城市公共交通在城市交通總出行中的比重達到30％以上。大中城市基本形成以公共汽電車為主體，出租汽車為補充的城市公共交通系統，建成區任意兩點間公共交通可達時間不超過30分鐘，城市公共交通在城市交通總出行中的比重在20％以上。

三、強化城市規劃的指導作用

要認真編制《城市綜合交通規劃》，確定城市交通發展目標和戰略，劃定公共交通基礎設施用地的范圍，保證城市公共交通設施發展的用地需求。要認真編制《城市公共交通專項規劃》，明確不同的公共交通方式的功能分工、線網及設施配置、場站規模及布局等。擬建軌道交通的城市要認真編制《城市軌道交通建設規劃》，明確遠期目標和近期建設任務以及相應的資金籌措方案；明確軌道交通的線路站點選址、沿線用地規劃控制以及與其他交通方式的銜接。

大城市和特大城市的《城市綜合交通規劃》和《城市公共交通專項規劃》，應由省級以上建設行政主管部門組織專項技術論證和審查后納入《城市總體規劃》，并按《城市總體規劃》的規定程序報批。《城市軌道交通建設規劃》應由省級建設行政主管部門初審后，報送建設部和國家發展改革委審查，報國務院審批。

2004年底以前，各城市人民政府要對規劃的編制和執行情況進行一次全面檢查。對未按規定編制規劃的，要限期完成編制工作；對已編制規劃，但不符合城市發展需求的，要在規定時間內進行修改完善，并依法報批。省級建設行政主管部門要定期對規劃的實施以及違反規劃行為的處理情況等進行監督檢查。

四、完善城市公共交通場站設施

公共交通場站是城市公共交通的基礎性設施，要按照“統一規劃，統一管理，政府主導，市場運作”的方式，加大政府投資建設的力度，加強公共交通場站的建設。機場、火車站、客運碼頭、居住小區、開發區、大型公共活動場所等重大建設項目，應將公共交通場站建設作為項目的配套設施，同步設計、同步建設、同步竣工。已投入使用的公交場、站等設施，不得隨意改變用途。要注重各種交通工具換乘樞紐的建設，以縮短不同交通方式之間的換乘距離和時間，方便乘客換乘。

五、建設公共交通專用道路系統

“公交專用道”是實現公共交通優先的主要載體。要把公共交通專用道路系統建設作為近期建設的重點，通過設置和劃定公共交通專用道路、優先單向、逆向專用線路等，保證公共交通車輛對道路的專用或優先使用權。公共交通專用車道要配套設置完善的標志、標線等標識系統，做到清晰、直觀。要加強宣傳教育，保證公共交通專用道不受侵犯，真正專用。要建立公共交通專用車道的監控系統，對占用專用道、干擾公共交通正常運行的社會車輛要嚴肅處理。

要通過科學合理設置公共汽車優先通行信號系統，減少公共交通車輛在道路交叉口的停留時間。在城市主要交通干道，要建設港灣式停車站，配套建設站臺設施，并合理規劃設置出租汽車停靠站。

大運量快速公共汽車運營系統（BRT）是利用大容量的專用公共交通車輛，在專用的道路空間運營并由專用信號控制的新型公共交通方式，具有交通運量大、快捷、安全等特點，工程造價和運營成本相對低廉。具備條件的城市應結合城市道路網絡改造，積極發展快速公交系統。

六、制定優先發展城市公共交通的相關經濟政策

城市公共交通是社會公益性事業，其發展要納入公共財政體系，統籌安排，重點扶持。對城市發展具有全局性影響的軌道交通、綜合換乘樞紐、公共交通停車場站以及政府確定的公共交通建設項目、車輛更新等，政府應給予必要的資金保證。

要建立規范的公共財政補貼制度。城市公共交通票價的確定，既要考慮企業經營成本，也要考慮居民的承受能力，充分利用價格優勢，吸引客流，最大限度的提高城市公共交通工具的利用率，促進城市公共交通的優先發展。各種城市公共交通方式之間也要建立合理的比價關系，提高系統的運行效率。各城市建設行政主管部門應配合財政、價格部門建立規范的企業成本費用評價制度和政策性虧損評估制度，對企業的成本和費用進行評價，核定企業的合理成本。因價格限制因素造成的政策性虧損，政府應給予補貼。

要建立公共財政補償機制。對城市公共交通企業承擔社會福利（包括老年人、殘疾人、學生、傷殘軍人等實行免費或優惠乘車）和完成政府指令性任務增加的支出，應予經濟補償。

要制定有利于城市公共交通優先發展的經濟政策。各城市在實踐中已經形成的優惠政策應繼續實行，并逐漸予以規范與完善。

第五篇：建設部關于優先發展城市公共交通的意見

建設部關于優先發展城市公共交通的意見

建城[2004]38號

各省、自治區建設廳，直轄市建委，北京市、重慶市交通委員會，上海市城市交通管理局：

為了貫徹落實黨的十六大精神和《中共中央關于完善社會主義市場經濟體制若干問題的決定》，促進城市交通與城市經濟社會的協調發展，現就優先發展城市公共交通提出如下意見：

一、充分認識優先發展城市公共交通的重大意義

城市公共交通是由公共汽車、電車、軌道交通、出租汽車、輪渡等交通方式組成的公共客運交通系統，是重要的城市基礎設施，是關系國計民生的社會公益事業。改革開放以來，我國城市公共交通有了較快發展，但隨著經濟的發展和城市的擴大，一些城市交通擁堵、出行不便等問題日益突出，嚴重影響了人民群眾的正常生活和城市的發展。優先發展城市公共交通，不僅是緩解城市交通擁堵的有效措施，也是改善城市人居環境，促進城市可持續發展的必然要求。

公共交通優先即“人民大眾優先”。各地城市人民政府要充分認識優先發展城市公共交通的重大意義，把大力發展公共交通，為城市居民提供安全、方便、舒適、快捷、經濟的出行方式，作為實踐“三個代表”重要思想，堅持立黨為公，執政為民的一項重要工作，擺到重要位置切實抓緊抓好。要在全社會廣泛宣傳實施“公交優先”的重要意義，營造有利于城市公共交通持續、穩定、健康發展的社會氛圍。

二、優先發展城市公共交通的主要任務和目標

按照因地制宜、統籌規劃、分步實施、協調發展的要求，堅持政府主導、有序競爭、政策扶持、優先發展的原則，加大投入力度，采取有效措施，爭取用五年左右的時間，基本確立公共交通在城市交通中的主體地位。公共汽電車平均運營速度達到20公里/小時以上，準點率達到90％以上。站點覆蓋率按300米半徑計算，建成區大于50％，中心城區大于70％。特大城市基本形成以大運量快速交通為骨干，常規公共汽電車為主體，出租汽車等其他公共交通方式為補充的城市公共交通體系，建成區任意兩點間公共交通可達時間不超過50分鐘，城市公共交通在城市交通總出行中的比重達到30％以上。大中城市基本形成以公共汽電車為主體，出租汽車為補充的城市公共交通系統，建成區任意兩點間公共交通可達時間不超過30分鐘，城市公共交通在城市交通總出行中的比重在20％以上。

三、強化城市規劃的指導作用

要認真編制《城市綜合交通規劃》，確定城市交通發展目標和戰略，劃定公共交通基礎設施用地的范圍，保證城市公共交通設施發展的用地需求。要認真編制《城市公共交通專項規劃》，明確不同的公共交通方式的功能分工、線網及設施配置、場站規模及布局等。擬建軌道交通的城市要認真編制《城市軌道交通建設規劃》，明確遠期目標和近期建設任務以及相應的資金籌措方案；明確軌道交通的線路站點選址、沿線用地規劃控制以及與其他交通方式的銜接。

大城市和特大城市的《城市綜合交通規劃》和《城市公共交通專項規劃》，應由省級以上建設行政主管部門組織專項技術論證和審查后納入《城市總體規劃》，并按《城市總體規劃》的規定程序報批。《城市軌道交通建設規劃》應由省級建設行政主管部門初審后，報送建設部和國家發展改革委審查，報國務院審批。

2004年底以前，各城市人民政府要對規劃的編制和執行情況進行一次全面檢查。對未按規定編制規劃的，要限期完成編制工作；對已編制規劃，但不符合城市發展需求的，要在規定時間內進行修改完善，并依法報批。省級建設行政主管部門要定期對規劃的實施以及違反規劃行為的處理情況等進行監督檢查。

四、完善城市公共交通場站設施

公共交通場站是城市公共交通的基礎性設施，要按照“統一規劃，統一管理，政府主導，市場運作”的方式，加大政府投資建設的力度，加強公共交通場站的建設。機場、火車站、客運碼頭、居住小區、開發區、大型公共活動場所等重大建設項目，應將公共交通場站建設作為項目的配套設施，同步設計、同步建設、同步竣工。已投入使用的公交場、站等設施，不得隨意改變用途。要注重各種交通工具換乘樞紐的建設，以縮短不同交通方式之間的換乘距離和時間，方便乘客換乘。

五、建設公共交通專用道路系統

“公交專用道”是實現公共交通優先的主要載體。要把公共交通專用道路系統建設作為近期建設的重點，通過設置和劃定公共交通專用道路、優先單向、逆向專用線路等，保證公共交通車輛對道路的專用或優先使用權。公共交通專用車道要配套設置完善的標志、標線等標識系統，做到清晰、直觀。要加強宣傳教育，保證公共交通專用道不受侵犯，真正專用。要建立公共交通專用車道的監控系統，對占用專用道、干擾公共交通正常運行的社會車輛要嚴肅處理。

要通過科學合理設置公共汽車優先通行信號系統，減少公共交通車輛在道路交叉口的停留時間。在城市主要交通干道，要建設港灣式停車站，配套建設站臺設施，并合理規劃設置出租汽車停靠站。

大運量快速公共汽車運營系統（BRT）是利用大容量的專用公共交通車輛，在專用的道路空間運營并由專用信號控制的新型公共交通方式，具有交通運量大、快捷、安全等特點，工程造價和運營成本相對低廉。具備條件的城市應結合城市道路網絡改造，積極發展快速公交系統。

六、制定優先發展城市公共交通的相關經濟政策

城市公共交通是社會公益性事業，其發展要納入公共財政體系，統籌安排，重點扶持。對城市發展具有全局性影響的軌道交通、綜合換乘樞紐、公共交通停車場站以及政府確定的公共交通建設項目、車輛更新等，政府應給予必要的資金保證。

要建立規范的公共財政補貼制度。城市公共交通票價的確定，既要考慮企業經營成本，也要考慮居民的承受能力，充分利用價格優勢，吸引客流，最大限度的提高城市公共交通工具的利用率，促進城市公共交通的優先發展。各種城市公共交通方式之間也要建立合理的比價關系，提高系統的運行效率。各城市建設行政主管部門應配合財政、價格部門建立規范的企業成本費用評價制度和政策性虧損評估制度，對企業的成本和費用進行評價，核定企業的合理成本。因價格限制因素造成的政策性虧損，政府應給予補貼。

要建立公共財政補償機制。對城市公共交通企業承擔社會福利（包括老年人、殘疾人、學生、傷殘軍人等實行免費或優惠乘車）和完成政府指令性任務增加的支出，應予經濟補償。

要制定有利于城市公共交通優先發展的經濟政策。各城市在實踐中已經形成的優惠政策應繼續實行，并逐漸予以規范與完善。

七、積極穩妥推進城市公共交通行業改革

要按照建設部《關于加快市政公用事業市場化進程的意見》（建城[2002]272號）要求，進一步打破壟斷，開放城市公共交通市場，實行城市公共交通特許經營制度，逐步形成國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭的格局。

要深化國有城市公共交通企業改革。在產權明晰的基礎上，引導社會資金和國外資本參與企業改革和重組，優化企業的資本結構，實行投資主體多元化。要按照建立現代企業制度的要求，完善企業法人治理結構。深化企業內部人事、用工和收入分配三項制度改革，分流安置富余人員，分離企業辦社會職能，創造企業改革發展的良好環境，使企業真正成為自主經營、自我發展、自我約束、自我完善的市場主體。進一步提高企業服務能力和水平，增強其在行業內的影響力和帶動力。

八、全面提高行業科技水平和服務質量

各地要增加科研資金投入，加強城市公共交通的科學基礎和應用研究，推動以智能交通為重點的城市公共交通行業科技進步。要利用高新技術對傳統城市公共交通系統進行改造，以現代通訊、信息技術為依托，促進出行者、交通工具、交通設施以及交通環境各要素間的良性互動，形成信息化、智能化、社會化的新型城市公共交通系統。

城市公共交通企業要加大科技投入，盡快形成公共交通出行查詢系統、線路運行顯示系統、營運調度系統、站點和停車場站管理系統，并通過各種信息傳播媒體，使出行者能夠及時準確地了解城市公共交通出行的有關信息。

要加強文明行業建設，強化職業技能和道德教育培訓，提高城市公共交通的運行效率和服務水平。城市公共交通企業要加強營運安全管理，落實安全生產責任制，為乘客提供安全、便捷、舒適的乘車條件。要進一步加強地鐵安全監管和保衛工作，加快地鐵安全事故應急處置能力建設。

九、建立健全城市公共交通法規標準體系

要從實際出發，借鑒國內外的成功經驗，加快立法進度，建立完善的法規政策體系，為優先發展城市公共交通提供法制保障。要進一步完善城市公共交通技術標準體系。在場站建設、車輛配備、設施裝備、服務質量等方面，嚴格按照標準實施建設，提供服務。

各級建設行政主管部門，要依據有關法律、法規，加強對城市公共客運交通市場的宏觀調控和統一監管，依法查處各種非法營運活動，維護公共交通市場秩序，保障合法經營者的合法權益。要規范城市公共交通企業經營行為，監督檢查企業服務質量，保障乘客的切身利益。要嚴厲查處侵占、破壞城市公共交通設施，危害城市公共交通運營安全的行為，保障城市公共交通的安全。

十、切實加強對公共交通優先發展的組織領導

優先發展城市公共交通是一項復雜的社會系統工程，需要社會各方面的理解和支持。按照“完善政府的經濟調節、市場監管、社會管理、公共服務的職能”的要求，各地城市人民政府要切實加強對優先發展城市公共交通工作的組織領導，結合各地實際，制訂切實可行的政策措施，促進城市公共交通的健康發展。

各級建設行政主管部門要在當地政府領導下，認真履行職責，把優先發展城市公共交通的各項政策措施落到實處。要把優先發展城市公共交通，作為實施城市暢通工程、創建綠色交通示范城市、改善人居環境的主要內容，突出抓好。要建立優先發展城市公共交通的激勵和評價機制，對于優先發展城市公共交通取得明顯成績的城市給予表彰，并定期對各地優先發展城市公共交通工作進行評估、檢查和監督。

中華人民共和國建設部

二○○四年三月六日