第一篇：1國內外城市公共交通發展模式概況專題

1國內外城市公共交通發展模式概況

交通模式理論及最新進展反映了交通要素、交通結構及交通效率的主要特征。發達國家自20世紀40年代開始，相繼制定出臺了有關政策來引導城市交通規劃和建設 這些不同的交通發展政策形成了不同的交通模式，概括起來大致分為三種類型：

第一類是依賴小汽車發展的城市，發達國家如美國，小汽車擁有率和使用率都很高，但是已經越來越受到能源短缺的影響；發展中國家如泰國，雖然人均小汽車擁有水平與發達國家相比還相差不少，但對小汽車的擁有和使用卻不加任何限制，已大大超出路網及環境的承受能力。

第二類是小汽車與發達的軌道交通同步協調發展的城市，如英國倫敦、法國巴黎、日本東京和大阪等，小汽車擁有率不低于北美城市，但是使用率很低，主要靠地鐵來通勤。

第三類城市主要依賴公共交通，抑制小汽車增長和使用，以此來支持城市高密度發展，如新加坡、香港。

面對日益嚴重的交通擁堵問題，世界各國都在積極探索有效的交通模式。美國采取TOD模式和新都市主義，發揮交通先導的作用，協調交通與土地利用的關系，促進了城市發展與城市交通的協調。英國倫敦采取設置公交車道、創造優先區域、鼓勵停車換乘和中心區擁擠收費等措施，形成了一套發展公共交通的有效模式。

日本東京大力實施以軌道交通為中心的公共交通優先發展戰略，軌道交通成為絕大多數東京市民的首選，有效地緩解了交通擁擠現象。

中國的一些大城市，通過吸收和借鑒國際經驗，積極倡導建設軌道交通、公交專用道等，通過大力發展公共交通來緩解日益嚴峻的城市交通問題，優先發展城市公共交通成為中國城市交通發展的方向。國內城市公共交通管理體制發展概況

目前，我國城市交通管理體制主要有以下三種模式：一是由交通、城建、市政、公安等部門對城市交通實施交叉管理的傳統管理模式；二是由交通部門對城鄉道路運輸實施一體化管理的模式；三是“一城一交”綜合交通管理模式。

從以上三種模式的實施效果來看，模式一：由交通、市政、城建、公安等部門對交通實施交叉管理。交通局負責公路運輸、公路和場站規劃建設以及水路交通運輸的行業管理；市政公用局負責城市公交和城市客運出租汽車的管理；市城建部門負責城區的道路規劃與建設。這種模式由于部門管理分頭領導、職能交叉、分工不明，因而政出多門、政令沖突；主要實施城市有南京、福州、昆明、南寧、成都、杭州等城市。

模式二：實行城鄉道路運輸一體化管理。典型特征是：實現了交通部門對交通的管理；整合了道路運輸資源，但不具備對城鄉交通統一戰略、統一規劃、統一政策和統一建設的職能。這種模式也最普遍，主要有沈陽、哈爾濱、烏魯木齊、西寧、長沙、蘭州等市在實施。

模式三：實行“一城一交”綜合交通管理模式。該模式主要職能：市交通委員會是市政府組成部門，負責交通運輸規劃、道路和水路運輸、城市公交、出租汽車的行業管理，并負責對城市內的鐵路、民航等其他交通方式的協調。典型特征是：實現了道路運輸管理的一體化，但在交通基礎設施的建設養護方面尚未形成集中統一管理。代表城市有北京、廣州、重慶、深圳、武漢。

此外，我國一些城市還進行了公交管理體制的改革試點，取得了較理想的效果。

如上海的“三制”改革，即先是票制改革，取消月票，實行普票。其次是機制改革，優化財政補貼，實現良性循環。再次是體制改革，實行多家經營，形成競爭格局。改革后，傳統計劃經濟體制下的“等、靠、要”變成了市場經濟條件下的“爭、創、搶”(爭客流、創效益、搶市場)；企業的經營思路、分配機制、管理思想更加靈活；班次、車輛、線路都得到了有效保證，司乘人員服務更熱情、乘客對公交的滿意程度顯著提高；公交系統連續多年大幅度虧損的勢頭得到了有力遏制，部分企業做到了收支平衡。

江蘇省提出了“產業化發展、市場化運作、企業化經營、法制化管理”的改革發展要求。

3國外城市的典型代表及我國香港特區公交管理體制

法國城市公共交通管理體制以“城市交通管理委員會”(AOTU)為管理機構、“城市交通服務區”(PTLJ)為責權范圍，“城市交通稅”(VT)為資金來源，三者

相互支持，構成了法國地方化的城市公共交通建設與管理機制的基礎。

法國的公交服務采用所有權和經營權分開的模式：所有權為公有，由行業主管單位“城市交通管理委員會”管理，地方政府收購公交設施的所有權并負責新的投資建設：經營權則由運營公司負責。公交企業與“城市交通管理委員會”之間存在服務合同關系，法國城市公共交通企業包括私營、公私合營和國營等三種不同的經營形式。

美國城市公共交通的管理機構是各市公共交通局，負責城市公共交通管理、規劃、建設及停車場管理等。美國公共交通的投資體制由各級政府分擔，不管公交企業虧損如何，都依據既定的議案給予優厚的政策補貼。

日本城市公共交通管理體制中，地方城市分設建設局、城市規劃局和交通局。交通局主要負責市內的交通體系的基礎設施建設和運營：建設局主要負責道路和河流的修繕及管理，并且管理城市再開發，以及其他與基礎設施相關的業務；城市規劃局主要負責有關交通規劃等政策的制定。其資金來源分別由國家撥款、地方政府撥款和銀團貸款三部分組成。日本政府實行低票價政策。

香港城市公共交通主要采取專利經營的模式。香港政府主管交通事務的部門是運輸署。凡與交通有關的全部歸運輸署統一協調和管理。這種集中統一的管理體制，避免了政出多門、互相扯皮的弊端，而且在規劃與管理上全面衡量、通盤考慮。政府不投資，由企業按市場經濟原則經營。在票價方面不實行福利政策，而采取成本加合理利潤的商品價格，但當局對此進行嚴格控制。

4國內外城市公共交通管理體制的對比

4.1 管理模式

在國內，一方面，還沒有一個統一的城市公共交通管理模式；另一方面，還沒有形成一個完整的城市公共交通管理體系。相比較而言，單一的管理機構、健全的行政管理和執法體系的建立有利于政令及時的傳達和準確的執行，有利于提高城市公共交通管理的效率。

4.2管理職能

日本的城市公共交通管理體制主要體現在運輸主管部門和建設主管部門有明確的職能劃分，并且二者之間實施了有效的協調配合。而我國目前的城市公共交通管理涉及到的幾個機構之間責權利關系還不是十分明確，部門分割、職能交

叉、分工不明、政令沖突等。

4.3運營模式

在運營模式方面，國外的城市公共交通企業普遍采用由私營部門經營、政府所屬公交公司的商業化經營、公有和私有客運公司相結合等不同的運營模式。而國內，尤其是內地城市公共交通的運營還是以國有企業為主的運營模式，還沒有從根本上適應市場經濟的發展要求。

表1.1國內外城市公共交通運營模式對比

國家或地區

發達國家

香港

國內 投資主體 政府 企業或社會 政府 投資形式 高投入 股份制 低投入 票價形式 低票價 補貼形式 高補貼 供求關系決定 無 低票價 低補貼

4.4經營內容和形式

國外的城市公共交通企業發展多業經營，如租賃服務、廣告服務等，與國內一些城市公共交通企業單一從事公交服務形成鮮明對比；在票價和補貼機制方面，我國香港特別行政區推行公交完全市場化運作，在提高公交服務質量的同時實現了盈利，而國內的城市公共交通企業大多過分強調城市公共交通的公益性特征，政府給予了大量的財政補貼，但并沒有從根本上解決滿足城市公共交通需求和提高公交服務質量之間的矛盾。

第二篇：城市公共交通發展模式探討

《城市公共交通發展模式探討》

開題報告

一、研究背景

城市公共交通既是城市的血液，又是城市的命脈，正是人流、車流、物流這些城市血液的暢通和健康循環，才使城市這個有機體能夠生機勃勃地進行各項活動。

城市公共交通問題不僅是一個如何達到便捷高效，提高人流通暢效率問題，也是一個從根本上改善人居環境質量，有利于可持續發展的重要戰略問題，隨著城市化進程的加快，城市“機動化”程度的提高，城市公共交通問題越來越成為世界各國城市發展面臨的一個嚴重問題。同時，隨著全球環境的不斷惡化，世界各大城市公共交通的發展與有限的城市資源承載能力、脆弱的城市生態環境之間的矛盾也日益尖銳。

交通擁堵作為困擾國內外諸多大城市的難題，人們為了解決它試用了各種各樣的方法，包括最初的擴大道路交通容量，通過新建、改建道路來解決交通擁堵。然而，對于有限的城市空間來說，大量基礎設施的新建是不現實的，為了有效地遏制日趨嚴重的交通供需矛盾緊張的發展趨勢，更加有效地解決大城市公共交通問題，我國的交通和城市規劃專家對國內外城市交通發展的歷史和國外大城市解決交通問題的辦法進行了系統的研究，并指出我國大城市客運交通發展方向應堅持以發展公共交通為主導，快速軌道交通為骨干，形成多種客運交通模式協調發展的綜合客運交通體系。在用地規模大、人口密度高的城市，方便、快捷的公共交通有利于提高有限的交通空間的使用效率，減少城市道路交通擁擠。世界許多大城市中，公共交通己經成為了市民出行活動的首選方式，在黨中央確定的以人為本，全面、協調、可持續發展的科學發展觀，構建資源節約型、環境友好型和社會主義和諧社會的國家發展戰略指導下，選擇并確定“公交優先”的發展戰略成為城市可持續發展的必由之路。

2004年3月21日建設部下發了《關于優先發展城市公共交通的通知》，提出扶持城市公共交通的五大措施，爭取用五年的時間，基本確立公共交通在城市交通中的主體地位；2005年9月23日國務院辦公廳轉發建設部等部門《關于優先發展城市公共交通的通知》(國辦發(2005)46號)，這是新中國成立以來有關發展城市公共交通的第一個全面系統的文件，它從公共交通的規劃保障、基礎設施的完善、運營機構的優化、政策扶持及道路優先權的使用等方面給予了指導，從此開始了中國城市公共交通優先發展的重大戰略型轉變；2009年3月，按照國家大部制改革的安排部署，國務院批準印發了《交通運輸部主要職責內設機構和人員編制規定》，批準組建道路運輸司，負責對道路運輸行業實行統一管理，并明確了道路運輸司指導公共汽車、城市地鐵和軌道交通運營、出租汽車、汽車租賃等方面的職責。在此背景下，如何在堅持“公交優先”戰略的基礎上，創新城市公共交通管理模式，推動城市公共交通持續、健康、科學發展，最終實現城市的可持續發展，成為我們必須面對和研究的重要課題。

二、研究目的和意義

自改革開放以來，我國經濟得到的快速發展，社會現代化水平明顯提高，中國城市化發展水平從1978年的17.92%提高到了2007年的44.90%，但日益增長的居民出行需求和不斷提高生活質量的要求，與城市公共交通擁堵、環境污染日益加劇所形成的不協調、不和諧，成為制約城市經濟和社會可持續發展的瓶頸。

我國在充分借鑒國外發展城市公共交通經驗的基礎上，也在不斷的探索和研究解決我國快速城市化進程中交通擁擠的對策以及城市公共交通發展與城市土地利用、城市環境協調發展的有效途徑。

新中國成立以來，特別是改革開放以后，我國城市建設發展發生了翻天覆地的變化，城市內外環境大都面貌煥然一新，城市人口大量增加，機動車保有量日益突破城市道路負荷。隨著城市經濟社會的快速發展，越來越多的小汽車走進千家萬戶，在給城市居民帶來生活方式轉變的同時，也給城市的道路交通帶來了前所未有的壓力，各種城市公共交通方式如何在較短的時間內以最高的效率走上和諧發展的道路，成為制約城市發展的重要問題，因此，迫切需要改革現有城市公共交通結構，積極研究和探索現代城市公共交通發展模式。本文通過研究城市公共交通發展與城市化的相互關系，尤其是城市公共交通各種不同運輸方式的如何有效銜接，分析城市公共交通現狀，預測未來適合發展的城市公共交通模式。這不僅對我國城市公共交通的持續、健康、科學發展具有指導作用，而且對城市的可持續發展具有重要的現實意義。

三、國內外研究現狀（公共交通研究綜述）

公共交通迄今已有400多年的發展歷史，國內外有大量關于這方面的研究著作、論文，研究內容幾乎涵蓋了公共交通系統的各個方面，通過查閱國內外相關文獻資料，將重點列舉四大類關于公共交通方面的研究：一是公共交通需求預測，二是公共交通規劃研究，三是公交專用道研究，四是公共交通線網研究。

1.公共交通需求預測研究

歐美發達國家目前通常使用所謂“四階段”法城市交通需求預測模型：(1)出行發生預測；(2)出行分布預測；(3)出行方式劃分預測；(4)出行分配預測。鄒智軍、楊東援提出策略性公共交通客運需求預測方法，從供應和需求相互作用、相互平衡的角度出發，分析相應的城市交通發展政策措施和可能的公交供應水平對公交客運需求的影響，并通過定量模型得以反映，此方法是典型的“if?what”型預測模式。孫愛充研究分析了傳統的四階段預測方法的繁瑣缺點，提出了直接預測方法(生成率法——不同用地性質公交客流產生量之和)和公交可達性預測法(在直接法中加入公交可達性參數，因為只有公共交通能到達的區域才可能產生公交量)。楊新苗等對公交線路客流預測采用了模糊神經網絡模型，其實際應用結果優于常規時間序列模型AR，ARMA的預測結果，最適用于公交企業運營管理的需要，該預測模型具有智能化、高精度、適應性強以及較強自學習能力等特點，使用能力強。張慶年和高健智提出了公交客運量預測的灰色預測模型。楊敏，李文勇，陳學武等采用回歸分析和系統聚類分析方法建立了交通生成預測實用分析模型，具有簡潔、實用、可操作性強的特點。葛亮、王煒、鄧衛等建立了公共交通樞紐客流量預測的遺傳神經網絡模型。

2.公共交通規劃研究

姚雪珍對城市公共交通規劃評價指標體系進行了分析，從公共交通規劃的技術性能、經濟效益、社會環境影響三個方面研究，建立了一套科學、實用的評價指標體系，可供城市公共交通規劃評價使用。蔣冰蕾在其論文《城市公共客運交通系統規劃理論與方法研究》中，對城市公共客運交通系統進行了詳細分析，在此基礎上建立了系統全面的公共交通(線網、站點等)規劃的理論和方法。何寧在其博士論文《城市快速軌道交通規劃系統分析》中對快速軌道交通需求分析與預測、快速軌道網絡規劃以及軌道交通規劃決策分析等方面采用系統分析、經濟學中的Cobb——Douglas生產函數以及圖論中的拓撲分析方法進行了仔細全面的研究，對軌道交通發展起到了積極的作用。王煒、楊新苗、陳學武對公共交通系統規劃方法與管理技術做了詳細的論述。

3.公交專用道研究

陸建、王煒、陳學武印對城市公交專用車道設置條件和效益進行了較詳細的分析，首先對公交專用車道的基本設置條件作了介紹，重點對設置公交專用車道之后，路段和交叉口交通運行狀況改善所產生的效益進行了分析，提出了效益計算方法。李彬等以合肥為例對城市公共交通專用車道規劃研究，說明了公交專用車道的優越性(投資少、見效快、能較大的提高公共汽電車的運載能力)；楊曉光、馬林對城市公交專用車道做了更細致的設置與設計研究，他們對公交專用車道的設置方式、形式、尺寸以及停靠站的設計和交叉口處專用車道處理方法等進行了研究，有很高的參考價值。楊曉光、陰炳成針對國內外常用的路邊型和路中型公交專用道布置模式，對比不同條件下公交車的車均延誤差異，論證了公交專用道的最佳位置，在此基礎上重點分析了路中型專用道的中途停靠站設置于交叉口進口道和出口道的2種模式，通過建立公交車車均延誤模型及交通仿真分析，論證了停靠站的最佳布置位置。葉欣以常州市延陵西路公交專用道為設計實例，闡明了設置城市公交專用道的可行性和必要性，并結合常州市道路結構和交通特性，具體介紹了公交專用道及公交停靠站的設計方案。

4.公共交通線網研究

Krzyszt of Goczyla提出用有向圖來表示公交路網，并指出公交路網中的最短路徑問題與一般路網中的最短路徑問題很相似，用于求解一般路網中的最短路徑問題的算法不能用于求解公交路網中的最短路徑問題。Sutanto Soehod。做了基于彈性需求的城市公共交通網絡設計，研究成果可用于新增、分析、優化公交線網以及在一定線網上的公交車輛發車頻率;Steven Chien關于公交線路規劃設計的研究成果是建立遺傳算法，模型應用比傳統的廣泛搜尋法簡便易操作，而且方便臨時改線，但計算精度不高。

徐新麗利用最小費用最大流問題的理論，從系統工程的觀點出發建立公交網絡模型，解決舊城公交線改造問題，進行公交線路系統的規劃設計；王志棟關于公交線網優化模型的建立采用5個約束函數：社會出行時間最短、乘客直達率最高、線網覆蓋率最高、公交線路重復系數最低、公交企業經濟效益最高，但模型參量較多，要達到精度較高，則求解困難，工作量較大。蘆群、劉燦齊建立了城市公共交通網絡的阻抗函數，給出了公共交通網絡最短路徑的求解方法。吳世江等研究了公共交通效率最大化的公交路網布局模型，并提出了運用遺傳算法求解模型的思路和基本步驟。白子建、趙淑芝、田振中設計了一種基于禁忌算法的仿真優化模型法，應用于公共交通網絡仿真優化研究中具有很高的應用價值。綜上所述，雖然中外專家關于城市公共交通方面的問題都做了較多的研究，但對促進公共交通良性健康發展的關鍵性問題，從整個公共交通大系統出發，進行分析研究的內容還不夠系統全面，關于這些問題本文將進行全面細致分析。

四、國內城市公共交通發展概況

城市公共交通(Urban Public Transit)是指在城市及其郊區范圍內，為方便公眾出行，用客運工具進行的旅客運輸的總稱，它是城市交通的重要組成部分。從城市公共交通的發展歷史可以看到，不同的國家和地區由于社會經濟和科技發展水平各異，因此其公共交通的發展進程也不盡相同。具體到城市，同樣由于受到資源條件、地理位置、制度環境等因素的影響，城市公共交通的機構也是存在較大的差異。一般情況而言城市公共交通結構它包括公共(電)汽車、地鐵、輕軌、出租小汽車、輪渡、纜車、索道等。

具體來說，公共交通是指由軌道交通、常規公交、出租汽車等組成的一個大的系統。城市公共交通系統以城市為基本生存環境，其發展必然受到城市各方面特性的影響，比如城市經濟發展水平、城市規模及結構、城市交通方式組成之間的關系：除了私人交通對公共交通的競爭，還有公共交通系統內部各種出行方式的競爭等。城市公共交通至今己有400多年的歷史，其間經歷了發展、興旺、衰退和目前的復興階段：歐美等發達國家在發展城市交通方面經歷過一段艱難、曲折的道路，由小汽車過度發展所帶來的城市

交通擁擠、公共交通萎縮、道路交通事故增多和城市空氣、噪聲等污染日趨嚴重等惡果，使得許多發達國家意識到：解決交通問題的思路應由“單純地增加道路供給”向“設施供給與調控交通模式并重”的方向轉變，“大力發展公共交通，方便各種交通模式之間的銜接與轉換、對私人交通采取適度的需求管理、建立具有符合國情的可持續城市交通模式”己達成了廣泛的戰略共識。

在我國，公共交通發展水平普遍滯后于國外發達國家，甚至低于不少發展中國家。改革開放以來，北京、上海等特大城市雖然引進了不少先進的公交發展理念和管理手段，也取得了明顯的成效，可由于以及居民出行總量巨大，出行交通方式復雜等客觀現實，某種程度上也制約了其快速發展，相當數量的中小城市迫于地方財政、土地資源、道路條件等方面的限制，大多采取傳統的公交運營方式。但可喜的是，隨著經濟發展水平的不斷提高、城市化進程的加快、政府職能以及管理者管理理念的轉變，越來越多的中等城市已經開始結合自身城市交通特征探索適合該城市的公共交通發展策略。

五、主要研究內容及擬解決的關鍵問題

經過半個多世紀的規劃、建設和完善，如今我國絕大多數的城市公交己發生了翻天覆地的變化，并已基本形成了具有自身特點、具備一定規模、有的還在世界領先的態勢。本論文將結合城市化發展情況，以城市公共交通發作為研究對象，著重研究以下三個方面的內容：

一是在分析城市公共交通現狀的基礎上，找出城市公共交通發展存在的主要問題； 二是通過對城市化與公共交通的相互聯系進行分析，分析和預測城市發展對公共交通的需求；

三是根據城市的發展方向和公共交通需求，預測適合城市未來發展公共交通模式。全文分為五個部分：

第一部分 緒論：主要闡述了研究的背景和意義、公共交通研究綜述、國內外城市公共交通發展概況、主要研究內容及研究的方法和手段；

第二部分 面向可持續發展的城市公共交通戰略選擇：通過對城市交通發展模式的分析，我們從國外在對公共交通發展模式進行選擇中得到的啟示，并結合我國城市發展的實際，確定了城市交通發展以公共交通為主、小汽車交通為輔的發展戰略；

第三部分 城市公共交通發展需求：對城市公共交通存在的問題與現狀、城市發展與公交發展戰略選擇、城市公共交通發展趨勢及規劃等三個方面進行分析；

第四部分 對城市公共交通未來發展模式進行比對的基礎上做出判斷和選擇； 第六部分 結論和不足。

六、研究的方法和手段

城市公共交通系統既然被稱之為系統，因此它就不僅僅是一個單純的交通問題，而是與人口、環境、資源等眾多要素共同組成的龐大體系，而且這個體系相當的復雜，它的產生與發展不僅與各組成要素密不可分，而且彼此間相互影響、促進。因此，對城市公共交通的研究，無論是對現狀分析、資源的整合，還是系統優化、制度措施的完善，都離不開系統的方法。城市公共交通有其產生的原因、環境背景，也經歷了四百多年的發展歷程，從這個角度來看，又需要歷史學方面的知識。此外，本文還將綜合運用交通運輸學、管理學、經濟學等學科理論知識，通過理論研究與實際分析相結合、歷史研究與現實分析相結合，為構建一種適合城市發展的公共交通發展模式進行有益的探索。

七、本論文的創新點

要突出重點，突出所選課題與同類其他研究的不同之處。

第三篇：國內外城市垃圾處理概況

國內外城市垃圾處理概況

垃圾處理方式：

目前國內外廣泛采用的城市生活垃圾處理方式主要有衛生填埋、高溫堆肥和焚燒等，這三種主要垃圾處理方式的比例，因地理環境；垃圾成份、經濟發展水平等因素不同而有所區別，表2－1為三種處理方式的比較。由于城市垃圾成份復雜，并受經濟發展水平、能夠結構、自然條件及傳統習慣等因素的影響，所以國外對城市垃圾的處理一般是隨國情而不同，往往一個國家中各地區也采用不同的處理方式，很難有統一的模式（表2－1)。但最終都是以無害化、資源化、減量化為處理目標。從應用技術看，國外主要在填埋、焚燒、堆肥、綜合利用等方式，機械化程度較高，且形成系統及成套設備。從國外多種處理方式的情況看，有以下趨勢：⑴工業發達國家由于能源、土地資源日益緊張，焚燒處理比例逐漸增多；⑵填埋法作為垃圾的最終處置手段一直占有較大比例；⑶農業型的發展中國家大多數以堆肥為主；⑷其它一些新技術，如熱解法、填海、堆山造景等技術，正不斷取得進展。

焚燒是目前世界各國廣泛采用的城市垃圾處理技術，大型的配備有熱能回收與利用裝置的垃圾焚燒處理系統，由于順應了回收能源的要求，正逐漸上升為焚燒處理的主流。國外工業發達國家，特別是日本和西歐，普遍致力于推進垃圾焚燒技術的應用。國外焚燒技術的廣泛應用，除得益于經濟發達、投資力強、垃圾熱值高外，主要在于焚燒工藝和設備的成熟、先進。世界上許多著名公司投入力量開發焚燒技術與設備，且主要設備與附屬裝置定型配套。目前國外工業發達國家主要致力于改進原有的各種焚燒裝置及開發新型焚燒爐，使之朝著高效、節能、低造價、低污染的方向發展，自動化程度越來越高。

中國城市垃圾處理起步較晚，截止1992年底，全國垃圾、糞便清運量已達11264萬t，而垃圾、糞便無害化處理廠僅有371座，處理總能力71501t/d。近幾年各地根據實際情況，從對策和規劃著手，對城市垃圾處理技術進行了有益的探索。杭州、常州、天津、綿陽、北京、武漢等城市在學習國外城市垃圾處理技術經驗的基礎上，自行設計了具有中國特色的垃圾機械化堆肥處理生產線；深圳、樂山等城市建設垃圾焚燒廠的成功，也為各城市應用焚燒技術提供了經驗；沈陽、鞍山等城市對醫院垃圾實行統一管理，集中焚燒，也走出了特種垃圾處理的新路。

第四篇：國內外起重機發展概況

國內外起重機發展概況 國際市場

國際起重機制造業已有幾百年的發展歷史，主要生產國為德國、美國、日本、法國、意大利等，世界頂級公司有10多家，世界市場主要集中在北美、歐洲和亞洲。

歐洲作為起重機的發源地，輪式起重機生產技術水平最高。最負盛名的生產企業有利勃海爾、德馬克、森內博根、德國格魯夫、波坦等；

美國既是生產起重機的主要國家，又是最大的世界市場之一，年市場需求量達600億美元，主要生產企業為馬尼托瓦克公司，其特點是技術較先進、性能較好、可靠性較高，產品主要銷往美洲地區和亞太地區；馬尼托瓦克絎架臂履帶吊，波坦塔吊和格魯夫液壓移動吊以及萬國隨車吊在世界五大洲的多個地方制造，銷售并提供服務。

日本從20世紀70年代起成為工程起重機生產大國，其產品特點是技術水平、性能、可靠性僅次于歐美，40%的產品用于出口至歐美市場，已成為國際上制造起重機的主要國家之一，代表企業為多田野、加藤、神鋼、日立、小松等。

20世紀80年代以來，我國在充分吸收國外先進起重機械制造技術的基礎上，開始消化國外技術，實現起重機械產品及關鍵零部件的國產化成為當時的技術發展主流。

4231

國內情況

經過多年發展，中國起重機械企業已經有能力對現有技術進行自主創新，研發出符合國內外市場需求的個性化產品。到目前，我國起重機械行業的產品種類已超過1000個，并不斷有新的起重機械設備問世。國家統計局的數據顯示：

2011年，中國起重機制造行業規模以上企業有758家；全年實現銷售額1894.11億元，實現利潤總額136.94億元，資產規模為1554.80億元，產品銷售利潤為231.09億元。其中，產品銷售利潤和利潤總額的增速均超過30%，行業經營狀況較好。1 利勃海爾家族企業由漢斯利勃海爾在1949年建立。公司的第一臺移動式、易裝配、價格適中的塔式起重機獲得巨大的成功，成為公司蓬勃發展的基礎。今天，利勃海爾不僅是世界建筑機械的領先制造商之一，它還是其他許多領域的技術創新用戶導向產品與服務的客戶認可供應商。同時也是一家歐洲知名的冰箱制造商，中國著名的家電品牌青島海爾最早就是選擇引進利勃海爾先進的技術和琴島-利勃海爾的品牌，逐步發展起來的。格魯夫公司成立于1947年，在德國威廉港和美國賓夕法尼亞設有生產工廠，是移動式液壓起重機的世界領導者。半個世紀以來，富于傳統風格的格魯夫一直是起重機大家庭中受歡迎的一員。格魯夫公司提供從14噸(15短噸至499噸（500短噸）全系列的移動式液壓起重機，包括全路面起重機、越野路面起重機、車載起重機及工業起重機。格魯夫也是全球軍用特種起重機的首要供應商。全球已銷售超過55000臺格魯夫起重機，有些大的公司手中的格魯夫吊車隊伍達到幾百臺。現已并入馬尼托瓦克起重機公司。自從1928年在法國拉克萊特創立以來，波坦公司一直在塔式起重機方面處于領先位置。迄今為止已在全球銷售并豎立超過100000臺塔機。目前，該公司在法國、德國、意大利、葡萄牙和中國的工廠生產60余種型號塔機。波坦的塔機分為三大系列：最小的塔機是自升式塔機，起重量從1.0噸(1.1 短噸)t到 7.98 噸(8.8 短噸)；更高、更大的塔機是上回轉塔機，起重量從7.98噸(8.8 短噸)到64 噸(70.5 短噸)；當然還有根據客戶需求而設計的特殊應用塔機，其最大起重量可達160 噸(176短噸)。波坦公司不斷創新，如：太空艙駕駛室、對話控制系統和LCC起升機構等。隨著撥坦塔機不僅在傳統意義上的建筑工地使用，而且還在眾多的大壩、電場、船廠和橋梁等新興項目中使用證明了波坦公司的聲譽日益上升。與2001年并入馬尼托瓦克起重機公司。馬尼托瓦克起重機公司1925年成立于美國Wisconsin州，并于同年制造出第一臺作為自用的工廠設備使用的桁架式履帶起重機。從那時起，馬尼托瓦克成為履帶式起重機的標志。目前公司提供11個型號產品，起重量從45 噸(50 短噸)到907噸(1000 短噸)。為了與公司“為不同的市場設計不同的吊車”這一宗旨吻合，除了美國Wisconsin州馬尼托瓦克工廠外，公司位于德國的Wilhelmshaven工廠也生產履帶吊。為響應客戶的需求，馬尼托瓦克不僅生產起吊起重機，還為工業及船舶生產循環作業起重機以及輪式起重機。

我國作為世界重要的起重機制造產地，每年還向外出口大量的起重機設備。據中國海關的數據顯示，2011年，我國起重機制造行業進出口總額為23.80億美元，同比增長23.99%；其中，出口額為17.69億美元，同比增長24.65%；實現貿易順差11.59億美元，較2010年增長26.01%。

近年來，在國內基礎工業和建設大發展的拉動下，能源、房地產、石化工業、倉儲物流、造船工業、冶金行業、機械加工、航空工業和集裝箱等行業發展迅速，帶動我國起重機制造業快速發展，涌現出三

一、中聯、徐工、振華重工、大連重工、太原重工等一批優秀的起重機制造企業。

分析數據顯示，2011年，我國起重機制造企業年產值超過100億元的有7家，分別為三一重工、中聯重科、徐工、上海振華重工、大連重工、太原重工和沈陽三洋建筑機械有限公司，這7家企業工業總產值高達1865.71億元。

世界起重機市場正進一步趨向一體化，且歐美一些發達國家的起重機市場已經趨于飽和，外資巨頭不斷進入中國，以其在技術方面的優勢搶占中國市場，中國也成為眾多國外工程機械企業的必爭之地。與此同時，中國本土的起重機械企業依然表現搶眼，三一重工、徐工集團和中聯重科已基本形成“三足鼎立”的競爭格局。

國產起重機：正視差距 力促新發展

隨著近年來我國大型基礎設施建設、能源、房地產、石化工業和造船工業等行業的快速發展，極大地帶動了我國起重機械制造業的發展，以徐工、三一重工、中聯重科為代表的優秀工程機械制造企業的崛起，使我國起重機行業正日益躋身世界起重機制造強國之列。但在這一可喜形勢下，如何保持我國起重機行業的核心競爭力，揚長避短，也成為行業關注的一個問題。

借鑒國外經驗 中國制造崛起

國際起重機制造業已有幾百年的發展歷史，主要生產國為德國、美國、日本、法國、意大利等，世界頂級公司有10多家，世界市場主要集中在北美、歐洲和亞洲。

歐洲作為起重機的發源地，輪式起重機生產技術水平最高。最負盛名的生產企業有利勃海爾、德馬克、森內博根、德國格魯夫等；美國既是生產起重機的主要國家，又是最大的世界市場之一，年市場需求量達600億美元，主要生產企業為馬尼托瓦克公司，其特點是技術較先進、性能較好、可靠性較高，產品主要銷往美洲地區和亞太地區；日本從20世紀70年代起成為工程起重機生產大國，其產品特點是技術水平、性能、可靠性僅次于歐美，40%的產品用于出口至歐美市場，已成為國際上制造起重機的主要國家之一，代表企業為多田野、加藤、神鋼、日立、小松等。

20世紀80年代以來，我國在充分吸收國外先進起重機械制造技術的基礎上，開始消化國外技術，實現起重機械產品及關鍵零部件的國產化成為當時的技術發展主流。

經過多年發展，中國起重機械企業已經有能力對現有技術進行自主創新，研發出符合國內外市場需求的個性化產品。到目前，我國起重機械行業的產品種類已超過1000個，并不斷有新的起重機械設備問世。國家統計局的數據顯示：2011年，中國起重機制造行業規模以上企業有758家；全年實現銷售額1894.11億元，實現利潤總額136.94億元，資產規模為1554.80億元，產品銷售利潤為231.09億元。其中，產品銷售利潤和利潤總額的增速均超過30%，行業經營狀況較好。

我國作為世界重要的起重機制造產地，每年還向外出口大量的起重機設備。據中國海關的數據顯示，2011年，我國起重機制造行業進出口總額為23.80億美元，同比增長23.99%；其中，出口額為17.69億美元，同比增長24.65%；實現貿易順差11.59億美元，較2010年增長26.01%。

近年來，在國內基礎工業和建設大發展的拉動下，能源、房地產、石化工業、倉儲物流、造船工業、冶金行業、機械加工、航空工業和集裝箱等行業發展迅速，帶動我國起重機制造業快速發展，涌現出三

一、中聯、徐工、振華重工、大連重工、太原重工等一批優秀的起重機制造企業。

分析數據顯示，2011年，我國起重機制造企業年產值超過100億元的有7家，分別為三一重工、中聯

重科、徐工、上海振華重工、大連重工、太原重工和沈陽三洋建筑機械有限公司，這7家企業工業總產值高達1865.71億元。

世界起重機市場正進一步趨向一體化，且歐美一些發達國家的起重機市場已經趨于飽和，外資巨頭不斷進入中國，以其在技術方面的優勢搶占中國市場，中國也成為眾多國外工程機械企業的必爭之地。與此同時，中國本土的起重機械企業依然表現搶眼，三一重工、徐工集團和中聯重科已基本形成“三足鼎立”的競爭格局。

工程機械行業研究員章誦蘭指出，隨著我國加大對裝備制造業的扶持力度，我國起重機制造行業有望保持較快發展，預計2012年我國起重機制造行業的銷售收入、利潤總額仍將繼續增長，但增速會有所放緩。章誦蘭同時認為，隨著我國設備租賃行業逐漸成熟和發展，融資租賃也將成為起重機行業未來增長的強勁驅動力。

正視差距 力促行業新發展

我國起重機制造業是從無到有、逐步發展起來的，“十一五”期間國產起重機制造業取得了長足進步，部分大、中型骨干企業的部分產品已達到國際先進甚至領先水平，但總體上與國外先進水平仍存在一定差距。

與國際先進水平比較，國內企業在大型設備的產品開發和系統集成能力、通用設備的品種規格和性能、產品的零部件、元器件和整機的可靠性、產品的外觀造型與涂裝、人機關系與環保要素等方面還存在著一定的差距。

目前，我國起重機產品與國外先進水平的差距主要體現在產業規模、核心技術、管理、人才儲備等方面。

在產業規模方面，與國外大企業相比，國內起重機企業規模普遍偏小，這對國際化背景下的企業技術創新和營銷、服務網絡建設等方面產生了制約。不過，近幾年中國起重機行業實現了“井噴式”發展，起重機行業規模和企業規模，越來越接近國際化經營的要求。

在核心技術方面，我國起重機技術水平相對落后，設備性能不能滿足加工要求，控制手段不全，質保體系功能不能有效發揮，突出表現在零件的平面度、粗糙度及軸線的垂直度達不到設計要求，國產配套件質量不過硬。以液壓產品為例，我國液壓工業雖取得了很大的進步，但與世界先進水平相比，還存在較大差距，主要反映在產品品種、性能和可靠性等方面。液壓產品品種只有國外的1/3，壽命為國外的1/2。為了滿足重點主機、進口主機以及重大技術裝備的需要，每年都有大量的液壓產品進口。

在管理尤其是國際化管理方面經驗的不足，也已成為我國起重機企業國際化進程中較難突破的一個方面。從企業的管理理念到企業文化，從基本的管理制度到思維能力等，每一項變革都非一朝一夕能實現的。

重型機械制造業作為科技含量較高的行業，人才競爭是我國起重機行業走向國際化的重要支撐，而目前人才儲備不足也已經成了我國起重機行業更好地參與國際市場競爭的重要障礙。因此，相關企業應加強培養和引進了解國際市場背景和需求的人才，打造出一支優秀的、具有國際化運作能力的人才隊伍，為企業的國際化發展奠定良好基礎。

相關業內人士指出，未來全球起重機行業將向重點產品大型化、高速化、耐久化和專用化方向，系列產品模塊化、組合化、標準化和實用化方向，及通用產品小型化、輕型化、簡易化和多樣化方向發展。為此，我國起重機企業應加大研發投入，注重人才的培養和引進，切實增強行業的核心競爭力，積極參與國際市場競爭，以此來促成行業的進一步發展。

第五篇：城市公共交通發展工作意見

城市公共交通發展工作意見

城市公共交通發展工作意見

為加快城市公共交通發展，滿足人民群眾出行需要，緩解中心城市交通壓力，根據國務院和省政府發展城市公共交通有關通知要求，結合我市實際，提出本實施意見。

一、充分認識加快城市公共交通發展的重要性

城市公共交通是由公共汽車、電車、軌道交通、出租汽車、輪渡等交通方式組成的公共客運交通系統，是重要的城市基礎設施，是關系國計民生的社會公益事業。優先發展城市公共交通符合城市發展和交通發展戰略，是貫徹落實科學發展觀、建設資源節約型、環境友好型社會的重要舉措，提高交通資源

利用效率、緩解交通擁堵的重要手段，構建和諧社會的重要內容。

二、加快城市公共交通發展的總體要求和主要目標

總體要求

堅持城市公交為經濟發展和人民生活服務的方針，樹立公交優先就是人民大眾優先、公共服務優先、公共利益優先的理念，在現階段形成以大運量公共汽車為主體、出租汽車等其它公共客運交通方式為補充的城市公共交通體系，構建多功能、一體化、現代化的城市公共交通網絡和高效、通暢、舒適、便捷的新型城市公共交通系統，最大限度滿足群眾安全便捷出行需要。

主要目標

到2012年，達到以下目標：

1.公共汽電車平均運送速度達到20㎞/h以上，發車正點率達到90%以上，建成區任意兩點間城市公交可達時間不超過50min；

2.公共汽電車交通覆蓋率按車站

服務半徑300m計算，建成區大于50％、中心城區大于70％；

3.城市公交在城市交通總出行中的比重達到30％以上；

4.城市公交線路網密度中心區達到3km/k㎡～4km/k㎡，邊緣地區達到2km/k㎡～/k㎡；

5.平均每萬人擁有公共汽電車數不少于15輛標準車，公交車總數達到4220輛標準車；

6.停車場按國家標準設置，新增用地1013畝；

7.公交車輛推廣使用天然氣等清潔燃料，新增車輛尾氣排放達到國ⅲ標準，減少空氣污染。

三、加快城市公共交通發展的主要任務

加大政府投入，加快車輛購置和場站建設

1.將城市公交投入納入市財政預算。市政府每年從土地出讓金中提取5%，從城市維護建設稅、基礎設施配套

費等政府性基金提取10%專項用于公交換乘樞紐場站建設、公交車輛更新購置、公交科技進步投入。

2.嚴格規劃建設公交場站。對租用農民土地所建的臨時停車場，符合城市規劃的采取政府征收、劃撥方式；將公共交通場站和配套設施納入城市舊城改造和新城建設計劃，作為新建居民小區、開發區、大型公共活動場所等工程項目配套建設內容，同步規劃、同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。未按規定配套建設公共交通場站等公共設施的建設項目，一律不予審批驗收。

采取有效措施，提高企業營運管理水平

1.對市公共交通控股有限公司實行成本規制管理。即：在合理界定城市公交企業成本范圍和建立單位成本標準基礎上，確定各種財政補貼額，使企業補后規制成本利潤率達到一定水平。同時，把補貼與企業服務指標、成本控制水平相掛鉤，促使企業精打細算、降低

成本、提高營運管理水平。

2.建立公交職工工資正常增長機制，確保公交職工年均工資不低于市在崗職工年均工資水平，保證公交職工隊伍穩定。

3.結合城市規模、人口、經濟發展和人均可支配收入合理確定票價，并在一定范圍內打折優惠，實施低票價，鼓勵和吸引更多的市民出行首選公共交通，有效緩解城市道路擁堵。

4.加快公交智能化、信息化建設，逐步構建智能交通系統，盡快完成公共交通出行查詢系統，車輛運行顯示系統、運營調度系統、站點和停車場站管理系統建設，提高運營管理科技含量和水平。

四、加快城市公共交通發展工作責任分解

市城鄉規劃局

對新建和改建道路紅線寬度在50米以上或有條件道路，規劃設置公交專用道；在城市開發區、大學園區、大型公共場所以及大型居民小區規劃配置公

交場站設施，公交停靠站根據公交線網規劃覆蓋客流通道，以保證城市未來發展主要區域公交需求。

對規劃確定的城市公共交通保養場、停車場、樞紐站、首末站、出租車服務中心等城市公交項目用地嚴格控制，用地變更嚴格履行規劃調整法定程序。對違反規劃侵占公共交通基礎設施建設用地行為，依法予以查處。

市交通運輸局

負責編制《市城市公共交通規劃》并做好與《城市綜合交通規劃》、《城市總體規劃》銜接工作和項目計劃、城市公交停保場站建設規劃，完善項目審批手續。

對城市公交企業國有資產進行監管運作，保證國有資產保值增值；引進快速公交運營系統，盡快建設brt1號線；優化線網結構，開辟和調整公交線路，新增公交車輛；加強公交企業經營、服務質量監管，依法查處違法違規營運行為，維護市場秩序，促進公交智能化發

展。

市財政局

將城市公交發展所需資金納入財政預算并落實到位，建立規范的公交成本費用評價制度，合理界定城市公交企業成本和單位成本標準；對公交企業成本和費用進行審計評價，建立規制成本下的補貼、補償和補助機制，保證公交企業補后規制成本利潤率達到6％。

市發展和改革委員會

將城市公交發展納入全市國民經濟發展計劃，依據《城市公共交通發展規劃》，對分公共交通基礎設施建設項目及時核準、備案和上報、批復。那一世范文網

市國土資源局

優先安排城市規劃所確定的公交保養場、停車場、樞紐站、首末站等項目用地；對符合《劃撥用地目錄》屬于城市基礎設施用地的公共交通車輛停車場、首末站、調度中心、整流站、車輛保養場等項目按照劃撥方式供地。不得

改變用途。

市物價局

合理編制公交票價方案，協助省物價部門科學合理制定我市公交票價。

市住房和城鄉建設委員會

將公交專用道、出租車停靠點和快速公交道路等建設項目納入城市建設投資計劃，與城市建設同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用；在不設置公交專用道的路面距路口100米處拓寬道路設置公交專用道。

市交警支隊

減少對公交車的通行限制，設置公交優先交通信號系統，加強公交專用道管理，加大資金投入，建立公交專用道監控系統并有效管理。

市人力資源和社會保障局

為企業提供職工工資收入合理增長政策指導，對公交企業執行國家工時制度以及職工基本養老、醫療、失業、工傷、生育等保險費用繳納情況進行監督檢查。

五、加快城市公共交通發展工作組織領導機構

成立市加快城市公交發展領導組。組長由市長擔任，副組長由分管副市長擔任，成員為規劃、交通、財政、發改、國土、物價、住建、交警、人社、公交集團等部門負責人。

政府各部門要加強領導，建立完善加快城市公共交通發展激勵評價機制，督促協調各項政策措施落實。公交主管部門要與領導組成員單位建立城市公交協商制度和聯動機制，及時解決涉及城市公交發展的問題。