第一篇：國內外綠色建材發展概況及感想

國內外綠色建材發展概況的比較與感想

賈晨希

（08設備2班200815360206）

摘要

通過國內綠色建材的發展概況與國外綠色建材的發展概況的比較，大家可以了解到中國在建材綠色化方面與一些發達國家存在著相當大的差距。我國應積極借鑒國外的優勢方法并結合我國的基本國情，正確地快速地發展綠色建材。關鍵詞 綠色建材 發展

引言

隨著人類數量的日益增長，以及工業的快速發展，全世界出現了嚴重的能源危機和環境污染。尤其對于人口眾多且人均占有量低于世界平均水平的中國影響非常大。綠色建材就是在這種條件之下產生的。1992年，國際學術界明確提出綠色材料的定義：綠色材料指在原材料采取、產品制造、使用或者再循環以及廢料處理等環節中對地球負荷為最小和有利于人類健康的材料，亦稱之為“環境調和材料”。其生產所用原料盡可能少用天然資源，大量使用尾礦、廢渣、垃圾、廢液等廢氣物。采用低能耗制造工藝和無污然環境的生產技術。在產品配制或生產過程中，不得使用CH2O、鹵化物溶劑或芳香族碳氫化合物；產品中不得含有汞及其化合物：不得用鉛、鉻及其化合物的顏料和添加劑。產品的設計是以改善生產環境，提高生活質量為宗旨，即產品不僅不損害人體健康，而應有益于人體健康，產品具有多功能化，如：抗菌、滅菌、防霉、除臭、隔熱、阻然、防火等。產品可循環或回收利用，無污染環境的廢氣物。由此可見，綠色建材能夠節約能源，減少對環境的污染，滿足可持續發展的需要，做到了發展與環境的統一，當今與長遠的結合。即滿足現代人的需要，安居樂業，健康長壽，又不損害后代人滿足更大需要能力，使子孫后代日子過得更好，符合當今世界的發展方向。世界各國在這一領域都做出了極大的努力。

一 國外在綠色建材方面的發展概況

近二十年來，歐美、日等工業發達國家對綠色建材的發展非常重視。1992年聯合國環境與發展大會召開后，1994年聯合國又增設了可持續產品開發工作組。隨后，國際標準化機構也開始討論制度環境調和制品的標準化，大大推動著國外綠色建材的發展。如世界最早推行環境標志制度的德國，它于1928年德國就發布了第一個環境標志“藍天使”，至今實施“藍天使”的產品已達到7500多品種，占全國商品的30%；實施統一的北歐環境標志的北歐各國，即丹麥，芬蘭，冰島，挪威，瑞士及等國于1989年實施了統一的北歐環境標志；又如研究開發綠色建筑材料最早的歐洲國家之一的英國，早在1991年英國建筑研究院曾對建筑材料及家具等室內用品對室內空氣質量產生的有害影響就進行研究；積極推動和發展綠色建材的加拿大，它的環境標志計劃及環境選擇始于1988年，1993年3月頒布了第一個產品標志，至今已有14個類別的800多種產品被授予了環境標志。加拿大對一些建材產品制定了“住宅室內空氣質量指南。”目前，加拿大正在積極建造健康住宅師范工程。而美國是較早提出環境標志的國家，不過它至今還沒有國家統一標志，都是由地方組織實施；另外，日本政府對綠色建材的發展也非常重視。在1988年就開展了環境標志工作，至今環保產品已有2500多種。日本科技廳于1993年指定并實施了“環境調和材料研究計劃”，通過省制定了環境產業設想并成立了環境調查和產品調整委員會。近年來，在綠色建材的產品研究和發展以及健康住宅樣板工程的興建等方面都獲得了可喜的成果。二 國內在綠色建材方面的發展概況 國家環保總局根據環境保護的要求，于1994年在六類十八種產品中首先實行環境標志。我國的環境標志是1993年10月公布的，其圖形是青山、綠水、紅日及十個藍環組成。其中心結構表示人類賴以生存的環境，外圍十環相連緊扣表示公眾參與，共同保護環境，寓意“全民聯合起來，共同保護賴以生存的環境”。1994年5月17日中國環境標志產品認證委員會在國家環保局和技術監督局等政府部門的幫助和支持下，在北京宣告成立。

改革開放以來，我國的建材工業通過研究、開發和引進國外先進技術獲得了長足的發展。一些主要的建材產品的產量已躍居世界第一。特別是近些年來，隨著我國經濟社會的快速發展，人民生活水平日益提高，人們對住宅的質量與環保要求越來越高，使綠色建材的研究開放及使用愈來愈深入和廣泛。

由國家科委，國家建材局等有關單位，組織編寫制定的生態建筑材料研究，已作為新材料領域被列入《國家S—863計劃綱要》，正在實施中。

北京、上海等市近年來，先后召開了綠色建材發展研究會，一些研究單位開始致力于綠色建材的研究和開發，取得了可喜的成果，如江蘇愛富希新型建材廠在有關單位的幫助下，研究和開發成功的“無石棉粉煤灰硅酸鈣建筑平板”和“可撓性纖維石膏板”通過了部級鑒定；中國建材科學研究院等單位利用稀土激活技術，研究成功保健抗菌材料和保健抗菌釉面磚，通過了技術鑒定，成功達到或接近世界先進水平。三 對于國內外概況的比較結果的感想

由比較結果可知，中國在綠色建材方面起步較發達國家晚得多并且發展較緩慢。通過總結可得，制約我國綠色建材發展的一些原因：我國建材行業是資源耗能大戶，企業缺乏環境保護意識；缺少行業間協調合作，法律法規建設滯后；我國資源綜合利用效率差，各種配套政策跟不上；缺乏綠色建材專業技術人員，其開發及研究工作相對落后；缺少行業間的信息交流工作。而國外一些國家在此方面發展迅速的原因可概括為政府重視﹑科技支持﹑資源綜合利用以及法律先行。

因此，為了促進我國綠色建材又好又快地發展，我們必須樹立可持續發展的生態建材觀，提高全民的環保意識,提倡綠色建材，建立和完善建材業技術標準,加快實施環境標志認證制度，加強綠色建材的研究和開發，要做好技術的引進、消化和吸收工作。

結論

綠色建材前景廣闊，是21世紀我國建材工業的必由之路，可以說，誰擁有綠色建材，誰就擁有未來的建材市場。總的來講，近年來我國綠色建材的研究開發等工作取得了一定成績，但千里之行剛邁出了可喜的一步。展望未來，任重道遠。但只要全國上下團結協作，支持和參與這項功在當代，利在千秋的偉大事業，我們就能融入全球的綠色洪流，在國際綠色事業的開發中享有一席之地。我們要以戰略的眼光、時代的緊迫感和歷史責任感，加快綠色建材工業的發展，用健康——安全——舒適——美觀的綠色建筑物，造福于社會，造福于人民。

第二篇：國內外起重機發展概況

國內外起重機發展概況 國際市場

國際起重機制造業已有幾百年的發展歷史，主要生產國為德國、美國、日本、法國、意大利等，世界頂級公司有10多家，世界市場主要集中在北美、歐洲和亞洲。

歐洲作為起重機的發源地，輪式起重機生產技術水平最高。最負盛名的生產企業有利勃海爾、德馬克、森內博根、德國格魯夫、波坦等；

美國既是生產起重機的主要國家，又是最大的世界市場之一，年市場需求量達600億美元，主要生產企業為馬尼托瓦克公司，其特點是技術較先進、性能較好、可靠性較高，產品主要銷往美洲地區和亞太地區；馬尼托瓦克絎架臂履帶吊，波坦塔吊和格魯夫液壓移動吊以及萬國隨車吊在世界五大洲的多個地方制造，銷售并提供服務。

日本從20世紀70年代起成為工程起重機生產大國，其產品特點是技術水平、性能、可靠性僅次于歐美，40%的產品用于出口至歐美市場，已成為國際上制造起重機的主要國家之一，代表企業為多田野、加藤、神鋼、日立、小松等。

20世紀80年代以來，我國在充分吸收國外先進起重機械制造技術的基礎上，開始消化國外技術，實現起重機械產品及關鍵零部件的國產化成為當時的技術發展主流。

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國內情況

經過多年發展，中國起重機械企業已經有能力對現有技術進行自主創新，研發出符合國內外市場需求的個性化產品。到目前，我國起重機械行業的產品種類已超過1000個，并不斷有新的起重機械設備問世。國家統計局的數據顯示：

2011年，中國起重機制造行業規模以上企業有758家；全年實現銷售額1894.11億元，實現利潤總額136.94億元，資產規模為1554.80億元，產品銷售利潤為231.09億元。其中，產品銷售利潤和利潤總額的增速均超過30%，行業經營狀況較好。1 利勃海爾家族企業由漢斯利勃海爾在1949年建立。公司的第一臺移動式、易裝配、價格適中的塔式起重機獲得巨大的成功，成為公司蓬勃發展的基礎。今天，利勃海爾不僅是世界建筑機械的領先制造商之一，它還是其他許多領域的技術創新用戶導向產品與服務的客戶認可供應商。同時也是一家歐洲知名的冰箱制造商，中國著名的家電品牌青島海爾最早就是選擇引進利勃海爾先進的技術和琴島-利勃海爾的品牌，逐步發展起來的。格魯夫公司成立于1947年，在德國威廉港和美國賓夕法尼亞設有生產工廠，是移動式液壓起重機的世界領導者。半個世紀以來，富于傳統風格的格魯夫一直是起重機大家庭中受歡迎的一員。格魯夫公司提供從14噸(15短噸至499噸（500短噸）全系列的移動式液壓起重機，包括全路面起重機、越野路面起重機、車載起重機及工業起重機。格魯夫也是全球軍用特種起重機的首要供應商。全球已銷售超過55000臺格魯夫起重機，有些大的公司手中的格魯夫吊車隊伍達到幾百臺。現已并入馬尼托瓦克起重機公司。自從1928年在法國拉克萊特創立以來，波坦公司一直在塔式起重機方面處于領先位置。迄今為止已在全球銷售并豎立超過100000臺塔機。目前，該公司在法國、德國、意大利、葡萄牙和中國的工廠生產60余種型號塔機。波坦的塔機分為三大系列：最小的塔機是自升式塔機，起重量從1.0噸(1.1 短噸)t到 7.98 噸(8.8 短噸)；更高、更大的塔機是上回轉塔機，起重量從7.98噸(8.8 短噸)到64 噸(70.5 短噸)；當然還有根據客戶需求而設計的特殊應用塔機，其最大起重量可達160 噸(176短噸)。波坦公司不斷創新，如：太空艙駕駛室、對話控制系統和LCC起升機構等。隨著撥坦塔機不僅在傳統意義上的建筑工地使用，而且還在眾多的大壩、電場、船廠和橋梁等新興項目中使用證明了波坦公司的聲譽日益上升。與2001年并入馬尼托瓦克起重機公司。馬尼托瓦克起重機公司1925年成立于美國Wisconsin州，并于同年制造出第一臺作為自用的工廠設備使用的桁架式履帶起重機。從那時起，馬尼托瓦克成為履帶式起重機的標志。目前公司提供11個型號產品，起重量從45 噸(50 短噸)到907噸(1000 短噸)。為了與公司“為不同的市場設計不同的吊車”這一宗旨吻合，除了美國Wisconsin州馬尼托瓦克工廠外，公司位于德國的Wilhelmshaven工廠也生產履帶吊。為響應客戶的需求，馬尼托瓦克不僅生產起吊起重機，還為工業及船舶生產循環作業起重機以及輪式起重機。

我國作為世界重要的起重機制造產地，每年還向外出口大量的起重機設備。據中國海關的數據顯示，2011年，我國起重機制造行業進出口總額為23.80億美元，同比增長23.99%；其中，出口額為17.69億美元，同比增長24.65%；實現貿易順差11.59億美元，較2010年增長26.01%。

近年來，在國內基礎工業和建設大發展的拉動下，能源、房地產、石化工業、倉儲物流、造船工業、冶金行業、機械加工、航空工業和集裝箱等行業發展迅速，帶動我國起重機制造業快速發展，涌現出三

一、中聯、徐工、振華重工、大連重工、太原重工等一批優秀的起重機制造企業。

分析數據顯示，2011年，我國起重機制造企業年產值超過100億元的有7家，分別為三一重工、中聯重科、徐工、上海振華重工、大連重工、太原重工和沈陽三洋建筑機械有限公司，這7家企業工業總產值高達1865.71億元。

世界起重機市場正進一步趨向一體化，且歐美一些發達國家的起重機市場已經趨于飽和，外資巨頭不斷進入中國，以其在技術方面的優勢搶占中國市場，中國也成為眾多國外工程機械企業的必爭之地。與此同時，中國本土的起重機械企業依然表現搶眼，三一重工、徐工集團和中聯重科已基本形成“三足鼎立”的競爭格局。

國產起重機：正視差距 力促新發展

隨著近年來我國大型基礎設施建設、能源、房地產、石化工業和造船工業等行業的快速發展，極大地帶動了我國起重機械制造業的發展，以徐工、三一重工、中聯重科為代表的優秀工程機械制造企業的崛起，使我國起重機行業正日益躋身世界起重機制造強國之列。但在這一可喜形勢下，如何保持我國起重機行業的核心競爭力，揚長避短，也成為行業關注的一個問題。

借鑒國外經驗 中國制造崛起

國際起重機制造業已有幾百年的發展歷史，主要生產國為德國、美國、日本、法國、意大利等，世界頂級公司有10多家，世界市場主要集中在北美、歐洲和亞洲。

歐洲作為起重機的發源地，輪式起重機生產技術水平最高。最負盛名的生產企業有利勃海爾、德馬克、森內博根、德國格魯夫等；美國既是生產起重機的主要國家，又是最大的世界市場之一，年市場需求量達600億美元，主要生產企業為馬尼托瓦克公司，其特點是技術較先進、性能較好、可靠性較高，產品主要銷往美洲地區和亞太地區；日本從20世紀70年代起成為工程起重機生產大國，其產品特點是技術水平、性能、可靠性僅次于歐美，40%的產品用于出口至歐美市場，已成為國際上制造起重機的主要國家之一，代表企業為多田野、加藤、神鋼、日立、小松等。

20世紀80年代以來，我國在充分吸收國外先進起重機械制造技術的基礎上，開始消化國外技術，實現起重機械產品及關鍵零部件的國產化成為當時的技術發展主流。

經過多年發展，中國起重機械企業已經有能力對現有技術進行自主創新，研發出符合國內外市場需求的個性化產品。到目前，我國起重機械行業的產品種類已超過1000個，并不斷有新的起重機械設備問世。國家統計局的數據顯示：2011年，中國起重機制造行業規模以上企業有758家；全年實現銷售額1894.11億元，實現利潤總額136.94億元，資產規模為1554.80億元，產品銷售利潤為231.09億元。其中，產品銷售利潤和利潤總額的增速均超過30%，行業經營狀況較好。

我國作為世界重要的起重機制造產地，每年還向外出口大量的起重機設備。據中國海關的數據顯示，2011年，我國起重機制造行業進出口總額為23.80億美元，同比增長23.99%；其中，出口額為17.69億美元，同比增長24.65%；實現貿易順差11.59億美元，較2010年增長26.01%。

近年來，在國內基礎工業和建設大發展的拉動下，能源、房地產、石化工業、倉儲物流、造船工業、冶金行業、機械加工、航空工業和集裝箱等行業發展迅速，帶動我國起重機制造業快速發展，涌現出三

一、中聯、徐工、振華重工、大連重工、太原重工等一批優秀的起重機制造企業。

分析數據顯示，2011年，我國起重機制造企業年產值超過100億元的有7家，分別為三一重工、中聯

重科、徐工、上海振華重工、大連重工、太原重工和沈陽三洋建筑機械有限公司，這7家企業工業總產值高達1865.71億元。

世界起重機市場正進一步趨向一體化，且歐美一些發達國家的起重機市場已經趨于飽和，外資巨頭不斷進入中國，以其在技術方面的優勢搶占中國市場，中國也成為眾多國外工程機械企業的必爭之地。與此同時，中國本土的起重機械企業依然表現搶眼，三一重工、徐工集團和中聯重科已基本形成“三足鼎立”的競爭格局。

工程機械行業研究員章誦蘭指出，隨著我國加大對裝備制造業的扶持力度，我國起重機制造行業有望保持較快發展，預計2012年我國起重機制造行業的銷售收入、利潤總額仍將繼續增長，但增速會有所放緩。章誦蘭同時認為，隨著我國設備租賃行業逐漸成熟和發展，融資租賃也將成為起重機行業未來增長的強勁驅動力。

正視差距 力促行業新發展

我國起重機制造業是從無到有、逐步發展起來的，“十一五”期間國產起重機制造業取得了長足進步，部分大、中型骨干企業的部分產品已達到國際先進甚至領先水平，但總體上與國外先進水平仍存在一定差距。

與國際先進水平比較，國內企業在大型設備的產品開發和系統集成能力、通用設備的品種規格和性能、產品的零部件、元器件和整機的可靠性、產品的外觀造型與涂裝、人機關系與環保要素等方面還存在著一定的差距。

目前，我國起重機產品與國外先進水平的差距主要體現在產業規模、核心技術、管理、人才儲備等方面。

在產業規模方面，與國外大企業相比，國內起重機企業規模普遍偏小，這對國際化背景下的企業技術創新和營銷、服務網絡建設等方面產生了制約。不過，近幾年中國起重機行業實現了“井噴式”發展，起重機行業規模和企業規模，越來越接近國際化經營的要求。

在核心技術方面，我國起重機技術水平相對落后，設備性能不能滿足加工要求，控制手段不全，質保體系功能不能有效發揮，突出表現在零件的平面度、粗糙度及軸線的垂直度達不到設計要求，國產配套件質量不過硬。以液壓產品為例，我國液壓工業雖取得了很大的進步，但與世界先進水平相比，還存在較大差距，主要反映在產品品種、性能和可靠性等方面。液壓產品品種只有國外的1/3，壽命為國外的1/2。為了滿足重點主機、進口主機以及重大技術裝備的需要，每年都有大量的液壓產品進口。

在管理尤其是國際化管理方面經驗的不足，也已成為我國起重機企業國際化進程中較難突破的一個方面。從企業的管理理念到企業文化，從基本的管理制度到思維能力等，每一項變革都非一朝一夕能實現的。

重型機械制造業作為科技含量較高的行業，人才競爭是我國起重機行業走向國際化的重要支撐，而目前人才儲備不足也已經成了我國起重機行業更好地參與國際市場競爭的重要障礙。因此，相關企業應加強培養和引進了解國際市場背景和需求的人才，打造出一支優秀的、具有國際化運作能力的人才隊伍，為企業的國際化發展奠定良好基礎。

相關業內人士指出，未來全球起重機行業將向重點產品大型化、高速化、耐久化和專用化方向，系列產品模塊化、組合化、標準化和實用化方向，及通用產品小型化、輕型化、簡易化和多樣化方向發展。為此，我國起重機企業應加大研發投入，注重人才的培養和引進，切實增強行業的核心競爭力，積極參與國際市場競爭，以此來促成行業的進一步發展。

第三篇：2011年國內外煤化工發展概況

2011年國內外煤化工發展概況

1、國內煤化工發展概況

2011年，我國繼續加大對煤化工產業項目的投資發展，就目前煤化工發展情況來看，在2011年中，主要有以下幾個方面的特點與問題：

（1）煤制油

目前國內直接液化、間接液化煤制油示范裝置已進入長周期穩定運行，在此基礎之上，神華、伊泰、潞安等分別規劃建設商業規模煤制油項目。

神華鄂爾多斯直接液化煤制油項目已實現連續穩定運行；伊泰集團16萬噸/年間接液化煤制油項目累計運行13316小時（554天），生產各類油品17.8萬噸；潞安年產21萬噸煤基合成油示范項目全系統處于連續穩定運行狀態。高硫煤清潔利用年產540萬噸合成油品及化學品的多聯產項目可研報告已上報國家能源局，申請項目立項。

此外，神華寧煤400萬噸煤制油項目已通過評估，將采用自主知識產權的煤炭間接液化技術；廣匯新疆360萬噸/年的煤制油項目可研報告已完成編制和評估工作，并已完成項目投資登記備案工作；兗礦與延長石油成立陜西未來能源化工有限公司，推動煤制油項目和配套金雞灘煤礦的籌備開發工作。

未來發展煤制油的關鍵在于項目的審批和水資源問題。2011年4月，國家發改委發文進一步規范煤化工產業有序發展，禁止建設年產100萬噸及以下煤制油項目，100萬噸以上需報經國家發展改革委核準；煤炭資源主要蘊藏在水資源短缺地區，而煤制油屬于高耗水項目，例如一噸間接液化煤制油耗水量在7-10噸，如何進一步提高水資源使用效率，將成為面臨的重要問題。

（2）煤（甲醇）制烯烴

2011年，國內三大煤制烯烴示范項目取得進一步進展，其他項目也繼續推進。2011年1月，神華包頭60萬噸煤制烯烴示范工程正式開始商業化運營。4月，項目聚丙烯裝置第二反應器成功生產出優級LC1813-01.L高端抗沖共聚聚丙烯產品。6月底，國家發改委召開神華包頭煤制烯烴示范工程技術經濟考核評定現場會，經評定，神華包頭煤制烯烴示范工程技術產業化和工程化是成功的，在當前原油價位上經濟可行。

神華寧煤50萬噸/年的煤基聚丙烯項目于2010年12月31日打通全流程，2011年4月底，產出終端合格聚丙烯產品，由試車階段全面進入試生產階段，并于5月實現首批產品外運銷售。

作為我國石油化工領域的領軍企業，中國石化也在加快煤制烯烴的步伐。中國石化SMTO技術已經在燕山石化取得萬噸級中試成功；位于河南濮陽中原石化的60萬噸/年甲醇進料制烯烴項目正在建設，預計3季度建成；位于河南鶴壁、安徽淮南和貴州畢節的商業規模煤制烯烴項目也處于積極推進中。隨著煤制烯烴在技術和經濟上的可行性得到驗證，外購甲醇制烯烴成為沿海地區獲得乙烯和丙烯并進而生產下游產品的選擇之一。寧波禾元外購180萬噸/年甲醇制60萬噸/年烯烴項目正在建設，計劃2012年7月建成投產。亞化咨詢認為，外購甲醇制烯烴項目將有一定比例使用國產甲醇，可以緩解中國甲醇產能過剩的現狀。

（3）煤制天然氣

截止目前，我國已有四個煤制天然氣項目獲得國家發改委正式核準，分別是大唐內蒙古赤峰40億立方/米年，大唐遼寧阜新40億立方米/年，匯能內蒙古鄂爾多斯16億立方米/年和慶華新疆伊犁55億立方米/年煤制天然氣項目。

在產品輸送方面，我國煤制SNG企業根據所處地域特點，選擇了不同的方案。位于內蒙東部和東北地區的煤制SNG項目，由于離目標市場較近，傾向于自建輸氣管道將煤制天然氣產品運送到消費地點。華電呼倫貝爾項目、華能呼倫貝爾項目、國電興安盟項目、大唐赤峰項目和大唐阜新項目都將采取自建輸氣管道的方案。將煤制SNG產品液化為LNG，并采用低溫槽車公路運輸也是可選方案之一。匯能位于鄂爾多斯16億立方米/年的煤制SNG項目就采取此方案。

（4）煤（合成氣）制乙二醇

2011年受紡織行業不景氣，以及棉花價格大漲等因素影響，我國化纖消費量大幅提升，聚酯行業出現了產銷兩旺的態勢，聚酯的發展帶來了乙二醇消費量的持續增長。

目前除了我國唯一的20萬噸級煤制乙二醇示范項目——通遼金煤項目已經建成，并處于試運行階段，陸續有新的乙二醇項目獲得進展。

2011年1季度，國家發改委發布《產業結構調整指導目錄（2011年本）》，其中，20萬噸/年及以上合成氣制乙二醇生產技術開發與應用被列入鼓勵類發展項目，而20萬噸/年以下的乙二醇項目被列入限制類發展項目。

我國擬在建的煤制乙二醇項目超過20個，總產能超過500萬噸，但是除金煤之外的煤制乙二醇技術則仍處于中試階段，煤制乙二醇的產能擴張仍有待于技術的工業示范成功。

總的來說，煤制油（包括直接液化與間接液化）的示范已經取得成功，煤基柴油以其各自的特點，市場銷售情況良好。我國對成品油消費量的不斷增長和特有的成品油定價機制，將確保煤制油產品的市場前景和利潤空間。

我國在未來5年將建成3-5個商業規模的煤制油裝置，形成千萬噸級的煤制油產能。煤制烯烴的示范也已取得成功，驗證了從煤到聚烯烴全流程技術和經濟上的可行性。國際油價的持續高企和我國對乙烯、丙烯的巨大缺口將使煤制烯烴項目具有良好的前景。此外，聚烯烴也不再是煤制烯烴的唯一選擇。惠生（南京）清潔能源股份有限公司選擇了 UOP 技術，將甲醇轉化為乙烯和丙烯，并進而生產高附加值的丁辛醇等產品。

煤制天然氣在美國有幾十年的運行經驗，我國煤制天然氣行業在未來面臨的關鍵問題是，如何將產品輸送的成本控制在可接受的范圍內，確保項目有合理的利潤空間。此外，頁巖氣在我國的發展，將有可能影響我國天然氣的市場供需和價格，但目前還言之過早。

煤制乙二醇擁有良好的市場需求和成本競爭力，但目前仍處于技術攻關階段。未來如果示范成功，將迅速形成幾百萬噸的煤制乙二醇產能。

2、國外煤化工發展概況

國外的煤化工產業項目繼續快速發展，各大公司依然關注在提高能效的同時如何降低環境污染，開發了一些新型煤化工的研究項目與成果。

（1）高溫甲烷化催化劑

國外甲烷化技術是以制取代用天然氣為目的。丹麥的托普索（Topsoe）公司、美國的大平原煤氣化廠、德國的魯奇公司、英國的Davy公司、美國的巨點能源公司都能提供高溫甲烷化的成套技術。

托普索公司對甲烷化催化劑的研究具有很高的水平，研究與開發部門開發了專有約含22%（質量分數）鎳的MCR-2X催化劑。MCR-2X催化劑是基于陶瓷支撐具備穩定微孔系統，可有效防止鎳晶體的燒結，在高鎳的表面區域甚至在相對低溫下也有理想的高甲烷化活性。

Davy公司甲烷化技術（CRG）最初是由英國燃氣公司（BG公司）提供的。Davy公司進一步開發了CRG技術和催化劑，代表性催化劑為CEG-LH，該催化劑鎳含量較高，約50%以上。

美國大平原煤氣化廠是世界上第一座由煤氣化經甲烷化合成高熱值煤氣的大型商業化工廠，采用魯奇加壓移動床氣化爐，用北達科他州褐煤的塊煤為原料，生產代用天然氣，商業運作20年，實現了長周期平穩運行，經濟效益良好。它在合成燃料工業中發揮著先驅和示范作用。

魯奇公司和南非沙索公司在南非F-T煤制油工廠旁建了一套半工業化煤制合成天然氣試驗裝置，同時，魯奇公司和奧地利艾爾帕索天然氣公司在奧地利維也納石油化工廠建設了另一套半工業化的天然氣試驗裝置。兩套試驗裝置都進行了較長時期的運轉。但由于魯奇氣化爐氣化后的CO含量相比其它氣化技術低，魯奇甲烷化催化劑是中、低溫催化劑。

（2）BGL碎煤熔渣氣化技術

BGL氣化技術很適用于發電和化工合成，可用于現有電廠的改造。BGL氣化技術工業化示范之后，福斯特·惠勒(Foster Wheeler)能源公司進行了一項可行性研究。該項可行性研究的結論是，在IGCC工藝系統中運行的BGL氣化爐可實現高效、經濟發電。BGL氣化技術也能將氣化爐生產的煤氣進行遠距離應用。因此，就可以在需用電力之處建設小型的、分散的發電廠，分散的小型發電廠也可有效地利用熱-電聯供系統中的廢熱。

英國煤氣公司和德國魯奇公司正在世界范圍內繼續推動BGL工藝技術，走向商業化。在需要燃料氣的發電領域、需要合成氣的化工領域以及煉油廢物綜合利用領域，都存在利用BGL工藝的機遇，尤其是在當前廢物氣化領域。蘇格蘭和德國的兩個廢物氣化項目已到了前期的計劃和設計階段，預計這兩個項目不久將進入商業實施階段。（3）發展模式

現代煤化工突破傳統的行業界限，由較單一的焦炭產品向多聯產的模式發展。采用現代多項先進技術，對煤炭進行深度加工和綜合利用，最大限度地提高能源利用效率，走潔凈化無害化的環境友好的可持續發展之路。

1）南非薩索爾（Sasol）F-T合成模式

南非薩索爾（Sasol）Ⅱ和薩索爾（Sasol）Ш F-T合成模式如圖1-1所示。

圖1-1 南非薩索爾Ⅱ和薩索爾 Ш F-T合成模式圖

南非薩索爾（Sasol）煤液化廠從采煤開始，煤-油-化-電多聯產，對煤進行綜合利用深加工，煤炭液化合成油品（占67%）的同時，大力發展化工產品、燃料煤氣。自建熱電廠解決煤液化及化工產品所需蒸汽及電力，充分利用化學反應余熱，使全廠的熱動力達到平衡，降低了能耗和生產成本，減少了不必要的排放損失。

2）新西蘭麥斯捏（Methanex）模式

新西蘭麥斯捏（Methanex）公司采用美國Mobil公司的MTG技術，用天然氣作原料生產甲醇，再由甲醇經MTG過程合成汽油，該技術工業化生產取得成功，引起了各國的注意。若以煤為原料采用MTG法生產汽油，除合成氣生產方法不同外，其合成氣以后的生產過程則基本相同。以煤炭為原料采用MTG法生產汽油的模式如圖1-2所示。

圖1-2 MTG法生產汽油的模式圖

3）德國魯奇（Lurgi）公司GTC-MTP模式

魯奇（Lurgi）公司提出的合成氣制化學產品（GTC）、甲醇制丙烯（MTP）的技術路線，是發展以煤代替石腦油生產烯烴的技術創新路線。MTP和GTC技術典型工藝過程如圖1-

3、圖1-4所示。

圖1-3 MTP典型工藝過程圖

圖1-4 GTC典型工藝過程圖

4）殼牌（Shell）合成氣園（Syngas Park）模式

殼牌（Shell）公司提出以煤為原料制合成氣為核心，生產甲醇、醋酸、合成氨等化工產品與潔凈聯合循環發電、城市煤氣和供熱（蒸汽或熱水）等相結合，組成的能源化工多聯產系統，從而取得良好的經濟、社會和環境效益。Shell合成氣園產品模式圖如圖1-5所示。

圖1-5 Shell合成氣園產品模式圖

第四篇：國內外小城鎮發展研究概況

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小城鎮生態規劃研究小城鎮生態規劃研究隱藏>> 的發展規劃，都會向本市、鎮的居民發送規劃宣傳稿征求意見。

雖然以上幾個國家的小城鎮規劃中都沒有明確提出生態規劃的概念，但從其特點及建設模式來看，還是反映了生態規劃思想。

綜上所述，國外的小城鎮的生態規劃有以下幾個特點： ①注重公眾與政府機構的共同參與； ②強調生態規劃方法的地區差異性；

③一般通過實際工程推動規劃進行，具有可操作性； ④規劃注重與各方面的協調，并具備法律效應。

在小城鎮生態建設方面，國外采用了適合當地的生態規劃方法，如位于太平洋海岸的Bahiade Caraquez 是一個人口不到5萬人的小城鎮，該城采用了與當地自然系統緊密結合的生態規劃方法，并通過幾個具體工程來實施： ①固體廢棄物的循環利用； ②綠化上采用當地品種的草、樹木進行護坡以達到雨季防洪目的；③使用可循環材料建造一所公園；

④通過宣傳冊對當地居民、學校和學生進行環境教育； ⑤可再生能源計劃等等。

英國早期的生態小城鎮建設實際上稱之為花園城市，主要是受霍華德思想的影響。最具代表性的有四個[8]：格拉斯格附近的紐蘭納克（NEW LANNARK），利茲附近的索太利（SALTAILE），伯明翰附近的鮑尼利（BOURNILLE），利物浦附近的陽光城（SUNLIGHT）。這四個花園城市的共同特點都是依托一個工廠或企業，嚴格按照規劃建立起來的。尤其是陽光城，各項基礎設施和社會設施齊全，她的建立和發展對霍華德的花園城市思想的形成影響極大，自此以后，在美國、澳大利亞、德國等都有類似的花園城市出現。

德國是一個城鎮化水平很高的國家，二戰后，大力推進小城鎮和落后地區的開發建設，提出 多核分散型空間”理論作為空間構造的一種模式，取得極大的成功。1965年，1—2萬人的小城鎮只有351座，到1985年已經發展到652座；2—5萬人的小城鎮，1965年為190座，1985 年有347座。城市的發展已經改變了以大城市為中心的向心結構模式，而小城鎮則成為城市居民和產業擴散的理想場所。如只有2萬人口的小鎮姆斯特，巧妙利用了近旁的森林、墓地、建設了商業街，大量使用天然石塊，色彩樸素，與大自然和諧一體，市民在購物、娛樂的同時，還可以到鮮花盛開的草地或森林中去散步。

縱觀世界各國小城鎮建設發展的歷程，雖然規劃理論和規劃方法不同，但最終都認同并遵循一個發展趨勢，那就是：小城鎮發展建設必須“規范化”；“小城鎮發展建設必須與經濟和社會的發展同步”，并以科技為支撐；小城鎮建設還必須遵循“合理布局”、“功能完善”以及“可持續發展”等原則。另外，國外許多國家在小城鎮規劃中，強調保持小城鎮原有特色，建筑物的布局、外型盡可能保持古樸的、為居民所熟悉的傳統風格，充分反映歷史的延續性。在規劃的具體實施上，強調規劃的可操作性，并與本地歷史、地理環境充分融合。

2.2 國內研究進展情況

早在80年代中期，著名的社會學家費孝通先生就寫出了《小城鎮——大問題》等有關小城鎮建設與發展的文章，并提出了對小城鎮“類別、層次、興衰、分布、發展”的十字研究題目。從此我國學者對小城鎮的研究提高到了一個新的層次，涉及到了地理學、城市規劃學、經濟學、社會學等。

19世紀90年代以來國內對小城鎮的生態規劃研究主要綜述如下：

袁中金 [10]等(2002)在《小城鎮生態規劃》一書中，介紹了城鎮生態規劃的產生與發展、城鎮生態規劃的基本理論，指出發展中小城鎮的生態困境，從小城鎮人口與土地利用適宜性分析，小城鎮園林綠地規劃、水系統規劃、環境綜合整治規劃、區域生態規劃及小城鎮可持續發展與生態管理角度闡述了小城鎮生態規劃的內容。

理論研究方面，王勇[11]將城鎮看作復合生態系統，并把作為生態學最重要的理論之一，生態 位理論引入小城鎮發展中，將小城鎮比擬成生態元，將城鎮在城鎮體系及其區域中所處的位置和角色比擬為城鎮的生態位，為小城鎮發展提供了新的研究方向。

生態規劃理念上，焦勝[12]（2003）分析了小城鎮生態規劃中存在的不確定性因素及產生原，在考慮不確定性影響下的小城鎮生態規劃中，提出“彈性”規劃的構想，將小城鎮生態規劃目標和小城鎮生態規劃方案不確定化，同時把握“彈性”規劃的范圍以及時空性原則，為小城鎮生態規劃提供了新思路。

李迪華[13]（2002）提出可以將小城鎮規劃直接做成生態規劃，而不是在城鎮規劃外另開爐灶進行生態規劃，或者在規劃中提出以生態學為指導思想，在規劃評審過程中請生態學者參加。

在規劃方法上，唐秀麗[14]（2002）等提出將景觀學理論應用于小城鎮規劃，立足于生態、文化、特色三位一體的原則，以生態為導向，以人本為目的，以特色為目標，從基質類景觀要素（包括標志性景觀區、歷史性景觀區、功能性景觀區）、廊道類景觀要素（生態景觀軸、人工景觀軸）和鑲嵌類景觀要素（綠化系統、廣場、節點建筑）出發進行小城鎮規劃。

在城鎮發展模式方面，蒲俊杰[15]（2003）等提出了園林式小城鎮的模式。

龍小華等[16]（2003）則從城鎮規劃理念出發進行小城鎮規劃的思考，認為應構造人與自然和諧共存的生態小城鎮。周百靈[17]（2003）從城鄉一體化發展、走集約化城市發展道路、規劃設計上要結合自然三個方面出發來建設生態城鎮。

空間布局上，王敬華[18]（2000）提出小城鎮布局形態應充分考慮環境容量，控制鄉鎮企業布局與數量，避免環境容量超負荷；在土地適宜度及承載力分析的基礎上確定土地利用的功能和布局。錢文榮等[19]（2003）以浙江海寧市為例，認為在城市化過程中把一定區域內的所有城鄉資源作為一個統一的生態經濟系統，提出了生產要素要向市區集中，人口向中心鎮集中，逐步構建一個“工作在市區，生活在小城鎮”的格局。王冬[20]（2000）提出在土地利用上應更加聚集和集中，以使城鎮空間環境更為緊湊合理；尊重當地城鎮原有的空間結構體系和城鎮肌理，形成多樣化與特色化的空間模式；在總體布局及規劃中，應考慮為將來留有足夠的彈性空間和預留用地。

在生態功能分區上，王冬[20]（2000）提出要注意綠色產、農業、旅游業等在布局上的功能 分區。王敬華[21]等（2002）通過分析河北省鹿泉市大河鎮自然本底狀況、土地利用、綠化狀況、環境污染等基本情況和產業結構,依據生態功能分區原則, 對大河鎮鎮域進行了生態功能區劃，并指出生態功能分區是進行小城鎮生態規劃的基礎。

在城鎮人居環境上，王冬[20]（2000）在對云南小城鎮分類的基礎上，闡述了云南小城鎮人居環境現狀、存在的問題和特殊性，并在此基礎上分析了云南小城鎮人居環境發展進程的特征及發展取向：要重視鎮區內部的環境質量與綠化建設，如增加綠色廊道和綠色板塊；要重視產業污染及生活污染的治理與循環利用；重視傳統文化及歷史文化景觀的保護和延續；建構人際之間和諧文明的社會關系等等。

指標體系方面，王如松[22](1991)提出了生態縣的指標體系。周靜海[23]（2001）等人基于可持續發展的概念，從小城鎮的經濟、社會、科技、人口、資源、環境、綜合管理運行機制等方面出發，研究了我國小城鎮建設的可持續發展問題，提出了符合我國國情的小城鎮可持續發展評價方法和評價指標體系。國家環保局于2003年5月頒布的《生態縣、生態市、生態省建設指標(試行)》從經濟發展、環境保護和社會進步三個方面規定了36項建設指標。這些指標為促進我國城鎮化的快速、健康、高效發展以及為制定我國小城鎮中縣城的可持續發展的相關政策提供了指標依據。

在 小城鎮生態規劃實踐方面，1985年，黃光宇等在四川萬源官渡山區集鎮綜合示范試點規劃與設計中應用生態學的原理與方法在生態退化、廢棄的破碎荒坡地上，通過自建公助和自建自助的方式規劃建設貧困山區小集鎮[4]。近年來，蘇南一些小城鎮也在進行生態規劃，2003年6月，吳江市七都鎮“蘇南水鄉高科技工業生態型小城鎮建設示范”項目通過了國家科技部、建設部聯合專家組的評審

。而在未來2至3年時間內，七都鎮計劃投資1.8億元用于該項目建設，為蘇南地區小城鎮發展探索新的模式。重慶市璧山縣環保局提出了創建生態小城鎮的對策：一是大手筆規劃生態城鎮，規劃要有整體性、超前性、連續性；二是合理化發展區域產業，要突出生態特色，突出規模化，突出生態化；三是高起點打造人居環境，講究實用性、觀賞性、舒適性；四是高品位營造人文環境，優化政治環境、經濟環境、文化環境；五是全方位建設生態環境，切 實維護生態平衡，實施退耕還林還草和天然林保護等林業生態工程，共同創建生態型園林式小城鎮。紹興市新昌縣（2004）從重點建設生態工業、生態農業、生態林業、生態旅游、生態縣城、生態村鎮、污染防治和生態文化八大領域進行了生態縣的建設規劃。

3.目前研究存在的不足及將來的發展方向

從所查閱的文獻來看，針對小城鎮生態規劃，國內的研究尚存在一些不足之處，詳述如下： ①小城鎮作為一個小尺度的生態系統，與大城市相比有相同點，也有不同之處，在生態規劃中針對二者的不同如何進行有重點的規劃，在目前所查閱文獻中，對此方面尚未涉及。②小城鎮與鄉村緊密相連，人口由鄉村流向小城鎮，促進了小城鎮的城鎮化發展，同時鄉村又為小城鎮提供了發展腹地：提供糧食等物質資料，同時消納城鎮人類活動產生的各種廢棄物等。在小城鎮生態規劃中如何體現鄉村的作用，如何促進城鄉統一協調發展，也是目前 生態規劃研究中所欠缺的。

③小城鎮是一個由經濟、社會、自然組成的子系統。其中自然子系統構成了城鎮經濟、社會發展的支撐系統，維持經濟、社會發展的需求與生態支持系統供給之間的基本平衡是小城鎮可持續的發展的關鍵。如何辨識、定性、定量地描述二者之間的關系是發現小城鎮生態系統平衡與否的基本前提，此方面目前還沒有進行針對小城鎮的研究。

④隨著對小城鎮發展中帶來的各種生態環境問題的關注，目前對于小城鎮生態問題的研究工作已經取得相當的成效，但如何解決這些問題，通過規劃方法建立高效、和諧的城鎮生態關系是急需進一步解決的問題。

⑤城市生態規劃中應該就哪些方面進行重點編制，是仁者見仁，智者見智。對小城鎮而言，其生態規劃也剛剛開始，如何根據小城鎮目前存在的各種問題進行有針對性的規劃，哪些內容又是生態規劃所要求的基本編制內容，是編制規劃中應該進一步考慮的問題。

⑥鑒于小城鎮在我國城市化進程中所扮演的重要角色，將來勢必有更多的人口擁入小城鎮，從而造成小城鎮規模不斷擴大，那么是任其自由發展，像大城市那樣“攤大餅式”的蔓延下去，引發一系列問題，還是借鑒目前大城市中由于“蔓延”發展存在問題、教訓，合理控制小城鎮的發展規模，這也是小城鎮規劃中亟待解決的問題。

⑧國外的小城鎮規劃注重公眾的參與，并強調規劃的可實施性。國內的小城鎮聚居人口多為當地人，在多年的生活中已經具備當地建筑 文化、歷史風貌，在規劃中，如何體現原居民的意愿，如何體現這種風貌，也是將來研究的重要方向。

總體而言，小城鎮生態規劃研究在我國還才開始，仍有很多值得融合、提升的空間，值得進一步研究。參考文獻

[1] 王雨村.小城鎮總體規劃.南京：東南大學出版社，2002 [2] 葉堂林著.小城鎮建設的規劃與 管理北京：新華出版社，2004 [3] 沈清基編著.城市生態與城市環境.同濟

.生態城市理論與規劃設計方法..國內外生態城市理論研究綜述..當代美國小城鎮特征及對我國小城鎮發展的啟示.城市開發，1999

.加拿大小城鎮規劃：內 容、方法與管理構架.國外城市規劃，2004(1)

英國小城鎮的發展及其對我們的啟示.小城鎮建設，2004

德國城市規劃和小城鎮建設的經驗與啟示.小城鎮建設，2001

我國小城鎮建設的生態學途徑.小城鎮布局形態與生態建設初探..城市化過程中的城鄉資源系統配置—浙江省海寧市實證研究

.云南小城鎮人居環境的發展模式探析

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張家界市小城鎮自然、經濟、社會資源環境現狀調查

張家界小城鎮生態規劃的目標與重點內容研究

張家界小城鎮生態功能區劃劃分

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第五篇：國內外汽車物流的發展概況

國內外汽車物流的發展概況汽車物流的概念

汽車物流是集現代運輸、倉儲、保管、搬運、包裝、產品流通及物流信息于一體的綜合性管理，是溝通原材料供應商、制造商、分銷商、零部件供應商、物流運營商及最終用戶的橋梁，是實現商品從生產到消費各個流通環節的有機結合。汽車物流按業務流程可分為四大部分：供應過程中的零部件配送運輸物流，生產過程中的儲存搬運物流，整車與備件銷售、儲存及運輸物流和工業廢棄物的回收處理物流。供應物流是指上游供應商向整車廠提供汽車零部件、生產材料、輔料到整車廠的倉庫入口的流程。生產物流主要發生在企業的內部，即指從倉庫入口到生產線消耗點，再到成品車庫的入口前的物流整車與備件銷售物流是指從成品車庫、備件庫人口到經銷商入口之間的物流。大力發展我國汽車物流產業體系，是促進我國汽車產業整合、升級的重要條件，更是有效提升我國汽車產業國際競爭力的必由之路。國外汽車物流的發展概況

美國是世界上最早提出物流概念的國家，也是物流管理研究與實踐最先進的國家。從美國物流的發展歷史來看，大致可以分為四個階段。

第一階段(1901一1949年):物流概念的產生與物流觀念的啟蒙階段。早在1901年，約翰·克羅威爾就在美國政府《農產品流通產業委員會報告》中首次提出了農產品的物流問題。從實踐發展來看，在1941年到1945年的第二次世界大戰期間，美國軍事后勤活動的開展，為人們對綜合物流的認識和發展提供了重要的實證依據，推動了戰后對物流的研究以及實業界對物流的重視。1946年，美國正式成立了全美輸送物流協會，這是美國第一個關于對專業輸送者進行考查和認證的組織。

第二階段(1950一1978年):物流理論體系的形成與實踐推廣階段。進入20世紀50年代以后，隨著世界經濟環境的變化，美國現代市場營銷的觀念逐步形成，顧客服務成為企業經營管理的核心內容，物流的顧客服務職能日益突出，從

而促進了物流的快速發展。

第三階段(1978一1985年):物流理論的成熟與物流管理現代化階段。20世紀70年代末，美國的物流政策及物流規模與結構發生了很大變化。在物流管理理論上，隨著各種先進的物流管理方法的開發與應用，使人們逐漸認識到需要從企業經營的全過程來把握物流管理，而計算機技術的發展與普及，為物流管理提供了物質基礎和手段。從實踐上看，進入20世紀80年代，美國物流管理的內容已由企業內部延伸到企業外部，其重點已經轉移到對物流的戰略研究上，企業開始超越現有的組織結構界限而注重外部關系，將供應商、分銷商以及用戶等納人管理的范圍，利用物流管理建立和發展與供應商及用戶穩定、良好、雙贏、互助的合作伙伴關系，物流管理已經意味著企業應用先進的技術、站在更高的層次上管理這些關系。

第四階段(1985年以后):物流理論、實踐的縱深化發展階段。20世紀80年代中期以后，隨著人們對物流管理認識的提高，經濟環境、產業結構和科學技術的發展與變化，物流理論和物流實踐開始向縱深發展。在理論上，人們越來越清楚地認識到物流與營銷、生產是支撐企業競爭力的三大支柱之一。從實踐來看，進入20世紀90年代以來，電子計算機技術和物流軟件的發展日益加快，從而進一步推動了現代物流的發展。特別是電子數據交換系統和專家系統的應用，對推動現代物流的發展發揮了重要作用，使美國的物流管理更加趨于智能化。此外，電子商務的發展，也促使現代物流上升到了前所未有的重要地位。目前，在美國電子商務交易總額中，企業與企業之間的交易占80%。據統計，1999年，美國物流電子商務的營業額達到了80億美元以上。電子商務是互聯網絡開放環境下的一種基于網絡的電子交易、在線電子支付的新型商業運營方式。電子商務帶來的這種交易方式的變革，使物流向信息化并進一步向網絡化方向發展。3 我國汽車物流的發展概況

自新中國成立以來，我國的物流發展大致分為三個階段:第一階段是建國以后至20世紀80年代以前，第二階段是20世紀80年代至20世紀90年代，第三階段是20世紀90年代以后。

1.物流概念產生以前(20世紀80年代以前)從新中國成立到1978年，中國

一直實行高度集中的計劃經濟體制，生產企業的原材料供應、生產、銷售，流通企業的采購與銷售，倉儲、運輸企業的經營管理，都是在嚴密的計劃之下進行的，與物流相關的采購、運輸、倉儲、包裝等各環節也都是分別開展的，沒有物流的概念，更沒有系統管理物流活動的思想與機制。

2.物流概念的引進與試驗(20世紀80年代至20世紀90年代)20世紀70年代末，以原國家物資總局為首，鐵道部、交通部、國家綜合運輸研究所等單位共同組成的中國物資流通代表團參加了在日本舉行的第三次國際物流會議，回國后撰寫了考察報告，介紹了日本物流情況與大會內容。1981年，北京物資學院的王之泰教授在物資部的專業刊物《物資經濟研究通訊》上發表了“物流淺談”一文，首次較為完整地將物流概念引人中國。此后，“物流”用語開始見之于國內文獻中，并作為“物的流通”、“物資流通”等的簡稱被廣泛使用。由于物流概念是由我國生產資料流通部門及其研究者們引進的，因此，無論是在理論研究還是在實踐應用方面，都是以探討生產資料流通領域的物流活動為主，而對其他領域的物流研究很少，也很少有所應用。不僅如此，這一時期的物流研究以及物流理論的應用，還主要側重于宏觀方面，很少對企業的微觀物流進行研究與應用。同時，20世紀80年代中后期，伴隨著中國經濟體制改革的深化與改革重點的轉移，物流理論的研究與實踐，在經過一段時間后也開始逐漸地由熱轉冷。

3.物流研究與實踐應用的復興與發展(20世紀90年代以后)。20世紀90年代中期，隨著經濟體制改革的深化與市場經濟體制的初步確立，企業競爭日益激烈，物流再度成為人們關注的熱點問題。不論是在理論界還是在實踐界，人們又開始重新積極地研究與探討物流問題。