第一篇：信陽市城市道路交通存在的問題與對策

信陽市城市道路交通存在的問題與對策

摘要:文章通過了對信陽市的實地調查和對有關交通部門的走訪分析了信陽市城市道路交通存在的問題和特征以及城市道路交通面臨的嚴峻挑戰,提出了科學地進行城市道路規劃建設的具體對策.關鍵詞:城市道路;道路交通;城市化;問題

信陽市城市道路交通存在的問題

1二十一世紀,城市化進程將進一步加快,城市的人口規模和空間規模將不斷擴大,居民出行次數和機動車擁有量將不斷增加.在這種情況下,如何才能保證信陽市城市道路交通的暢通、便捷和安全以滿足現代城市居民不斷增長的出行需求?筆者通過對信陽市城市道路交通存在的問題和特征進行分析,對信陽市城市道路交通規劃建設提出具體的對策.信陽市城市道路交通存在的問題與我國大多數城市交通存在的問題相類似:

(1)信陽市是一個歷史老城,城區沿東西方向和浉河帶狀發展,南北地形高差大,且受浉河的天然阻隔影響,原有城市道路網絡系統不完善,主干路東西方向只有東大路、工業路、寶慶路、路和北京路在火車南站前一段,南北方向只有西湖路、雙坡路和建設中路一段,主干路大的框架還遠未形成,而與之配套的城市次干路、支路系統的規劃建設則更不完善,導致我市城市道路網等級級配不盡合理,其中支路網密度指標同國標差異很大,遠小于《城市道路交通規劃設計規范》中3~4 km/km2的要求.路網級配不合理,就會導致城市道路交通功能的紊亂.交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施,城市交通集中在幾條貫通性干路,不僅不利于機非 分流系統的形成,也不利于不同出行距離交通的分離,更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮.具體表現為城市交通該快不快、該暢不暢、該通不通、該達不達;長距離交通與短距離交通重疊,機動車交通流與非機動車交通流、步行交通流重疊,快速交通流與普通交通流重疊.(2)信陽市公交系統建設緩慢,公交配套站場不足,人均車輛擁有率較低,公共交通線路設置不盡合理,大片居住區成為公交盲區,行人出行不方便.(3)信陽市對外過境交通大多要穿過信陽市市區,如G312國道從東西方向穿過市中心區,G107國道從南北方向穿過市中心區,對信陽市市區的道路交通干擾較大,嚴重影響城市道路交通暢通,同時對外道路交通系統還不完善、便捷,對外高速公路現在只有兩條國道和幾條省道.(4)信陽市道路交通設施建設不足,道路廣場與停車場數量非常之少,僅有兩個過境車輛停車場,雙坡嶺和信運停車場.市內尚無專用社會專用停車場,只有一些賓館和酒樓的小型停車場,供食宿的車輛使用,進入城區的車輛大都停放在城市道路上,車輛亂停亂擺嚴重影響了市內交通,是造成市內交通堵塞的主要原因.同時加油站場的規劃建設布點未完全按規劃控制,以至部分加油站場緊密相連,城內加油站場緊挨其它建筑,存在不安全因素;布點建設散亂不均衡,不利于車輛加油.(5)信陽市城市交通管理設施建設嚴重滯后和交通管理執法不嚴,造成城市交通組織混亂,特別是在城市道路平交口處,普遍都沒有設置紅綠燈,交通有時完全阻塞;市民交通素質較低,攤擔侵占人行道,行人侵占非機動車和機動車道,嚴重影響城市道路交通.(6)機動車發展的速度遠遠超過城市道路和設施建設的速度,致使城市道路和設施建設不能滿足城市道路交通發展的需要.2信陽市城市道路交通發展所面臨的挑戰

2.1 城市化的挑戰

信陽市地處河南省南地區,城市化水平近十年來逐年增加,據預測,信陽市城市人口將由2002年的32.9萬人增至2020年的60萬人.隨著城市化的發展,信陽市市區將面臨更為復雜的交通

問題,迫切需要建立高效、新型的城市道路交通系統.2.2 機動化的挑戰

1998年信陽市擁有各類機動車11.6萬輛,近幾年來,機動車年平均增長速度約為9%.隨著《汽車工業產業政策》的逐步實施,在信陽市,汽車進入家庭的速度將逐步加快,機動化水平將迅速發展,這將必然對城市道路交通產生深遠的影響.2.3 市場化的挑戰

市場經濟模式下,出行者對交通工具、出行線路的選擇除考慮時間性、舒適性、方便性和靈活性外,還會將出行的成本作為選擇的重要依據.政府部門必須利用市場經濟機制,通過價格杠桿對城市道路交通資源進行有效、合理的配置和利用.信陽市城市道路交通發展的指導思想

3.1 必須滿足實現城市現代化目標的要求

城市道路交通是城市現代化的基礎,城市道路交通建設必須緊緊圍繞實現城市現代化的總目標來進行.3.2 必須體現以人為本的思想

人是城市的主人,城市的發展建設必須以人為本,城市道路交通的發展建設也不能例外.在交通政策的制定、交通工具的選擇、交通線路的布設、交通設施的建設、交通管理的措施等方面都必須體現以人為本的思想.3.3 必須堅持可持續發展的戰略

就是要求在推進城市道路交通系統建設與發展的同時,重視對城市生態環境的保護和資源的合理開發利用;交通設施供給在滿足近期需求的同時,又能符合城市社會經濟長期持續發展的需要.3.4 必須堅持建設與管理并重的方針

為實現城市規劃目標,信陽市必須在相當長的時期內繼續堅持將城市道路交通基礎設施建設作為城市建設的重點,同時必須堅持建設與管理并重的方針,加強城市道路交通的系統化、科學化管理,提高城市道路交通系統運行效率.信陽市城市道路交通規劃建設的對策

4.1 通過城市規劃來控制交通需求的總量

機動化和小汽車的發展意味著交通量的迅速上升,一方面要提供更完善的道路網絡和交通服務設施以適應這種變化,另一方面則應從根本上控制交通需求總量的增加.城市規劃應該使信陽市用地規劃布局和整個交通系統規劃相結合,通過城市規劃合理的布局,使得整個城市的交通需求總量最小,減少無效和不必要的交通需求.比如根據服務半徑合理規劃公共設施(如學校、農貿市場和醫院)等的布點,將大大減少不必要的交通需求.4.2 通過幾個層次的科學規劃來完善城市道路網網絡及等級級配

首先在信陽市城市總體規劃這個層次,從宏觀角度研究確定城市對外道路交通,包括對外高速公路、國道和省道等的大致走向和大致位置;同時確定城市快速路、主次干道道路的性質、走向和大致位置,確定城市主次干道道路網密度以及城市道路等級的劃分,確定城市道路廣場、公共停車場和加油站場的布點;其次在道路交通規劃中,重點根據現狀交通流量調查及分析,確定城市對外道路及主次干道的具體走向、位置、豎向、紅線寬度及道路橫段面形式等;最后在城市道路網詳細規劃中確定城市支路具體走向、位置、豎向、紅線寬度及道路橫段面形式.4.3 通過城市對外道路規劃建設把過境交通引出城市市區

加強信陽市對外交通路網規劃,使對外交通網成環形放射狀,其中高速公路外環由滬陜、大廣和京港澳三條高速公路構成,快速外環由G312、G107、北環路和南京大道構成,放射干線由G107、G312、工業路和北京路構成.把城市的過境交通引到城市過境高速公路和國道、省道

上去,大大緩解城市市區內道路交通的壓力.4.4 規劃建設快速便捷的信陽市城市道路網絡系統

信陽市應建設便捷、網絡性強的城市快速路、主次干路系統和支路系統.城市快速路、主次干路與對外交通系統應有便捷的聯系,組成完善的交通系統,使得進出城交通順暢,且不干擾城市內部交通,以保證城市的活力.支路系統主要保證城市交通的可達性.汽車、自行車和行人應盡可能地在時間和空間上進行分離,各行其道.規劃邵陽市路網結構成環形方

格網主干路網布局,外環路由北環、新G4、新

G312和北京路路構成;內環路由中山路、建設路、寶慶路和雪峰路構成信陽市城市道路等級分為快速路、主干路、次干路和支路四個級別;快速路紅線寬40~60 m,包括財神路、新G107、新G312和東方紅大道四條;主干路間距800~1 200 m,紅線寬36~60m,由黃桑路-古塘路、中山路-建設路、魏源路-塔北路、雪峰路、寶慶路等道路承擔組團間的交通聯系;次干路間距400~600 m,紅線寬24~40m,支路間距200~300 m、紅線寬15~30 m.干路網密度應達到2.5~3.0 km/km2,城市道路網密度應達到6~7.5 km/km2;同時要根據規劃有計劃的加快建設城市道路、停車場和紅綠燈等交通設施,盡快使城市快速路、主干路網的框架形成,逐步使信陽市的城市道路形成網絡系統,既能滿足城市動態交通又能滿足城市靜態交通發展的需要.4.5 城市道路網絡建設中的橋梁建設

在信陽市城市道路網網絡建設中有一個瓶頸需要解決,由于信陽市市區內有浉河從城區穿過,形成一種天然阻隔,江河兩岸的聯系必須依靠橋梁來實現,現在信陽市已有六座橋,還有一座橋在建;主干路要完全形成網絡,則還必須修建雪峰橋、桂花橋、桔城橋和田江橋四座大橋,這樣城市路網才能形成網絡系統,更好的為城市交通服務.4.6 拓寬信陽市城市道路建設資金來源

城市道路建設要發展就需要資金,必須建立穩定的城市道路建設投資渠道,從政策上予以長期的、穩定的支持,保證信陽市城市道路建設的健康發展.(1)建立信陽市城市道路建設投資基金

一是在車輛稅費改革中,將車輛的購置稅、燃油稅等拿出一定的比例作為城市道路建設基金;二是將城市建設維護稅費拿出一定的比例作為城市道路建設基金;三是將城市土地的出讓金、交通建設的附加稅費等拿出一定的比例作為城市道路建設基金.(2)鼓勵在國家允許的范圍內開辟多種渠道籌集城市道路建設資金根據近年來在城市道路建設資金籌集中積累的經驗,盡快制定信陽市城市道路建設利用外資、發行債券、集資或利用其它方式籌集資金的管理條例.(3)鼓勵銀行、私人財團和其它金融機構參與信陽市城市道路建設的投資

根據誰投資誰受益的原則,鼓勵銀行、私人財團和其它金融機構投資信陽市城市道路建設.制定相應的政策措施,保護投資方的合法權益.參考文獻:

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第二篇：城市道路交通發展存在的問題及對策

城市道路交通發展存在的問題及對策

前言

隨著我國經濟的持續快速發展，城市居民的生活水平有了很大提高。我國城市居民的機動車保有量在逐年增加，機動車數量的增加加劇了本來就很脆弱的交通基礎設施承載能力。車多路少，從而出現了很尷尬的一幕：能買得起車，卻享受不到私家車帶給自己的出行便捷?，F在我國大、中城市的居民普遍感到出行不便、交通擁擠、道路堵塞，這些問題不僅影響老百姓的日常生活，而且也帶來了一系列的社會問題，最嚴重的莫過于交通事故死亡率居高不下。道路交通事故除造成大量人員傷亡外，還造成大量的經濟損失。這些問題如果得不到有效緩解；沒有安全、便捷、快速的現代交通，就會成為制約經濟發展的瓶頸。城市道路好比是人體上的血管，如果血管不暢通、阻塞的話，人的健康就會受到很大威脅。只有找出存在的問題才能對癥下藥，下面談談我對城市道路交通發展存在問題的看法，僅供參考。

一、存在問題

一）道路不足

目前，我國的道路通車里程雖然有了很大提高，但相較于發達國家，我們差距還是很大的。比如：美國國土面積比我國小，卻有660多萬公里道路，是我國的5倍多。德國國土僅為我國的1/26，道路長度卻是我國的一半。城市道路差距更大。北京情況在全國最好，城市道路占地率也僅為10.8%，而華盛頓是45%，倫敦是35%，東京是23%。目前我國的機動車保有量正以15%的高速增長，而城市道路的增長率僅為3%左右。經濟的高速發展和城市化進程的加快，使我國的交通基礎設施承受著巨大壓力。

二）城區規模的不斷擴大和交通基礎建設相對落后形成鮮明的對比

隨著城市建設的不斷擴大和完善,城區作為全市中心的地位日益突出,流動人口數目逐年膨大,城市的生產和生活強度增加,使得城市內部道路難以承受沉重的交通壓力。雖然近年來城市路網建設速度加快,仍趕不上城市交通量的年增長速度。同時,這幾年城市道路建設的增加主要分布在舊城市向周邊延伸發展的新城區,舊城市的道路面積率增加不大,難以滿足舊城市日益增長的交通需求。在舊城區出現堵車現象已是屢見不鮮。現在很多城市都建有開發區、新區等新城區，我們大家都有這樣的體會，道路擁擠、阻塞，主要集中在城市中心區，我認為究其根本原因是中心區的道路狀況已不能適應交通量日益增長的需求。有很多老城區、中心區的骨架是數十年前甚至上百年前就已形成，適應于當時的行人和人力車、蓄力車為主的慢節奏的交通狀況。其主要特征是：道路狹窄、道路網密度高、交叉口密集，由于老城區用地緊張、難于進行改造，造成城市中心區道路經常發生擁擠。

三）各種機動車輛增幅過快，機動車與非機動車混行加劇了交通擁擠

隨著人們生活水平的不斷提高，個人擁有小轎車的數量逐年上升。尤其是近兩年，個人購買小轎車已不是“富人”才能辦到的事，它已進入工薪階層家庭。汽車購買量成幾倍增長，可城市道路面寬卻沒有增加，造成了城市交通特別擁擠不堪，堵車、肇事，時有發生，盡管政府采取了一些相應政策，但還遠遠滿足不了車輛日益增長的要求。據統計：全國城市自行車擁有量超過1.8億輛，有資料介紹，80年代中期，城市建設道路的投資70%為滿足自行車需要，這么多的自行車也給城市交通帶來很大壓力，因為1名騎車者所占道路面積是乘小轎車的3倍，是乘公共交通工具的10倍。我們在公路上經常會看到非機動車走機動車道，本來車就多，非機動車又占用了一部分機動車道，不但容易造成交通擁擠，機動車、非機動車混行還極易造成交通事故。四）交通管理科學技術仍處于較低水平

缺乏統一科學的交通管理機制，致使交通管理決策的系統性、前瞻性、信息化不夠，難以實現決策的預期效果。交通管理還是主要依靠人力管理，缺乏傳感器技術、電子控制技術、等信息化、網絡化、現代化科技手段，日常管理中由于財力不足，警力偏少，往往顧此失彼，在管理空擋時間行車秩序尤為混亂。五）公共交通發展緩慢

公共道路交通是任何一個城市都面臨的共性難題，大力發展公共交通，優先發展公共交通是解決城市道路交通問題很好的對策。道路公共交通因投資少，建設難度小，便于乘客等優點，目前成為我國城市交通的主導類型。但是我國公共交通發展狀況卻不盡如人意，主要存在以下幾個方面的問題：

1、對于公共交通的財政補貼政策不到位。雖然出臺了財政補貼優先政策，但在執行過程中，經常出現財政補貼不能及時到位，造成線路投入車輛少。

2、公交優先通行政策為落實。公交車輛專用道名存實亡，多被占用。

3、道路公共交通規劃設計缺乏科學性和合理性。

4、道路公共交通設施差，服務水平不高。

5、公共交通運行車輛少、差。

六）市民安全意識和遵規守法意識薄弱

一）我國大多數城市居民參與交通比較隨意

無證駕駛、酒后駕駛、闖紅燈、騎摩托車不帶安全頭盔、超載、超速等顯見性交通違法現象仍十分嚴重。相較而言，行人、非機動車道路交通違法現象嚴重。本人在鄭州市交警一大隊實習時就深有感觸。行人、非機動車交通違法現象主要有以下幾種：

1、橫穿道路。在橫穿公路時很少有行人主動自覺的去走人行橫道，而是就近橫穿，由于現在道路比較寬闊，在路上行駛的機動車車速較快，行人和非機動車突然橫穿馬路，會造成機動車駕駛人來不及反應，有時倉促打方向、剎車不及等，易發生交通事故。

2、結隊而行。工廠職工、學校學生、打工農民兄弟等集中上下班，他們結隊而行，常常在公路上橫排騎行，即使有非機動車道也不走。把整個道路都占滿了。尤其是學生，幾人勾肩搭背，相互追逐游戲，騎車大撒把的現象是司空見慣，不

但影響交通秩序，而且極易造成交通事故。

3、不守信號。“紅燈停，綠燈行”，連學前班的兒童都知道，更不用說成年人了。民警查扣住駕駛非機動車的群眾時，他們一致的說法是“急著趕路，下次注意?！边@種打著趕時間的幌子，騎車、行走不看信號燈的行為隱藏著極大的事故隱患。

4、翻越護欄。為禁止行人隨意穿越公路，我們在路中間設置了護欄，既美化了城市，又能分離道路，使其各行其道。但有人為圖自己方便公然翻越護欄，不僅影響了城市形象，也擾亂了交通秩序。

5、越線停車。在等待放行信號時，行人、非機動車習慣于停在停車線前。后面的往前擠，前面的會擠到路口中間，其他車輛右轉或直行時受到嚴重影響，路口便被阻塞。

二）行人、非機動車駕駛人交通違法的原因

1、非機動車駕駛人是交通相對弱勢群體，他們大部分沒有參加過正規的交通法規培訓，加之平時不注重法律法規的學習，對交通安全常識了解較少，所以造成對遵守交通法規的意識淡薄，固而經常違法。

2、部分人明知交通法規，卻有一種無所謂的態度，認為非機動車違法不會造成太大的影響，無非就是越線停車、闖個信號自認為是小事。

3、認為交通法規定針對是機動車，與非機動車無關。

4、途一時方便，比如在機動車道上行駛相對比在非機動車道上“寬廣”一些，意識不到違法行為的危害性。

5、存在僥幸心理，趁交警不在違法一次，不一定被抓到。

6、因非機動車沒車號，也沒有證照，較難于管理，交通管理者對非機動車違法較“寬容”，沒有給非動車違法人造成威懾作用，導致違法現象較嚴重。

以上幾個方面的問題反映了我國大多數城市當前交通的基本特點。概括起來就是，車多路少，現有道路通行供給能力有限，交通堵塞現象嚴重，公共交通發展步履維艱，汽車、摩托車、電動自行車等車輛增長勢頭強盛，非機動車、機動車混行，這些問題給城市交通帶來新的更高的質量要求，亟待需要予以解決。

二、對策思考

為迎接即將到來的機動化挑戰，解決城市交通現狀存在的問題，并滿足城市新世紀發展和居民高水平出行需求的需要，實現長期、穩定的可持續發展，城市交通發展的相應對策應重視以下幾個方面： 一）制定合理的城市交通發展模式

面對城市機動化進程和發展小汽車這一新問題，應有新的思維和新的方法，要力求全面，防止片面。只講發展和只講限制，都是不全面的。要全面系統地研究，要與我國國情相結合，努力克服機動化和小汽車發展過程中遇到的困難，使其得到應有的、合理的、健康的發展，使得機動化和小汽車的發展與城市的發展相協調。在制定城市交通發展模式的過程中，首先應該有發展的觀念。只有通過發展，逐步實現城市和國家的現代化，問題方能解決。機動化和小汽車要發展，城市也要發展，要通過城市的發展，適應城市機動化進程和小汽車的合理發展。

對城市建設用地的發展和道路交通設施的建設資金給予必要的保證。近期的發展建設不要為遠期的發展制造障礙，不能只顧經濟效益而忽視社會效益和環保問題，為遠期的發展留有余地。另外，還應有社會主義市場經濟的觀念。通過市場機制，調控汽車工業的發展，調控機動化進程和小汽車進人家庭的步伐，促進城市相關設施的配套建設;同時政府也應當實行必要的宏觀調控。1.客運交通

城市客運交通的發展戰略是大力發展公共交通，適度發展小汽車交通，合理引導自行車交通發展，控制發展摩托車交通，嚴格禁止燃油助力車，創造條件鼓勵步行。1）公共交通

我國城市交通發展應優先發展公共交通。由于公共交通等集約化運輸對環境影響最小并能做到資源最佳配置，實現可持續發展，因此，發展公共交通是我國城市交通的基本國策，應從政策、資金和技術措施等方面積極扶持公交的發展，大力提高公交的服務水平，做到高效、便捷、準點、舒適。西歐、日本等國吸取了小汽車的過量發展導致城市交通擁擠的教訓，八十年代起轉向優先發展公交的政策，對小汽車的發展實行管理，強調將城市交通引向運量大、高效、低耗、可持續發展的方向。根據不同交通工具的特點，建設相應的道路系統。如日本確定了三個原則:第一，緩解大城市客運緊張狀況，必須大力發展以大運量公交為主的快速交通系統;第二，客運交通的服務質量和服務水平要服從于國民經濟的發展水平，盡量做到多樣;第三，從政策上穩定和強化交通運輸企業的經濟效益和投資能力。城市規模越大，社會經濟發展水平越高，則公交的比重越大。要做到公交的行政管理與運營分離，由多家獨立經營的國有或私有公司來承擔公交的運營服務，政府主要是制定政策和計劃，協調管理，根據其服務質量和客運量進行適當補貼。

2）摩托車和燃油助力車

摩托車載客能力小，安全性差，廢氣和噪音污染嚴重;不易管理，對城市交通干擾大，因此，在城市內應有計劃地控制其發展。對于燃油助力車，應嚴禁在市區內銷售和行駛。3）自行車

自行車機動靈活，無污染，最適合我國目前的經濟發展水平，因此，自行車現在是而且將來也還是主要的交通工具之一，保持合適的自行車出行比重，既是現實需要又對城市整體發展有利。但是，自行車載客能力太小，與公交等交通方式相比，占用的道路面積太多，不能完全適應未來的交通要求，對自行車應采取措施將一部分自行車出行量合理轉移至公共交通，逐步降低自行車出行的比重。4）小汽車

小汽車的發展在我國已引起廣泛關注，其發展也是必然趨勢。當然我們講發展小汽車，并不是說我們馬上就能達到美國的水平，每家每戶基本上都有小汽車，這里面有一個逐漸發展的過程，也有城市的承受能力問題。因此，除繼續改善道路交通條件，調整城市布局結構外，對小汽車應采取適度發展的政策。

5）步行

步行是最好的出行方式，不僅節省出行者的時間和費用，并可鍛煉身體，同時對城市交通的影響也最小。因此，應通過規劃和政策引導，使居民盡可能地就近工作，完善步行設施和步行環境，逐步提高步行出行的比重。2.貨運交通

規劃期內，城市貨運交通全部實現汽車化，嚴禁其它貨運工具在市區內銷售和行駛。貨運汽車應向大型化和小型化以及集裝箱化方向發展，貨運交通應避開交通高峰時間，大力開展夜間運輸，避免貨運汽車白天經過市中心區和交通擁擠路段及夜間經過居住區。

二）建立快速便捷的城市道路網絡系統

城市應有迅速便捷、網絡性強的城市干路系統和支路系統，在重要的大城市還應有四通八達的快速干路系統。城市快速干路和主干路與對外交通系統應有便捷的聯系，組成完善的交通系統，使得進出城交通順暢，且不干擾城市內部交通，以保證城市的活力。支路系統主要通行自行車，自行車有優先權;在干路系統上，汽車應有優先權。汽車與自行車應盡可能地在時間和空間上進行分離。三）強化詳細規劃,限制中心區開發強度。

面對城市土地有償使用和房地產業興起后形成的城市中心區人口、交通、建筑越來越密集的趨勢,在城市總體規劃的基礎上,應進一步做好詳細規劃,確定合理的控制指標,限制開發強度,同時,有條件的城市,可以通過地鐵,疏解中心區的職能,避免形成綜合性的高度集中的城市中心,進一步緩解中心區的交通狀況。四）建設城市快速交通系統。

針對城市中過境交通與市內交通、機動車與非機動車混行的狀況,建設城市快速交通系統,使各類不同性質的交通各行其道。北京、上海、廣州等城市通過建設環路、地鐵和高架道路系統,在一定程度上有效地緩解了城市交通擁擠狀況。環路、地鐵和高架軌道交通各有利弊,但綜合比較,高架軌道交通具有占地面積少,造價相對較低,交通流量大,準時性強等優點,是一種比較理想的交通方式,尤其適用于大中城市。特別要指出的是由于大容量的軌道交通可以把大量的出行市民引到“天上”,從而大大減輕地面的交通壓力,使汽車有路可走。這實際上還支持了汽車工業的發展。

五）增加放射性道路。

“環”路確實能分流相當一部分車輛,但這“環”又像一道道箍,把城市箍起來,車輛常常是上不去,下不來。其實我國城市最缺乏放射性道路。據資料介紹,北京市區總出行量中,純粹市內出行僅6.5%,而由城外進城內,由城內出城外的占28%,啟止點都在城外,需穿城而過的占70%。如果有快速放射性道路,將后兩種車輛分流,使之快速進出城市,將取得事半功倍的效果。六）增設各類停車設施。

在歐美等國,停車問題有時被認為是城市交通中最大的問題。隨著社會汽車保有量的增長,停車位的需求也日益增長,停車矛盾也會越來越突出。除在各類重要的公共設施、交通集散點布置相應的停車場外,居住區內停車設施也是一個不

容忽視的方面。目前在城市的居住區規劃中,都比較重視自行車停車位的布置,而對汽車的停放基本沒有考慮。汽車只能侵占住宅周圍小路停放。不利于安全防盜也影響居住區內的生活組織。在居住區的規劃設計中,特別是一、二類居住用地的詳細規劃中,家庭汽車的停放應作為一個重要的內容,并制定相應的指標。七）加強道路交通管理。

在現有道路的基礎上,通過科學的管理措施,合理組織交通,能有效地提高道路系統的運行效率,比如錯開上下班時間和推行夜間貨運,達到對交通流量的合理調控;在道路狀況難以改善的老城區積極扶持公共交通;在路網密度高的城市中心區組織單向行駛;在行人稠密的商業中心開辟步行區等。總之,要改善我國城市道路交通擁擠的現狀,必須在城市規劃方面拓新思路,找出更新更好的辦法。八）采取交通限制措施

比如，可以適當采取“限制小汽車過快增長”“重點路段高峰時段單雙號限行”和“加強外地車管理”。城市道路是公共資源，大量的私家車占用了絕大部分的城市道路資源，在交通擁堵下，公共交通的效率也非常低下。小汽車已經影響到了整體的利益，應該對小汽車進行控制，讓更多資源為公共交通服務。汽車的高速增長反過來也加劇了城市交通擁堵。以北京為例，2015年北京機動車保有量將達到700萬輛。而按照規劃，北京市區內的道路設施即使達到最完善的狀態，也只能容納670萬輛機動車。屆時北京道路平均車速為每小時15公里，只相當于普通人慢跑的速度。因此，有必要采取適當的交通限制措施。九）解決智能交通問題。

增加現代化交通智能管理設備如“電子警察”等,提高交通管理的科技水平。智能交通是交通發展的必然趨勢,通過智能交通管理將先進的信息技術、計算機技術、傳感器技術、自動控制理論、人工智能等有效地綜合運用于整個交通服務、管理與控制,從而建立起交通綜合管理系統,實現交通管理全天侯。配合交通智能管理設備對城市主要交叉路口和路段進行合理的交通渠化和交通組織,設置導向車道和導向車道燈,變“二相控制”為“多相控制”,大大提高城市交叉路口和路段的通行能力和安全性。

十）加強對非機動車的管理

1、嘗試對非機動車進行掛牌管理。在非機動車管理職能上進行改革，將非機動車登記、發牌等管理職權統一由交警部門負責，實行與機動車管理類似的辦法，形成一條龍管理和服務，以加強對非機動的規范管理和有效制約。??

2、堅持不懈的對非機動車進行管理，針對不同層次、不同心態的違法人，采取不同的方式，要因人而宜，充分體現人性化管理。一是針對違法人的年齡、身份不同采取不同的方式，對學生、老人要以教育為主；對農村人要深入淺出，不要講大道理，達到讓他們明白如何行車走路即可；對明知故犯的違法人從重處罰。二是針對對交警的管理比較誠服，能夠虛心接受，法律法規意識較強的違法人，應采取寬大處理，以教育為主。三是針對一些法律法規意識模糊，對交警管理認為無所謂的違法人，要采取強迫其接受教育的方式促使他們加強交通法規的學習。四是針對不服從管理，也不愿接受處罰的違法人，在處罰時要注意有理有節，不能用強硬的語氣，否則易激化矛盾，最好是能動之以情，曉之以理。并責令違法人寫出保證書，開辦專項違法學習班，組織集中學習，發放學習材料，接受教育后，處以適當罰款，直至違法人服從管理。五是針對有抗拒心態，刁蠻、侮罵民警的違法人，執勤民警高度克制情緒，使用文明用語，不說過頭話，不做過頭事，減緩矛盾。

3、加強交通安全宣傳教育。使用非機動車的人群是道路交通參與者的重要主體，非機動車問題涉及到千家萬戶，與廣大人民群眾的安全與幸福息息相關。因此，加強非機動車交通管理，首先應當著力于社會化宣傳這一治本之策。

我們要充分利用交通安全宣傳“五進”工作，廣泛宣傳交通法規，普及非機動車安全行駛知識。在處罰中可將違法人的姓名、單位、聯系電話、家庭住址，詳細登記，然后集中對轄區單位、小區進行走訪，對經常違法人進行再教育，充分利用社會力量，協助交通管理部門管好職工及居民。通過這種方式達到處罰一個違法人，教育一個家庭，帶動全社會的目的。

4、嚴格實行交通分離。目前我市非機動車與機動車混行現象還比較嚴重，有些路段沒有隔離設施，不能做到非、機有效分離，這是交通秩序混亂、道路擁擠、交通事故多發的重要原因之一。因此，應當采取增設交通護欄、隔離帶、道路渠化等措施，將機動車、非機動車和行人嚴格進行分離，變混合型交通為單純型交通。在小街小巷路況較差、路面較窄的地段，可視情設為單行道，以減緩交通壓力，才能有效提高遵章率。

十一）加強對市民的交通知識和安全教育,提高全民交通意識。

首先是有計劃,有步驟地利用報紙、電視、廣播等開展“加強城市管理,維護交通秩序”的宣傳報導,使社會各階層充分認識交通安全的重要意義,自覺地從自己做起。其次是繼續加大投入,對已建成的的交通規范管理示范街,除以交通警察為主,外還要求有關職能部門積極配合,通過對其實施規范化管理,總結經驗,以點帶面,推動城市交通規范化管理全面展開。

三、結語

綜上所述，現今我國的道路交通發展存在諸多問題和挑戰。但是，方法總比困難多，我們有許多有效的措施可以應對。我們的道路建設不但要“圍著汽車轉”還要“以人為本”。我們提倡大家要樹立全面、協調、持續的新發展觀，保護我們的生存環境，協助政府共同建設和解決好道路交通問題。

第三篇：道路交通行政執法存在問題及對策

道路交通行政執法存在問題及對策

近幾年來，我區交通系統在打擊非法經營，保護合法經營者及旅客、貨主利益，規范運輸市場秩序等方面取得了顯著成績。但最近在調研時發現，與形勢發展的要求相比，當前道路交通行政執法中仍存在一些不容忽視和亟待解決的問題，必須從依法治運的高度認真地研究和改進。

一、存在問題

（一）道路運輸法制建設急需加強和完善

１、立法不統一，法規、規章之間沖突時有出現。目前我區道路交通行政執法的主要依據是《湖南省道路運輸條例》和《道路運輸行政處罰規定》（交通部5號令）。前者屬地方法規，后者為部門規章，兩者同一位階，其效力低于法律和行政法規。《立法法》第86條第2項規定：地方性法規與部門規章之間對同一事項的規定不一致，不能確定如何適用時，由國務院提出意見，國務院認為應當適用地方性法規的，應當決定在該地方適用地方性法規的規定；認為應當適用部門規章的，應當提請全國人民代表大會常務委員會裁決。所以，當兩個執法依據的條款對同一事項的規定發生沖突時，執法人員便無所適從，若報請國務院提出意見的話，則難以保障行政執法的效率。

２、有的規定不合時宜。譬如：《道路運輸行政處罰規定》第八條第八項規定：“未經縣級以上道路運政機構核準，擅自購置營運車輛的，每車處以車價3％以上5％以下的罰款，但罰款總額不得超過10000元。”不少運管部門在實際操作中，只要業戶把車買來后再申請辦證，一律按車價的3％至5％給予行政處罰。我認為，這種做法很不合理，因為當事人買車后在沒有辦理營運手續之前是不能從事營運的，根本構不成對運輸市場的危害，所以罰款理由不成立。該規定明顯帶有計劃經濟的色彩，不合時宜，沒有發揮市場在資源配置中的基礎性作用。

３、有的規定不完善，難以有效監管當事人規避法律的行動。以營運證的發放為例，按交通部《關于啟用新版道路運輸許可證和道路運輸證的通知》（交公路發［2001］439號）的規定，道路運輸證應由車籍地的交通部門核發，但現實中卻有許多道路運輸證的核發地和車籍地不一致，以至于許多報廢車、拼裝車都拿到了道路運輸證。究其原因就是有的運管部門為了多收點費用而濫發證。其他運管部門明知當事人是一種故意規避現行管理規定的行為但也無可奈何，因為當事人持有交通部門核發的道路運輸證。交通部的通知并未明文規定如何處理此類問題，而且通知其法律效力低于部門規章，也不能作為對當事人進行行政處罰的依據。

４、有的規定不明確，可操作性差。以貨運為例，根據交通部、國家經委1986年12月29日發布的《公路運輸管理暫行條例》第五條規定：“營業性運輸是指為社會提供勞 務，發生各種方式費用結算的公路運輸；非營業性運輸是指為本單位生產、生活服務，不發生費用結算的公路運輸。前者屬運政執法檢查對象，后者則不在此列。”但現實生活中的運輸要區分是營業性運輸還是非營業性運輸非常困難，因為不少運輸者往往把運費打入成本，表面上并沒有直接收取運費，加之車輛流動性大，車輛的產權所有者、委托經營者、雇傭幫工者處于脫節分離狀態，更增加了查處操作的難度。結算方式的多樣化，使得執法過程中要取證確認其是否發生“運費與貨款并計”相當困難。如購物送貨上門，帶車為別人打工等情況，其收費是很隱蔽的。

（二）行政執法行為欠規范

１、調查取證方面。主要表現在：有的執法人員在稽查時，不告知調查的理由和當事人依法享有的權利，也不聽取當事人的陳述和申辯；有的執法人員對被詢問人采用暗示、引誘或欺騙的手段；有的執法人員所做的部分筆錄不夠規范、完整，不能反映出當時的真實情況，降低了筆錄的可信度。

２、強制措施方面。在實際執法過程中，執法人員往往超出范圍，采取暫扣運輸車輛的強制措施。

３、處罰程序方面?！缎姓幜P法》第三十七條規定：“行政機關在收集證據時，可以采取抽樣取證的方法；在證據可能滅失或者以后難以取得的情況下，經行政機關負責人批 準，可以先行登記保存，并應當在七日內及時作出處理決定，在此期間，當事人或者有關人員不得銷毀或者轉移證據。”但實際操作時，有的執法人員在開具證據保存清單時，往往跳過此程序，使行政負責人審批程序流于形式。另外，行政處罰有一般程序和簡易程序兩種，有的執法人員往往只采用一般程序，雖然通過層層把關可以避免工作中的疏漏，但客觀上使一些可以用簡易程序處罰的違章行為程序復雜化，影響了辦事效率，增加了被處罰對象的成本。而且執法機關稽查部門和違章處理部門沒有分開，出現了同一個部門既查又罰的現象，難以實現有效監督。

４、處罰對象的認定方面。當車輛出現違章行為時，處罰的對象是車輛所有者、經營者，還是駕駛員﹖應當由誰來陳述、申辯、接受處罰﹖類似這樣的問題使執法人員很難把握。

（三）執法環境日益嚴峻

運輸管理對象不肯配合、拒檢沖卡、暴力抗法等現象時有發生，不僅危及到執法人員的生命安全，也使得運政執法工作的威懾力大打折扣。

（四）執法隊伍人員數量不足，人員素質亟待提高。

1、執法人員嚴重不足。據統計，除內勤人員外，每天能上路檢查的人員很少，被處罰車輛只占違法車輛的10%左右，大量違法車輛的逃避，使一些司機產生僥幸心理，認為 被抓住是偶然的，為了謀取不當利益，越來越多的司機采取超載超限運輸的形式。

2、執法隊伍素質不高。，主要表現為：一是缺少交通管理和交通執法的研究型人才。交通執法工作是一項系統工程，不僅需要交通執法工作者熟悉交通的實際工作，而且還要掌握一定的法學理論知識和管理學的知識，了解社會綜合情況和國家的總體政策，才能發現交通執法中存在的深層次的矛盾，提出解決的辦法和建議，以供領導參考。而我們的一些法律工作者由于法學理論知識薄弱，缺少宏觀分析能力，遇到問題和難點，不是積極想辦法解決，而是埋怨上級機關或推給領導，未能履行好法律工作者的職責。

二是缺少綜合型的法律人才。隨著社會主義市場經濟的逐步完善，建立有限政府，弱化行政權利成為社會發展的趨勢。這就需要我們交通法律工作者不僅掌握交通行政法律知識，還要掌握民事法律知識、訴訟法律知識，具有應急應變的能力。我們一些法律專職工作者由于缺少綜合法律知識，普遍存在以下幾方面的問題：其一是法律知識基礎薄弱，甚至不懂一些法律常識性知識，比如，有一些法制工作人員不知道以上、以下、以外法律含義和區別是什么，想當然亂加運用；還有的同志亂用法律術語，造成不好的影響。法律專業工作者缺少法律常識，不僅經常在交通執法工作犯一些原則性的錯誤，而且影響到整個交通執法的形象。其二是訴訟 法律知識欠缺。一半以上的人不會寫起訴書、答辯狀，遇到行政訴訟案件，就甩給律師去做。其三是應急處理能力差。法律專業工作者，特別是法制科長的法律綜合素質較低，是交通執法工作的急需解決的問題。

二、對策思路

（一）呼喚盡快出臺與《中華人民共和國道路運輸條理》相配套的實施細則。

現行行政執法的主要依據僅僅是些部門規章、地方法規。這些法規、規章立法層次低，調整范圍小，約束力不強，明顯滯后于日益開放、活躍的道路運輸市場發展。而且部門規章、地方法規帶有明顯的部門利益和地方色彩，與打破地方保護主義和建立統一開放的全國運輸市場的精神相悖。況且《行政許可法》實施以后，部門規章不得再設定行政許可，《中華人民共和國道路運輸條理》自2004年實施以來，與之配套的實施細則沒出臺，操作性很差。

（二）內強素質、外塑形象，建立高素質的交通行政執法隊伍。

１、首先要從進入制度上嚴格把關。今后凡進入執法隊伍的人員必須通過當地的公務員考試，從源頭上遏制用人上的腐敗。其次，用好的制度選好人、用好人。要在執法隊伍中建立“能者上、庸者下”競爭機制，把我們的執法隊伍打造成一支萬馬奔騰、充滿活力的執法隊伍。再次，要建立錯 案追究制度和行政執法過錯追究制度，堅決把危害執法隊伍形象的“害群之馬”清理出去。

２、建立定期執法培訓制度。把對執法人員的教育培訓經?；?、制度化，從根本扭轉執法隊伍存在的問題。

（三）理順執法體系，改善交通行政執法環境。１、變多頭管理為綜合管理。要以“三個代表”重要思想為指導，從講政治的高度，遵循相同或相近的職能由同一部門承擔的原則，跳出部門職權之爭的狹隘圈子，建立起交通行政綜合執法體系，盡快結束道路運輸行政管理中職權交叉、部門扯皮、互相制肘的局面。

２、轉換執法人員身份。目前執法機構尚屬受政府交通部門委托進行執法的事業單位。根據我國有關法律規定，受委托單位在執法過程中必須以委托單位的名義進行執法，也就是說，道路交通執法人員在執法時，必須以交通行政機關的名義對行政相對人進行執法，否則就是執法主體不合法。要使執法人員也像海關、公安、工商等部門的執法人員那樣具有法定授權，而不是委托授權，解決的辦法是抓住政府機構改革、職能轉換的契機，爭取將執法機構列入政府交通主管部門的行政序列，將執法人員轉換成為政府公務員身份。

３、加強部門聯動，設立運政警察機構。運政執法難，甚至出現暴力抗法行為，問題是執法人員的執法權限有限，缺乏震懾力。據了解，許多國家都有專門負責道路運輸管理 的警察機構，連我國臺灣省也有公路警察機構。另一個辦法，也可參照深圳等地的做法，成立運政公安中隊，業務上受各地公安局指導，工作上由交通局統一安排；重慶則采取將公安交警、運政、路政執法合而為一的辦法，實踐中也取得了良好的效果。廣州市在整治道路運輸市場秩序過程中就是靠與公安、城管等部門的聯合執法，打掉了許多盤踞多年的“黑站點”、“黑票點”。部門之間的聯合執法仍是現階段加強運政執法工作的有效手段之一。

（四）嚴格遵守法定程序，規范執法行為，保障當事人的合法權益。

１、執法人員作出行政處罰時要嚴格遵守法定程序，要告知當事人作出行政處罰決定的事實、理由及依據，要切實保障當事人的陳述、申辯和要求組織聽證的權利，要嚴格執行“違章稽查部門和處理部門相分離”，“罰繳相分離、收支兩條線”的規定。

２、對行政處罰中可以適用簡易程序的情形，從方便當事人的角度出發，應由執法人員當場發出行政處罰決定書，并于第二天到本單位違章處理部門備案。

３、執法人員要慎用強制措施，不得隨意擴大強制措施的適用范圍，并且應當及時作出處理，不得無故拖延。

４、對行政處罰中處罰對象的認定上，要區分單位所屬車輛和私人所有車輛。對單位所屬車輛違章時，如司機屬職 務行為則應處罰單位，如屬個人行為則應處罰司機。對私人所有車輛，有道路運輸證的違章車輛處罰的對象應是道路運輸證上所載明的經營者，因無從業資格證處罰駕駛員的除外，無道路運輸證的違章車輛，處罰的對象是此次營運的預期受益者或實際受益者。

第四篇：城市住宅小區物業管理存在的問題與對策

城市住宅小區物業管理存在的問題與對策

[摘要] 隨著城市商品化住房的不斷深化，與之相適應的物業管理做為專業化、社會化的房屋管理形式已在全國各地實施。經過十幾年的發展，物業管理不再單純為一種房屋管理模式，其已更深層次的觸及到城市管理層面，成為社區建設、城市管理不可或缺的一部分。物業管理這一新興的管理模式改善了人們的居住條件與居住環境,提高了人們生活質量。同時,存在于城市住宅小區物業管理一些深層次的問題也逐步暴露出來。因此,本文主要根據城市住宅小區物業管理發展中突顯的問題進行全面分析,提出相應的解決對策,以促進城市住宅小區物業管理的健康發展。

[關鍵詞] 城市住宅小區;物業管理;問題與對策

改革開放以來,住宅建設飛速發展,大量住宅小區投入使用，帶來了物業管理行業。20世紀八十年代初我國第一家房地產物業管理公司在深圳建立，標志著物業管理行業的誕生。然而,隨著它的蓬勃發展,接踵而來的種種問題也時不時地困擾著這個朝陽行業。目前物業管理法制的滯后,體制不健全、監管滯后,從業人員素質偏低也將是影響它健康發展的重要因素。因此,如何解決城市住宅小區物業管理所面臨的問題,是一項長期的、艱巨的、緊迫的重要任務。

一、城市住宅小區物業管理存在的問題

隨著百姓住房條件的逐步改善,廣大城市居民對住宅物業管理工作的要求越來越高。他們認為,住上了新居并不等于真正改善了生活條件,只有住房和物業管理、小區配套設施 科學 有效地結合才能使居住條件得到真正的改善,才能算是安居。從對物業管理的現狀分析,發現很多直接影響群眾生活和群眾安居的問題。

1.物業管理法規與體制滯后

我國物業管理法律政策的框架體系，是在沒有國家大法的情況下，由為數不多的行業 性、地方性法規政策組成的不完整結構，完善的法規體系尚未形成。自1994年以來，建設部等國家部委（局）和各地方政府雖頒發《城市新建住宅小區管理辦法》、《城市住宅小區物業管理服務收費暫行辦法》、《物業企業財務管理規定》、《住宅共用部位共同設備維修基金管理辦法》、《關于物業管理企業代收費用有關營業稅問題的通知》、《物業管理企業資質試行辦 法》、《物業管理委托合同示范文本》、《業主公約示范文本》、《前期企業管理協議示范文本》等行政規章行業規范和地方性法規。但由于缺乏系統而科學的物業管理理論體系的指導，各部門在制定法規的過程中，往往局限于對境內外成功經驗的模仿或就事論事的解決方法上，存在許多不足之處.現行的住宅小區物業管理體制存在著一些弊端,這些問題不解決,就不能從根本上確立正確、公平、符合實際的物業管理法律關系,也不可能使我國的物業管理產業健康發展。

2.開發商遺留問題

從大多數的物業管理投訴中也可以看出,眾多的糾紛并非因為物業管理公司自身經營水平問題,而是由于房屋質量差、過度承諾等開發企業遺留為題,從而使物業管理公司代人受過。現階段,由于樓宇施工質量差導致樓宇墻皮脫落、漏水,甚至出現墻體撕裂現象。房地產開發建設過程中存在的后遺癥帶到物業管理中,由于這部分維修費很高,物業公司根本無力解決,建設和管理脫節造成了物業管理先天不足。還有的開發建設單位為了促進銷售,做不切實際的承諾,如綠化率、配套設施、各種優惠、高承諾的物業管理等等,給后續物業管理帶來了被動局面,一旦處理不當,或業主表現激進,就會加劇業主和物業公司之間的矛盾。解決開發商遺留問題,要靠物業公司自己和開發商“劃清界限”,加強對業主宣傳,明確開發商的責任和物業公司的責任。從另一方面講,比較規范的住宅小區80%以上的物業管理公司都來源于開發企業,物業公司與開發企業如同母子關系,物業管理公司為開發商遮遮掩掩,即使不是一家,物業管理公司的權限也不能制約開發商的行為。因此,開發商的遺留問題,給業主和物業管理公司帶來了后患。

3.業主缺乏自我約束

由于房屋產權多元化的發展,居住在同一物業內的業主的生活習慣、文化背景、消費層次等不盡相同,規模大的住宅區業主更是千差萬別。業主的自我約束與自我保護意識也處于不同層次,為各自的利益沖突也經常發生,從而增強了物業管理的難度。

4.物業管理收費難且不規范

自從有了物業管理公司那天起,物業服務收費難無時無刻不在困擾著物業管理 企業 的生存和發展,表現有兩個方面:一是物業管理費用征收標準實際執行不到位,遠遠低于物價部門審定標準;二是部分業主拖欠、拒交物業管理費的現象比較嚴重。分析其原因,主要有三點:一是物業管理市場化程度不高,缺乏競爭意識,運作不規范。實踐中,物業管理服務質量不到位,在一些地方,物管企業重收輕管,多收少管,質價不符的現象比比皆是,引起了廣大業主的不滿。二是物業管理的整體性和業主交費的分散性矛盾。拒繳物業管理服務費的那部分業主一直損害著全體業主的共同利益。三是對違約拒繳物業管理服務費缺乏有效的制約措施。現在違約拒繳服務費的不是個別現象而是普遍情況,有的小區拒繳率高達40%—50%。

二、城市住宅小區物業管理的發展對策分析

切實解決目前物業管理中存在的問題和困難,提高公司的管理服務水平,完善物業管理服務功能,對促進物業公司的健康發展,構建和諧小區是十分重要和必要的。

1.制定完善的物業管理相關配套法規

貫徹落實《物業管理條例》,出臺配套法規。完善的物業管理法律體系需要在與國家已經頒布實施的其它法律法規互相銜接,由不同層次、不同類型的法律規范組成有機整體,并成為國家法律體系必不可少的分支。完善的物業管理法律體系要覆蓋物業管理行業的各個領域,使物業管理的各項活動均有法可依。

2.物業管理的早期介入

物業管理早期介入法制化。以法律的形式要求物業管理企業參與小區項目可行性研究、小區的規劃、設計等階段,站在業主的角度,從使用、維修管理出發提出前瞻性意見,從根本上杜絕影響日后物業管理的先天不足問題。

3.積極開展招投標機制

在物業管理剛實現招投標機制的初期,人們還不適應市場的選擇,因此政府應加大工作力度,首先對比較規范的住宅小區進行試點運行,多組織相應的招投標活動,進行廣泛宣傳,通過市場選擇的物業管理公司不是一家而是二十幾家,最后到不經過市場的選擇就拿不到物業管理的良好態勢。對物業管理公司實行優勝劣汰,有效的優化資源配置,節約管理成本,促進物業管理規范發展。此外,應明確建設與管理的責權利,逐步推進分業經營,改變物業管理依附于房地產開發的狀況,使物業管理公司真正成為自主經營、自負盈虧的市場主體,從體制上解決建管不分的弊端,通過完善物業管理前期介入和接管驗收制度,明晰物業管理各方的責權利。

4.建立物業管理信用檔案

政府應委派物業管理協會建立物業管理公司信用檔案體系,它可為各級政府部門和社會公眾監督物業管理公司及從業人員的市場行為,為業主、業主委員會查詢物業管理公司信用服務,為社會公眾對物業管理公司的違法違規行為提供投訴途徑的信息管理系統,減少物業管理公司違法違規的經營行為。

5.加強員工培訓,全面提高從業人員素質

發達、完善的物業管理,取決于訓練有素的物業管理專門人才。培養物業管理人才的關鍵,在于提高物業管理人員的素質。應強化培訓,提高物業管理人員的專業技術水平。首先,制定計劃,分期分批對各類人員進行專業培訓,經考核合格后持證上崗;其次,企業根據管理人員的實際情況及工作崗位的需要,定期或不定期、長期培訓與短期集訓結合對在職人員進行專題培訓,使員工專業技術水平不斷提高;再次,從員工中選拔有培養前途的人,參加物業管理專業學歷 教育 ,為企業發展儲備人才。

6.奉行“以人為本”的服務理念,不斷提升管理服務的質量

物業管理作為勞動密集型的服務行業,最終的顧客是居住者,居住者的滿意度才是衡量物業公司工作的最終標準。這就要求物業管理企業:一方面要更新服務觀念,寓管理于服務之中,在管理中服務,在服務中管理;另一方面要堅持“以人為本”的服務理念,優化服務質量,注重對顧客提供優質的服務,不斷改革服務質量。只有這樣,才能真正尊重居住者的生理和心理需求,進而為其提供更細致、更周到、更體貼的人性化服務。

7.培育和監督業主大會與業主委員會的建立與運作

行政主管部門、社區居委會應加強對物業管理法規的宣傳，通過各種有效措施提高廣大業主的物業管理意識，積極推動小區業主大會的召開及業主委員會的產生，并引導業主委員會開展工作。在物業糾紛中，業主是弱勢群體，急需要政府部門的支持，只有幫助小區業主成立業主委員會，讓其發揮“主人翁”的作用，管理自己居住的“家園”，才能切實際保護業主自身的利益不受侵犯。政府部門應通過各種有效渠道加強宣傳力度，從而使廣大業主意識到自身權益的保障不能僅消極的依靠外界來實現，更重要的是要實現物業自治，靠業主自身積極參與，才能實現保障業主權利與搞好小區建設的雙贏。

物業管理說到底是對資產的管理，只有使其走上規范化的道路，每一環節、每一份工作都有章可循，有法可依，才能使這個“朝陽產業”朝氣蓬勃的發展，使廣大公民的切身利益得到保障,物業管理行業才能從中獲利，才能持續發展下去。

參考文獻 :

[1] 周三多.物業管理學 [M].上海:復旦大學出版社,2003.[2] 趙濤.物業經營管理:理論、案例、制度、實務.北京工業大學出版社,2006.[3] 張明媚.物業管理服務與經營[M].電子工業出版,2006.

第五篇：城市住宅小區物業管理存在的問題與對策

城市住宅小區物業管理存在的問題與對策

[摘要]隨著對傳統福利住房分配制度的改革,物業管理這一新興的管理模式改善了人們的居住條件與居住環境,提高了人們生活質量。同時,存在于城市住宅小區物業管理一些深層次的問題也逐步暴露出來。因此,本文主要根據城市住宅小區物業管理發展中突顯的問題,如物業管理法規與體制滯后、開發商遺留問題多等進行全面分析,提出相應的解決對策,以促進城市住宅小區物業管理的健康發展。

[關鍵詞]城市住宅小區 物業管理 問題與對策

改革開放以來,住宅建設飛速發展,大量住宅小區投入使用,帶來了管理工作的變化,國外專業化管理經驗被引入,取得了較好的效果,并帶動了全國物業管理工作的起步發展。然而,隨著它的蓬勃發展,接踵而來的種種問題也時不時地困擾著這個朝陽行業。目前物業管理法制的滯后,體制不健全、監管滯后,從業人員素質偏低也將是影響它健康發展的重要因素。因此,如何解決城市住宅小區物業管理所面臨的問題,是一項長期的、艱巨的、緊迫的重要任務。

一、城市住宅小區物業管理存在的問題

隨著百姓住房條件的逐步改善,廣大城市居民對住宅物業管理工作的要求越來越高。他們認為,住上了新居并不等于真正改善了生活條件,只有住房和物業管理、小區配套設施科學有效地結合才能使居住條件得到真正的改善,才能算是安居。從對物業管理的現狀分析,發現很多直接影響群眾生活和群眾安居的問題。

1.物業管理法規與體制滯后

盡管《物權法》出臺,又有此前的《物業管理條例》,但整體上而言,有關物業管理的配套法律法規比較零散,缺少系統性。

現行的住宅小區物業管理體制存在著一些弊端,這些問題不解決,就不能從根本上確立正確、公平、符合實際的物業管理法律關系,也不可能使我國的物業管理產業健康發展。

2.開發商遺留問題

從大多數的物業管理投訴中也可以看出,眾多的糾紛并非因為物業管理公司自身經營水平問題,而是由于房屋質量差、過度承諾等開發企業遺留為題,從而使物業管理公司代人受過。從另一方面講,比較規范的住宅小區80%以上的物業管理公司都來源于開發企業,物業公司與開發企業如同母子關系,物業管理公司為開發商遮遮掩掩,即使不是一家,物業管理公司的權限也不能制約開發商的行為。因此,開發商的遺留問題,給業主和物業管理公司帶來了后患。

3.業主缺乏自我約束

由于房屋產權多元化的發展,居住在同一物業內的業主的生活習慣、文化背景、消費層次等不盡相同,規模大的住宅區業主更是千差萬別。業主的自我約束與自我保護意識也處于不同層次,為各自的利益沖突也經常發生,從而增強了物業管理的難度。

二、城市住宅小區物業管理的發展對策分析

切實解決目前物業管理中存在的問題和困難,提高公司的管理服務水平,完善物業管理服務功能,對促進物業公司的健康發展,構建和諧小區是十分重要和必要的。

1.制定完善的物業管理相關配套法規

(1)物業管理的早期介入

物業管理早期介入法制化。以法律的形式要求物業管理企業參與小區項目可行性研究、小區的規劃、設計等階段,站在業主的角度,從使用、維修管理出發提出前瞻性意見,從根本上杜絕影響日后物業管理的先天不足問題。

(2)積極開展招投標機制

在物業管理剛實現招投標機制的初期,人們還不適應市場的選擇,因此政府應加大工作力

度,首先對比較規范的住宅小區進行試點運行,多組織相應的招投標活動,進行廣泛宣傳,通過市場選擇的物業管理公司不是一家而是二十幾家,最后到不經過市場的選擇就拿不到物業管理的良好態勢。

(3)建立物業管理信用檔案

政府應委派物業管理協會建立物業管理公司信用檔案體系,它可為各級政府部門和社會公眾監督物業管理公司及從業人員的市場行為,為業主、業主委員會查詢物業管理公司信用服務,為社會公眾對物業管理公司的違法違規行為提供投訴途徑的信息管理系統,減少物業管理公司違法違規的經營行為。

2.嚴格執行承接查驗標準

針對開發商遺留的施工質量問題應認真實施承接查驗程序,嚴格執行承接查驗標準。在物業接管時,以明確物業公司與開發單位的責任。

物業的承接查驗是一個復雜的過程,它涉及的建筑工程技術和許多法律法規的問題。因此,承接查驗時應注意:

(1)在承接查驗前,物業公司與開發建設單位協商接受驗收的相關問題,如:交接雙方的人員、驗收各分類的時間、注意事項等,統一思想、統一驗收標準,明確驗收程序,明確交接雙方的責、權、利。

(2)承接查驗不但要注意檢查物業質量,還應該認真清點物業內的各種設施設備、公共物品、圖紙資料、綠化、雜品等數量、類型,并經交接雙方在驗收報告簽字后生效。

(3)對查驗中發現問題,屬必須改正的,應書面報請建設施工單位返修,一時無法返修的項目要確定今后維修期限,屬于無法返修的項目,應與建設單位協商達成一致意見形成備忘錄備案。

(4)為保證設施設備的正常運行,對驗收完后的設施設備進行試運行測試。在此期間,工作重點應逐步由驗收交接向正常運行、保養及維修轉移,要注意物業管理公司管理處技術人員與設備安裝調試單位人員的銜接和培訓。

3.培育和監督業主大會與業主委員會的建立與運作

(1)增強業主的自我約束與自我救濟能力

由政府、媒體共同加大宣傳力度,增強業主花錢買服務意識,不交物業管理費是違法行為的宣傳,引導業主依法履行業主的權利和義務,同時監督《業主公約》的執行力度,將業主違約行為進行宣傳,提高業主的自覺性。

(2)借助社區管理的力量,監管好業主、業主委員會的建立與運作

過去,業主委員會的成立是由開發企業來選舉的。新的物業管理條例改為應當在物業所在地的區、縣人民政府房地產行政管理部門的指導下,成立業主大會,并選舉產生業主委員會。同時,當業主委員會成立后,到房地產部門備案,并接受居委會的監督指導。因此,可將業主委員會的成立納入政府的派出機構,居委會或社區監管的范疇,這將有利于社區服務功能的建設,同時又確保業主大會、業主委員會成員有較高的素質,規范的運行。在業主委員會與物業管理公司產生矛盾糾紛時,社區監管部門可以作為中介調解人進行調解,化解糾紛,及時解決問題。

(3)政府推行建立第三方管理機構

由于業主對物業管理的不滿與日俱增,并迫切要求物業管理在透明、公正的環境下進行操作,同時對于物業管理公司來說,面對業主過多的缺乏理性和缺乏專業的責問,已顯得力不從心,而政府將太多的時間耗費在業主委員會的成立及物業管理公司與業主關系的調和上,此時可以組建一個第三方機構解決這些矛盾。

第三方機構可以是招投標中心、業主咨詢公司、也可以是行業認證機構、仲裁機構、專家委員會。

參考文獻:[1]長春市物業管理調查報告.長春市房地產管理局,2003.[2] 周三多.物業管理學[M].上海:復旦大學出版社,2003.[3] 趙濤.物業經營管理:理論、案例、制度、實務.北京工業大學出版社,2006.[4] 張明媚.物業管理服務與經營[M].電子工業出版,2006.