第一篇：低碳經濟相關制度體系的構建與完善

低碳經濟相關制度體系的構建與完善

“低碳經濟”最早見諸政府文件是在2003年的英國能源白皮書《我們能源的未來：創建低碳經濟》。隨著去年哥本哈根世界氣候大會召開，大會的議題是商討溫室氣體的減排量，雖然最終未達成有約束力的協議，但是這一舉世關注的氣候大會使溫室氣體減排與低碳發展的觀念深入人心。低碳經濟風生水起。

低碳經濟是隨著低碳產生的一種經濟發展模式，是指在可持續發展理念指導下，以低能耗、低污染、低排放為基礎的經濟發展模式，核心是通過技術創新、制度創新、產業轉型、新能源開發等多種手段，盡可能減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，以及人類生存發展觀念的根本性轉變，從而達到經濟社會發展與生態環境保護雙贏的一種經濟發展形態。

低碳經濟在我國還是一個新事物，制度建設滯后是不爭的事實，我們應當從以下四個方面構建和完善低碳經濟相關的制度體系。

一、完善規范性制度建設

目前，在我國，低碳經濟廣受關注，但是我們不難發現，低碳的標準究竟是什么，似乎尚無定論。這就需要我們完善相關的規范性制度建設，在相關立法中對低碳的定義和標準進行明確的界定。主要應包括以下三個方面：

1.建立科學的標準化體系。

從科學發展低碳經濟的角度來看，“低碳”兩個字不應該只是一個概念，而應該有量化的技術指標體系來支撐。應當逐步建立關于低碳的標準化體系，從資源配置、產品設計、生產工藝、處理技術和產品循環、再利用及廢棄處置等方面進行指標量化，防止低碳概念被濫用。

2.開展低碳認證

低碳標志認證是依據有關標準、指標和規定,由國家批準的被授權機構確定通過并頒發低碳標志和證書,以證明某一產品符合環境保護要求,對生態環境無害。開展低碳認證以科學的低碳標準為依據，只有符合相關標準的產品和企業才有進行認證的資格，各領域中的優秀者才能獲得認證。同時，獲得低碳認證的企業必須實行碳標簽制度，以利于認證機構的跟蹤監督和公眾監督。建立低碳標志認證制度單純依靠國家的宏觀政策是不夠的,應在相關立法中對低碳標志認證制度進行全面、統一的規范。對低碳標志的基本概念進行嚴格、科學的法律界定, 1

明確低碳標志的種類及范圍,并且對低碳標準、產品目錄、標志樣式等事項作出詳細規定。環保部在2009年初就啟動了我國環境標志低碳產品認證方面的研究工作，并先后與德國、英國、日本和美國開展了多項具體的聯合研究和示范工作。截止到2010年5月底，已經完成了首批4類環境標志低碳產品認證標準的編制工作。

3.推廣碳標簽制度

碳標簽，就是在商品包裝上詳細標注產品生命周期每個階段的碳足跡，即從原材料的生產、產品加工、產品使用以及產品的回收或垃圾處理過程，把其中每個環節所產生的二氧化碳都標識出來，使消費者可以清楚的了解到商品對環境的影響程度，并在環保理念驅動下做出購買低碳產品的選擇。目前，該制度已在美、日、韓等國家實行，我國也應當積極推廣這一制度，初期鼓勵企業自覺實行，條件成熟后再發展為強制性制度。

二、加大鼓勵性制度建設

加大鼓勵性制度建設，主要從財政、稅收和金融等方面加大投入和提供物質支持。為此，要從以下幾個方面努力：

1.加大政府財政投入。我國的低碳經濟剛剛起步，技術創新不足，而低碳技術的開發，存在著投入大、周期長、風險高的特征，企業一般都不愿意投入大量資金從事這項工作，這就要求在當前這個時期，政府必須要加大財政投入，起到發展低碳經濟的主導作用。

在這方面，德國十萬屋頂計劃的成功經驗值得我們借鑒：1990年，德國政府開始推行屋頂計劃，即在德國居民的屋頂上安裝太陽能發電板，以獲得更多的清潔能源。所需資金由政府提供37.5%的補貼，其余部分由銀行提供10年免息貸款。產生的電力由電力公司高價回購。初期，響應者寥寥無幾，但是，在利益驅動之下，到2004年，德國政府已成功安裝了10萬個太陽能屋頂。

2.善用政府采購制度。低碳產品的開發涉及企業生產、國家的認證以及消費者選擇三個階段。在低碳產品經歷了前兩個階段，進入市場以后，產品效益的實現完全依賴于消費者的選擇。但是作為新的產品類型，低碳產品的市場宣傳和推廣不可能一蹴而就，而消費者的接受與認可也需要一定時間。加之設計力量、技術含量、維護投入以及推廣費用等都促成了較高的成本，因此較之非低碳的同類產品，低碳產品顯得價格偏高，在競爭中處于弱勢。眾所周知，政府采購量大，是消費市場的大買家。如果政府采購能優先選擇低碳產品，那么對于低碳產品來說將是一個非常大的市場需求，能夠為解決低碳產品先期的競爭弱勢提供很大幫助，使低碳產品較為平穩的度過前期的市場銷售階段，為其市場宣傳和推廣贏得時間，也為低碳生產續力。政府采購低碳產品是國家對于發展低碳經濟的一項具體行動支持，而政府的采購政策往往能夠帶動企事業單位的采購，進而影響到最廣大的個人消費者。對此，對低碳產品的優先選擇有必要列入到政府采購法中，在公開透明原則、公平競爭原則、公正原則和誠實信用原則的基礎上增加低碳產品優先的特殊條款，體現國家對于低碳生產的政策導向和行動支持。

3.健全價格稅收制度。價格和稅收是體現國家經濟政策的重要杠桿，我們大力提倡發展低碳經濟，就必須在價格和稅收制度上體現國家的經濟政策。首先，對能源產品應有合理定價，以實現鼓勵節約杜絕浪費的導向，例如我國現在對電力制定的階梯型定價，就是一個很好的嘗試。同時還應通過完善稅收制度體現國家對低碳行業、企業和產品的鼓勵和扶持，引導企業在利益驅動下自覺走低碳發展的道路，通過稅收優惠使企業可以節省部分資金投入低碳技術的開發中，使低碳經濟可以獲得可持續的發展。如在企業所得稅、增值稅等方面的減免待遇。另外，還可以根據我國國情，適時開征碳稅、征收填埋和焚燒稅、生態稅等，促進低碳經濟的發展

4.拓寬融資渠道。資金短缺已成為眾多企業從事低碳技術開發的瓶頸，而政府的財力有限，不可能完全依賴于政府的直接投入，而商業銀行出于對高風險的回避，很多時候不愿意向低碳項目發放貸款，這就需要我們盡可能的拓寬融資渠道，為發展低碳經濟提供必要的資金支持。實踐中也有很多有益的嘗試，比如允許企業設立節能減排專項費用，計入成本專款專用，并定期進行審計監督，有些地方由政府成立擔保機構，為企業的低碳項目貸款提供擔保等等。此外，創新金融工具，開發低碳主題基金等也都可以在一定程度上緩解資金方面的壓力。

三、嚴格考核性制度建設

1.建立綠色GDP核算體系,科學衡量經濟發展水平。所謂綠色GDP（全稱為綠色GDP核算）,即綠色國民經濟核算體系。它綜合了經濟與環境核算,是一種全新的國民經濟核算體系,它可以理解為“真實GDP”,因為它不但反映了經濟增長的數量,而且反映了經濟增長的質量,更科學地衡量一個國家和區域的真實發展和

進步,真正體現環境-經濟大系統的低碳經濟理念。

2.健全審計制度。如企業提取的節能減排專項基金，需要定期對是否按比例提取以及是否專款專用等問題進行審計。

3.制定獎懲規則。對高污染、高排放的行業和企業征收懲罰性的排污費，而對符合低碳發展特征的企業減免相關費用等。

四、強化合作性制度建設

《京都議定書》確定了三種靈活減排機制，即排放貿易機制（ET）、清潔發展機制（CDM）和聯合履行機制（JI）。發達國家可以通過這三種機制在本國以外取得減排額，緩解國內減排壓力，以較低成本實現減排目標；而發展中國家也可以通過項目合作獲得減排的資金和技術，促進經濟可持續發展。

1.清潔發展機制(CDM)

《京都議定書》規定，發達國家締約方為實現溫室氣體減排義務，從2005至2012年間必須將溫室氣體排放水平在1990年的基礎上平均減少

5.2％，允許發達國家通過在發展中國家實施具有溫室氣體減排效果的項目，把項目所產生的溫室氣體減少的排放量作為履行京都議定書所規定的一部分義務。到目前為止，我國已注冊項目數及簽發的減排量均為全球第一。清潔發展機制有力地推動了我國可再生能源發展，提高了我國的能源利用效率。為了吸引外國公司來華投建CDM項目，財政部、國家稅務總局聯合下發《關于中國清潔發展機制基金及清潔發展機制項目實施企業有關企業所得稅政策問題的通知》（財稅〔2009〕30號），首次明確了我國關于開展CDM項目的若干所得稅優惠政策。一是CDM項目實施企業上繳國家收入準予在稅前全額扣除。碳減排資源歸中國政府所有，而由具體清潔發展機制項目產生的溫室氣體減排量歸開發企業所有，由此，項目中因轉讓溫室氣體減排量所得的收益歸中國政府和實施項目的企業所有。二是CDM項目實施企業有關所得可享受“三免三減半”優惠政策。對按照規定比例上繳給國家溫室氣體減排量轉讓收入的HFC（氫氟碳化物）、PFC（全氟碳化物）和N2O（氧化亞氮）等CDM項目的實施企業，企業實施該類CDM項目的所得，自項目取得第一筆減排量轉讓收入所屬納稅年度起，第一年至第三年免征企業所得稅，第四年至第六年減半征收企業所得稅。外國公司對我國CDM項目的投建將成為我國吸收國外先進技術的重要途徑，但是在實

際開發過程中，對碳交易資源大挖“富礦”棄“貧礦”的現象突出。據英國瑞碳有限公司介紹分析，我國已批準的2000多個CDM項目中，80％以上集中在水電、風電、余熱發電、沼氣、煤層氣等資源利用型領域。資源利用型領域CDM項目因其開發成本低或技術含量低或收益穩定，是CDM項目領域的“富礦”。然而，在一些急需先進技術支持的領域，如工廠節能改造、城市節能等方面，外國投資的CDM項目非常少。這就給我國今后碳排放資源的自主開發造成了非常不利的局面，將來我國一旦擔負起減排義務，那么可供開發的項目只剩下成本高、難度大的領域。

綜上所述，CDM項目是發展中國家開發清潔能源、獲得資金及技術的有利途徑，我們必須充分利用。但是現實所反映的粗放開發問題同樣不容忽視。碳排放資源在將來的國際市場必將成為彌足珍貴的財富，因此在開發初期，我們必須把眼光放遠，規劃長期發展戰略，留足碳資源儲備。

2.自愿減排

在國內，我們應該積極推廣自愿減排機制。自愿減排與國家承擔的強制減排義務不同，是企業的自愿行為。企業出于自愿，購買碳權，來抵消本企業的碳排放。目前我國已經有這方面的嘗試。

2009年8月5日，天平汽車保險股份有限公司從北京環交所購買了8026噸碳權。這是中國企業第一次以碳中和為名的自愿買碳行為。天平公司花了28萬元所買的，是北京奧運期間，市民響應“綠色出行”活動，乘坐環保交通工具所產生的碳權。

制度建設是發展低碳經濟的保障，低碳發展已經成為未來的發展趨勢，這是一項長期的工作，我們必須加強與低碳經濟有關的各項制度的構建與完善，保障我國低碳經濟走上科學發展的道路。

第二篇：構建低碳交通運輸體系的思考

構建低碳交通運輸體系的思考

韓建奎

（黑龍江省農墾總局交通運輸局）

【內容摘要】 低碳交通運輸是低碳經濟的主要組成部分，是一種以高能效、低能耗、低污染、低排放為特征的交通運輸發展方式，其核心在于提高交通運輸的能源效率,改善交通運輸的能耗結構，優化交通運輸的發展方式，目的在于使交通運輸基礎設施和公共運輸系統最大限度減少高碳能源的高強度消耗。

【關鍵詞】 低碳交通運輸

低碳交通運輸是低碳經濟的主要組成部分，主要特征是低能耗、低污染、低排放，低碳交通運輸體系建設關鍵在于提高交通運輸的能源效率,優化交通運輸的發展方式，使交通運輸行業最大限度減少碳能源的消耗和碳化物的排放。

1.低碳運輸的內涵

低碳運輸與生態綠色運輸具有相同含義，包含運輸體系、運輸方式、運輸工具等方面內容，是一個標準化、體系化、綜合性的概念。

一是碳排放量低。由于交通運輸機械大部分是內燃機，動力來源于燃料的熱能轉換，不可能實現無碳化，只能是盡量減少尾氣排放。低碳運輸的主要特征是指能耗少、碳排少。

二是運輸體系低碳化。含蓋交通運輸系統的運輸結構、運輸方式、交通工具等方方面面。所有這些都需要用“低碳化”的理念，去不斷地優化，滿足低碳運輸要求。

三是技術措施低碳化。指節能環保技術應用，網絡低碳運輸的辦法標準，更加低碳的交通運輸服務等。

2.低碳運輸面臨的突出矛盾

我國目前交通運輸行業發展速度較快，為區域經濟建設和社會發展發揮了重要作用，但按照資源節約型環境友好型社會建設的總體要求，還存在一些問題，總體上看，資源消耗大，環境污染嚴重，運輸生產率低的現狀沒有從根本上得到改變。因此，加快構建低碳交通運輸體系勢在必行。

2.1土地資源占用量大

公路、鐵路、水路、航空、管道五種運輸方式的線路和港站建設都要占用大量土地資源。據測算，水路、航空、管道運輸占地少于公路和鐵路。由于我國土地資源有限，人均耕地面積不到世界平均水平的40%，如果單靠加大土地等投入的粗放式發展是不符合科學發展觀要求，必須轉變發展方式，充分發揮各種運輸方式的比較優勢，選擇滿足需求、資源節約、低碳環保的最佳的運輸方式。

2.2能源消耗增加

近來年，交通運輸行業按照低碳經濟要求，有效、合理地使用能源，優化運力結構、強化組織管理、提升公路等級、降低能源消耗，使行業能耗占全社會能耗比重基本維持在7.5%左右。但我國交通運輸業能耗增長率高于社會能耗增長率，公路、水運和民航能耗年均增長速度高達10%以上。因此，發展低能耗的交通運輸方式，采用有效節能措施，提高能源的利用效率，已成為交通運輸持續發展、綠色發展的客觀要求和必然選擇。

2.3碳排放量多

交通運輸是碳排放的重點行業，據統計，全球二氧化碳排放量約有25%來自交通運輸。在我國，汽車尾氣排放已成為大中城市空氣污染的主要根源，如哈爾濱市空氣中機動車排放的一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化合物約占到總量的80%、70%和60%以上。為了減少交通運輸對生態環境的不利影響，使交通運輸發展與生態環境相協調，滿足環保生態文明的新要求，必須采取政策、科技、技術等一切有效措施，最大限度降低有害氣體排放，減少給環境和生態帶來沉重負擔。

3.構建低碳運輸體系的途徑

目前，我國交通運輸業節能工作取得了明顯的成效，各種運輸方式的單位能耗下降，局部領域能耗結構進一步優化。但是各種運輸方式能耗增速較快，交通運輸規模不斷擴大，調整和優化交通運輸能耗結構是一項長期的艱巨任務。

3.1加快交通運輸業發展戰略的調整。在五種運輸方式中，應繼續發展鐵路在節能環保和優化能源結構上的比較優勢。構建以鐵路為主導的各種交通運輸方式協調發展模式，擴大鐵路規模，提高鐵路能耗在整個交通運輸領域的比重。同時加大公路、水運和航空等領域交通工具的技改力度，加大對使用節能環保車和替代能源新式汽車的補貼力度

3.2加快建立道路運輸節能技術標準。交通運輸業要按照生態文明建設的總體要求，要切實抓好節能減排，走清潔化、低碳化的發展道路。要出臺行業節能減排的優惠政策，建立完善道路運輸節能技術標準和考核體系，制定車輛燃料消耗指標。研究城市公共交通車輛等評定制度和燃料消耗量限值標準，推廣節能駕駛方法，嚴把運輸工具的準入關，凡是達不到限值標準的車輛一律不得從事運輸。

3.3加快道路運輸科技進步。科教興國是我國的重要戰略之一，交通運輸業是國家經濟社會發展的基礎產業，科教興交是我們交通運輸行業發展主要根本出路。構建低碳交通運輸體系必須依靠機制創新、管理創新和技術創新。要大力開發應用信息技術，鼓勵使用節能環保的新型運輸工具，積極推廣節能減排新技術、新工藝、新材料的應用，達到更好地實現降低能源消耗，減少有害氣體排放的最終目的。

參考文獻：

[1]羅仁堅.綜合運輸體系構建的基本性問題與“十二五”建設發展[M].北京：人民交通出版社，2011.[2]宿鳳鳴.我國城市發展體系分析及交通模式選擇[J].綜合運輸，2010(12).[3]劉樹春.中國低碳生態城市發展戰略[M].北京:中國城市出版社,2009.作者簡介：

韓建奎，男，1957年6月8日生，哈爾濱工業大學畢業，研究生學歷。高級工程師職稱，現任黑龍江省農墾總局交通運輸局調研員。

第三篇：構建低碳生活

構建低碳生活

前言

隨著世界工業經濟的發展、人口的劇增、人類欲望的無限上升和生產生活方式的無節制，世界氣候面臨越來越嚴重的問題，二氧化碳的排放量愈來愈大，地球臭氧層正遭受前所未有的危機，全球災難性氣候變化屢屢出現，已經嚴重危害到人類的生存環境和健康安全。這都是高碳的帶來的！所以我們一定要學會低碳生活！

摘要

經濟發展是推動社會發展的主要動力之一，然而選擇節能環保的發展方式才是首選之道。為了人類能夠更長久的生存下去，發達國家早已開始研究新技術、開發新能源。我國作為發展中大國，經濟急速發展，能源需求量甚大，而且如今的經濟發展對傳統能源的依賴還很大，并且浪費十分嚴重。但即使如此，也斷不能模仿發達國家“先污染，再治理”的模式，而應該走開發新能源的道路，也就是“低碳”道路。發展“低碳”道路不僅要有政府正確的引導和建立完善的制度，更重要的是每一個人公民的參與，因為“低碳”經濟的發展與我們每一個人的生活都息息相關。我們應該從生活中的點滴做起，每一個人都貢獻出一份力量，都向著“低碳”的生活方式邁進，那么，我們的生活環境將會逐漸得到改善，才能保護我們賴以生存的地球家園。

2010-2011學年暑期社會調查報告正文

21、社會發展離不開“低碳”

1.1 “低碳”到底是什么？

在中文語境中，“低碳”之前，先后出現過“環保”、“節能減排”、“綠色”、“全球變暖”等詞匯。低碳與它們的關系是什么？

低碳不僅僅是“環保”、“節能減排”、“綠色”、“全球變暖”的衍生品，它是我們為了發展不得不選擇的道路。不得不說，對于低碳的誤解，很多正是出于那些“前輩詞匯”。的確，低碳是一種環保主張，是一種節能減排的方式，是需要更多綠色來保證，也是最早出現在全球變暖的應對方法中，但如果僅僅把低碳限定在這些詞義中，又可能讓人忽視低碳時代的意義。

例如，“環保”確實是一種時尚，但也有很多人說，我的生活水平還到不了，有些問題環保界還沒有共識，有些環保行為本身其實更不環保等等，所以，基于環保而生的低碳我也不感興趣；也有些人會說，北京今年冬天這么冷，全球變暖像個謊言，我們為什么要低碳？也許正是因為跟這些詞語的不當捆綁，低碳才顯得那么容易被人忽視。

實際上，即使不談環保，不談氣候變化，我們仍然要走上低碳之路。低碳不是任何行為的附屬品，它只能是我們不得不為之的選擇。

1.2 我經濟發展的現狀

推動一個社會發展的主要動力之一，是經濟發展，而選擇怎樣的經濟模式，是發展快慢的關

鍵問題。目前，全球經濟發展的基本動力，仍然是石油、煤炭等碳基能源。作為世界經濟體的佼佼者，美國和歐盟已經投入巨大成本研發新能源技術。中國要實現經濟崛起，也必須擺脫對碳基能源的依賴。【4】

學者曾做過計算。目前我國單位GDP的能耗是日本的7倍、美國的6倍、印度的2.8倍。如果考慮中國的經濟增長率，按照年均8%的增長率計算，中國到2020年的GDP約為2005年的3.14倍。即使按照目前的承諾，實現單位GDP減排45%，2020年的碳排放大約會增加到2005年的1.73倍。也就是說到時候化石能源消耗還需要增長70%左右。

過去幾年，我國新增原油的需求幾乎占了全世界新增需求的一半，2008年對外依存度則達到51.3%。作為一種有限資源，石油不可能予取予求，我國的石油儲量又已

2010-2011學年暑期社會調查報告正文

經告急，將經濟命脈的一半以上寄托在碳基能源上，其脆弱性顯而易見。

2010-2011學年暑期社會調查報告正文

經告急，將經濟命脈的一半以上寄托在碳基能源上，其脆弱性顯而易見。

何況，我們不能將“低碳減排”與“發展”對立起來。早在上世紀，我們就已經提出過“節能減排”的國家方針，上世紀90年代，人均能耗甚至出現了下降。但是進入21世紀以來，人均能耗出現突飛猛進的增長，粗放式發展導致節能減排工作就此停滯。在2005年達到排放最高峰后，隨著低碳經濟呼聲漸高，這一方針重新進入了決策層視野，并取得越來越多的共識。

2、“低碳”時代離不開每個人的參與【3】

當低碳不僅僅停留于環保口號，而成為經濟和社會發展的必要動力時，它已經走出小眾話題，成為每個人生活的一部分。

日常生活中，每個人都有自己的碳足跡，它指的是每個人的溫室氣體排放量。如果你乘飛機旅行2000公里，那么你就排放了278千克的二氧化碳；如果你用了100度電，那么你就排

放了78.5千克二氧化碳；如果你自駕車消耗了100公升汽油，那么你就排放了270千克二氧化碳。”

事實上，城市居民的一些習以為常的生活方式和消費模式，每天都在產生巨大的能源消耗和溫室氣體排放量。據測算，1999年到2002年間，城鎮居民生活用能已占到每年全國能源消費量的大約26％，二氧化碳排放的30％是由居民生活行為及滿足這些行為的需求造成的。盡管在數據上，個人能夠為低碳作出的貢獻有限———即使全球每一個人都停止直接碳排放，現有的碳排放總量也不會受到很大影響；但是，作為每一個有消費權的公民，個人的選擇，以及由此帶來的改變，將深刻地影響企業戰略和社會變遷，并由此最終實現低碳革命的完成。

近年來在建設節約型社會、綠色環保等理念影響下，越來越多的城市居民從日常生活和消費細節做起，為減少資源消耗以及碳排放貢獻自己的力量。隨手關燈、步行上班、減少電梯使用、購買小排量汽車、使用環保購物袋、教材循環利用、廢物再利用等行為正成為眾多城市居民的自覺行動。

氣候變化看似跟市民沒有直接的聯系，但是積少成多也給環境帶來了壓力，而環境有了壓力，就會直接影響人類的生產生活。所以自己盡量在日常生活中節電、節氣和回收利用，這些都是日常生活中的小事，關鍵是有一個好習慣和好態度。

實際上，低碳就是一種生活態度。然而，受多種因素影響，要在城市居民中全面實現低碳生活，還面臨著粗放生活方式和不良消費嗜好兩大障礙。

其一，當前很多城市居民生活方式依然很粗放，只顧自己方便舒適，不計給日常

2010-2011學年暑期社會調查報告正文

生活帶來的生態成本。例如，現在的家用電器幾乎都有待機功能，也就產生了“待機能耗”。調查顯示，僅彩色電視機一項，一年就浪費電力幾百億千瓦時，相當于幾個大型火電廠的發電量。

其二，在住房、汽車等高碳排放領域的消費過程中，一些城市居民存有“你追我趕”式的攀比心理，還有追求大戶型、大排量的“好大心理”。呼吁全人類都參與到節能減排的活動中來，少開車，開小排量的車，少用空調（適度出汗是對身體有益的）。

日常生活中，個人的碳排放也許微乎其微，但是“千里長堤，潰于蟻穴”的道理人們都明白，“微乎其微”一旦形成“洪流”，那將是勢不可擋。正如我們前面所說，每一次消費選擇，都將潛移默化地影響企業、社會和國家，匯入低碳轉型的動力大潮。

3、“低碳”時代需要政府和社會的共同參與

全面實現低碳生活不僅應成為城市居民的自覺行動，更是一項社會工程。正因為涉及城市居民生活的方方面面，實現低碳生活才更需要政府、機關企事業單位、社區、學校、家庭直至市民個人的共同努力。其中，政府及其相關部門應起到“穿針引線”的作用，調動全社會的積極性。

3.1、首先，營造低碳生活環境，引導健康生活方式【3】

同濟大學可持續發展與管理研究所所長諸大建認為，政府及有關部門應該讓公眾知道和認識到在環境資源日益稀缺的今天，“低碳”是一種更好的生活方式。同時采取一些措施來營造低碳生活環境、促進公眾改變生活方式。近年來，太原、保定等城市通過制訂實施涉及各個行業的綠色標準、印發低碳生活手冊等方式，在引導市民生活方式方面取得了明顯效果。

3.2、其次，通過減免稅費、提供財政補貼等措施引導消費者節能減排，實現低碳生活專家認為，在這些方面，國家正在逐步出臺政策，比如鼓勵引導消費者購買小排量汽車，推廣太陽能等新能源項目，通過財政補貼方式推廣節能燈，支持在開展新能源汽車推廣應用試點；為促進節能減排，鼓勵汽車、家電“以舊換新”的政策，還有

2010-2011學年暑期社會調查報告正文

通過財政補貼推廣高效節能空調等，但仍需加大推廣、監督力度。

3.3、建立健全低碳消費的制度體系。【1】

一方面政府要出臺政策和法規鼓勵企業、公民和社會組織實行低碳消費，特別是企業，企業是推進低碳的主力。在工業時代，企業是二氧化碳排放的主體；轉型進入低碳時代，需要付出最多的也是企業。政府應制訂獎勵措施，對開發低碳產品、綜合利用自然能源、投資低碳生產流程的企業，給予支持和鼓勵，并在貸款、稅收等方面給予優惠政策；另一方面通過稅收等政策手段，抑制消費主體的高碳消費方式。【2】另外，在一些工業過程中人工吸收二氧化碳。例如，日本學者提出在吸收劑中使用沸石對火山發電中排出的二氧化碳做物理式吸收，或者使用胺化學溶劑進行化學吸收。

3.4、輿論應營造良好的社會氛圍，引導大家做適度消費、低碳消費

在全社會大力提倡“低碳生活”，使大家從自己的生活習慣做起，控制或者注意個人的碳排量；反對和限制盲目消費、過度消費、奢侈浪費和不利于環境保護的消費；進一步弘揚節約是美德的觀念，徹底改變與節能減排背道而馳的陋習。

社會組織是現代多元治理結構中的重要主體，對促進低碳消費方式的全民化具有不可替代的作用。應當發揮其分布廣且深入社會各階層的優勢，鼓勵他們更廣泛、深入地開展節能減排、低碳生活的推廣活動。

4、低碳生活方式:小舉動帶來大變化

生活在發達國家以及一些快速發展的城市里的人們可以馬上“消除碳依賴”——實際上，這并不難。

《改變生活方式:氣候中和聯合國指南》指出，只要采取一些很簡單的措施，就可以減少一

個人每天一半的溫室氣體排放量。如果像電力公司、汽車制造商、以及航空設備制造商這樣的企業也努力實現綠色經濟，那么我們可以削減更多的溫室氣體排放。

選擇晾曬衣物，避免使用滾筒式干衣機，每天可以減少2.3公斤的二氧化碳排放；

2010-2011學年暑期社會調查報告正文

6用在附近公園中的慢跑取代在跑步機上的45分鐘鍛煉，這樣可以節省近1公斤的溫室氣體排放。

開始你的“低碳的一天”:將碳足跡減半

這些建議對人們生活舒適造成的影響很小甚至沒有，同時也可能部分地與一些發展中國家、城市、部門和人有關，因為他們的碳足跡正在急劇升高。

造成溫室氣體排放的一半是我們可以人為控制的，例如我們的駕車方式、航空旅行方式、房屋的能源以及取暖方式。

選擇非電動牙刷將避免近48克的二氧化碳排放量；

用烤面包機烤面包，而不是用15分鐘的烤箱，這樣可以少排放近170克的二氧化碳；用節能燈替換60瓦的燈泡，可以將產生的溫室氣體減少4倍；

將火車而不是汽車作為日常上下班的工具，僅僅8公里的路程，就可節省1.7公斤的二氧化碳排放；

在午休和下班后關掉你的電腦和平板顯示器，將使這些設備造成的排放減少1/3； 購買使用節水型淋浴頭，不但每分鐘會節省10公升的水，而且也將洗3分鐘熱水澡造成的二氧化碳排放量大幅削減到一半。

5、結語

“低碳生活”最根本的挑戰是，它要求人類改變自工業化以來形成的生產消費理念，特別是那種消費至上的消費文化。現有世界流行的主流經濟理論基本建立在消費至上、消費者至上、競爭優先的基礎上。它雖然提高了社會生產的高效率，卻也一度導致了生產與消費領域不受控制的高碳排放。

雖然消費至上看起來是美好的目標，但以“低碳生活”理念看來，它卻是犧牲人類長遠利益和整體利益的短視行為。所以，選擇“低碳生活”理念，就意味著我們必須拿出足夠的政治勇氣來進行一次資源和利益的再協調和再分配。

“低碳生活”向人類提出的是前所未有的問題，沒有現成的經驗、理論與選擇模式，我們唯一的選擇就是創新，創新我們的生活模式，以保護地球家園、為人類未來造福為宗旨。

2010-2011學年暑期社會調查報告參 考 文 獻

參 考 文 獻

【1】 莊林，減緩溫室效應不妨資源化利用二氧化碳,資源與人居環環境，2007，（13）：54~57 【2】尹希果,霍婷，國外低碳經濟研究綜述，中國人口.資源與環境2010.11.15

【3】 李武軍，黃炳南，中國低碳經濟政策鏈范式研究，中國人口.資源與環境，2010.12.02【4】 戴亦欣，中國低碳城市發展的必要性和治理模式分析，中國人口.資源與環境，2010.02.01

第四篇：風控體系構建與完善之道

一切用數據說話

優質查律師、查企業、智能合同服務

風控體系構建與完善之道

自上個世紀70年代以來，隨著金融創新及全球金融交易的迅速發展，國際金融市場動蕩加劇，不同程度不同形式的金融危機每隔一段時間就卷土重來，人們開始把焦點集中到金融機構風控體系的建設與完善上來。時至今日，各金融機構對風控體系的建設大都有所安排，或正在實施。然而，相對于國際先進水平而言，我們已經建立的風控體制還顯得相當落后，建立有效的風控系統應對日益復雜金融風險，我們的差距還很大，應該奮起直追。

2004年出臺的《新巴塞爾資本協議》中提出對銀行全面風險管理的要求，如果認真品味，人們就會發現它的字里行間都充斥著對風險進行量化的要求，強調借助現代金融工程的各種理論與技術對大量市場數據進行整理、分析，通過風險模型精確地確定各項風險指標，使得現代金融風險管理朝著定量化、程序化、產品化、市場化、專業化的方向發展。換句話來說，風險管理實際上是一門科學。過去幾十年來在風險管理領域中，運用先進數學和統計模型量化金融風險的工作獲得的巨大進步，正充分說明了這一點。

另一方面，在實踐中，盡管在現代金融理論、數理統計知識和計算機技術的支持下，現代風險計量技術迅速發展，但是風險管理還遠沒有成為純粹的科學。許多風險因子涉及的相關基本面信息，如業務核心競爭力、管理層能力、盈利能力等，其獲取與計算很大程度上是一門藝術，無法做到工程般的精確。在實踐中，藝術化的處理在企業風險管理中仍然占據非常重要的地位，因此，風險管理又應該是一門藝術，一門借助于科學方法的藝術。

風控體系構建四步曲

科學和經驗藝術的結合是現代金融機構在風險管理實踐中的必然。在現代金融風險管理中，完整的風控體系應該以運作合法、有效和信息暢通為目標，涵蓋管理和控制文化、風險的有效識別和評估、控制活動和責任分離、信息和交流以及監控和缺陷修正等多個方面的內容。風控體系的構建應包括以下內容：

構建高效嚴密的風險管理組織架構

我們的風險管理體系還相當落后。一個突出的表現就是在風險管理的組織制度上。由董事會及其高級經理直接領導的，以獨立風險管理部門為中心，與各個業務部門緊密聯系的風險內部管理系統是現代金融風險管理的組織保障。但是，由于治理結構問題，中國金融機構

一切用數據說話

優質查律師、查企業、智能合同服務 的風險管理明顯缺乏這種有效運作機制和組織制度的保障。要建立一套有效的風險管理組織架構，董事會、風險管理部、各業務部門、稽查等部門分別對風險負有明確的職責，清楚地界定內部各職能部門和各崗位被授予的風險限額和定義，使風險管理職能部門保持獨立性和權威性。

嚴密的風險管理組織框架首先是建立風險管理委員會，一個有效的不受干擾、能獨立開展工作的風險管理委員會是極為重要的，它必須能夠制定風險管理的方針大略。同時還是要建立風險管理職能部門，風險管理職能部門對風險管理委員會負責。

另外，首席風險官(CRO)的設立是有必要的，但不應該搞一刀切。有條件的先上，沒有條件的可以晚些上，否則，即使安了個CRO的頭銜，沒有履行CRO的職責，充其量還只是風險經理的作用。

董事會領導下的獨立審計稽核部門也是必不可少的，設立董事會領導下的獨立審計稽核部門，在董事會授權下工作。它可以獨立于金融機構任何部門，進行定期或不定期的業務審計稽核工作，掌握業務風險的第一手資料。另外，建立風險經理制度，風險經理有較豐富的風險管理經驗，熟悉現代金融機構全面風險管理模式、掌握風險識別和控制技術，能夠熟練運用先進的風險管理方法，是風險管理與控制的一線人物。

最后，風險管理是一項專業化很強、復雜程度很高的工作，需要有一批專業化的風險管理與技術人員。必須分工明確、各司其職，共同使風險監控職能得以有效發揮。每一個人都需要經過系統培訓，不僅熟悉整個企業的風險管理架構和相關的技術，能夠及時發現風險并進行匯報使其得到有效控制。

建立有效的內部控制系統

健全的內部控制體系是企業防范風險的關鍵之一，是金融機構風控體系能否真正發揮控制作用的重要組成部分。建立內部控制系統的目標是要建立一個由多層面構成的嚴密的內控系統，以便為企業和員工設立一套完整的內在和外在行為約束機制，為各部門建立逐級監督機制和自控組織機制，并根據內部控制的管理技術要求進行相應的制度、機構、職能設計，從而構成一個有機的控制系統。

目前，國內部分金融機構缺乏嚴格的授權管理和集體決策程序，在對各分支機構及部門

一切用數據說話

優質查律師、查企業、智能合同服務 的管理上授權不清、責任不明，甚至出現濫用權力，濫授權現象，有些部門身兼數責；部門內部各崗位之間職責不清，內部權責脫節，內部核查走形式，減少和預防差錯的能力被消減。由于權力得不到有效制約，同時部門設置上交叉重疊，致使遇事互相推諉，無人負責，造成工作上的低效率，甚至形成內部的侵吞、挪用等時有發生。

因此，金融機構必須優化組織結構，完善崗位責任制和規范崗位管理措施。這是金融機構微觀運行的基礎。金融機構的宏觀經營目標，要靠各個崗位人員的共同努力來達到。因此，金融機構應當推行內部工作的目標管理，制訂規范的崗位責任制度、嚴格的操作程序和合理的工作標準；并按照不同的崗位，明確工作任務，賦予各崗位相應的責任和職權，建立相互配合、相互督促、相互制約的工作關系。

要實施有效的、權威的內部稽核審計監督制度。這是金融機構所制定的各項制度得以貫徹落實的保證。內部核查制度是指各部門、各崗位之間在業務運作過程中的一種不間斷的連續檢查制度，即每一環節在完成自身業務的同時，也是對上一環節工作準確性的核查，它不同于獨立的事后內部稽核。稽核部門必須要獨立行使內部稽核審計職權，成為有執行權的權威監督部門。它們不僅有權檢查、督促各部門建立健全各項規章制度，而且有權對不遵守、不執行規章制度的部門和人員進行處罰，從而使各項管理措施和規章制度不流于形式，得以貫徹實施。

運用先進科技構建全面風險管理系統

工欲善其事，必先利其器，無論我們如何制定和完善各種風險管理的制度與措施，計算機實時風險管理系統仍然是整個風險管理體系中的關鍵環節，是實現有效的風險監控不可缺少的高科技工具。否則，有效的風險管理將只是一句空話。

運用現代信息技術，構建開放、高效的計算機全面風險管理系統，通過先進的數理統計風險計量模型和系統，針對金融機構在各個業務層次的信用風險、市場風險、操作風險等，進行全面有效的識別、計量、監測和控制。

全面風險管理系統帶來的不應當僅僅是全新的技術應用與用戶體驗，更可以帶動風險管理理念的更新與理論的創新。全面風險管理系統既能夠按照國際上通行的行業標準，計算大多數交易市場產品的最復雜的投資組合風險，又可以根據需要計算國內的期貨期權產品組合風險；既可以實現交易后的實時計算，又可以延伸到交易前的風險控制；既能夠計算交易的一切用數據說話

優質查律師、查企業、智能合同服務

市場風險，又可以計算信用風險并對操作風險進行量化分析。

高素質人才與風險管理文化

實現有效的風險管理，人是管理的關鍵。現代風險管理知識含量高、技術性強，它要求企業從事現代風險管理的人員熟悉整個企業的風險管理架構和技術，而且具有敏銳的洞察力，能夠及時發現風險并進行有效控制，且需經過嚴格的專業訓練，才能勝任本職工作，因此，加快培養適應市場需要的高素質風險管理人才，并做好高層次人才的引進培養工作，建立一支現在的后備軍、未來的主力軍，是國內企業在將來變幻莫測的市場經濟下有效防范風險，穩健發展的重要保證。

其次，風險管理文化也是金融機構內部控制體系的重要因素，我國風險管理起步較晚，企業風險管理意識薄弱，因此不能適應業務快速發展、風險管理日益變化的需要。在實際工作中，風險管理機制受到疏忽和冷落，大量金融案件發生。這些案件在很大程度上不是因為缺乏風險管理系統、政策和程序，而是風險管理文化的缺失不能使這些系統、政策和程序真正發揮應有的作用。

風控體系的完善與提升

有效的風控體系必須適應風險環境，并滲透在企業經營活動的各個環節層次。目前我國部分金融機構的風控體系已基本形成，但是在具體執行以及風險文化建設等方面都較為薄弱。我們要意識到，風控體系的建立，僅僅是有效風險管理的第一步，其完善與提升，還有很長的路要走。只有一個嚴密而有效的風控系統，才可以做到平時無漏洞，關鍵時刻不出事。深入分析那些成為新聞明星的金融機構，都可以發現許多平常視而不見、習以為常的漏洞。從中航油、巴林銀行到興業銀行，我們看到了大多的相似之處。中航油曾經是我國國有企業的驕傲。曾幾何時，從輝煌的頂峰轟然倒下。這是什么原因呢？

首先，風險管理“人治”現象必須從根本上扭轉，中航油巨虧事件曝光后，人們在調查中發現中航油事件的致命原因從根本上說是個人權力過大，缺乏對個人權力的有效制約和監管，制度得不到執行。盡管設立了風控體系，但當公司的運行全掌控在總裁陳久霖一人手中，這套體系就形如虛設了。正如有人指出：中航油最大的風險就是“人治”，而這一狀況在中國的企業里不是個別現象。所以高層領導必須納入到以相互監督和權力制衡為原則的整個風控體系

一切用數據說話

優質查律師、查企業、智能合同服務

中，成為控制和約束的重要對象。否則，內控或風險管理機制將形同虛設，喪失應有的效用。

其次，要建立內部與外部相結合的監督機制。表面上看，中航油內部的有著完善的內控制度，但問題是有制度，卻沒有很好地監督執行。由此可見，即使公司的風控體系以高標準建立起來，但倘若沒有有效的措施來保證和監督以促使其執行，那么內控系統就無法發揮作用。因此，必須建立一個有效的監督機制來保證風控體系的執行。

第三，風險管理系統要具有先進、適用、有效的特點，中航油風險管理實際上是一門科學。過去幾十年來在風險管理領域中，運用先進數學和統計模型量化金融風險的工作獲得的巨大進步，正充分說明了這一點的董事長陳久霖曾經自豪地對外聲稱公司已采用了“世界上最先進”的風險管理系統KiodexRiskWorkbench來管理風險，基于獲得過國家級企業管理現代化創新成果一等獎，為什么最終還是沒有防住風險？真正有效的風險管理系統應當不但能夠準確地對風險數值做出計算與預測，還應當能夠實現多層次參與、主動參與、無空間時間限制、事前與事后相結合、預測與跟蹤相結合、交易與風險管理相結合、分析與計算相結合。也就是說，在一個機構內部，風險管理系統必須充分發揮作用，所有與風險管理有關的人員都應該根據不同權限參與，上至公司高層，下到普通風控人員，每個人都可以不受任何時間、空間影響，通過計算機設備隨時聯網了解掌握各種風險變化。只有這樣，才可以保證有關風險信息被有關人員充分掌握，防止因少數人瀆職而被忽視的潛在風險。

第四，應建立高效的應急措施，中航油總裁陳久霖事后稱，如果事情發現之初立即決定斬倉，實際虧損可能不會超過1億美元，內部控制系統分為事前控制、事中控制和事后控制三個階段，每個階段都不能忽視，因為一個有效的內控是全過程的。事前控制起到一個防患于未然的作用，但內控具有一定的局限性，不是所有的風險都能在事前、事中得到有效控制。決策者和管理層識別風險能力的不同，對待風險態度的不同，回避風險魄力的不同，都可能會造成截然不同的結果。所以企業管理層必須建立一套高效的應急措施，全面考慮公司存在的潛在風險，能迅速對由于風控失敗或決策失誤做出反應并實施補救以盡可能降低損失。

最后，全員心態調整、風險意識與文化的培養也很重要，盡管我國已經改革開放多年，但長期計劃經濟遺留下來的思想、制度、文化還很根深蒂固，金融機構大都是國營和大型企業，面對一個全新的充滿殘酷競爭的金融交易世界，還是按照舊的一套游戲規則與思路去處理事情，依賴國家的保護或優惠政策，固守賺錢撈一把，出事國家買單自己不心疼的心態，將無益于以主人公的身份應對各種事件，將肯定會一敗再敗。因此，更新意識，調整心態、一切用數據說話

優質查律師、查企業、智能合同服務

更新文化，學習國外的先進經驗時必須注意包括吸收適合中國企業的先進文化。

后記：面對風險，永遠要有敬畏之心

本質上，風險管理就是將可控領域最大化，而把我們完全不能控制結果和我們弄不清因果聯系的領域最小化。經過多年的發展，金融機構風險管理從最初的經驗判斷為主導的時代，逐漸過渡到科學方法和經驗藝術并存的時代。現今，我國金融機構風險管理的重要內容是借鑒現代風險量化方法，同時輔以與大環境相適應的風險管理組織結構、內部控制制度、內部稽核制度和應急措施，現代風險量化技術與經驗藝術相結合，構建與完善風控體系，提升金融機構風險管理水平。

不可否認的是，現代科學技術的廣泛應用使我們在沖破過去束縛的同時，已經變成一種新信仰的奴隸。在最近十多年風險量化的過程中，科學技術已經控制了原來的風險，卻帶來了新的風險。對科學技術的過度信任使得作為避險工具的衍生產品變為許多機構獲得高收益的投機工具，與之相伴的是未知的、難以承受的巨大風險。無知和狂妄，都會毀了我們，面對風險，永遠都需要有敬畏之心。

第五篇：構建低碳城市可持續發展論文（模版）

從新的視野審視寧波城市低碳可持續發展示范成果

[摘要] 低碳發展已從一個生態問題轉變成為影響人類發展的全局性問題。而城市作為人類生活的載體，其發展模式和發展軌跡必將成為全球低碳發展的關注焦點。作為國家創新型城市試點，寧波有責任也有必要盡快采取行動，實現向低碳發展模式的歷史性轉型，積極發展低碳經濟，率先建成低碳城市，推進生態文明建設，真正做到科學發展，先行先試，為其他城市提供示范和導向。

[關鍵詞] 低碳城市

新視野

可持續發展

先行先試

當前，全球化深入發展，國內改革向縱深推進，發展中面臨的問題日趨復雜多變。在應對“氣候變化”這一人類共同挑戰面前，低碳發展成為普遍共識。日前召開的中共寧波市委十一屆十次全會審議通過了《中共寧波市委關于推進生態文明建設的決定》。這是寧波加快轉變經濟發展方式，堅定不移地推進生態文明建設，不斷開創科學發展、和諧發展新局面的重大戰略舉措。當前和今后一個時期，是寧波加快轉型升級的關鍵期和攻堅期，也是由工業文明轉向生態文明的的奠基期和啟幼期。因此，從構建低碳城市這一新的理念、新的視野審視寧波城市的可持續發展，對寧波當前乃至今后的長遠發展均具有十分重要的意義。

一、建設低碳城市是當前世界城市發展的新潮流 伴隨著全球能源和環境問題日趨嚴重，積極應對全球氣候變暖已迫在眉睫，低碳發展已從一個生態問題轉變成為影響人類發展的全局性問題。而城市作為人類生活的載體，其發展模式和發展軌跡必將成為全球低碳發展的關注焦點。在此大背景下，可以從兩方面來理解建設低碳城市的需求：

（一）建設低碳城市是轉變發展方式、調整經濟結構的迫切需要

2008年底爆發的全球經濟金融危機中，各國遭受不同程度的影響，國際經貿環境發生深刻變化，全球增長模式面臨深度調整。一方面，發達國家市場萎縮，國際貿易保護主義抬頭，而中國的國內市場價值和引擎作用不斷凸顯。據預測，到2030年前后中國的總人口約達15億，城鎮化水平約達65%，由此可引發巨大的實物產品消費需求與服務業需求增長，將支撐中國從出口主導到內需拉動的經濟轉型過程。另一方面，歷史經驗表明，全球性經濟危機往往催生重大科技創新和科技革命，1857年的世界經濟危機推動引發了以電氣革命為標志的第二次技術革命，1929年的世界經濟危機引發了二戰后以電子、航空航天和核能等技術為標志的第三次技術革命，當前的全球科技創新正孕育新突破，培育新產業、搶占戰略制高點的競爭十分激烈。

（二）建設低碳城市是更新城市發展模式、促進城市轉型升級的迫切需要

到2009年底，中國城市化率已達到46%以上，城市人口已超6億。如果按照1%的速度增長，到2015年末，中國城市化率將超過50%，城市人口將超過農村人口。城市化正在改變我們的生活，并深刻影響著中國發展的進程。“十二五”是全面建設小康社會和城市化發展的關鍵時期，這個階段也將是城市問題的多發期，城鄉問題、社會問題、環境問題等可能集中爆發，城市化發展面臨前所未有的挑戰，這對城市化發展模式的創新提出更高要求。在這一背景下，以2005年浦東綜合配套改革試驗區的設立為標志和起點，掀起了新一輪改革發展的浪潮，特別是2009年以來，國家先后批準或頒布了一系列支持區域發展的規劃或政策性文件，密度之大前所未有。新一輪的改革發展有幾大特點：地方政府自下而上謀求發展的積極性高；由城市單兵突破向區域聯動、城鄉聯動轉型；從單純的經濟發展轉向復雜的綜合改革；尋求在國家層面的戰略地位。

為此，我國已明確提出要把應對氣候變化納入國民經濟和社會發展規劃，積極開展低碳經濟試點示范，培育以低碳排放為特征的新的經濟增長點。多年的實踐表明，建設低碳城市的發展理念融合了近期我國經濟發展中提出的生態文明、循環經濟、綠色發展等多項理念，設，既具有發展概念上和理論上的傳承性，同時又具有較強的整合力以保證實踐的可操作性。作為國家創新型城市試點，寧波有責任也有必要盡快采取行動，實現向低碳發展模式的歷史性轉型，積極發展低碳經濟，率先建成低碳城市，全面推進生態文明建設，真正做到科學發展，先行先試，為其他城市提供示范和導向。

二、寧波構建低碳城市面臨的機遇和挑戰

通過30多年改革開放發展，寧波城市面貌日新月異，上一輪城市建設取得顯著效果。隨著杭州灣跨海大橋建成通車，寧波由交通末端變為交通樞紐城市，區位優勢更加突出；隨著甬金鐵路、象山港大橋、繞城高速及連接線、城市軌道交通、機場快速路和“十大區塊、八大系統”等功能區的相繼建成，寧波的城市又將發生質的飛躍。與此同時，寧波在產業發展、城市交通、建筑能耗、生態環境等方面又面臨諸多挑戰，一定程度上減緩了城市發展速度和質量。

（一）產業發展：服務業發展滯后，重化工特征明顯 寧波經濟高度發達，人均GDP已經突破1萬美元，但產業結構的調整步伐卻明顯滯后。與同為長三角二級中心城市和副省級城市的寧、杭二市相比，寧波的人均GDP最高，三產的比重卻居于末位。雖然寧波的人均GDP遠高于浙江省平均水平，三產比重反而略為偏低。多年的改革發展，使寧波的開放型經濟發展水平高，成為我國重要的外貿口岸和浙江省的對外開放窗口，但同時也形成了高度的外向型經濟依賴。在應對世界金融危機的2009年，我國各地普遍受到影響，而寧波經濟所受的沖擊尤為嚴重。根據各地國民經濟和社會發展統計公報的數據，寧波市外貿依存度明顯高于全省和全國水平，經濟增長放緩的幅度也明顯大于全省和全國水平；與同為副省級城市的三個中西部城市武漢、西安、成都相比，三市外貿依存度遠低于寧波，經濟增速則遠高于寧波，其中成都市2009年的增速甚至高于2008年。

同時，依托深水良港，寧波基本形成了六大臨港工業體系，包括鋼鐵、船舶、造紙、能源、石化、汽車及零配件，總產值占到全市工業總產值的1/3左右，成為寧波經濟的一大特色。然而，在可喜的經濟數據背后，隱藏的是工業明顯偏重的弊端，為節能減排工作帶來了很大的難度。

（二）城市交通：機動化迅速發展，公共交通相對滯后 由于寧波民營經濟發達的特點，使得經濟發展創造的財富向民間傾斜，城鄉居民收入也處于較高的水平，且持續增長。統計數據顯示，在15個副省級城市中，寧波城市居民人均可支配收入和農民人均純收入分別居第3位和第1位。而隨著經濟發展和人民收入的提高，機動車數量持續增長，根據寧波市交警支隊的統計，截至2009年11月底，寧波全市機動車保有量達137.3萬輛，機動車駕駛人159.3萬名，按戶籍人口計算，平均每4.1個人擁有1輛機動車，已經達到了相當高的水平。由此汽車尾氣成為碳排放的一大來源。而從出行比例來看，目前寧波居民公交出行比例僅為15.9%，較2002年只提高了O.4個百分點。

城市規模膨脹、人口集聚和機動車的增長，再加上城市功能過于集中，交通管理效率不夠高，公交線網不合理，靜態交通設施供應不足等等，導致了上下班交通擁堵，海曙核心區是目前交通擁堵最為集中和嚴重的區域，極大地影響了居民的正常工作和生活。

（三）建筑能耗：建筑節能工作取得突破，但潛力空間巨大

寧波市的建筑節能工作連續4年被評為浙江省先進單位，成績突出，但問題仍然存在，可挖掘的潛力巨大。建筑能耗占我國總能耗的28%，節能建筑做好了將釋放出巨大的節能空間。目前寧波市既有建筑面積約4億平方米，每年仍以3%左右的幅度在增長，但既有建筑大部分是不節能建筑。2007年以來，寧波開始實施國家機關辦公建筑和大型公共建筑節能監管體系建設，已取得初步成效，但還有許多技術性的問題亟待解決，如單體能耗采集、信息輸送、能耗監測綜合評估、能源審計及能效公示等技術深化問題。同時，寧波市節能建

加大節能建筑技術開發應用工作力度，加快節能建筑相關人才的培養，為節能建筑創新、持續發展提供技術支撐。

2009年，寧波成為首批21個國家可再生能源建筑應用示范城市之一。如果今明兩年實現可再生能源建筑應用示范城市的目標，僅此一項，就可以拉動投資約5億元，累計每年替代常規能源量26850噸標準煤，每年減排二氧化碳2萬余噸，這對寧波市節能減排、建設生態文明城市及促進經濟轉型升級等都具有重要意義。

（四）生態環境：局部質量有所改善，總體形勢仍然嚴峻

就整體而言，寧波生態環境保護的形勢仍然嚴峻。根據環保局公布數據顯示，2009年，全市化學需氧量和二氧化硫排放量比2008分別下降了6.44%和4.42%，萬元產值能耗同比下降5.6%，局部區域環境質量有所改善，但全市整體環境形勢依然嚴峻，特別是污染物排放總量大、結構性污染突出、農業面源污染嚴重、持久性有機物污染漸顯等問題比較突出。此外，全市飲用水水源地水質普遍達標，但平原河網水質仍不容樂觀，水質優良率和功能達標率普遍較低；城市環境空氣質量總體保持良好，但酸雨污染形勢仍相當嚴峻，酸雨率居高不下。

由此可見，轉變發展模式，走城市低碳新路，是擺在我們面前不可回避的一個重大課題，同時也為我們建設低碳城市、實現可持續發展提供了難得機遇。

三、大力實施低碳城市建設，促進寧波城市可持續發展 低碳城市的建設為多數城市提供了趕超其他城市的機會。很多城市政府認識到，不進行低碳發展是沒有前途的，最終將要受到限制和懲罰。寧波的發展雖然取得了巨大成就，但與兄弟城市相比，早期的先發優勢已逐漸在喪失，而通過低碳城市的建設可為我們提供發展上的后發優勢。為此我們應盡早面對減排壓力，及時調整城市治理模式，讓依賴傳統工業的高消耗、高能耗、高污染的城市通過產業結構的調整、環保監控的執行和城市居民理念的提升實現跨越式發展，提升自身在全國各個城市、甚至是世界各個城市間的競爭力，凸現城市特點，提升經濟盈余，增加城市吸引力。建設低碳城市，就是要以低碳的理念來引領發展建設，針對寧波的特點，應該從多個方面進行努力。

（一）促進發展方式的低碳化，形成低碳城市規劃體系 實現低碳城市建設的目標，關鍵是轉變城市規劃的理念，在空間規劃中重視低碳城市理念和加強低碳技術的運用。城市規劃作為建設城市和管理城市的基本依據，必然擔負著建設低碳城市的重要角色。為此必須有效落實低碳城市建設理念，促進城市規劃的不斷完善和發展創新。當前，我們對低碳城市規劃相關理論研究較少，而低碳城市規劃和建設實踐又迫切需要相關理論進行指導，并逐漸系統化。現階段對于新能源利用以及節能減排技術等的研究和實踐較多，這些多是基于技術領域的研究，而對于城市規劃來說，城市是否低碳還與城市形態、空間布局、土地使用方式、城市發展模式等直接相關，因此需要加強對碳排放與城市形態、土地利用、產業發展、能源利用、交通模式、城市建筑等多方面的相關性進行理論研究和實踐探索，構建低碳城市規劃的相關理論基礎，并進行實證分析，為選擇最適宜的未來城市發展道路提供思路，塑造一種理想的可持續的低碳城市模式。

為此，結合我國現有城鄉規劃編制體系，可以有以下三種規劃編制類型：一是現行城鄉規劃編制體系以外的低碳城市規劃，作為一種新類型的規劃；二是作為現行城市規劃的組成部分進行編制，以專項規劃或獨立篇章的形式納入現有城鄉規劃體系；三是將低碳理念融入現有法定城鄉規劃編制體系中，在城市各項規劃內容中實現低碳目標，落實到用地布局、交通模式、產業發展和設施建設中。從今后的發展看，低碳理念融入現有法定城鄉規劃編制體系應是主要方向，是城市規劃自身發展創新的一個重要方面，并通過低碳的目標體系和控制指標體系，來具體指導城市用地的開發建設。

促進產業結構的低碳化，培育戰略儲備的產業技術和實施服務業優先的發展戰略 1990年代美國率先建設信息高速公路，以信息技術為基礎的新經濟引領了世界的發展。金融危機的背景下，奧巴馬政府意欲以新能源經濟再次弄潮世界經濟。由于發展階段的限制和技術智力資源積累的匱乏，我國尚未在世界發展潮流中處于優勢地位。未來的勝出來自于超前的謀劃，在新一輪的發展潮流面前，我們應當早日行動，大力培育以新能源為核心的戰略儲備產業和低碳技術為核心的戰略儲備技術。近年來，寧波先后引進了中科院寧波材料所、兵科院寧波分院等一批重量級的科研機構，形成了一批國家級的工程技術中心，以寧波國家高新區為引領的高新技術產業體系和空間體系，是培育戰略儲備產業和技術的依托。

除了技術力量的儲備，寧波必須結合自身特點，優先發展服務業。一般來說，港城互動的發展過程要經歷四個階段，中轉商貿型——港口工業型——多元化——城市自增長。寧波目前的產業結構對臨港工業和進出口貿易依賴較深，這種局面既面臨著未來制造業和國際貿易轉移的不確定風險，也成為節能減排工作的難題和低碳城市建設的瓶頸。與工業相比，服務業是具有低碳特征的，就單位增加值的能源消耗而言，第三產業僅為第二產業的四分之一左右。因此，加快現代服務業發展體系的建設，實現城市自增長，才是順應低碳潮流的發展之路。

（三）促進建設模式的低碳化，打造低碳商務特色的城市品牌

從最終使用的角度看，碳排放來源可分為產業、居民生活和交通三個主要組成部分。根據美國資料顯示，由建筑物排放的CO約占39%，交通工具排放的CO約占33%，工業排放的CO約占28%。可見建筑物是CO排放的最大來源。寧波目前處于城市快速擴展時期，城市建設量巨大，特別是隨著“中提升”戰略的實施，中心城商務樓宇開發規模龐大。調查顯示，截至2009年3月，寧波中心城存量商務樓宇210幢，商務建筑面積465.4萬平方米，比兩年前凈增130萬平方米，而在建、擬建商務樓宇分別有85幢和41幢，商務建筑面積合計達到524.5萬平方米。建筑物的使用周期一般較長，做好建筑節能，是從源頭上控制碳排放的方法，新建商務樓宇等大型建筑應成為建筑節能的首選實施對象，以此打造低碳商務的城市品牌，增強城市的美譽度和吸引力。

因此，對寧波而言，在未來居住小區和商務區等的規劃建設中，應大力倡導“低碳化”居住空間，比如在東部新城、灣頭區塊等地區規劃建設若干低碳社區或低碳商業區等低碳發展綜合實踐區進行試點，并逐步加以推廣，以促進低碳技術的集成應用，為全市建設低碳城市探索新的發展模式。

（四）促進交通系統的低碳化，構建高效低碳的交通模式

交通擁堵不僅造成居民工作和生活的不便，本身也造成經濟效率的損耗。據2009年年底零點研究咨詢集團發布的一項調查，以北京市為例，市民為交通擁堵付出的經濟成本高達每月335.6元，北京居民每天上下班花費的時間，在道路暢通的情況下為40分鐘，而在道路擁堵時則超過一小時。

構建高效低碳的交通模式，應堅定不移地實施公交優先戰略。首先，加快推進快速軌道交通建設。快速軌道以其快速、準時、高效、環保的優勢，注定成為大城市今后公共交通發展的首選。要加快市區軌道交通1、2號線建設，爭取早日投入使用。其次，充分落實或擴大公交優先具體政策的落實范圍。包括繼續優化公交線網，完善線網銜接，打通卡口，擴大公交專用道等，從多方增加公交對市民的吸引力。再次，優化都市區范圍內的快速交通結構。隨著城市建設在面上鋪開，要深入研究中心城與外圍城鎮之間以及中心城各區塊之間的交通聯系需求，結合都市區、中心城的空間發展趨勢，進一步深入研究市域快速軌道交通的線網布局，并率先啟動中心區與周邊重點發展區塊之間的快速交通設施建設。

（五）促進政策體系的低碳化，完善低碳發展的政策環境 政策環境是城市軟實力的一部分，要完善并優化低碳發展的政策體系，助推低碳城市建

在企業和產品培育方面，要大力鼓勵新能源企業的發展，并通過財政、稅收政策保證其能源產品的競爭力；建立節能產品的檢測認證機構，將其作為全市科技創新公共服務平臺的建設內容之一，并形成對節能產品研發、制造的導向力和牽引力；實施節能產品生產的財政補貼和稅收減免。

在節能建筑發展方面，要貫徹落實國家相關法規、規劃的精神，認真落實《寧波市節約能源條例》，前瞻而務實地提出節能型建筑的內容、規劃建設規模、重點發展方向、政策法規體系、保障措施、關鍵技術等；由于可再生能源建筑應用一次性投入較大，必須結合實際，研究制定產業經濟和技術政策，對新建節能型建筑、既有建筑的節能改造，對建筑節能技術的研究和節能建筑材料、產品的生產，以及可再生能源建筑應用等，應當給予貸款、稅收或專項資金等方面的優惠，激勵推進節能型建筑的發展。