第一篇：西安地鐵系統(tǒng)施工與運營分析

西安地鐵二號線BAS系統(tǒng)施工與運營分析

摘要：本文主要針對BAS系統(tǒng)在西安地鐵項目中的應用作為主要研究分析對象，從系統(tǒng)組成、施工建設、運行維護三個方面詳述BAS系統(tǒng)的應用。關鍵詞：中央級、車站級、模式控制

西安地鐵建設已經進入快車道。自2007年開工建設以來，第一條即將開通運行的2號線安裝調試即將完成，各項工作都在有條不紊的進行著。作為地鐵機電設備守護者的BAS系統(tǒng)，有著其非常重要的地位。下面我們將從系統(tǒng)組成和功能入手，著重分析BAS系統(tǒng)在建設及運營過程中比較重要的一些問題。1．西安地鐵二號線BAS系統(tǒng)組成和功能 1.1系統(tǒng)功能 1.1.1中央級功能

中央級功能主要在控制中心（OCC）實現(xiàn)，即全線功能。（1）監(jiān)視全線各類機電設備的運行狀態(tài)。

（2）根據(jù)通風與空調系統(tǒng)提供的環(huán)控工藝要求，對全線隧道通風系統(tǒng)設備進行正常模式控制，災害模式控制。

（3）根據(jù)地鐵運行環(huán)境及車站其他系統(tǒng)的監(jiān)控要求，將相關的運行模式控制命令下達給車站BAS系統(tǒng)，使車站設備按設定的模式運行。

（4）在線編輯各個車站運行模式時間表，對車站運行狀況在模式一級進行集中的控制。（5）報表打印、報警記錄查詢、時鐘同步等功能。1.1.2車站級功能

車站級功能主要在車站實現(xiàn)，通過BAS設置在車站的工作站、PLC、局域網(wǎng)、現(xiàn)場控制網(wǎng)完成。

（1）車站機電設備監(jiān)控對象有：通風空調系統(tǒng)、照明導向系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、電扶梯系統(tǒng)。

（2）監(jiān)視和記錄車站典型區(qū)域測試點的溫度、濕度、二氧化碳、照度等環(huán)境參數(shù)。（3）對于所有的監(jiān)控設備，可以實現(xiàn)單獨控制和各種模式手動和自動控制。（4）接受FAS的指令，控制車站通風空調及相關設備轉入災害模式運行。

（5）通過過程控制算法，控制車站通風空調系統(tǒng)，調節(jié)站內的環(huán)境參數(shù)，保證車站環(huán)境的舒適性，同時實現(xiàn)最大限度的節(jié)能。1.1.3.就地級功能

就地級功能主要通過BAS設置在各處的PLC、RIO、儀器、儀表等現(xiàn)場設備實現(xiàn)。（1）能對單臺設備進行就地控制，滿足設備的現(xiàn)場調試要求。（2）能實現(xiàn)對現(xiàn)場信號的采集、信號的轉換和控制信號的輸出。

（3）具有智能通信接口的各個現(xiàn)場設備通過現(xiàn)場總線和控制器相連接，實現(xiàn)數(shù)據(jù)的通訊。（4）豐富的通信接口，用以實現(xiàn)不同通信要求的轉換，保證通信數(shù)據(jù)的實時采集和安全傳輸。1.2設備組成 1.2.1中央級設備

BAS中央功能主要通過設置在中央級的交換機、服務器、工作站實現(xiàn)，交換機主要用于各設備接入全線公用網(wǎng)絡，全線公用網(wǎng)絡為全線各車站、各專業(yè)公用，由其他通信傳輸專業(yè)提供。

BAS在中央級的應用軟件可以根據(jù)不同的用戶需要選用不同的軟件平臺，在廣州地鐵的實際應用中，因為有綜合監(jiān)控專業(yè)，BAS專業(yè)在中央級的功能要求不高，西安地鐵采用了AB公司的RSview32軟件。在南京地鐵的實際應用中，BAS在中央級的要求較高，采用的是Wonderware軟件平臺，在控制中心可以滿足20萬點的監(jiān)控要求。1.2.2．車站級設備

在車站級主要設置PLC、工作站、交換機、打印機等設備。

BAS在車站級設置工業(yè)級局域網(wǎng)來實現(xiàn)車站級功能，可以采用工業(yè)級以太網(wǎng)或現(xiàn)場總線。廣州和南京的應用中均采用了光纖冗余環(huán)網(wǎng)的方案，通過分別設置在兩個光纖環(huán)網(wǎng)的上的交換機，來實現(xiàn)車站各個數(shù)據(jù)點的通信，西安地鐵二號線采用的是工業(yè)級局域網(wǎng)。

根據(jù)不同的用戶需求，地鐵車站一般可以劃分為三個主要數(shù)據(jù)點，分別是車站設備區(qū)的兩端（A、B兩端）、車站控制室。這三個主要的數(shù)據(jù)點，通過車站局域網(wǎng)進行連接。A、B兩端主要完成本端設備的監(jiān)控，車站控制室設置緊急后備盤（IBP盤），在緊急情況下，通過設置在IBP盤上的按鈕來啟動相應的災害模式或者重要的設備，同時也可在IBP盤上設置指示燈，來監(jiān)視設備、模式的運行狀態(tài)。BAS專業(yè)需要在車站控制室設置PLC或者IO來接受IBP盤控制按鈕的指令，并給指示燈反饋狀態(tài)。

設置在A、B兩端的PLC監(jiān)控了車站的主要設備，要求有較高的可靠性，一般均要求采用熱備冗余的PLC系統(tǒng)。在廣州地鐵4號線EMCS中，使用的是AB公司的ControlLogix冗余PLC系統(tǒng)，在南京地鐵2號線BAS系統(tǒng)中，使用的Schneider的Unity Quantum 67160冗余系統(tǒng)，西安地鐵采用了AB公司的PLC系統(tǒng)。1.2.3就地級設備

就地級設備主要包括PLC、遠程IO、通信模件、傳感器等。

BAS通過設置在各系統(tǒng)末端（風系統(tǒng)、水系統(tǒng)、公共區(qū)）的傳感器采集車站主要的環(huán)境參數(shù)。

BAS通過設置在就地的遠程IO控制箱中的DI、DO、AI、AO模塊監(jiān)控通風空調系統(tǒng)、照明配電系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)的設備。

對于某些專業(yè)的設備，需要采用數(shù)據(jù)接口進行通信，則BAS設置相應的數(shù)據(jù)接口設備，例如，UPS、EPS、電扶梯、安全門、變頻器、時鐘、信號、FAS等專業(yè)或設備在實際應用中采用數(shù)據(jù)接口（Modbus RS485、Modbus TCP或其他）與BAS專業(yè)進行通信。

設置在不同區(qū)域的遠程控制箱通過現(xiàn)場總線接入設置在車站A、B兩端環(huán)控電控室的主PLC中。

IBP的按鈕、指示燈通過硬線接入設置在車控室的IBP控制器IO上。1.2.4．各級設備在BAS系統(tǒng)中接口方式（1）硬線接口

通過硬接線的方式接入BAS系統(tǒng)（RIO），包括開關量、模擬量，例如照明、導向、溫濕度傳感器。（2）通信接口

通過數(shù)據(jù)總線的方式接入BAS系統(tǒng)，例如變頻風機、UPS、應急電源等系統(tǒng)。接口協(xié)議一般采用通用、開放、標準協(xié)議，如Modbus、Modbus TCP/IP，各PLC廠家總線協(xié)議等。接入綜合監(jiān)控系統(tǒng)的接口采用Modbus TCP/IP。

西安地鐵典型系統(tǒng)結構圖（見下圖）

1.3系統(tǒng)使用過程中的控制邏輯設置 1.3.1權限設計

從設備到OCC的控制權限可以分為以下五個：（1）非BAS/BAS；（2）IBP盤允許/禁止；

（3）FAS指令（僅是在火災報警時有效）；（4）車站綜合監(jiān)控工作站允許/禁止；（5）OCC綜合監(jiān)控工作站允許； 1.3.2車站控制級邏輯

IBP設設設OCC設設設BAS設IBP設設設OCC 設設設設ISCS設設1BAS設設BAS設設設設設設設設設設設設設設設設設FAS設設設設設設設設設設設設nBAS設

1.3.3模式運行（1）正常模式的執(zhí)行

正常模式的指令來源有：車站綜合監(jiān)控工作站點動、OCC綜合監(jiān)控工作站點動、時間表形式發(fā)出的模式指令。（2）火災模式的執(zhí)行

火災模式的指令來源分為：FAS報警指令、IBP盤按鈕指令、車站綜合監(jiān)控工作站點操指令、OCC綜合監(jiān)控工作站點操指令。（3）阻塞模式的執(zhí)行

阻塞模式的指令來源為：OCC綜合監(jiān)控工作站指令（含與信號系統(tǒng)的聯(lián)動模式提示框的點動），在任何狀態(tài)下阻塞模式的啟動和解除都需有OCC運營人員參與。阻塞模式解除后區(qū)間隧道模式進入正常工況模式。2.主要施工程序及施工注意事項 2.1.主要施工程序

環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)的施工跟配電系統(tǒng)的施工均屬于電氣施工的范疇，所以有類似部分。主要工序基本相同，都包括電氣配管、電纜橋架架設、電纜穿管、配電柜控制柜安裝。不同的是終端設備不同，電纜的種類和功能差別也很明顯。2.2施工注意事項

（1）由于弱電系統(tǒng)電纜中主要以信號電壓或信號電流為主，因此對于電纜抗干擾要求極高。而地鐵系統(tǒng)中各種機電設備如機車、變電站、風機、變頻器、信號器、電信設備等構成了一個及其復雜的電磁空間。可是說抗干擾是我們弱電工程中決定工程成敗的關鍵因素。所以必須時刻保持敏銳的注意力，嚴格執(zhí)行規(guī)范要求，堅決做好電磁防護工作。弱電系統(tǒng)接地方法及注意事項

（2）弱電系統(tǒng)的接地，按用途分有保護性接地和功能性接地。保護性接地分為：防電擊接地、防雷接地、防靜電接地和防電蝕接地；功能性接地分為：工作接地、邏輯接地、屏蔽接地和信號接地。不同的接地有不同的要求，應按設計決定的接地施工。2.3設備安裝及調試注意事項 2.3.1調試必須具備的條件

BAS系統(tǒng)的全部設備包括現(xiàn)場的各種閥門、執(zhí)行器、傳感器等全部安裝完畢、線路敷設和接線全部符合設計圖紙的要求。

BAS系統(tǒng)的受控設備及其自身的系統(tǒng)不僅安裝完畢，而且單體或自身系統(tǒng)的調試結束；同時其設備或系統(tǒng)的數(shù)據(jù)必須滿足自身系統(tǒng)的工藝要求，例如空調系統(tǒng)中的冷水機組其單機運行必須正常，而且其冷量和冷凍水的進出口、進出口水溫等必須滿足空調系統(tǒng)的工藝要求。BAS與各系統(tǒng)的聯(lián)動、信息傳輸?shù)木€路敷設等必須滿足設計要求。2.3.2調試步驟

單體調試包括：BAS的IBP控制盤、環(huán)控電控柜、就地控制箱與現(xiàn)場設備（溫（濕）度變送器、流量計、壓力/壓差變送器等的單體調試。

系統(tǒng)調試包括：系統(tǒng)單體設備調試、BAS站級、中央級設備聯(lián)調、聯(lián)動相關系統(tǒng)聯(lián)調等幾個階段。PLC功能調試

第一步、關閉中央監(jiān)控主機、數(shù)據(jù)網(wǎng)關（包括主機至PLC之間的通訊設備），確認系統(tǒng)及受控設備運行正常后，重新開機后抽檢部分PLC設備中受控設備的運行記錄和狀態(tài)，同時確認系統(tǒng)框圖及其它圖形均能自動恢復。

第二步、關閉PLC電源后，確認PLC及受控設備運行正常，重新受電后確認PLC能自動檢測受控設備的運行，記錄狀態(tài)并矛以恢復。

第三步、PLC抗干擾測試：將一臺干擾源設備（例如沖擊電鉆）接于系統(tǒng)同一電源，干擾設備開機后，觀察PLC設備及其它設備運行參數(shù)和狀態(tài)運行是否正常。2.3.3．系統(tǒng)功能驗證

調試基本完成時需要逐項驗證站級監(jiān)控系統(tǒng)主要功能：

（1）對本車站及區(qū)間隧道的通風空調系統(tǒng)、防排煙系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、自動扶梯、照明系統(tǒng)、車站事故照明電源等設備進行監(jiān)視和控制，并對故障進行報警。（2）監(jiān)視和記錄車站典型區(qū)域測試點的溫度、濕度等環(huán)境參數(shù)。

（3）對于所有的監(jiān)控設備，可以實現(xiàn)單獨控制、聯(lián)鎖控制和各種模式手動和自動控制。（4）彩色動態(tài)和多級顯示等功能是否明確、生動。

（5）將車站被控設備運行狀態(tài)、報警信號及測試點數(shù)據(jù)及時送至主控系統(tǒng)，并接受主控系統(tǒng)的各種監(jiān)控指令和運行模式。

（6）接受車站級FAS的指令，控制車站通風空調及相關設備自動或手動轉入災害模式下運行。

（7）當監(jiān)控站出現(xiàn)故障時，可以通過緊急控制盤IBP，控制通風排煙設備按災害模式運行。

（8）車站控制系統(tǒng)具有PID控制、智能控制等先進控制功能。（9）利用不同的操作密碼，實現(xiàn)不同級別的操作權限。

（10）在車站控制室的監(jiān)控工作站上，所有的報警信息具有聲光報警，并有故障確認功能：系統(tǒng)有數(shù)據(jù)、時間、確認和處理等記錄。

（11）在火災發(fā)生時，按照消防的要求在照明配電室切斷與消防無關的電源的。（12）監(jiān)視車站大系統(tǒng)水系統(tǒng)的參數(shù)及相應冷站設備的支行參數(shù)和狀態(tài)，實現(xiàn)對車站大系統(tǒng)的控制。

（13）控制器可對車站級大系統(tǒng)空調設備進行運行模型的焓值控制和優(yōu)化控制。（14）當供電電源中斷后，控制器將根據(jù)規(guī)定的情況停止相關設備操作，當電源的恢復供應后，控制器即時自動根據(jù)適當程序重新啟動。（15）當設備“冷”開啟后，控制器可收集到相關監(jiān)控設備的狀態(tài)。

（16）系統(tǒng)自診斷程序可以監(jiān)視每一個模塊、UPS和網(wǎng)絡的運行情況，當出現(xiàn)故障時發(fā)出報警。同時將故障的信息傳達至車站設備監(jiān)控系統(tǒng)監(jiān)控工作站。

（17）就地級PLC控制器能對單臺設備進行就地控制。就地級控制箱RI/O實現(xiàn)狀態(tài)監(jiān)視信息的采集、信號的轉換和控制信號的輸出。3.系統(tǒng)運營控制 3.1控制軟件介紹

西安地鐵2號線監(jiān)控系統(tǒng)軟件由南瑞公司開發(fā)，該軟件具有模塊化、易擴充性、分布式體系結構等特點，某一任務的故障不影響其他任務的正常執(zhí)行，其主要包括以下功能：（1）基于事件的處理；

（2）支持10M/100M以太網(wǎng)連接；

（3）自動采集、儲存、顯示歷史數(shù)據(jù)，顯示過程趨勢；

（4）具有趨勢顯示工具，支持實時及歷史趨勢圖在同一畫面顯示；（5）具有報警及信息管理，提供報警區(qū)域選擇、報警過濾等功能；（6）具有時實故障滾動畫面；（7）時間事件及間隔的數(shù)據(jù)抽取；

（8）靈活的報表功能，支持實時報表、打印功能；（9）數(shù)學及邏輯運算和擴展編程功能； 3.2現(xiàn)場控制管理

BAS現(xiàn)場控制級由主、從PLC控制器（均冗余配置）、RI/O、各類通信轉換接口模塊、現(xiàn)場總線、各類變送器和調節(jié)閥、不間斷電源（UPS）等組成。

（1）可現(xiàn)場設置控制器通過低壓智能模塊可以對隧道風機、軌道排熱風機、相關風閥、電動蝶閥、新風機、送風機、回/排風機、排煙風機、組合式空調機等設備進行監(jiān)控、啟停等管理。

（2）設置熱焓值，對車站通風空調設備進行運行模式的優(yōu)化控制，從而達到節(jié)能的目的。（3）通過與綜合監(jiān)控系統(tǒng)的通信接口，將車站被監(jiān)控設備運行狀態(tài)、報警信號及測試點數(shù)據(jù)及時送至綜合監(jiān)控系統(tǒng)，并接受中央級和車站級綜合監(jiān)控系統(tǒng)下達的各種監(jiān)控指令。（4）火災情況下，通過與FAS的通信接口接受FAS的指令控制車站通風空調及相關設備轉入災害模式下運行，從火災模式到正常模式的轉換，需現(xiàn)場確認并手工操作。

（5）可設置現(xiàn)場變頻器來實現(xiàn)組合式空調機、回排風機、軌道排熱風機進行監(jiān)控及管理。（6）電梯通過硬線方式，經RI/O及現(xiàn)場總線連接到BAS控制器，實現(xiàn)對電梯運行狀態(tài)的監(jiān)視以及對電梯緊急情況下的運行控制。

（7）照明、導向設備、二通調節(jié)閥及各類變送器，通過硬線方式，經RI/O及現(xiàn)場總線連接到BAS控制器，從而實現(xiàn)對環(huán)境參數(shù)的采集和對照明、導向設備及二通調節(jié)閥的監(jiān)視、控制及管理。

（8）給排水水泵通過硬線或通信方式，經RI/O連接到BAS控制器，從而實現(xiàn)對水泵的運行狀態(tài)的監(jiān)視、設備故障和水位的報警以及緊急情況下通過設置在IBP盤上的按鈕對區(qū)間排水泵的遠程手動緊急啟動控制。

（9）BAS在相關設備、管道、公共區(qū)、設備用房設置各類變送器，并通過RI/O實現(xiàn)對相關環(huán)境參數(shù)信息的采集。

A.室內溫、濕度變送器分別設置在站廳和站臺墻壁或天花板、設備管理用房墻壁上，用于測量各位置的環(huán)境溫度、濕度。

B.風管式溫度、濕度變送器分別安裝于各類風道和風室，用于測量空氣的溫度、濕度。C.CO2濃度變送器設置在站廳和站臺天花板上，用于測量站廳、站臺空氣環(huán)境的CO2濃度。3.3控制優(yōu)化（1）照明控制優(yōu)化。

在車站正式運行后，通過運營管理人員長時間的統(tǒng)計和分析。可以制定一個更為合理的車站照明管理模式。比如對公共區(qū)不同區(qū)域對光照的需求，可以適當?shù)脑黾踊驕p少照明燈具的投入數(shù)量，或者廣告照明的開閉時間。（2）通風、空調系統(tǒng)控制優(yōu)化。

通風、空調系統(tǒng)的自動化程度相對比較高?；究梢詫崿F(xiàn)全程自動化運行。不過通過我們對車展中不同空間的溫度需求要求，設置更為精確的設備啟停闕值也可以達到最有的控制目標和節(jié)能目標。（3）設備維護優(yōu)化。

合理分析系統(tǒng)故障信息，找出系統(tǒng)中故障發(fā)生的成因。BAS系統(tǒng)能夠相對比較全面的掌握車展中大部分設備的運營狀態(tài)，當一個系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，有可能引起關聯(lián)系統(tǒng)的故障報警。這對我們分析系統(tǒng)中的設備故障原因提供了非常有效地手段。參考文獻：1：GB 50157－2003 地鐵設計規(guī)范

2：GB 50303－2002 建筑電氣工程施工質量驗收規(guī)范 3：GJBT-635 03X801-1建筑智能化系統(tǒng)集成設計圖集

第二篇：西安地鐵安全運營心得體會

西安地鐵安全運營心得體會

西安地鐵二號線始建于2006年9月，2011年9月16開通運營，由北至南貫穿整個西安市，是西安市的客流走廊。線路的南北兩端都與高速公路相連，所以也是西安南北向對外的交通要道。西安地鐵二號線的建成開通將大大減輕西安老城區(qū)交通壓力。

今年陸續(xù)出現(xiàn)的幾起地鐵事故，使西安市民乘坐地鐵最關心的莫非就是乘車安全問題。作為一名地鐵員工，我深知自己責任的重大，我會從自身小事做起，并對工作兢兢業(yè)業(yè)、認真負責。西安地鐵公司為保證每位乘客的安全，也采取了許多措施。

在地鐵客車的車門上貼有“禁止吸煙”、“小心夾手”、“請勿依靠此門”、“小心站臺間隙”四個提醒標志，防止乘客在上下車時，發(fā)生不安全事件。

在列車行進中，如果遇到爆炸、火災、毒氣以及搶劫、行兇等意外事件時，乘客可以通過車廂內的“緊急報警器”進行報警。每節(jié)車廂上有兩個“緊急報警器”，分別在車廂前、后端車門斜上方，游客只需打開報警器的玻璃罩，按壓紅色按鈕，就可以進行報警。地鐵司機將在監(jiān)視器上收到乘客的報警信號，將采取應對措施。

如果遇到緊急情況，而且列車已停在車站，但車門沒有打開時，在每節(jié)車廂的車門上方都有一個“手動開門裝置”，乘客只需打開裝置的玻璃罩，拉下紅色手柄，隨后即可拉開車門。而且該裝置為機械解鎖，即使在沒有電的情況下，也可以使用。

如果突遇緊急情況，列車沒有到站，停在隧道內，乘客可以從列車的前后兩端進行疏散，在司機室與車廂通道門的上方，有一個紅色的“緊急拉手”，乘客拉下紅色手柄，可以進入車頭疏散門，向車站方向疏散。

西安地鐵的圖像智能分析系統(tǒng)會針對長時間遺留的可疑物品、在電梯上逆行等乘客的非正常行為、非法闖入禁行區(qū)、長時間徘徊滯留等四種情況做出自主鎖定并報警，再由警員分析其危害度后采取相關措施。

系統(tǒng)的自主篩選，極大地增強了監(jiān)控的事前預警功能，也提高了民警的辦案效率。如果有人將爆炸物故意放在地鐵站點，單純依靠人工監(jiān)控視頻很難及時發(fā)現(xiàn)，而系統(tǒng)的智能分析就能很好地彌補這一漏洞。一旦系統(tǒng)報警，指揮中心通過監(jiān)控回放可以迅速鎖定嫌疑人，并通知相關站點啟動防爆預案?！案匾氖菫槭枭⑷巳禾峁┝藭r間，這就是智能系統(tǒng)防患于未然的強大之處。”

我作為一名地鐵職工，我將會努力嚴格要求自己，對自己的工作負責，為廣大市民朋友負責。

第三篇：地鐵建設運營事故分析

細數(shù)事故、擰緊安全之弦 前言：

無論地鐵項目施工，還是運營管理，此起彼伏、或大或小的安全事故，帶來生命與財產的損失。面對這些事故，除了痛惜與遺憾，我們更應該是被警示和思考。本期資訊主要摘錄全國主要城市在地鐵建設和運營過程中發(fā)生的各類安全事故，大部分事故或源于違規(guī)操作、疏于管理等人的因素、或源于外來不可控制因素，林林總總、隨時隨地也有可能同樣發(fā)生在我們身邊，謂之前車之鑒。擰緊安全之弦、實施事故隱患事前控制尤為重要。1．地下工程施工事故 1．1 北京地鐵10號線

2007年3月28日上午9點20分，位于北京市海淀南路的地鐵10號線工程蘇州街車站東南出入口發(fā)生塌方事故，塌方面積約20平方米，深度約11米，施工單位中鐵12局有6名施工人員被埋死亡。

事故原因：施工單位（中鐵十二局第二工程公司）在施工過程中，對復雜的地質情況了解不清，當施工斷面發(fā)生局部塌方和導洞拱部產生環(huán)向裂縫的險情時，在未制定及采取保護搶險人員的安全技術措施的情況下，指揮作業(yè)人員實施搶險，發(fā)生二次塌方，造成6人死亡。事故發(fā)生后，該局第二工程公司及項目部有關負責人隱瞞事故情況，未按規(guī)定向政府有關部門報告，性質惡劣。（摘自安監(jiān)總局建設部通告）

北京地鐵十號線是一條先東西走向，后南北走向的半環(huán)線，線路全長30多公里，正在建設的是一期工程，預計在2008年竣工投入運營。但就在這條地鐵線建設過程中，已經發(fā)生過多起重大事故，這條線的建設可謂多災多難：

2005年11月30日，位于朝陽區(qū)熊貓環(huán)島的地鐵10號線22標段發(fā)生坍塌事故，至少400平方米范圍的基坑塌陷10余米，事故造成一根直徑60厘米的水管斷裂，一輛翻斗車被埋，所幸沒有造成人員傷亡。

2006年1月3日，東三環(huán)路京廣橋東南角輔路污水管線發(fā)生漏水事故，污水灌入地鐵10號線施工區(qū)間段，導致三環(huán)路南向北方向部分主輔路塌陷，未造成人員傷亡。2006年2月27日，地鐵10號線10標段太陽宮至三元橋折返線工地，一臺起重機設備在使用中鋼絲繩繃斷，導致吊斗墜落，將正在井下施工的3名工人當場砸死。2006年10月，這起重大責任事故案中的5名被告人被朝陽區(qū)法院判處8個月到兩年不等的有期徒刑。2006年6月27日，海淀南路正在施工的地鐵十號線3標段發(fā)生坍塌，兩名正在作業(yè)的工人被掩埋，挖出后證實已告不治。

信息來源：http://blog.iragis.com/index.php/action_viewthread_tid_15759.html 點評：滲水后會導致土層松動，最終導致塌方。事故險情出現(xiàn)，處理不及時以及措施不得當，事故的發(fā)生在所難免。相關單位責任人 瞞報不報，改天換地惡劣。1．2 上海軌道交通

4號線：2003年7月1日凌晨，上海軌道交通4號線越江隧道區(qū)間用于連接上、下行線的安全聯(lián)絡通道———旁通道工程施工作業(yè)面內，因大量的水和流沙涌入，引起隧道部分結構損壞及周邊地區(qū)地面沉降，造成3棟建筑物嚴重傾斜，黃浦江防汛墻局部塌陷并引發(fā)管涌。由于報警及時，隧道和地面建筑物內所有人員全部安全撤離，沒有造成人員傷亡。但事故造成直接經濟損失1.5億元左右。

事故原因：施工單位在用于冷凍法施工的制冷設備發(fā)生故障、險情征兆出現(xiàn)、工程已經停工的情況下，沒有及時采取有效措施，排除險情，現(xiàn)場管理人員違章指揮施工，直接導致了這起事故的發(fā)生。同時，施工單位未按規(guī)定程序調整施工方案，且調整后[FS:PAGE]的施工方案存在欠缺?？偘鼏挝滑F(xiàn)場管理失控，監(jiān)理單位現(xiàn)場監(jiān)理失職。信息來源：http://news.sina.com.cn/c/2003-09-21/03141782595.shtml

點評：豎井與旁通道的開挖順序錯誤、冷凍設備出現(xiàn)故障導致溫度回升以及地下沉壓水導致噴沙這三方面不利因素遇在一起，最終導致了事故的發(fā)生。

9號線：2007年9月29日晚10時，上海軌道交通9號線二期工程6標徐家匯站-宜山路站區(qū)間隧道工程下行線隧道發(fā)生管片墜落事故，拼裝平臺上的一名工人被壓當場死亡。事故原因：司機駕駛管片拼裝機旋轉管片就位后，用千斤頂住管片，拼裝工穿接螺栓受阻，未能穿接螺栓。隨后，駕駛員將舉重臂松下，準備拼裝最后一塊管片，舉重臂在鉗住封頂塊后，上部千斤頂松落，此時管片沒有任何連接，直接墜落在拼裝平臺上，將拼裝工壓死。信息來源：http://news.qq.com/a/20070930/001818.htm 點評：事故源于缺乏安全教育，安全意識缺乏。1．3 廣州地鐵

3號線：2004年4月1日8 時左右，廣州地鐵三號線瀝滘站地下連續(xù)墻圍護結構出現(xiàn)塌方，車站北端周邊范圍內出現(xiàn)一定的沉降，一死二傷、附近民房受到一定影響。

事故原因：連日雨水水流浸入水泥磚墻，致使其松懈塌方，隨后又持續(xù)引發(fā)了其他地方的塌方。

2號線：2004年9月15日0時20分，廣州地鐵2號線新港東路琶洲路段地鐵工地大塌方，塌方形成兩個籃球場大?。s400平方米）、最深達十幾米的水坑，三輛當時經過的摩托車跌落坑中，個別路經的摩托車手受輕微皮外傷；事故導致該路段數(shù)千居民8小時內停水； 市領導親赴現(xiàn)場指揮搶險。

事故原因：工地北側道路下方一條自來水管受工地施工運泥重型車的作用爆裂，引發(fā)漏水造成基坑和路段出現(xiàn)局部塌方。

5號線：2008年1月17日15時廣州地鐵5號線施工中發(fā)生涌水塌方，塌方路旁邊花圃內約100平方米地面塌陷，無人員傷亡。包括珠江大橋及附近的內環(huán)路放射線在內的局部交通封閉，26條公交線路因此改線行駛。

事故原因：事發(fā)現(xiàn)場是兩條隧道的交界處，加上又位于珠江邊，地質情況比較復雜，所以造成了施工過程中的塌方。1．4 深圳地鐵1號線

2005年7月13日下午，深圳地鐵1號線續(xù)建工程段世界之窗-白石洲區(qū)間的地鐵施工工地發(fā)生塌方：地面下陷10余米，形成一個直徑約3米的大圓坑，深南大道東行主干道因路基斷裂被迫封閉，西行方向也出現(xiàn)向下沉降。事故發(fā)生后，交通堵塞達兩個小時。事故原因：施工工地原址填海而成，因此地下主要為泥土和沙石，帶有不穩(wěn)定的流沙性。施工過程中，不斷的開挖，地下水漸漸滲出，造成塌方。1．5 南京地鐵2號線

2007年2月5日凌晨6：00左右，南京漢中路牌樓巷與漢中路交叉路口北側，正在施工的南京地鐵二號線出現(xiàn)滲水塌陷，造成天然氣管道斷裂爆炸。事故導致附近5000多戶居民停水、停電、停氣,沒有造成人員傷亡。

事故原因：地鐵2號線施工地面下沉，引起地下煤氣管道破裂導致爆炸。信息來源：http://nj.focus.cn/news/2007-05-08/309560.html

點評：地下工程施工事故除了造成地下工程本身成本、進度、質量等方面的影響，還會帶來次生影響。

2007年5月28日8時左右，位于南京市水西門大街和紀念館東路交叉口的地鐵2號[FS:PAGE]線茶亭站西基坑東端土體發(fā)生滑坡，滑坡土體造成2根鋼支撐移位、2人失蹤。滑坡土方約500立方米。

事故原因：5月24日來連日大雨造成基坑土體松散，事發(fā)時正在實施土體加固。2007年12月16日下午4點34分，在南京地鐵二號線漢中門至上海路施工區(qū)間的左線隧道上方，發(fā)生路面塌陷，造成的大坑深約10米，塌陷面積約50平方米。由于險情發(fā)現(xiàn)較早，未造成人員傷亡。

事故原因：初步分析原因為隧道上部存在一個不明空洞，洞內充滿了水和淤泥，水和淤泥忽然涌入隧道，導致此次塌陷事故。

點評：準確詳實的地質勘測以及施工過程地質工作尤為重要 1．6 哈爾濱地鐵

2003年8月16日19時30分左右，哈爾濱市南崗區(qū)奮斗路和花園街交叉口處 “人和世紀廣場”地下工程發(fā)生坍塌，事故發(fā)生時，工地大部分施工已經完成，正處于裝修階段。事故造成至少9死13傷。2．運營事故導致人員傷亡 2．1 北京地鐵

2003年6月13日8時25分左右，一列地鐵列車駛進前門地鐵站時，一名年輕男子突然從站臺上跳下，當場被撞死。此事造成北京站至長椿街方向的環(huán)線地鐵列車停運，大批趕路的乘客滯留在北京站地鐵站臺。40分鐘后，此方向仍未能通車，很多人離去或改乘相反方向列車。

信息來源:http://news.sina.com.cn/c/2003-07-***589.shtml 2號線：

2005年12月8日19時22分在地鐵2號線北京站，一名男子跳下站臺進入內環(huán)地鐵隧道，向建國門方向行進，正在此區(qū)間行駛的一列地鐵列車迎面駛來，雖然采取了緊急制動措施，仍然撞上了該男子。該男子被送往急救站救治，生命無礙。此次事故導致地鐵內環(huán)斷電停運40分鐘。

信息來源：http://news.sohu.com/20051208/n240915224.shtml

2006年10月18日下午14時37分，在地鐵崇文門站等車處，一名男子突然跳下站臺，此時正在進站的內環(huán)列車司機發(fā)現(xiàn)后，迅速采取緊急制動措施，但由于距離過短，該男子被列車撞倒身亡。

事情發(fā)生后，車站工作人員迅速通知相關部門，及時采取斷電措施實施救助。隨后公安部門進行現(xiàn)場勘察處理。在此期間地鐵行車部門迅速將所有內環(huán)運行列車暫扣在臨近車站，并告知和疏導乘客換乘外環(huán)地鐵。外環(huán)地鐵在此期間正常運營，并采取了加開車輛、加大列車密度、縮小列車行車間隔等措施，保證乘客順利出行。

事故導致地鐵內環(huán)列車停運50分鐘，15時29分，內環(huán)列車恢復運行。信息來源：http://news.tom.com/2006-10-18/001V/30704002.html 2．2 上海軌道交通 2號線： 2007年1月 10日11時許，一名中年男子站在2號線陸家嘴站站臺的中間部位，當一輛開往中山公園方向的列車進站時，他突然跳入軌道中，雖然列車在進站時已經減速，并且在看到他跳入軌道后采取了緊急剎車措施，但是無法驟然停下，男子當場被撞擊身亡。受此影響，2號線開往中山公園方向的列車停止運營20分鐘。

信息來源：http://sh.xmnext.com/2007/01/10/129698.html

2007年1月24日上午8點49分，因一名乘客無故拉下列車車門上方的緊急制動閘，上海地鐵二號線一列運行在人民廣場站至南京東路站的地鐵列車突然停駛，造成地鐵二號線全線癱瘓達20分鐘。

信息來源：http://news.sina.com.cn/c/2007-01-24/105112125685.shtml

2007年6月 15日10：15，地鐵二號線中山公園站有一女一男先后在地鐵進站時跳入軌道，妻子因身患絕癥所以跳軌輕生，丈夫前去拉她，不想也被卷入地鐵軌道里。二人目前已被送往醫(yī)院妥善救治，已無生命危險。

根據(jù)上海市政府頒布的《地鐵管理辦法》，擅自跳入地鐵軌道屬于違法行為。信息來源：http://sh.xmnext.com/shehui/2007/06/15/769260.html 1號線：

2007年6月25日上午7：45分，上海莘莊地鐵站內有一名男性乘客乘上一輛地鐵列車后又退了出來，在退出時，列車車門關閉不慎將該男子隨身包的包帶夾住，行進的地鐵列車拉斷了該名男子的包帶，該男子因慣性墜入地鐵軌道，送往附近醫(yī)院急救，由于未與列車碰擦，該男子沒有生命危險。

信息來源：http://news.sina.com.cn/c/2002-08-16/0550674567.html

2007年7月15日下午3點34分，軌道交通一號線下行往莘莊方向一輛列車，在上海體育館站發(fā)生一起事故：當時車門已快要關閉，一名男子慌忙奔向車門，不料由于車廂擁擠，該男子未能進入車廂，當他轉身想要離開時，屏蔽門也已關閉，在列車正常開動后被擠壓墜落隧道致死。

信息來源：http://news.tom.com/2007-07-16/OI27/84209447.html 2．3 廣州地鐵1號線

2008年2月 17日晚9時37分許，烈士陵園地鐵站1號線往廣州東站方向，一輛列車行駛至站臺中間位置時，一名女子突然越過黃色安全線、從靠近車頭位置的屏蔽門跳下軌道。司機發(fā)現(xiàn)后立即緊急停車，車站也立即按下緊急停車按鈕。列車因慣性前行了約15米、越過該乘客后停車，女子當場死亡。

列車緊急剎車后，車上的乘客全部被要求下車換乘其他交通工具，而工作人員馬上封鎖現(xiàn)場。10時20分許，此時事發(fā)的地鐵一號線已經恢復正常營運，但在站臺中間位置有20多名警察和地鐵工作人員在調查和維持秩序，列車進站后乘客只能從列車兩頭下車。此次事件影響一號線烈士陵園往廣州東方向的行車延誤約23分鐘。信息來源：http://news.163.com/08/0218/02/44UUQ4T700011229.html 2．4 南京地鐵1號線

2007年7月3日7：45，南京地鐵珠江路站，一男子突然跳軌自殺，當場死亡，地鐵運營受影響半個小時，8：15正式恢復。一號線意外事件：

2005年6月4日1點10分，一洪澤籍在寧打工的18歲男青年張某爬進地鐵軌行區(qū)，觸到高壓電網(wǎng)身亡。(地鐵未正式運營前)2005年11月8日8點40分，在地鐵邁皋橋站，一位65歲老人突然從站臺上摔了下去，經搶救無效死亡。這是南京地鐵開通以來首例意外死亡事故。

2006年9月11日15點26分，玄武門站，當時一列車還有14秒即將進站，一名乘客將車票跌落到地鐵軌道里，他居然跳下去撿票，最后在列車進站前4秒爬上了站臺。2006年10月11日18點21分，張府園站，一名男子因醉酒不慎掉下站臺，造成即將進站的列車緊急停車。

信息來源：http://news.sina.com.cn/c/p/2007-07-04/035713368756.shtml 2．5 香港地鐵 2004年1月5日早上9時許，一名中年男子在尖沙咀站及金鐘站間，在車廂內點燃小型石油氣罐（打邊爐用）及天拿水，起火焚燒及冒煙。事件嚴重，但乘客只受輕傷，為數(shù)14名，可見香港地鐵在安全方面的實際執(zhí)行上，頗見成效。

事故應急處理：在車站職員們的火警應變程序表上，已有一系列任務。封閉車站，以便救援；打開月臺幕門；拿著滅火筒尋找車廂火源，盡快滅火，協(xié)助受傷乘客離開列車。9時14分，載著1，200人的列車到達金鐘站，乘客在一兩分鐘內全部自行離開車廂，約10時重開列車服務。

信息來源：http://

2號線：2007年5月31日早晨8:50分左右,上海地鐵2號線世紀大道站淞虹路方向一列車發(fā)生故障,造成列車在早高峰時段停運約10分鐘。事發(fā)時，故障列車部分車廂照明日光燈熄滅，全部乘客在站務人員的疏導下下車等候，現(xiàn)場秩序良好。

事故原因：這次故障可能是有人拉動了車廂內的緊急制動閥造成的。（工作人員在車頭的控制室內對系統(tǒng)進行重置后很快排除了故障）

信息來源：http://sh.xmnext.com/shehui/2007/05/31/752434.html 點

評：安全乘車、文明乘車需要宣傳。3．2 北京地鐵

2006年8月 26日早上7時許，環(huán)線地鐵內環(huán)軌道一列車廂車頂冒煙載客行駛幾站后，乘客在崇文門站被全部疏散，列車空車行駛到和平門站時躥出火苗，被迫?？繙缁鸺本?。事故沒有造成乘客傷亡，但導致環(huán)線地鐵內環(huán)全線停運近50分鐘，沿線的地面交通部分路段出現(xiàn)擁堵。另外，出事列車司機由于較長時間接觸煙火而導致呼吸道灼傷。

事故原因：起火原因為一老舊車輛電風扇短路所致，由于及時啟動應急預案，事故沒有造成乘客傷亡，但導致環(huán)線地鐵內環(huán)全線停運近50分鐘，環(huán)線地鐵沿線的地面交通部分路段出現(xiàn)擁堵。

信息來源[FS:PAGE]： http://news.xinhuanet.com/newscenter/2005-08/27/content_3409590.htm

2005年7月3日清晨，地鐵部門在正式運營前的試車過程中發(fā)現(xiàn)八通線管莊至八里莊的信號燈全部失靈，雖然已經接通電源，但是出站信號遲遲不能由禁行的紅色轉為通行的綠色。工作人員下車檢查時發(fā)現(xiàn)，該區(qū)段上下行雙方向調節(jié)車輛進出站、行進的通信電纜被盜割，初步判斷有千米左右。這是八通線今年第六次電纜失竊事故，也是最嚴重的一次。地鐵部門的應急預案迅即啟動，人工調度車輛運行的方式保證了全線行車的準點、安全。信息來源：http://it.sohu.com/20050704/n240140807.shtml 3．3 廣州地鐵1號線

2004年7月21日中午11時55分，廣州地鐵一號線出現(xiàn)了運營6年來的首次大停電事故，導致公園前-芳村路段停止運營近兩小時，一號線其它路段亦因此受阻，3900人最后退了票。事發(fā)后，地鐵公司應急預案立即通過調度指揮系統(tǒng)組織啟動。13時25分，地鐵公司出動拖車將受線路故障影響的車一一拉回車庫，同時更換了一條長約30米的柔性接觸網(wǎng)，13時50分恢復供電，地鐵一號線運營恢復正常。

事故原因：長壽路站下行線的柔性接觸網(wǎng)與地鐵相連的“受電弓”斷線，造成短路，致使公園前-芳村站(下行線)供電中斷。（受到當時地鐵建設技術水平的限制，一號線采用的柔性接觸網(wǎng)的確有“斷電”的風險存在，目前地鐵公司正在醞釀將一號線的柔性接觸網(wǎng)全部改裝成鋼性接觸網(wǎng)。）

信息來源：http://news.sina.com.cn/c/2004-07-22/01153784207.shtml

2004年11月5日16時40分左右，一列從西朗開往廣州東站方向的地鐵將要行至農講所站時發(fā)生故障，（車內空調突然關閉；兩站路走了半個鐘頭）導致地鐵一號線幾乎癱瘓，直到17時20分左右地鐵列車才恢復正常營運。

事故原因：可能是氣瓶發(fā)生故障，地鐵速度無法提升至10公里/小時，一達到該時速，地鐵即自動停止。

信息來源：http://news.sina.com.cn/c/2004-11-06/02414830999.shtml 3．4 深圳地鐵1號線 2005年1月1日下午2時30分，運營僅4天的深圳地鐵一號線行至崗廈站時出現(xiàn)故障，被迫停運42分鐘。故障發(fā)生后，車站人員緊急疏散乘客，并封閉了全線所有地鐵站的出入口。10分鐘后，車上2000多人全部被撤出站里。

事故原因：故障發(fā)生前幾天，地鐵的日均人流達到20萬人左右，遠遠超過了地鐵公司原來預計的每天10萬多人的正?？土髁?，地鐵客流量遠遠超過地鐵運能所致，深圳地鐵部門不得不封站限制客流。

信息來源：http://news.sina.com.cn/c/2005-01-02/07595399964.shtml 3．5 南京地鐵1號線

2005年12月1日，南京9趟列車延誤，兩萬上班族出行受阻近半個小時，事發(fā)28分鐘后，故障全部消除，一號線恢復暢通。

事故原因：列車空壓機里氣制動不夠，列車進入自動保護狀態(tài)，停止不動。

2006年2月5日清晨6時，南京地鐵16個車站售票系統(tǒng)癱瘓，在技術人員的搶修下，5個小時后，售票系統(tǒng)恢復正常。

事故原因：地鐵售檢票系統(tǒng)軟件由于信息儲存功能限制，每隔400天要進行一次維護和更新，否則就工作不了，時間到了，地鐵公司沒有及時更新軟件。

2006年3月16日下午2點08分，南京地鐵1312次列車剛準備開出三山街站就發(fā)生故障，以時速5公里“爬行”到鼓樓耗時近一個半小時。期間導致線上其他列車不同程度的延誤，三山街到鼓樓一線幾近癱瘓。事故[FS:PAGE]發(fā)生后，運營部門啟動了緊急預案，地鐵全線15：30左右恢復正常運營。事故原因：初步分析為列車剎車控制部分出了問題。信息來源：http://

2003年7月27日8時10分起，香港機鐵線和東涌線暫停兩小時，約5000人受影響。地鐵機場快線到10時10分才恢復正常。

事故原因：機鐵由奧運站至大嶼山的數(shù)據(jù)傳送系統(tǒng)發(fā)生故障，未能將列車的訊號傳回列車控制中心，令到機場快線及東涌線于今早8時10分全線暫停服務。信息來源：http://news.sina.com.cn/c/2003-07-28/0859456305s.shtml

2007年2月14日上午，香港九廣西鐵一列列車行駛到新界的大欖隧道時車頂突然起火，車廂內出現(xiàn)濃煙，列車隨即停駛。近千名乘客從隧道內的緊急人行道疏散，6人因吸入濃煙被送往醫(yī)院治療，西鐵關閉約4個小時。

事故原因：疑為列車頂部變壓器絕緣油過熱起火。

信息來源：http://news.sina.com.cn/c/2007-02-14/122912317720.shtml 現(xiàn)階段正著手開展地下工程施工安全預警系統(tǒng)的前期研究工作。

第四篇：青島地鐵施工分析范文

青島地鐵施工分析

白金磊 1201031101

山東科技大學交通工程12級一班

摘要：青島地鐵是中國山東省青島市的城市軌道交通系統(tǒng)，也可稱作青島軌道交通。青島地鐵項目完成了連接主城區(qū)與五個縣級市的市域軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，并對主城區(qū)線網(wǎng)進行了補充完善，與市域線網(wǎng)銜接整合，形成了覆蓋全行政區(qū)規(guī)劃范圍的線網(wǎng)規(guī)劃。通過對青島工程地質和水文地質條件分析，結合地鐵施工工藝分析青島地鐵施工情況。同時通過某幾個主要施工地段，分析青島地鐵施工的難點，施工方法的選擇及其原因和新技術在青島地鐵中的應用情況。

關鍵詞：青島，地質條件，施工工藝，新技術，重點地段。

引言

地下鐵道是城市快速軌道交通的先驅。地鐵不僅具有運量大，速度快，安全，準時，節(jié)約能源，不污染環(huán)境等優(yōu)點，而且可以在建筑物密集而不便發(fā)展地面交通和高架輕軌的地區(qū)大力發(fā)展。因此地鐵在城市交通中發(fā)揮著巨大的作用，給城市居民出行提供了便捷的交通工具。目前我國城市軌道交通建設正處在高速發(fā)展階段。地鐵集當代新技術，現(xiàn)代化運營管理與建筑藝術于一體。它集中體現(xiàn)了當代地鐵科技的先進水平，也反映了新時代的建筑藝術成就和風貌。地鐵的建設應遵循符合規(guī)劃，滿足客流，換乘便捷，事故疏散迅速，裝修適度，無障礙通行，地下車站兼顧人防，綜合開發(fā)等原則，力求做到功能合理，布局緊湊，結構安全，經濟美觀，節(jié)能環(huán)保，以人為本。城市軌道交通項目是一個多系統(tǒng)，多專業(yè)的綜合性工程。主要有兩大部分組成：土建工程和運營設備系統(tǒng)。城市軌道交通工程建設投資規(guī)模大，建設周期長但因各專業(yè)施工作業(yè)的相互交叉，單位工程的工期又相對緊張。城市軌道交通主要位于繁華的鬧市區(qū)和城市主干道下方，施工條件苛刻，從而施工方法種類多而復雜。

一．青島地質條件分析

根據(jù)青島地鐵的地勘報告顯示，地鐵區(qū)間隧道主要穿越底層為中等微風化花崗巖，局部地區(qū)為強風化巖，部分地段發(fā)育煌斑巖，花崗斑巖等脈巖及破裂巖等構造巖該地區(qū)地下水類型按賦存方式分為第四系松散巖類孔隙水和塊狀基巖裂隙水兩類，除構造發(fā)育段地下水富水性貧-中等外，其他地段地下水一般不發(fā)育。

強風化下亞帶花崗巖的礦物成分主要為堿性長石，斜長石，石英，礦物蝕變強烈，長石多高嶺土化，巖芯手搓呈沙狀，手掰易碎巖體極為破碎；中風化花崗巖構造節(jié)理及風化裂隙較發(fā)育，多為高角度節(jié)理，節(jié)理面呈閉合-微張開狀，節(jié)理面見鐵染現(xiàn)象，巖心多呈塊狀-短柱狀，取芯率為65%-75%，石英含量為30%-35%。

巖體單軸飽和抗壓強度8-45MPa，巖體完整性指數(shù)Kv為0.3-0.5，屬于破碎-較破碎的較軟巖-較硬巖；微風化花崗巖節(jié)理裂隙較發(fā)育，沿節(jié)理面有鐵銹色染礦，巖芯多為短柱-柱狀，取芯率為80%-100%，石英含量30%-35%。巖體單軸飽和抗壓強度35-80MPa，巖體完整性指數(shù)為0.55-0.75，屬于較完整的較硬-堅硬巖，耐磨性指數(shù)為2.01-3.28，屬于極低-低耐磨性。

二．工法選擇 在城市中修建地下軌道，其施工方法的選擇需要考慮眾多影響因素，如地面已有建筑，城市內部既有道路交通設施，地下管道通訊設施，地下工程水文地質，施工設備機械以及資金條件等因素，因此不同城市各自所采用的施工方法也不盡相同。對于地下隧道施工工藝，習慣分為明挖施工法，蓋挖施工發(fā)和暗挖施工法。1明挖法施工

明挖法是各國地下鐵路施工的首選方法，在地上交通及環(huán)境允許的地方通常都會選擇采用明挖法施工。明挖法施工技術的優(yōu)點是簡單，快速，經濟，經常被用來作為地鐵施工工法首選的解決方案。但它的缺點也很明顯，如交通堵塞時間較長，噪音和震動對環(huán)境的影響很大。2蓋挖施工

蓋挖施工方法適合在埋深較淺，場地較為狹窄及地上交通不允許長時間停滯的施工環(huán)境。其中蓋挖順作法為先在已有的道路上完成擋土結構代替原道路路面的支撐結構，然后自上而下分層進行基坑開挖至設計標高，再依次自上而下進行結構物施工，最后恢復原有路面。3暗挖施工

在一定條件下，不對地面進行開挖，全部開挖施工和修筑襯砌工作都在地下進行的施工方法叫作暗挖施工。暗挖施工又可分為鉆爆法，掘進機法，盾構法，頂管法，淺埋暗挖法和新奧法。4以青島地鐵3號線為例分析

青島地基多為巖漿巖類硬質巖石，是堅硬穩(wěn)固的地質體。在長期風化作用下形成的一定厚度的風化帶，其上積累了厚度不一的第四記松散堆積物。整體上看巖石強度上軟下硬，地下水相對豐富，軟弱土巖，流砂層分布較多。針對青島市地下巖層特點，鉆爆法可以很好的適合青島地區(qū)復雜多變的地質條件。鉆爆施工法是一種非常靈活的施工工法，其開挖方法有下導坑先墻后拱法，上導坑先拱后墻法，側壁導坑法，正臺階法，反臺階法，半斷面開挖法，全斷面開挖法，CD法，CRD法等。爆破技術又分為欲裂爆破和光面爆破等。

三．五四廣場建設

1.工程特點

五四廣場位于香港中路及山東路交匯口，交通繁忙，對交通疏散，路面穩(wěn)定性要求性高。車站蓋挖施工部分期間內需占用車道，對車輛的正常行駛造成影響。施工期間將設計完善的保障措施，使施工對居民日常生活影響降到最低。該地段處于繁華市區(qū)，環(huán)保要求高施工中必須采取措施，控制各種污染源，保護好周圍環(huán)境，文明施工，做到施工不擾民。該工程段地下管道多，包括雨水，給水，電力，電信和燃氣等管線。且分屬各不同的產權單位，一部分管線必須在施工前永久性遷移，一部分管線需臨時改移，部分管線在施工中需進行懸吊加固，這些工作需多個部門密切配合?？傮w來說本工程環(huán)境復雜，周邊建筑物，地下市政管線，市政交通對地下工程施工引起的地層變形，地面沉降或隆起敏感，上述變形若不加以控制，可能造成地下管線，交通路面，周圍建筑物的損壞，影響城市居民的正常生活。施工時必須加強監(jiān)測，采用信息化手段，嚴格控制變形，確保施工不影響市政設施和居民正常生活。

2.工程重點

本站采用蓋挖順序作施工方法施工，蓋挖順做法對工程賦存環(huán)境具有相對較小的不利影響，其綜合技術經濟指標較為理想。其優(yōu)越性在于：路面常看作業(yè)時間較短，對工程周圍的商業(yè)及交通環(huán)境影響較小，其結構體本身作為圍護結構的支撐體系，剛度較高，可顯著減小圍護結構及周圍環(huán)境的變形。因工藝原因，該法也有其局限性：頂板施工過程中產生的不均勻沉降對結構體系的不利影響嚴重；結構體由下向上施工，頂板的施工縫多；由于混凝土結構硬化過程的收縮與下沉的影響，不可避免的出現(xiàn)裂縫，對結構的剛度，耐久性，防水性均產生不利的影響；多數(shù)交匯于同一節(jié)點的工程構件并非同步施工，其連接精度控制難度較大；頂板一般采用土模施工混凝土的表觀質量控制難度較大，鋼管柱垂直定位，土方開挖速度等制約因素影響等。施工中對蓋挖施工做出詳細的施工措施，確保施工目標的完成。在中立柱施工中需要確保中間樁柱的混凝土灌注質量。比較規(guī)范規(guī)定的泵送頂升澆灌法，立式手工澆搗法及高位拋落無振搗法等三種澆灌方法，由于工程鋼管柱的結構要求使用高位拋落無振搗法灌注柱內混凝土。為克服該法施工過程中混凝土壓覆氣泡而形成不密實的缺點，采用高能振搗棒插入柱內混凝土全程振搗，有效的確保了柱內混凝土的密實度。

四。新技術的應用

1.青島地鐵二號線

2號線是連接青島東部，西部及北部的一條骨干路線，同時將青島老城區(qū)，行政中心，商業(yè)中心，東部文化中心，北部生活中心等一系列大的客流集散地連接在一起。青島2號線的開工建設，標志著我國軌道交通網(wǎng)絡建設步伐的不斷加快。對促進城市發(fā)展起到非常重要的作用。2.2號線新技術 2.1雙護盾式TBM 2號線首次采用雙護盾式TBM隧道掘進技術。TBM又稱隧道全斷面掘進施工技術。青島主要是花崗巖中的硬巖本工程是國內城市硬巖地區(qū)地鐵工程中首次使用TBM施工的工程。在泰山路-五四廣場站，高雄路站-海安路站區(qū)間的設計中，為盡量減少隧道爆破對地面環(huán)境的不利影響，將采用雙護盾式TBM隧道掘進技術。

2.2復合式屏蔽門系統(tǒng)

復合式屏蔽門系統(tǒng)也是國內首次使用。該系統(tǒng)在屏蔽門上方500mm高的未封閉斷面設置可開啟的通風窗，使其在夏季空調季節(jié)關閉；而其他季節(jié)開啟，即成為兼取兩種系統(tǒng)模式之長的一種新的通風空調系統(tǒng)模式-復合式系統(tǒng)。該復合式系統(tǒng)是根據(jù)青島地區(qū)空調季節(jié)短，非空調季節(jié)長的氣候特點而量身打造，在完全安全可靠的基礎上，集合閉式系統(tǒng)，屏蔽門系統(tǒng)的優(yōu)點所做出的新型節(jié)能技術方案，具有顯著節(jié)能的特點

2.3溫濕度獨立調節(jié)空調系統(tǒng)

麥島站在國內首次采用溫濕度獨立調節(jié)空調系統(tǒng)。該系統(tǒng)根據(jù)青島夏季溫度不高，濕度大的氣候特點，是對常規(guī)空氣處理方式的變革，徹底顛覆了常規(guī)空調用低溫水同時處理室內余熱，余濕的設計理念，以高齡冷水處理顯熱余熱，同時以基于鹽溶液為調濕介質的新風機組調節(jié)空氣含濕量，一方面大大降低了能耗，另一方面可靈活適應室內是熱比變化，實現(xiàn)了對溫度和濕度的全面調節(jié)和控制，同時又可顯著提高室內空氣品質。

五．結論

面對城市的不斷發(fā)展，交通流大幅度增加，交通擁擠不斷加劇的局面，各大城市都在采取措施解決城市交通問題。青島市地下鐵路網(wǎng)初步規(guī)劃由南北線，東西線和環(huán)線組成，總長54千米。地鐵對方便老百姓出行、減少空氣污染、提高城市運行效能、優(yōu)化城市發(fā)展格局、加快城市化步伐具有重大意義。地鐵是一個城市實力的象征。青島建設地鐵表明青島已經具備了相當?shù)某鞘幸?guī)模和經濟社會發(fā)展水平，這是中央對山東、對青島的關心與支持。青島要抓住這次地鐵建設機遇，加快推進山東半島藍色經濟區(qū)核心區(qū)和膠東半島高端產業(yè)聚集區(qū)建設，進一步提升青島市的綜合實力和城市競爭力，增強青島的影響力、輻射力和帶動力，努力把青島建設成膠東半島和全省經濟發(fā)展的龍頭。青島地鐵建設者們要堅持人性化的功能設計理念，突出地方特色，精心籌劃，科學施工，保障工程質量和安全，為今后全省地鐵建設探索發(fā)展道路、提供成功經驗。六．參考文獻

【1】孫光永.城市地鐵軌道施工過程的數(shù)值模擬及其變形預測研究.【2】朱雪峰.盾構機國產化的討論.建筑機械.【3】吳艷霞.青島地鐵隧道施工對地面建筑物影響與防治措施研究.【4】工程巖體分級標準

【5】周曉軍.城市地下鐵道與輕軌交通.【6】朱永全 宋玉香 地下鐵道 【7】朱永全 宋玉香 隧道工程 【8】王偉 過秀成 交通工程

第五篇：地鐵運營事故分析及其對策研究

地鐵運營事故案例分析及其對策 引 言

地鐵是城市公共交通重要組成部分之一，地鐵安全的重要性不言而喻。近年來全球地鐵事故不斷發(fā)生，我國的北京、上海、廣州等城市地鐵先后發(fā)生不少事故。因此，分析地鐵運營事故的影響因素，制定預防事故相關對策以及突發(fā)事故后的救援措施，對于改善地鐵運營的安全現(xiàn)狀，預防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。2 地鐵運營事故安例分析

地鐵運營安全不僅涉及人—車輛—軌道等系統(tǒng)因素，還受到社會環(huán)境和列車運行相關設備(信號系統(tǒng)、供電系統(tǒng))等因素的影響。近年來國內外地鐵事故統(tǒng)計的分析表明：人、車輛、軌道、供電、信號及社會災害等是地鐵事故的主要因素。2．1 人員因素

從2002年和2003年對上海地鐵一、二號線發(fā)生事故的分類統(tǒng)計表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘車規(guī)則，而險性事故多是由于工作人員職責疏忽引發(fā)的。人員因素是肇致地鐵事故的主要原因，其中包括： 2.1.1 因司機原因造成的安全事故。

案例1——南京地鐵列車連掛車鉤發(fā)生碰撞

1.事故經過：2005年12月1日6時55分。小行—安德門上行區(qū)間，距安德門站約300米處。

7：40，行調指令基地內1314車出庫連掛故障車2526車； 8：05，1314車出庫，采用洗車模式與2526車連掛時，因列車處于小半徑曲線位置，車鉤對位不正，連掛失敗，車鉤發(fā)生碰撞。

2.事故后果：此次事故造成2526車A端的防爬器輕微擦傷，2526車A端車頭右側的導流罩損壞。

3.事故原因分析：

a.本案例事故的主要原因是編制技術文本時，考慮的不夠充分，沒有將“小曲率半徑連掛作業(yè)要求”進行明確；當時車輛連掛時線路半徑為150米，根據(jù)《南京地鐵南北線一期工程車輛合同文件附件1》中對車鉤連掛的規(guī)定，是不允許進行自動連掛的，合同中明確要求列車自動連掛時最小半徑不得小于300米。

b.同時也反應出調度人員和作業(yè)人員安全意識不強，經驗不足，缺乏處理特殊情況的應變能力。

4.事故啟示：

a.此事故是由于對車輛在彎道連掛時車鉤水平位移偏差預想不夠造成的，建議在《乘務應急處理規(guī)定》和《列車事故救援應急預案》等文本中補充相關規(guī)定；并在以后的工作中不斷的收集類似的注意事項，不斷的完善文本的編制。由此引申我們還要考慮車輛在坡道連掛時車鉤縱向偏差會導致的后果。

小曲線線路半徑標識方案預想 b.加強安全教育，完善培訓計劃。從其他地鐵公司多收集一些特殊故障處理的資料，作為乘務人員培訓的必修課。

c.加大管理力度，嚴禁擅自操作。理性對待沒有把握的陌生故障，及時請教專業(yè)工程師和相關領導。

案例2——南京地鐵列車撞列檢庫門事件

1.事故經過：2005年12月6日22時11分。位于小行基地列檢庫15道大門。

1920車在回列檢庫15道時，19A車頭撞上車門。檢調接報后，立即要求信號樓不要動車，同時到現(xiàn)場察看情況，發(fā)現(xiàn)15道庫門在列檢庫內側，門頁下方被電客車撞凹陷一塊（被電客車防爬器所撞），大門撞過門上止檔，導致該大門無法向外正常開啟到位。電客車頭部右側有一處表面擦傷（長8cm，寬1.4cm），另有二處與大門有輕微摩擦。

2.事故后果：15道列檢庫大門破損嚴重。電客車頭部右側有一處表面擦傷（長8cm，寬1.4cm）。

3.事故原因分析： a.負責開啟15道大門的保安人員安全預想不夠，導致車門未開啟到位，侵入車輛限界發(fā)生碰撞。

b.司機入庫前對前方線路觀察不夠仔細，未及時發(fā)現(xiàn)此安全隱患，最終導致該事件的發(fā)生

4.事故啟示：

a.在地鐵行車有關文本中增加了“列車運行至庫門口前要一度停車，司機確認庫門開啟狀態(tài)良好具備入庫條件后，方可動車入庫。

b.除需要司機停車確認外，也要督促開閉庫門責任人自查，做到雙保險。c.根據(jù)車輛限界確定庫門最小的開啟位，并在相應的地方做好警示標志，以此作為大門開啟程度的標準。同時這也符合5S管理的思想。

庫門開啟警戒線設置示意圖

案例3——羅馬地鐵列車追撞事故

1.事故經過：2006年10月17日羅馬時間上午9時37分；位于維托˙艾曼紐二世車站。一列地鐵A線列車異常駛入維托˙艾曼紐二世車站，追撞?？吭屡_的另一列列車，致使被撞擊的列車最后一節(jié)車廂與從后駛來的列車第一節(jié)車廂糾結在一起，許多旅客被挾在扭曲的車廂間，現(xiàn)場煙霧彌漫，照明喪失。

2.事故后果：

a.兩列車損毀變形，其中后方列車的第一節(jié)車廂殘骸卡進前方列車尾達3公尺。b.1人死亡，約110人受傷，其中 6人傷勢較重，死亡乘客與傷勢較重人員皆位于前列車的最后一節(jié)車廂內。

3.事故原因分析：

事后羅馬地鐵立即展開了調查，有關調查結果及事故原因分析如下： a.受損兩列車皆為上線不到一年的新車，目前尚無機件故障跡象?；九懦囕v故障原因導致事故的發(fā)生。

b.根據(jù)肇事列車司機員與行控中心的通聯(lián)記錄與地鐵公司人員表示，司機是接獲行控中心指示越過紅燈繼續(xù)前進。（當運量較大時，類此調度可被接受，司機員被授權保持警覺以最大時速15公里行進，事故后經調查列車追撞時之時速度約30公里）

c.該國運輸部已成立項目委員會深入調查。首要之務則為解讀肇事列車之行車紀錄器數(shù)據(jù)。置于最后調查結果，未作報道所以不詳。

4.事故啟示：這是一起典型的人為原因引起的行車事故。主要原因就是司機和行調都沒有對行車工作引起高度的重視、違章作業(yè),安全意識不強。

a.司機沒有按照非正常行車的規(guī)定超速行駛，屬嚴重違章行為，并且在行車過程中沒有加強瞭望，也沒有及時與行控中心保持聯(lián)系是照成這起事故的主要原因。

b.這起事故的發(fā)生，行調也有不可推卸的責任，作為行調沒有對非正常情況下行駛的車輛加強監(jiān)控，并及時開放正確的行車信號和道岔，導致列車發(fā)生追撞。

案例4——西班牙Valencia地鐵列車出軌事故

1.事故經過：2006年7月3日西班牙當?shù)貢r間下午1時，位于西班牙東部城市瓦倫西亞地鐵1線，由西班牙廣場站到耶穌站的曲線段隧道內。一列由西班牙廣場站(Plaza de Espana)駛往耶穌站(Jesus)的列車于接近耶穌站前的曲線段隧道內出軌，4節(jié)車廂中有 2節(jié)脫離軌道，至少41人死亡（包括司機員）。

2.事故后果： a.41人死亡（5位非西班牙人），其中有30位是女性，47人受傷。b.大約150人從隧道與車站疏散，疏散耗時30分鐘。c.該事故造成4節(jié)車廂中有2節(jié)車廂出軌，并撞擊隧道壁。3.事故原因分析：

a.列車”黑盒子”紀錄顯示，列車在即將進入耶穌站前的曲線路段時速高達80公里（該路段速限為時速40公里）

b.因司機員已死亡，官方推測，司機員在事發(fā)前可能失去知覺（可能為昏迷或心臟病發(fā)作）。

c.當?shù)剡\輸官員表示，初步已排除隧道崩塌或列車車輪破損的因素。d.事故車司機員于4月開始擔任司機員工作，缺乏駕駛經驗和安全意識。4.事故啟示：

a.需在地鐵車輛上安裝了警惕裝置，在司機出現(xiàn)異常手掌離開操縱手柄時，列車會自動緊急制動。

b.在司機招聘時對司機的身體狀況一定要嚴格要求，在入司后，應定期組織司機進行身體檢查。

c.在司機培訓和考核時要注重培養(yǎng)司機的安全意識和遵章守紀的好習慣。通過考核方可錄取。

d.建議對當班司機采取心跳、血壓、酒精等測試。不合格者拒絕當班上崗。

案例5——日本鐵道公司列車出軌事故

1.事故經過：2005年4月25日日本時間上午9時20分，位于日本兵庫縣尼崎市，西日本鐵路公司福知山線冢到尼崎車站之間的一處彎道(曲率半徑約300公尺)。一列隸屬西日本鐵道公司的通勤電車，在一處時速限制70公里的急轉彎處出軌，沖入距出軌點60公尺遠與軌道距離6公尺的一棟九層樓公寓，兩節(jié)車廂嚴重扭曲變形，車上旅客死傷慘重，釀成日本鐵路史近四十年來最嚴重的事故。

2.事故后果：事故造成列車五節(jié)出軌，第一節(jié)車廂沖入大樓(距離軌道6公尺)的一樓停車場，第二節(jié)車廂緊貼大樓邊緣并嚴重扭曲變形，擠壓成正常寬度的一半。事故列車共搭載約580名乘客，死亡人數(shù)達106名，另458人輕重傷，為日本鐵路史上四十二年來最嚴重的慘劇。

3.事故原因分析：

a.駕駛趕點超速(最可能原因):出軌地點的速限為70km/hr，而事故列車當時的行駛速達100km/hr(從列車數(shù)據(jù)紀錄)，且事故發(fā)生的列車信號控制系統(tǒng)屬于比較舊的型式，列車超速行駛不會自動煞車保護。事發(fā)前，該列車在伊丹站?？砍^預定停車位置40公尺，駕駛將列車后退開門讓乘客上下車，列車延誤1分30秒。駕駛有可能為趕點而超速行駛，駕駛可能為減速啟動緊急煞車，造成車廂失去平衡而出軌。據(jù)專家表示，事發(fā)地點彎道行駛速度需達133km/hr以上才有可能出軌，故不排除尚有其它原因同時存在。

b.軌道因素：①軌道上有障礙物。出事路段的軌道上發(fā)現(xiàn)「粉碎痕」，疑似車輪輾過碎石的痕跡，也可能有人在鐵道上擺石頭或硬物。(日本曾有孩童在鐵軌上置放石塊致列車出軌案例)；②軌道出現(xiàn)的問題。軌道彎道段并無護軌裝置也可能是導致出軌的原因。

4.事故啟示：

a.采用ATS系統(tǒng)，當車輛本身或信號系統(tǒng)檢測到運行速度超速時，會做出惰行或緊急制動反應，保障列車安全運行。

b.加強列車司機的安全教育，杜絕任何超速駕駛的行為發(fā)生。

2.1.2 因乘客原因不慎墜落和故意跳人軌道造成的安全事故。

長期以來，因乘客不慎墜落和故意跳人地鐵軌道，造成地鐵列車延誤的事件屢次發(fā)生，短的一兩分鐘，長則三五分鐘。而地鐵列車只要一旦受到影響，不能正點行駛，勢必影響全局，就需全線進行調整。不僅影響當事列車上的乘客，而且使整條線路甚至其他軌道交通線路上的乘客都可能被延誤。

案例6——北京地鐵1號鐵乘客跳入軌道事故

1.事故經過：2012年05月17日18時46分，北京地鐵1號線大望路站下行（向西方向）站臺上，一男乘客因打架跳下站臺。正值一列車進站，司機發(fā)現(xiàn)后立即采取制動措施將列車停住，未傷及該乘客。18時48分，車站人員將該人拉上站臺交給民警。昨晚，北京警方表示，兩人被警方帶走接受調查。

2.事故后果：火車緊貼著兩人進了站。隨后地鐵工作人員把兩人拉了上來。未造成人員傷亡

3.事故原因分析：站外人員因其它原因跳下站臺。4.事故啟事：

a.加強地鐵站務人員的對應急事故的處理，如有人跌落應大聲呼救，工作人員得知后將采取措施停止向接觸軌提供電力。而如果乘客跌落后看到有列車駛來，最有效的方法是立即緊貼里側墻壁（因為帶電的接觸軌通常在靠近站臺的一側），注意使身體盡量緊貼墻壁，以免列車剮到身體。如列車已經駛來，萬不可就地趴在兩條鐵軌之間的凹槽里，因為地鐵和枕木之間沒有足夠的空間容身。

b.對地鐵站臺采用全封閉式屏蔽門。c.關鍵部位安裝監(jiān)控。

2.1.3 違規(guī)施工造成的安全事故

案例7——莫斯科地鐵隧道遭路面廣告基樁貫穿并撞擊列車事故 1.事故經過：2006年3月19日莫斯科時間14時37分，位于莫斯科地鐵扎莫斯科維特斯加亞線的索科爾站與禾哥夫斯加亞站間。（距市中心西北方約6公里處）。客車司機在運行途中突然看見一段混凝土梁柱從天而降，撞擊到該列車，導致其中一節(jié)車廂引發(fā)火災。

2.事故后果：兩節(jié)車廂受損，部分乘客受到驚嚇和創(chuàng)傷，該線暫停營運，地鐵車站關閉，車上乘客于系統(tǒng)斷電后疏散到禾哥夫斯加亞站。

3.事故原因分析 ：

廣告公司的工人在地鐵隧道上方的地面豎立大型廣告牌，對廣告牌醉基進行施工時，混凝土樁貫穿地鐵隧道頂版結構并掉入隧道內（該路段隧道位于地面下約6-10m處），正好有一列車即將通過該處隧道，司機員雖發(fā)現(xiàn)并按下緊急煞車，但仍無法及時煞住，掉落的混凝土樁與列車撞擊，一節(jié)車廂起火。該工程并未獲得當局充分授權。該公司負責人員已遭到檢察官留置接受調查。

4.事故啟示：

a.完善地鐵隧道及管線的安全標識。如“距此地面下多少米為地鐵隧道（或地鐵隧道高壓管線），如有施工請與地鐵部門聯(lián)系”。

b.完善地鐵運營立法保護,制定相關的法律法規(guī)，并嚴格規(guī)定地鐵周邊（紅線范圍內）的施工要經過地鐵集團的審查和審批的文件。

c.加強客車司機的安全意識培訓，在行車過程中隨時注意客車前方的路況以及隧道內的情況。例如隧道內壁是否有異物、滲漏水、破裂（洞）等危害因素。

在地面樹立警示牌設想 案例

8、市政施工挖斷地鐵電纜廣州地鐵2號線停電事故

1.事故經過：2004年4月7日上午９時，位于廣州海珠區(qū)新滘南路南側的地鐵二號線高壓電纜被市政施工單位打樁施工挖斷，導致二號線乙線供電中斷。

2.事故后果：高壓電纜三相電纜中，其中一相電纜已完全破損，電纜絕緣皮撕裂，金屬電線暴露在外，另一相電纜表皮有創(chuàng)傷痕跡。事故導致赤河乙線中斷供電，目前地鐵二號線河南主變電站只能單回路供電，對地鐵二號線的安全運營造成極大影響。

3.事故原因分析：

地鐵運營總部曾在巡查過程中發(fā)現(xiàn)其違規(guī)操作，已向其發(fā)出預警，地保辦也曾多次組織現(xiàn)場會對其施工提出要求，直至４月６日下午，地鐵運營總部巡查人員還對沿線情況進行了巡查，未發(fā)現(xiàn)問題。但施工單位為趕工期進度，昨日早晨，私自將樁機向南平移４米左右進行作業(yè)，導致打樁過程中鉆機在破壞電纜槽邊壁與蓋板后直接將赤河乙線中的一相電纜破壞。

4.事故啟示：

a.地鐵在設計初期應考慮應對有可能出現(xiàn)的供電故障，在供電硬件上采用雙組變電站供電模式，即地鐵號線獨立主變電站供電，主變電站分別由不同的市屬變電站輸電。兩個變電站可實現(xiàn)越區(qū)供電，如出現(xiàn)其中一個主變電站失電，系統(tǒng)將自動切換，由另一主變電站來擔負全線的供電任務，維持地鐵正常運營。

b.做好停電及客流疏導應急預案。

c.完善地鐵隧道及管線的安全標識。如“距此地面下多少米為地鐵隧道（或地鐵隧道高壓管線），如有施工請與地鐵部門聯(lián)系”。

d.完善地鐵運營立法保護,制定相關的法律法規(guī)，并嚴格規(guī)定地鐵周邊（紅線范圍內）的施工要經過地鐵集團的審查和審批的文件。

e.對地鐵地面安全（紅線）范圍內的施式工程，安監(jiān)部門應做好告知和巡檢工作。2．2 車輛因素

案例9——南京地鐵列車無法 正常牽引嚴重晚點事故

1.事故經過：2006年3月15日14：06，位于地點：三山街站上行區(qū)間。14：06，0506車運行至三山街站上行站臺停車開關門作業(yè)后，正常按ATO駕駛啟動，啟動后不久，列車發(fā)生沖動，隨即自動停車，改用手動SM模式駕駛，列車只能以5公里/小時速度緩慢牽引；

14：15，故障列車到達張府園站，按規(guī)定開關門作業(yè)上下客后開出不久，列車產生緊急制動。手動SM駕駛時速度只能維持在5公里/小時左右，故障現(xiàn)象仍然存在；

14：26，到達新街口站，進行清客；該車退出運營。2.事故后果：故障列車退出運營。正線運營晚點近一個小時。3.事故原因分析：

a.列車制動系統(tǒng)中的制動壓力開關狀態(tài)不穩(wěn)定，在常用制動已經全部緩解的情況下，司機室得不到制動已緩解的信號，導致列車無法正常牽引。

b.車輛檢修和行車部門工作人員安全意識不強，存在僥幸心里。據(jù)了解這條電路曾經也發(fā)生過類似故障，但都是在終點站或存車線附近，未影響到正常運營。加上這類故障難以重現(xiàn)，致使故障一次次被放過，最終造成此次事故的發(fā)生。

c.當值調度處理突發(fā)事件能力不足。在事故處理過程中，列車在故障狀態(tài)下仍然載客運行了兩個區(qū)間，致使影響正線正常運營近一個小時。

4.事故啟示：

a.加強安全意識教育，消除僥幸心理，徹底清查車輛故障，對于存在安全隱患的一切車輛拒絕上線運營。對正線運營的車輛出現(xiàn)不穩(wěn)定因素時，堅決安排下線。

b.加強對制動壓力開關的驗收力度。同時在車輛調試時對該部件的狀態(tài)進行重點觀察。

c.加強調度人員對突發(fā)事件的處理能力。

案例10——南京地鐵車輛常用制動失靈事故

1.事故經過： 2006年10月22日10時33分，位于上行線距中華門站300米處

10：33分，1314車從上行行駛至距中華門站300米處，發(fā)現(xiàn)速度不降，隨即快速制動，仍不降速，最終因超速ATP保護列車產生緊急制動；

10：34分，司機檢查發(fā)現(xiàn)DDU面板和故障清單無任何故障顯示，檢查司機室設備柜的開關，未發(fā)現(xiàn)有開關動作。隨后司機采取應急處理措施，發(fā)現(xiàn)無法緩解緊急制動；

10：41分，行調要求司機換端等待列車救援； 10：52分，救援車與故障車完成連掛； 11：01分，將故障車推到中華門清客； 11：29分，到達小行基地。

2.事故后果：此次事故正線行車中斷25分鐘，造成清客5列次，單程票退票401張，IC卡更新145張，故障影響涉及5列車4個車站。

3.事故原因分析：

本案例事故的原因是司控器航空插頭h號針與制動命令繼電器連接不良，導致制動命令繼電器BDR不得電，最終使司機的制動命令無法傳遞給每節(jié)車，全車都無法執(zhí)行制動指令。同時由于緊急制動的緩解過程也需要制動命令信號，所以也無法緩解緊急制動。

4.事故啟示：這是一起因車輛設備質量問題引發(fā)的事件，雖然沒有造成嚴重的后果，但事故本身反應的問題應引起相關單位的注意。試想，如果列車緊急制動系統(tǒng)設備出現(xiàn)故障，導致緊急制動無法實現(xiàn)，產生的后果將不堪設想。

a.制定列車制動系統(tǒng)定期檢查計劃，確保列車運行的安全；要求其嚴格按照作業(yè)程序進行細心作業(yè)，尤其在拆卸和安裝類似連接器的過程中嚴格控制作業(yè)質量，做到檢查要有記錄，使作業(yè)過程具有可追溯性。

b.在設備更換調試過程中應加強對司控器航空插頭安裝處的觀察，同時配備足夠量的備件，以便及時更換。

案例11——南京地鐵車輛牽引施加無位移事件

1.事故經過： 2007年1月31日20時12分開車時發(fā)現(xiàn)推牽引列車無位移，DDU上無故障顯示，列車制動不緩解，模式開關各個位置都試了，仍然不動車，遂報告行調，隨后司機檢查設備柜各保險開關正常，重新關開鑰匙后，并再次轉換模式開關進行試驗，故障仍然不消失，因已接近救援時間，于是司機按照行調命令進行救援準備。

2.事故后果： 因發(fā)現(xiàn)及時并采取救援措施，未造成嚴重后果 3.事故原因分析：

南京地鐵列車推牽引無位移的故障已經多次出現(xiàn)過，司機也是多次成功處理過。可能因為車載電腦系統(tǒng)版本較低，或連續(xù)且頻繁操作和野蠻操作都會導致該故障的發(fā)生。通過實際經驗得出：此類無明顯故障顯示的列車故障現(xiàn)象，使用降級休眠重啟的處理方法是行之有效的。

此外車輛的震動導致接線的松動和脫落也會引起該故障的發(fā)生。4.事故啟示：

a.對于無明顯前兆，發(fā)生時也無明顯的故障顯示，很難判斷的故障，只有平日加強對車輛的檢查力度，認真執(zhí)行各項檢修標準，確保車輛各部狀態(tài)穩(wěn)定，同時也要加強對司機的教育，規(guī)范司機的操作步驟，杜絕野蠻操作現(xiàn)象。

b.對于“牽引離線”故障，通常的處理方法有“小復位”，“大復位”和“蓄電池復位”三種，跟南京地鐵“降弓休眠重啟”大同小異。

c.在司機培訓時一定要規(guī)范電客車操作步驟。

2．3 信號因素

2.3.1 供電缺失造成信號丟失

案例12——上海地鐵10號線列車追尾事故

1.事故經過：2011年9月27日13時58分，上海自動化儀表股份有限公司電工在進行地鐵10號線新天地車站電纜孔洞封堵作業(yè)時，造成供電缺失，導致10號線新天地集中站信號失電，造成中央調度列車自動監(jiān)控紅光帶、區(qū)間線路區(qū)域內車站列車自動監(jiān)控面板黑屏。地鐵運營由自動系統(tǒng)向人工控制系統(tǒng)轉換。此時，1016號列車在豫園站下行出站后顯示無速度碼，司機即向10號線調度控制中心報告，行車調度員命令1016號列車以手動限速(RMF)方式向老西門站運行。14時，1016號列車在豫園站至老西門站區(qū)間遇紅燈停車，行車調度員命令停車待命。14時01分，行車調度員開始進行列車定位。14時08分，行車調度員發(fā)布調度命令，交通大學站至南京東路站上下行區(qū)段實行電話閉塞法行車。14時35分，1005號列車持路票從豫園站發(fā)車。14時37分，1005號列車以54公里/小時的速度行進到豫園站至老西門站區(qū)間彎道時，發(fā)現(xiàn)前方有列車(1016號)停留，隨即采取制動措施，但由于慣性仍以35公里/小時的速度與1016號列車發(fā)生追尾碰撞。

2.事故后果：列車損毀，大量人員傷亡，造成271人入院檢查。線路癱瘓。3.事故原因分析：經事故調查組認定，事故的直接原因是：地鐵行車調度員在未準確定位故障區(qū)間內全部列車位置的情況下，違規(guī)發(fā)布電話閉塞命令；接車站值班員在未嚴格確認區(qū)間線路是否空閑的情況下，違規(guī)同意發(fā)車站的電話閉塞要求，導致地鐵10號線1005號列車與1016號列車發(fā)生追尾碰撞。其次經事故調查組查明，在未進行風險識別、未采取有針對性防范措施的情況下，申通集團維保中心供電公司簽發(fā)了不停電作業(yè)的工作票，并經上海地鐵第一運營有限公司同意。

3.事故啟示：強化安全思想意識，加強重點行車崗位與重點設備安全管控。細化行車作業(yè)有關規(guī)定，嚴格列車切除ＡＴＰ條件下的行車管理，加強對列車進出站的記點制度；確保對列車運營狀態(tài)的全程跟蹤控制。進一步完善維修施工審批程序，嚴禁涉及行車安全相關設備在正常運營過程中的維修作業(yè)，杜絕施工檢修可能給線路正常運營造成的影響。加強關鍵行車崗位人員安全意識、操作技能、作業(yè)標準等方面的培訓，尤其組織力量開展對行車人員特殊工況操作和信號系統(tǒng)知識的集中強化培訓，考核上崗。引進聲納技術，在車尾裝上技術裝置，確保在沒有信號的情況下，不會發(fā)生追尾事件。

2.3.2 設備故障引發(fā)的信號傳輸故障

案例13——南京地鐵4.30事故

1.事故經過：2012年4月30日 上午8:30左右，南京地鐵二號線一列由油坊橋開往經天路的列車，在南大仙林站正常上下客后，司機啟動了發(fā)車按鈕，同時由于該站站臺門有被擠開的信號，出于安全設計，系統(tǒng)未輸出動力。司機隨即下車檢查異常，但瞬間站臺門又迅速復位，列車啟動。司機發(fā)現(xiàn)列車啟動后，立即上車，但在上車過程中，未能站穩(wěn)，跌落軌行區(qū)，頭部等部位摔傷。事發(fā)后，地鐵運營控制中心啟動救援預案，由便乘司機擔當該車駕駛員，正常開行列車，未對乘客出行造成影響。事故發(fā)生后，車站工作人員撥打120急救電話，隨后與保安等合力將受傷司機用救護車送往醫(yī)院組織救治，目前該司機仍在醫(yī)院救治中。

2.事故后果：司機受傷，未對每次客出行造成影響。3.事故原因分析：

a.事故列車的車門的故障，司機早已上報一個月之久，為何未引起有關部門的重視，仍在堅持運營？目前，為何仍有一列車門有故障的列車在運營？

b.司機站崗的頭頂就是監(jiān)控探頭，司機在掉入軌道后，站臺的站務監(jiān)控員和站臺保安為何沒有發(fā)現(xiàn)，是否存在在崗不作為？

4．事故啟示：

a.加強對客車司機的行車安全操作意識。

b.對故障客車的檢修，杜絕有故障的列車上線行駛。

c.加強對運行列車的監(jiān)控。如安裝司機站崗的監(jiān)控和在地鐵車輛上安裝警惕裝置，在司機出現(xiàn)異常手掌離開操縱手柄時，列車會自動緊急制動。

（圖配一下，我印象報道中有個效果圖）2．4隧內設備因素

案例14——廣州地鐵4號線列車外側電池箱蓋板松開撞擊隧道電軌支架事故 1.事故經過：2011年10月28日晚19：43左右，廣州地鐵一列開往金洲方向的列車在駛出萬勝圍站臺后不久，隧道內斷電，乘客經疏散后出站。

2.事故后果：事故使遂道內100多米供電軌支架變形損壞，引發(fā)自動斷電保護功能。地鐵運營癱瘓2小時。乘客滯留。

3.事故原因分析：

車輛側面蓄電池箱蓋板出現(xiàn)異常松開，行駛過程中刮撞到供電接觸軌，使供電軌支架變形損壞，引發(fā)自動斷電保護功能。為確保乘客安全，暫時中斷車陂南至大學城南下行區(qū)間列車運行。同時為確保全線不停運，最大限度減少對乘客的影響，上行區(qū)間采用單線雙向“拉風箱”方式運營，組織黃村至車陂南、大學城南至金洲兩個小交路運行。

新加坡地鐵也曾發(fā)生類似事故（查一下新加坡的資料）。4．事故啟示：

接觸軌的應用上：不推薦 的理由？胡東完善 a.行車前應加強對車輛外觀的檢查

b．加強對車載、車掛、外掛設備檢查的定期安檢； c.開展對應急預案機制的建立和演練。

2．4 軌道因素

2001年5月22日，臺北地鐵淡水線士林站附近軌道發(fā)生裂縫，地鐵被迫減速，并改為手動駕駛，10萬旅客上班受阻。

2．5共它設備因素

案例15——北京地鐵四號線電梯故障逆行事故

1.事故經過：2011年7月5日早9:36，北京地鐵四號線動物園站A口上行電扶梯發(fā)生設備故障，原本是上行的電梯突然下滑，正在搭乘電梯的部分乘客出現(xiàn)摔倒情況，很多人防不勝防，人群紛紛跌落，導致踩踏事件的發(fā)生，最終釀成這一慘劇。

2.事故后果：

京港地鐵公司啟動相關應急預案，受傷乘客均已送往醫(yī)院救治，事故造成1人死亡，2人重傷，26人輕傷。

1.事故原因分析：站內扶梯在運行過程中發(fā)生故障逆行，造成乘客摔倒、踩踏。2.事故啟示：

a.加強電梯在運行維護、監(jiān)督管理工作，建立維保體系。

b.對自動扶梯與周邊的障礙物形成小于35℃的斜面夾角的區(qū)域都要設置清晰的警示標志或在該區(qū)域安裝不銹鋼防夾擋板，將危險區(qū)域封閉，以保證邊緣不會卡住或者夾住乘客的頭、手。為了醒目起見可將加裝的固定擋板都漆成紅色。

c.遇乘客在搭乘扶梯時不慎摔倒，地鐵工作人員應及時停止電梯運行，避免更大范圍傷害發(fā)生。

奧林匹克公園站乘客摔倒造成踩踏 安裝警示標志或不銹鋼防夾擋板

2．6社會因素

地鐵車站及地鐵列車是人流密集的公眾聚集場所，一旦發(fā)生爆炸、毒氣、火災等突發(fā)事件，造成群死群傷或重大損失，嚴重地影響了社會秩序的穩(wěn)定。

案例16恐怖人員襲擊——爆炸、縱火和毒氣

倫敦地鐵恐怖襲擊：倫敦地鐵爆炸案2005年7月7日，倫敦發(fā)生多起地鐵和公共汽車爆炸，警方確認死亡人數(shù)為56名，近百人受傷。歐洲和中東的反恐專家稱，可能是“基地”組織領導人指揮了這次恐怖行動。

馬德里列車爆炸案：2004年3月11日，西班牙首都馬德里3個火車站以及附近地區(qū)連續(xù)發(fā)生爆炸。共有4列近郊區(qū)旅客列車連環(huán)爆炸，造成192人死亡、1500多人受傷。

廣州地鐵縱火案： 2011年10日22時20分左右，廣州地鐵五號線一輛文沖往溶口方向的列車行駛至小北路站與火車站區(qū)間時，車廂內一個小煤氣瓶著火，車上的地鐵工作人員、保安和乘客發(fā)現(xiàn)后即取出車上的滅火器將火撲滅，同時及時疏散群眾，未造成人員傷亡。事發(fā)后，廣 州市公安局高度重視，立即組織力量進行核查、取證，于昨日凌晨5時許，在白云區(qū)人和鎮(zhèn)將涉嫌縱火的犯罪嫌疑人員吳某（湖南籍）抓獲。

事故啟示： 1.加強對進站人員的違禁物品的檢查工作，杜絕一切違禁品帶上列車； 2.加強對站務人員的各類災害的緊急疏散預案的學習和演練。3 對策探討

地鐵一旦發(fā)生事故，將成為公眾輿論的焦點，不僅帶來不利的政治影響，人員傷亡、車輛損毀而帶來的經濟損失也將十分嚴重。隨著地鐵的飛速發(fā)展，為提高地鐵運營的安全，有效減少事故的發(fā)生和降低事故損失，依據(jù)上述的事故分析，筆者提出以下幾點事前預防對策以及事后處理措施。

3．1 事故發(fā)生前的預防對策

3．1．1 加強對乘客和工作人員的教育

(1)由于乘客素質對地鐵安全有很大的影響，所以應加強對市民的地鐵安全乘車意識的教育，減少由于乘客的失誤而產生的地鐵運營事故。例如，2004年4月出臺的《北京市城市軌道交通安全運營管理辦法》中，對乘客的各種危害城市軌道交通安全運營的行為作了規(guī)定，并且明確了運營單位工作人員應當履行的安全管理職責。另外，還要多加強對乘客在緊急情況下逃生自救知識的宣傳教育。(2)統(tǒng)計表明，幾乎每一起重大事故都與地鐵工作人員的失職有關。所以務必加強對工作人員的法制教育，技術教育，安全教育和職業(yè)道德教育。工作人員要牢記“安全第一”的運營準則，任何時候都不能麻痹大意。韓國大邱市地鐵的慘案有一個重要原因，就是將平時的教育流于形式，沒有落實到實處，因而自食惡果。

3．1．2 采用先進的設備及其檢測體系

地鐵的運營涉及眾多人員和先進的設備。車輛因素、線路問題、信號標志等設備都直接關聯(lián)到列車的安全運行。車輛所使用的阻燃材料是否合格，安全裝置是否充足有效，車輛是否符合運行要求，車輛技術狀況的好與壞，都會直接影響到地鐵的運行安全。韓國大邱地鐵車廂內為了防止觸電未安裝自動報警設備和自動淋水滅火裝置，同時未采用先進的阻燃材料，易燃材料燃燒后產生了大量毒氣和煙霧，導致了事故的擴大。

上海地鐵有兩套自動防火設施，兩級自動監(jiān)控系統(tǒng)，一級設在車站，一級設在中央控制室。自動滅火噴淋系統(tǒng)，有水噴和氣體噴兩種，可以針對不同的火災原因進行調控。地鐵隧道里還設有專門的排煙裝置，一旦發(fā)生火災，隧道內的事故風機系統(tǒng)就會啟動，在最短時間內排出有毒煙霧，防止窒息。

北京地鐵設有雙組變電站供電、緊急照明和應急通風設施，即使在出現(xiàn)兩個主變電站同時停電，列車失去牽引力最終停車時，也不會導致出現(xiàn)地鐵“失控”現(xiàn)象。地鐵的指揮系統(tǒng)，如調度電話、通訊系統(tǒng)等，在失電情況下仍能正常使用，它們全部由蓄電池供電。

地鐵發(fā)生意外導致緊急斷電，在突如其來得黑暗狀態(tài)下人員極易發(fā)生混亂，造成傷亡。在斷電情況下能持續(xù)提高光源十分關鍵。自發(fā)光疏散指示系統(tǒng)完全解決了這個問題。這些安全標志在完全失去光源的情況下仍然能夠利用自身的蓄能發(fā)光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。

另外，還應該將安全線改為自動安全門以杜絕墜落地鐵事故；加強車輛維護及檢修工作，提高綜合服務水平。建立和完善設備狀況計量檢測體系，確保設備運作的安全度。對已出過的事故苗頭、災害險情要及時記錄，用系統(tǒng)安全工程的方法進行評價，及時制定切實可行的整改措施，把工作落到實處，盡量把事故和災害消滅在萌芽狀態(tài)。

3．1．3 建立自動監(jiān)視及自動報警系統(tǒng)

為了保證地鐵的安全運行，每個地鐵系統(tǒng)都應具備監(jiān)測及自動報警系統(tǒng)(Fire Alarm System，F(xiàn)AS)。FAS對于確保地鐵的安全以及正常運營，具有極其重要的作用，成為地鐵各系統(tǒng)中不可缺少的重要組成部分。受FAS系統(tǒng)保護的具體對象是全線車站、主變電所、車輛段及通信信號樓。地鐵FAS系統(tǒng)必須是一個高度可靠的系統(tǒng)，接線簡單，組網(wǎng)靈活，容易維修和擴展。控制中心(OCC)應有全線示意圖，能監(jiān)控全線的報警情況。

倫敦地鐵當局在所有115個地下車站內安裝有名為“快速追蹤”的火災探測與報警系統(tǒng)。該設備包括一個探測范圍寬廣的模擬可尋址煙霧與熱量探測系統(tǒng)，以及其他一些諸如遙控關門器、應急有線廣播系統(tǒng)、防火閥控制裝置、檢票門等安全防火設施。如今，每個車站內的電腦急速機能對本區(qū)段內的消防設施予以監(jiān)視與控制。通過預先編制的程序，它能對每個車站上的所有消防安全設施進行掃描，搜檢，在連續(xù)不斷地進行基礎分類后，便可確認這些設備的特征、位置，所處的形式與工作狀況。應具備無線電通訊設備和有線通訊緊急電話，車站工作人員和地鐵司機可通過無線系統(tǒng)或有線電話向控制中心傳遞事態(tài)信息；還有站臺內的CCTV視頻傳輸系統(tǒng)。車站內應裝設全方位的監(jiān)視器，實時收集站內各方位視頻信息，不能出現(xiàn)有地鐵發(fā)生火災、爆炸、毒氣而控制中心不知情的情況。列車上還配備有緊急報警按鈕，發(fā)生火災爆炸等意外事件時，乘客可迅速按壓此按鈕通知司機。3．1．4 制定應急方案并進行模擬演練

事故和災害是難以根本杜絕的，必須高度重視應急預案的制定?！邦A防為主”是地鐵安全正常運營的原則。凡事預則立，不預則廢。不同的事故，其應急處理方法不同。只有事先制定多套突發(fā)事故應急預案，增強突發(fā)性事件的應急處理能力，才能把事故與災害所造成的人員傷亡和財產損失降到最低程度。迅速的反應和正確的措施是處理緊急事故和災害的關鍵。應急預案是對日常安全管理工作的必要補充。它的主要內容應該包括：指揮系統(tǒng)組織構成、應急裝備的設置(主要包括報警系統(tǒng)、救護設備、消防器材、通訊器材等)和事故處理與恢復正常運行。要做到不發(fā)生事故，保證地鐵運營安全，除了加強對員工的安全思想教育、提高群體安全意識、健全各項規(guī)章制度、嚴肅勞動紀律和作業(yè)紀律、建立安全監(jiān)督管理機構工作以外，進行事故應急處理模擬演練是十分必要的。增強全員安全生產意識，逐步提高各有關專業(yè)和工種的應變能力、協(xié)同配合能力和對事故的綜合救援能力，達到鍛煉員工隊伍的目的。例如，北京地鐵就在建國門站進行了名為“列車發(fā)生爆炸迫停隧道內的應急先期處置”模擬演習。

3．2 事故發(fā)生后的處理對策

3．2．1 乘客的安全疏散問題

根據(jù)全世界的地鐵重大事故的經驗和教訓，乘客沒有得到快速、及時、安全地疏散是造成嚴重后果的重要原因。所以，乘客快速、及時的安全疏散是整個地鐵安全體系中極其重要的內容。一個完善的乘客安全疏散方案要盡可能詳盡和具體。在一到兩小時不能恢復交通的情況下，地鐵公司要趕緊聯(lián)系公交公司，在各個地鐵出口處設有開往不同地方的專車，來有效疏導乘客。還有發(fā)生事故后，地鐵應擔負起告知責任，不能以“故障”為借口，忽視甚至漠視乘客的知情權，導致乘客恐懼不安和混亂。3．2．2 建立事故處理專家系統(tǒng)

地鐵事故的分析和處理是一項復雜的、經驗性很強的技術工作，地鐵發(fā)生事故的原因很多，要求快速、有效、準確地識別故障原因并采取有效措施及時恢復地鐵正常運行，這還是一個值得深入研究的工作。近年來，在安全科學領域中計算機技術已與安全管理、安全評價、風險分析預測等工程技術廣泛結合，并且推動了安全科學發(fā)展的進程。利用計算機準確及高速度的科學計算功能進行安全分析、事故診斷、安全決策等任務。目前，地鐵普遍安裝了計算機監(jiān)控系統(tǒng)，但對狀態(tài)監(jiān)測的作用沒有得到充分發(fā)揮，需要有一個后臺的故障處理和分析系統(tǒng)來實現(xiàn)對監(jiān)控信號的處理，充分實現(xiàn)對系統(tǒng)的智能化監(jiān)控，提高整個監(jiān)控系統(tǒng)的利用率。

專家系統(tǒng)內部含有大量的某個領域專家水平的知識與經驗，能夠利用人類專家的知識和解決問題的方法來處理該領域問題。利用專家的經驗快速給出處理措施，輔助管理人員進行事故處理，提高地鐵的安全經濟運行水平。地鐵事故處理專家系統(tǒng)就是建立在這樣的基礎上的。一旦事故和災害發(fā)生，在全線上運行的列車不能繼續(xù)按照原先的計劃運行圖運行，中央控制室必須及時對所有列車運行作出科學正確的調整。韓國大邱地鐵縱火案中正是由于中央控制室管理不力，沒有及時阻止另一列列車駛入已經失火的車站，導致了傷亡人員的增加，死亡人員的多數(shù)也是第二列列車的乘客。

列車自動控制系統(tǒng)(ATC)中應包括針對發(fā)生緊急事故和災害情況下的列車自動調度系統(tǒng)。這個自動調度系統(tǒng)應該是一個實時專家系統(tǒng)。自動調度系統(tǒng)軟件由事實庫、規(guī)則庫、推理機、數(shù)據(jù)黑板等構成。事實庫中主要存放與推理有關的靜態(tài)事實；規(guī)則庫中主要存放調度專家的領域知識，如故障判斷規(guī)則、運行圖調整規(guī)則等；推理機模擬調度專家的思維方式，根據(jù)事實庫中的事實，調用規(guī)則庫中的規(guī)則，逐步進行推理，推理的中間結構暫存在數(shù)據(jù)黑板上。自動調度系統(tǒng)將及時制定出新的列車運行方案，防止災害的擴大化。

3．3 其他措施

3.3.1 通過立法為地鐵安全運營保駕護航

以立法的形式保證城市地面、地下和高架快速軌道客運交通的安全，防范事故發(fā)生，規(guī)范站點秩序。立法規(guī)范地鐵建設項目的驗收、安全設施、治安管理等各方面，比如，配備專職的安全生產管理及治安保衛(wèi)人員；監(jiān)控視頻等安全設施應該同步規(guī)劃建設，并聯(lián)入公安機關視頻監(jiān)控系統(tǒng)等。例如武漢市將通過制定《軌道交通管理條例》為地鐵安全營運“保駕護航”。3.3.2增加第三方安全風險評估

建立各項安全評估、評價體系，增加第三方安全風險評估力量，開展經常性安全隱患排查。明確規(guī)定對既有地鐵線路必須進行定期的運營安全評價，杜絕事故隱患。對新建線路加強投運前的安全評估，不符合規(guī)范就堅決不開通。例如上海近期頒布的《進一步加強軌道交通管理的意見》，明確規(guī)定了建立運營線路安全評價的長效機制，要求運營時間10年以下的地鐵線路，必須每5年進行一次運營安全評價；運營時間超過10年的地鐵線路，要求每3年進行一次全面安全評價，發(fā)現(xiàn)問題要及時整改。對于既有地鐵線路的安全評價工作正在進行，將大的安全風險源徹底排除。還規(guī)定而了運營時段“每站有警”的措施，加強治安管理，落實保衛(wèi)責任。對于加強地鐵管理，降低安全風險，提升服務水平等方面進行了詳細規(guī)定。

結束語

地鐵作為大容量公共交通工具，其安全性直接關系到廣大乘客的生命安全。安全運營是地鐵運輸?shù)氖滓繕撕突驹瓌t。地鐵運輸安全是一個龐大復雜的系統(tǒng)工程，影響地鐵安全運營的因素主要在于人、車輛、軌道、供電、信號以及社會災害等。地鐵運營管理部門應做到以下幾點：(1)加強對乘客和工作人員的宜傳教育；(2)裝備先進的設備及其檢測系統(tǒng)；(3)建立監(jiān)視及報警系統(tǒng)；(4)制定應急方案；(5)進行模擬演練；

(6)事故發(fā)生后要注意乘客的緊急疏散。

最后建議建立一個地鐵事故處理專家系統(tǒng)來促進事故處理的自動、快速、科學。同時相信這些對策的實施將會減少事故發(fā)生，降低事故帶來的損失。

【部分文獻參考摘自 李為為 唐禎敏（北京交通大學交通運輸學院）】