第一篇：我國內河航運發展值得期待

我國內河航運可以歸納為“一縱三橫兩網”。一縱指京杭運河主通道，三橫指長江水系主通道、珠江水系主通道和黑龍江—松花江水系主通道，兩網指長三角和珠三角航道網。我國的內河航運主要構成以長江水系和珠江水系航運為主，2011年長江干線貨物承載量為17.01億噸，占比為80.88%;珠江水系西江干線貨物承載量為1.75億噸，占比為8.32%，兩者占比接近90%。作為基礎運輸服務行業，隨著我國沿海產業向內陸的轉移、城鎮化發展以及西部大開發政策對內陸經濟的快速推動，未來內河航運的市場潛力巨大。

近些年，內陸城鎮化水平的增速大于沿海地區，且長江上中游地區的人均工資水平大幅度低于長江下游地區、廣西地區人均工資水平整體低于廣東地區。受市場潛力和成本壓力這兩者的影響，再加上國家西部大開發政策的推動，我國沿海地區的企業逐步向內陸地區轉移。

隨著產業轉移的不斷推進，內陸地區和沿海地區的產業結構已發生了變化，內陸地區第二產業增長迅速，且所占比重不斷上升。2002至2011年期間，長江上游、中游地區第二產業復合增長率均高于20%;珠江水系廣西地區第二產業復合增長率達到了23.68%，廣東地區則為17.49%。

從第二產業占整個地區經濟產值比重來看，內陸地區第二產業占比的增長速度也明顯高于沿海地區。從2002年至2011年，長江上游、中游、下游第二產業占比的復合增長速度分別為2.8%，3.0%;珠江水系廣西地區第二產業占比復合增長速度為4.3%，長江下游和珠江廣東地區則只有0.4%和1.0%。

前瞻產業研究院水運行業研究小組通過對1990-2011年工業總產值和水路貨運量的數據統計分析發現，兩者的關聯度高達95%以上。內陸地區具有由第二產業發展帶動的航運需求增長點。

具體而言，地區GDP增長與內河航運量息息相關，關聯度高達95.85%，且受到進出口貿易的影響。一方面產業轉移會帶來內陸地區對大宗貨物的需求，包括原油、鐵礦石、建材和煤炭等。而內河作為重要的集疏的重要通道，是內陸貨物實現江海知道的基礎環節。另一方面，在三種主要的運輸方式中，水路運輸彈性系數相對較大。2001年至2011年平均彈性系數大于1，GDP每1%增長將能拉動高于1%的航運需求。

目前，我國GDP增長最快的地區集中內陸。2011年，前10名增長最快的省份包括長江上游的重慶、四川、貴州、云南以及長江中游的湖南、湖北兩省。與此同時，內陸地區的進出口貿易額也大幅增加，重慶2011年進出口額增長率超過100%，四川、貴州的進出口額也排名靠前。從絕對量上看，內陸仍與沿海地區如廣東、江蘇、上海有較大差距，短期內增長的空間非常大。因此，隨著內陸經濟和貿易逐步向沿海省份靠攏，對于原材料和大宗商品的需求快速增長，推動內河航運需求。

2011年我國GDP和進出口貿易增速排名前十的省市自治區(單位：%)

資料來源：前瞻產業研究院《2013-2017年 中國水運行業深度調研與投資戰略規劃分析報告》

在需求增長潛力巨大的同時，內河航運較于鐵路、公路具有成本優勢及較強的經濟性，其能耗較小的節能性也能迎合國家節能減排戰略。因此，內河航運的發展，尤其是長江干線，已經上升到國家戰略層面，內河航道投資占整體交通行業的比例從2005年的1.75%上升至2011年2.75%。

前瞻產業研究院水運行業研究小組認為，“十二五”期間，我國將繼續加大對內河航運的投資，投資規模將達到2000億元，其中中央投資450億元，是“十一五”期間的2.7倍。內河航運基礎設施建設的投資加大也對內河航運提供了堅強的后盾。

本文作者：歐陽新周（前瞻網資深產業研究員、分析師）

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第二篇：打破教師資格終身制值得期待

打破安于現狀、不思進取的任職資格終身制,引入競爭上崗、優勝劣汰的效能評估機制,不僅適用于國家對公務員隊伍的考核,也應當適用于對包括教師在內所有領域的任職素質的考評。這不僅緣于時下經濟社會發展的大勢所趨,也是各行各業的從業者對其服務對象高度負責的勢在必行。從這個意義上說,對教師實施定期考核有其一定的重要性和必要性。

首先,這是由教師在教育事業中的主體地位所決定的。基于學校的主體是教師的客觀現實,教師的能力和素質直接關系學校的教學質量和孩子們的健康成長,更關系國家的未來和民族的希望。這不僅緣于教師有“人類靈魂工程師”的美譽使命,也緣于身教重于言教的為人師表的教育特質,更緣于教給學生一杯水,教師需有一桶水的素質必需。因此,定期考核有助于教師的職業認知和自我加壓。

其次,這是由教育效果周期性顯現的特性所決定的。教育有“教無定法”之說,只要有益于學生完善品格,積累知識,開發潛能,任何教育理念和教學方法都有探索的價值。而這種探索和嘗試有一個逐步顯現和漸次提高的過程。因此,“五年一考”可以作為對教師任職資格的檢驗周期,以褒獎優勝者,鞭策合格者,淘汰劣質者。

當然,鑒于時下社會上存在的急功近利的浮躁心態和潛規則無孔不入的現實,如何確保“五年一考”的科學性和實效性至關重要。考核什么、誰來考核、怎樣考核、考核結果如何運用等,當屬完善“五年一考”機制的制度設計。而如何確保考核制度的公開、公平、公正,則是踐行“五年一考”制的第一考量。由此看來,學生感受、家長呼聲、同事意見、部門把關,應屬教師資格認定的評價因素。

教育是一個系統工程,作為教育改革重要內容的教師資格認定,其復雜性與風險性毋庸置疑。但如同推動任何領域的改革一樣,貴在政府直面現實和堅定不移的勇氣與堅持。盡管人們對此項改革仍有爭議,但有總比沒有強、積極探索總比坐而論道更具意義。期待上海、北京等地旨在打破中小學教師資格終身制的教育改革嘗試取得積極有益的探索成果。

第三篇：值得期待的工會維權

值得期待的工會維權（人民時評）

建達《 人民日報 》（2008年11月17日05 版）

全國總工會辦公廳日前發出通知，推進出租車企業組建工會。出租車行業是改革開放后涌現出來的一個新興行業。這一行業為城鄉居民的出行帶來了極大的便利。整日奔波在馬路上的出租車司機，為社會做出了貢獻，也應該得到社會的愛護和保護。

在現代法治社會，一個人數眾多的行業，必然會有行業的代言人，替職工表達意見，為職工維護權益，幫職工排憂解難。職工只有有序地、合法地、理性地維護自己的合法權益，自己的權益才能得到有效的保障。有的地方職工單槍匹馬地維權，或者盲目、群體性無序維權，不但困難多、成本高、效果差，而且很有可能踩到法律的底線，得不償失、后果難測。在中國，代表職工維權的合法組織就是各級工會和各行業工會。工會的基本職責是維護廣大職工群眾的合法權益。表達和維護廣大職工群眾利益是工會一切工作的出發點和落腳點。這幾年，當農民工遇到薪酬問題時，全國總工會響亮地提出了“農民工有困難找工會！”解決了許多農民工的后顧之憂。當某些外資企業拒絕建工會時，全國總工會又明確提出建工會是保障職工合法權益的必然措施，對職工和企業都有利，實施了世界500強等跨國企業在華企業集中建工會行動。當我國所有制結構和企業狀況發生深刻變化時，全國總工會及時開展改制和關閉破產國有企業工會組織的整頓重建工作，保證工會組織不渙散、會員不流失。這次針對出租車企業組建工會，是中國工會與時俱進的一個體現，也反映了工會維權還有很大的空間，值得肯定、值得期待。

和諧勞動關系的建立，是建設和諧社會的內在要求。目前，出租車行業的職工中農民工占了70%以上，工會組建率低、職工入會率低、勞動合同簽訂率低等情況十分嚴重。出租車司機的訴求難以得到重視，他們的合法權益難以得到保障。這與以人為本、“共建共享”的理念不相符，與建設和諧社會不相符。因此，在這一行業及時組建工會，及時解決司機們的困惑，是工會的事，也是政府的事，說透點，是各級政府深入學習實踐科學發展觀的一個具體行動、具體表現。重慶、三亞的主要領導能夠認真傾聽出租車司機的意見和要求，迅速解決存在的問題，體現了政府的誠意、能力和水平。各地如果能把包括出租車等行業在內的職工群眾的利益時刻放在心中，真正做到權為民所用、情為民所系、利為民所謀，那么，許多問題就可以早發現，許多措施就可以早采取，許多問題就可以早解決

第四篇：西部內河航運現狀分析與發展建議

西部內河航運現狀分析與發展建議

一、西部地區內河航運的發展優勢分析

1.內河航運在實施西部大開發，促進沿江、沿河經濟帶的建設，實現我國經濟發展由東向西的戰略轉移中將發揮重要的作用。西部地區具有能源、資源優勢。隨著西部的開發以及經濟發展向西推進，沿江經濟帶的建設必然向西輻射。加快內河航運的發展必將促進西部地區資源開發和沿江經濟帶的形成，促進我國經濟由東向西的戰略轉移。

2.西部地區內河航運具有開發和利用的優勢。內河航運占地少、能耗低、運輸成本低、運量大，尤其是內河航運基礎設施建設投資相對較低。西部地區山嶺縱橫，生態環境脆弱，鐵路、公路建設難度大，投資高，因而內河航運具有開發的潛在優勢，具備可持續發展的條件。

3.建設西部地區通江達海、溝通東部的水運主通道的條件已經具備。長江、珠江干線自西向東，其上游及主要支流深入西部地區的云、貴、川、渝、陜、桂等省(市、區)，下游與江蘇、上海、廣東等經濟發達的東部相連，是西部地區與東部地區物資交流的水路運輸大通道。目前，長江干線宜賓以下、珠江南寧至廣州均已達到三級以上航道標準。其為加快西部地區內河航運發展奠定了基礎，建設西部地區通江達海、溝通東部的水運主通道條件已具備。

4.西部地區江河水資源的綜合開發和合理利用，為發展內河航運創造了條件。內河航運是一種節能、省地、環保的運輸方式。西部地區地形復雜，植被覆蓋少，水土流失嚴重，生態環境脆弱，發展內河航運具有更強的生命力和發展潛力，有利于節約土地資源，保護生態環境，減少交通污染，符合可持續發展的基本要求。

二、西部地區內河航運的現狀分析

1.西部地區航道現狀分析

航道是內河航運發展的基礎，是振興內河航運的重要條件。截至2001年底，西部地區航道里程為2.28萬千米，占全國的18.6%。但是航道多數處于自然狀態，通航能力低，水系之間不能溝通，干支不能直達。內河航運的建設資金投入不夠，是造成航道發展緩慢的主要原因。長期以來，國家僅對長江、西江等干線航道工程進行投資，一般的內河及支流航道的開發建設基本上靠地方政府。由于運輸市場的競爭、地區產業布局不盡合理、內河航運設施落后等因素制約，內河航運運量大、成本低的優勢得不到充分發揮，部分地方政府對發展內河航運的積極性不高。

為改善西部地區水運基礎設施建設的落后狀況，鞏固西部地區內河運輸的優勢，90年代以來，我國對內河航運尤其是航道建設進行了巨大的投入。主要整治工程有西江二期、嘉陵江四級航道渠化工程16個梯級中的馬回和東西關兩座樞紐工程、烏江河段大烏江至龔灘264千米五級航道整治、岷江河段宜賓至樂山162千米航道整治、瀾滄江景洪至中緬243號界樁71千米航道續建和曼廳大沙壩淺灘9千米航道整治、黃河蘭州市河38千米航道整治工程等。

2.西部地區港口現狀分析

西部地區現有內河港口泊位3 350多個，占全國的11.1%，年綜合通過能力1.5億噸，占全國的10.3%。西部地區內河港口的狀況主要受地區經濟發展水平以及自然條件的限制，普遍存在以下幾個方面的問題。

(1)港口規模較小，吞吐量不足。西部地區港口現有萬噸級泊位少，港口設計年吞吐能力小，根本不能適應快速增長的貨運量的需求。

(2)港口碼頭基礎技術狀況較差，裝卸設備和工藝陳舊落后。西部港口很多處于自然狀態，四無現象(無泊位、無貨場、無倉庫、無機械)普遍存在。很多港口仍采用原始的人力裝卸方式，20%的吞吐量仍是利用自然岸坡且靠人力完成。后方集疏運條件差，壓港現象嚴重。

(3)港口功能不齊全。西部地區各港口目前已基本具備裝卸、倉儲、中轉、聯運等多種功能，基本走出一條港、運、貿一體化的路子。但各港口目前所具有的功能還不夠完善，最突出的問題是集裝箱泊位不足，航班少，業務量比重小。從整體功能來看，港口企業業務比較單一，經營范圍較窄，港口服務體系不夠完善，一條龍服務不能全面到位。

(4)信息技術應用水平較低。目前，我國西部地區港口幾乎沒有應用信息技術來為港口作業服務，普遍存在信息收集、加工、處理方法和手段落后，不能進行信息及時采集、處理和傳遞等現象。

(5)港口運營機制不夠完善，運行效率低。從整體看，西部地區港口改革未完全到位，激勵機制不夠健全完善；人事制度改革有較大的局限性，未達到規范化、科學化管理要求，在很大程度上影響了運行效率的提高。

3.西部地區內河船舶現狀分析

近20年來，我國西部地區內河船舶的技術狀況和船型有了一定的發展。主要表現在：隨著航道條件的改善。船舶平均噸位有較大增長；傳統的內河長途客船因速度慢，已不適應市場需求，呈逐步淘汰之勢，中高檔旅游船和短途高速客船在一些航區呈發展態勢；內河貨運船舶的機動船比例在明顯上升。但是，內河船舶還是普遍存在船型雜亂、平均噸位小、安全性能差、能耗高、污染嚴重等問題。

在船舶的標準化方面，西部內河船舶標準制訂與執行的狀況與國內外總體船舶標準現狀及趨勢相比還存在很大的差距，甚至落后于西部航運整體的水平。內河船舶標準制訂與國際先進水平差距主要表現在：標準總量太少；標準制訂時間太久，采用國際標準幾乎處于空白；標準結構不盡合理，體系不夠完善；標準的實用性不強；對標準化工作重視程度不夠。

三、西部內河航運發展建議

1.航道建設方面

(1)加快航道整治工程建設

國家應加大航道建設資金的投入，系統地開發內河航道，改變天然航道那種水深不

一、等級不

一、通過能力小的自然狀況，建設千噸級航道。應充分認識到為發電而修建的通航閘壩工程有利于改善通航條件，提高航道等級。而航道整治工程也有利于恢復和擴大航道泄洪能力，航道整治應該納入水資源綜合利用規劃。

(2)重視西部內河航道網絡化建設

歐美內河航運發達國家的一條重要成功經驗是，內河運輸的經濟性取決于內河航運的網絡化和渠化。我國內河航運始終沒有擺脫惡性循環的境況，其根本原因之一是始終沒有一個完整的航道網絡作為支撐。航道等級低，造成內河船舶平均噸位偏低，運輸成本增加，最終導致貨源流失，內河航運逐漸萎縮。在西部地區，航道渠化和網絡化尚處于規劃設想階段。實施西部大開發戰略，是西部內河航運難得的歷史發展機遇。應該充分利用這一時機，統一規劃，以西南出海通道建設為中心，兼顧航道和港口建設，逐步形成干支直達、長江水系與珠江水系相連的內河航運網和出海通道。

(3)多渠道地籌集內河航道建設、維護資金

航道的建設必須由政府作為投資主體從資金和政策上予以傾斜和保證。政府應撥出一定數額的資金，專款用于西部地區內河航運基礎設施的建設。還可以通過航電結合，將交通建設資金按一定比例用于航道建設，國家實行的“以工代賑”扶貧資金按比例用于貧困地區航道建設，水電費收入中加收航道建設基金，積極利用國際金融組織和外國政府貸款，優先安排具有效益的西部地區內河航運基礎設施的建設，積極依靠省、地各級政府提供優惠政策，如航道、碼頭建設征地、拆遷，實行低價征地和補償，或通過免征土地征用費等渠道來籌集航道建設、維護資金，并且通過立法來保證航道建設投資資金的來源。

2.港口建設方面

(1)做好港口規劃，擴大樞紐港或重點港港口規模，提高港口吞吐能力。無論是從國家和地方經濟發展戰略出發，還是從企業自身的生存著想，加快港口建設，擴大港口規模，提高港口吞吐能力，是西部港口發展的根本出路。但是，要避免港口低水平重復建設，國家要對樞紐港或重點港口建設給予政策扶持。要擴大這些港口碼頭泊位的建設，特別是集裝箱專業泊位的建設。

(2)完善港口功能，實施港口與物流協調發展戰略。港口是物流網絡的結點，是水陸交通綜合運輸體系的樞紐，應該充分發揮其優勢，建設港口物流中心，確保港口物流順暢有效，提高港口效率，降低港口營運成本，改善服務。同時，要在原有基礎上強化港口的功能，即進一步完善集散、生產、管理、服務和創新，加快集裝箱碼頭建設的步伐，進一步加強散貨、件雜貨、滾裝貨物、石化產品碼頭建設，大力拓展聯運業務，打破行業界限，廣泛開展橫向經濟聯合，構建海陸聯運并舉的經營格局，增強市場綜合競爭力。

(3)完善經營機制，提高管理水平。各港口要進一步完善經營機制，提高管理水平，在市場競爭中走出一條自我發展、自我完善、自主經營、自負盈虧的發展之路。一是實行政企分開，切實轉換經營機制。二是堅持以公有制為主體，走投資多元化的道路。三是進一步完善企業內部管理機制。科學合理設置機構和崗位，按照精干高效的原則，擇優選聘上崗。四是搞好企業調整和改組，積極開展各種形式的經濟聯合，開發港鐵聯運業務，以更實惠的價格和優質的服務吸引更多的貨主。五是改變經營思路，積極開辟貨主碼頭、專用碼頭的建設，推進多元運輸市場的發展。

(4)更新設備，提高自動化程度，加快信息技術的開發和應用。目前，西部各港裝卸作業的現代化、專業化、自動化程度還不高，主要原因是港口裝卸工藝落后，設備老化、殘舊。因此必須更新那些過時的、老化的設備，提高設備的自動化程度。同時要利用網絡技術、智能技術、地理信息技術、電子數據交換等建立統一的集裝箱、貨物、航線與商務等信息服務中心，建立與其他港口、代理、貨主以及海關、銀行、保險、商檢等部門之間的橫向網絡系統，為貨主提供方便快捷的信息服務。

3.船舶建設方面

(1)在船舶的結構上，實現船舶的大噸位化。西部地區內河航道建設通過整治或渠化后，通航條件有較大的改善，要逐步提高內河運輸船舶的平均噸位。特別是西部地區的內河水運主通道將建設成為五級～三級的航道，應該發展300～1 000噸級的船舶，有利于降低內河船舶的單位運輸成本，實行干支直達，提高內河運輸的競爭力。

(2)采用新型船舶，優化船隊結構。西部地區除三峽樞紐建成后的長江上游干流及少數湖區、庫區外，多為內河典型限制航道，即淺水航道和狹窄航道。西部地區船型的結構受航道特點的限制，除一般的安全性與經濟性要求外，還要求有十分良好的限制航道水動力性能，主要是良好的淺水快速性及淺水操縱性。因此，西部地區船型在主要干線和支流上，發展針對穩定大宗貨源的分節駁頂推船隊；在水網地區，積極發展適合不同水域和不同貨源特點的、多層次的機動駁系列；鼓勵發展內河集裝箱運輸船、散糧運輸船、多用途船以及成品油船、化學品運輸船、液化氣運輸船、商品汽車運輸船、散裝水泥船等特種貨物運輸船；有條件的應建造系列江海直達船；加速更新常規客船，適度發展內河高(快)速客船和旅游船。

(3)大力推進內河船型標準化進程，提高內河運輸效率和效益。隨著航道基礎設施的改善，船舶標準化、規范化已成為十分緊迫的問題。鼓勵內河運輸采用簡統選優和標準化、系列化的優良船舶，加強對我國內河船舶技術規范、標準的研究，鼓勵開發研制經濟、高效的替代船型，促進船隊結構優化和升級。

西部地區內河航運發展規劃綱要

實施西部大開發，加快中西部地區的發展，是我國經濟、社會發展到新的歷史階段，黨中央做出的重大戰略決策。交通運輸是國民經濟的基礎設施和基礎產業，西部大開發，交通要先行，有條件的地區要進一步加快發展內河航運，全面推進西部地區綜合運輸體系的建立。

一、抓住契機，加快發展

西部地區交通基礎設施落后，是制約西部地區經濟發展的“瓶頸”，加快交通基礎設施建設是西部大開發的先決條件。中央已明確將交通基礎設施建設和水資源綜合開發及合理利用放到重要的位置，并提出“加快基礎設施建設是西部大開發的重要基礎，必須從戰略眼光出發，下更大的決心，以更大的投入，先行建設，適當超前”。西部地區交通基礎設施建設應加快打通西部地區與中部和東部地區、西南和西北地區、通江達海，連接周邊的運輸大通道，建設綜合運輸體系。

內河航運是綜合運輸體系的重要組成部分，是水資源合理開發和綜合利用的主要內容之一。我國西部的云、貴、川、渝、陜、桂等省（市、區）水資源較為豐富，具有發展內河航運的條件。我國長江、珠江水系橫貫東西、溝通南北，打通西部地區溝通東部地區通江達海的水運通道，充分發揮內河航運在西部大開發中的作用和優勢，對加快西部地區資源開發，促進西部與東部的物資交流和人民脫貧致富，完善綜合運輸體系，推進西部地區現代化建設進程具有重要的現實意義。

我國加入WTO后，對外開放程度進一步擴大，與國際間的交流更加密切和頻繁，特別是隨著社會主義市場經濟體制的初步建立和逐步完善，運用市場配置資源在內河航運發展中的作用越來越顯著，并將逐步形成開放、公平、競爭、有序的航運市場，內河航運發展面臨新的機遇和挑戰。必須抓住西部大開發的有利契機，堅持從實際出發，講求效益，突出重點，加快發展西部地區內河航運。

二、西部地區內河航運發展現狀及基本評價

我國水資源區域間分布不均衡，東、中、西部地區自然條件和經濟發展水平不同，導致了區域間內河航運發展水平差距很大。目前，全國內河航道通航里程為11.65萬公里，其中西部地區航道里程為2.28萬公里，占全國的19.6%。1999年，西部地區完成內河貨運量0.55億噸，貨運周轉量180億噸公里，完成客運量0.67億人次，客運周轉量40億人公里，分別占全國內河貨運量的8.2%，貨運周轉量的12.7%，客運量的47.6%，客運周轉量的55%。西部地區擁有內河泊位3350多個，占全國內河泊位總數的11.1%，年綜合通過能力1.5億噸，占全國的10.3%。經過幾十年的建設，西部地區內河航運已具有相當規模，雖然西部地區內河航運發展水平較低，卻有較大的發展潛力，特別在客運方面具有獨特的優勢。

全國內河水運主通道的布局規劃是“一縱三橫”，由20條河流組成的約15000公里航道，分布在西部地區的有長江干線、西江干線和嘉陵江、漢江、右江、柳江、黔江、北盤江及紅水河，規劃里程為4060公里，占全國內河水運主通道里程的27.7%，其中已達到規劃標準的僅有1568公里，占西部地區水運主通道里程的38.6%，低于全國平均水平。

建國50年來，西部地區內河航運得到一定發展，已初步形成西部地區與中、東部地區以及與國外相連的水上運輸通道，并與其他運輸方式共同構成了西部地區綜合運輸體系，促進了流域經濟的發展，帶動了當地人民群眾脫貧致富。由于西部地區內河航運受自然條件影響較大、運輸速度較慢、服務范圍有限等，加之重視不夠，多年來對航運基礎設施投入少，在水資源開發中未能兼顧航運的要求等原因，造成水運基礎設施差，閘壩礙航，航運裝備技術水平落后，對水運市場管理的機制不健全、管理不到位，內河航運仍然是西部地區綜合運輸體系中最薄弱的環節。

三、西部地區內河航運的優勢

抓住西部大開發的機遇，加快建設西部地區內河航運基礎設施，必須準確把握西部地區內河航運的優勢。

——內河航運在實施西部大開發，促進沿江、沿河經濟帶的建設，實現我國經濟發展由東向西的戰略轉移中將發揮重要的作用西部地區具有能源、資源優勢，西部大開發戰略的實施，將帶動西部地區開發優勢資源，發展特色產業，建設產業基地。

目前我國長江、珠江中下游地區已形成電力、冶金、石化等基礎產業密集帶，產業沿江布局的格局已經形成。隨著西部的開發，在沿江地區還將逐步形成新的產業帶，這些無疑對西部資源的開發和利用提供了廣闊的市場需求。同時，隨著我國經濟發展向西推進，沿江經濟帶的建設必然向西輻射，加快內河航運的發展，將促進西部地區資源開發和沿江經濟帶的形成，促進我國經濟由東向西的戰略轉移。——西部地區內河航運具有開發和利用的優勢

內河航運具有占地少、能耗低、運輸成本低和運量大的特點。一般興建1公里高速公路需占地60-80畝，建１公里鐵路需占地30畝左右，而航道建設基本不占用或很少占用土地；內河航運借水行舟，能源消耗少，單位運輸能耗與鐵路基本持平，僅為公路的8%；內河航運

運輸成本低，平均成本為鐵路的一半，不足公路的10%；內河航運基礎設施建設投資相對較低，尤其是西部地區山嶺縱橫，生態環境脆弱，鐵路、公路建設難度大、投資高，相對來講內河航運具有開發的潛在優勢，且具備可持續發展的條件。

——建設西部地區通江達海、溝通東部的水運主通道的條件已經具備

長江、西江干線自西向東，其上游及主要支流深入西部地區的云、貴、川、渝、陜、桂等省（市、區），下游與江蘇、上海、廣東等經濟發達的東部地區相連，是西部地區與東部地區物資交流的水路運輸大通道。經過多年的建設，目前長江干線宜賓以下，西江南寧至廣州均已達到三級以上航道標準，為加快西部地區內河航運發展奠定了基礎，建設西部地區通江達海、溝通東部的水運主通道的條件已經具備。

——西部地區江河水資源的綜合開發和合理利用，為發展內河航運創造了條件

西部地區多為山區河流，梯級渠化是提高內河航道標準的有效手段。右江百色、紅水河龍灘、瀾滄江小灣、岷江紫坪鋪、嘉陵江亭子口等大中型水利、水電樞紐工程的實施，為內河航運的發展創造了條件。內河航運是江河水資源綜合利用的重要組成部分，從水資源綜合利用的總體效益和國家長遠利益出發，在水利水電樞紐建設的同時，對具備通航條件的河流應充分考慮航運發展需求，同步建設通航設施，為內河航運的發展創造必要條件。

——內河航運具有實施可持續發展戰略的優勢

實施可持續發展戰略，是關系中華民族生存和發展的長遠大計。內河航運是一種節能、省地、環保的運輸方式，西部地區地形復雜，植被覆蓋少，水土流失嚴重，生態環境脆弱，發展內河航運具有更強的生命力和發展潛力，有利于節約土地資源，保護生態環境，減少交通污染，符合可持續發展的基本要求。

四、加快西部地區內河航運發展的指導思想和基本原則

加快西部地區內河航運發展的指導思想是：以鄧小平同志關于地區經濟協調發展“兩個大局”的戰略思想為指針，按照國家實施西部大開發的統一部署，貫徹江河水資源綜合開發和利用的方針，堅持以發展綜合運輸體系為主軸，加快西部地區內河航運開發步伐；走可持續發展的路子，實現西部地區內河航運通江達海的目標，推動流域經濟的發展。

加快西部地區內河航運發展的基本原則是：

——貫徹綜合開發和利用江河水資源方針，鼓勵水利、水電、航運等部門聯合開發、共同建設，加快建設西部地區水運主通道——堅持發展綜合運輸的方針，“宜水則水，宜陸則陸”，充分發揮各種運輸方式的優勢

——堅持“統籌規劃，條塊結合，分層負責，聯合建設”的基本方針，調動各方面的積極性，加快西部地區內河航運基礎設施建設——堅持“統籌兼顧，著眼未來，立足當前，突出重點”，有計劃、分步驟推進

——堅持以滿足西部地區開發需求為基本出發點，正確處理需要與可能的關系，因地制宜，量力而行，注重效益，分類指導——堅持“科教興交”戰略，依靠科技進步，走可持續發展的路子

五、西部地區內河航運發展的總體目標和建設重點

西部地區內河航運發展的總體目標是：用20年左右的時間，基本建成西部地區通江達海的水運主通道，開發建設主要支流航道及港口設施，形成配套的內河航運服務體系，使西部地區內河航運面貌發生根本性變化，基本適應西部地區經濟發展的需要。到21世紀中葉，實現以水運主通道為骨架、干支相通、水陸聯運、設施配套、功能完善、優質服務的現代化內河航運體系。

西部地區內河航運建設的重點是：水運主通道和主樞紐港口的建設；與水運主通道相連接的重要支流航道的建設；與其他運輸方式相比具有運輸優勢的河流（段），效益顯著的庫區水運設施及地區重要港口的建設。相應建設航運支持保障系統。

在布局規劃上按三個層次考慮：

第一層次是水運主通道和主樞紐港口

水運主通道：強化長江干線、西江干線航運基礎設施建設，加快與干線相連的嘉陵江、漢江、右江、柳江及黔江、北盤江及紅水河的建設，規劃航道總里程4060公里，目前已建成并達到規劃標準的有1568公里，在建的有350公里，需新改建2142公里。

主樞紐港口：重點建設宜賓港、重慶港、南寧港、貴港港、梧州港五個內河主樞紐港口，擴大港口吞吐能力，拓展港口功能。第二層次是與水運主通道相連接的重要支流和重要的地區性河流的航道以及地區重要港口

重要支流：包括長江水系的渠江、赤水河、烏江、岷江；珠江水系的南盤江、都柳江、左江；重要的地區性河流有瀾滄江等。規劃航道總里程為2545公里，目前已建成746公里，在建186公里，需新改建1613公里。

地區重要港口：建設水富港、瀘州港、涪陵港、萬州港、南充港等一批港口。

第三層次是其它支流航道和效益顯著的區間通航河流（段）及庫(湖)區

主要有其它支流航道及金沙江、黃河等區段及庫區、湖區的航運基礎設施建設，整治航道，配套建設港口設施，以滿足旅游的需要和交通閉塞地區人民群眾基本的交通運輸需求。

相應建設先進的支持保障系統，運用現代信息技術，建設水運交通管理自動化系統，提高內河航運生產效率，保證航行安全。

在干線和主要支流上，針對穩定大宗貨源，繼續發展分節駁頂推船隊，研制適宜內河運輸的集裝箱船、散裝水泥船、液化氣船等專用船型，建立嚴格的市場準入制度，從根本上改變內河船舶的落后面貌，實現內河船型標準化和現代化。

為實現上述目標，擬按三個階段組織實施：

第一階段，至2010年，這是實現西部地區內河航運發展總體目標的關鍵時期，要重點建設西部地區水運主通道，初步改變西部地區內河航運的落后面貌。

——長江水系：完成三峽庫區水運設施淹沒復建工程；初步治理長江干線水富至宜賓航道，整治漢江上中游航道，實現嘉陵江南充以下河段的渠化，加快南充以上梯級建設。完成渠江渠化工程，實施岷江、烏江、赤水河等主要支流航道整治工程，提高通航標準。改善金沙江等河流區段通航條件。相應建設宜賓、重慶主樞紐港口及涪陵、萬州、南充等地區重要港口，擴大港口通過能力。

——珠江水系：建設西南水運出海通道。南線右江，結合百色水利樞紐建設，實施那吉樞紐工程及航道整治工程，提高航道等級；中線紅水河，抓緊建設大化和百龍灘樞紐過船建筑物，實施北盤江和紅水河航道整治工程，實現紅水河全線通航；改善柳江、黔江、南盤江、都柳江及左江的通航條件。重點建設南寧港、貴港港及地區重要港口設施，擴大能力。

此外，還將改善國際通航河流瀾滄江的通航條件；建設黃河區段、庫區、部分湖區航運設施；相應建設一批內河港口碼頭。

規劃改善航道里程3700公里，其中三級航道76公里，四級航道695公里，五級航道2000公里。共建成內河港口泊位175個，形成吞吐能力2260萬噸、3700萬人次，其中三峽庫區港口復建泊位95個，恢復吞吐能力1060萬噸、3530萬人次。

第二階段，到2020年，結合水利、水電樞紐的建設，建成西部地區通江達海的水運主通道。基本形成配套的內河航運服務體系，使西部地區內河航運面貌發生根本性變化，基本滿足西部地區經濟社會發展的需要。

——長江水系：以水利、水電、航運聯合開發的方式，建成嘉陵江樞紐工程，實現全線渠化；完成漢江安康至丹江口渠化工程；結合向家壩樞紐建設，整治金沙江新市鎮至水富航道；提高烏江、赤水河等航道通航標準；配套建設港口設施。

——珠江水系：繼續渠化右江航道，提高航道等級；結合龍灘水電樞紐的建設，改造已建通航建筑物，整治航道，全面提高北盤江及紅水河的航道標準；結合大藤峽樞紐建設，提高柳江及黔江航道等級；配套建設內河港口。

繼續建設其它有效益的河流和庫區及湖區的航運設施。

規劃改善航道里程3300公里，其中三級航道745公里，四級航道1900公里，五級航道110公里；新建主要港口泊位70個，新增吞吐能力900萬噸、50萬人次。

第三階段，到2050年，西部地區內河航道等級普遍提高，通航條件極大改善，形成以水運主通道為骨架、干支相通、水陸聯運、設施配套、功能完善、優質服務的現代化內河航運體系。

六、加快西部地區內河航運發展的政策、措施和建議

各級交通主管部門要認真貫徹、落實《國務院關于實施西部大開發若干政策措施的通知》（國發[2000]33號）的內容，結合西部地區內河航運的實際，制定加快內河航運發展的措施。

1．制定西部地區綜合運輸網規劃和水資源綜合利用規劃，注重發揮內河航運優勢

——為建立西部地區綜合運輸體系，推進交通運輸的結構性調整，合理配置運輸資源，充分發揮內河航運的優勢，建議國家有關部門盡快組織制定西部地區綜合運輸發展規劃。

——為確保西部江河水資源的合理開發和有效利用，并為內河航運的進一步發展創造有利條件，建議國家有關部門盡快制定西部地區水資源綜合利用規劃。

——各省（區、市）交通部門要抓緊編制內河航運發展規劃，加強對建設項目前期工作的技術指導，確保前期工作質量，加快前期工作進度，適當超前，為內河航運的開發建設留有項目儲備。積極配合水利水電部門開展有關航運設施的科研及前期工作，抓緊協調工作，確保同步建設通航設施。

2．拓寬建設資金渠道，加大對西部地區內河航運建設的投資力度

——內河航道是國家重要的公益性基礎設施，應以政府投入為主。經國務院批準，在“九五”計劃期間建立了內河航運建設基金，結

合國家實施的西部開發戰略，建議國家在“十五”期及以后繼續實施這一政策，以保證內河航運建設有穩定的資金來源。

——結合國家投融資體制改革及“費改稅”，進一步理順內河航運建設的投資關系，在國家增加預算內非經營基金的基礎上，建議從預算內（有關稅收）、特種稅收（燃油稅）中劃撥出一定數額的資金，專款用于西部地區內河航運基礎設施建設。

——地方交通主管部門應進一步加強宏觀調控力度，在交通建設資金中劃出一定數額的資金作為內河航運建設專項基金，用于航運設施建設。

——如今后國家繼續發行財政債券，建議將部分債券用于西部地區內河航運基礎設施建設。

——積極利用國際金融組織和外國政府貸款，優先安排具有效益的西部地區內河航運基礎設施的建設；積極爭取國內銀行低息或貼息貸款，用于航運設施建設和船舶建造。

——研究修訂我部“九五”內河航運建設基金安排標準，提高對西部地區內河航運建設的部投資安排比例，進一步加大對西部地區的支持和傾斜力度。

3．堅持水資源綜合利用，探索水資源綜合開發新路子

——西部地區內河航運規劃的實現，與水利、水電規劃的實施密切相關，內河航運建設必須與水利、水電建設相結合。建議國家綜合部門加強對水資源綜合開發的協調工作，選擇有條件的河流作為試點，成立由水利、航運、水電等有關部門參加的江河水資源開發建設公司，全面負責對該河流的水資源進行綜合開發，國家應投入一定的啟動資金，由該公司滾動發展。

——對已造成閘壩礙航、甚至斷航的河流，經論證，確有復航必要的，要采取有效、果斷的措施恢復通航，為西部地區內河航運的健康發展創造有利條件。

4．加強政策引導，爭取各級政府支持

——積極爭取各級政府對西部地區內河航運建設在投資、征地、稅收等方面提供更廣泛的政策支持，積極爭取與內河航運建設有關的水利、電力、土地、環保等部門的支持和幫助。

——西部地區港口建設應以市場為導向，以效益為中心，聯合貨主、工礦、航運、旅游等企業共同建設。

——加強對航運市場準入的管理力度，制定行政法規，規范航運市場行為，調整航運內部結構，提高航運競爭力。

5．提高科技含量，注重人才培養

——堅持“科教興交”的發展戰略，重視科學技術在西部內河航運開發建設中的作用。借鑒國外建設和管理經驗，依靠科技創新，加強港、航、船各專業的裝備研制和技術引進；大力發展集裝箱、大宗散貨、危險品等專業化運輸體系，加快淘汰內河老舊船舶，推進船舶標準化、現代化進程；運用現代信息技術和網絡技術，加快航運管理和支持保障系統的建設，提高西部地區內河航運的整體水平，實現跨越式發展。

——加強西部地區航運專業人才的培養，開展多層次的技術培訓，提高從業人員素質；研究西部吸納技術人才的政策，引導和有計劃的安排部屬及有關單位幫助西部地區航運部門開展技術設計及項目前期工作，協助培養人才；鼓勵科技人員赴西部創業，提高西部地區內河航運建設、養護和管理水平。

第五篇：推動旅游廁所革命值得期待

推動旅游廁所革命值得期待

隨著國家旅游局在全國開展旅游廁所建設管理行動的展開，我國將用三年時間改變旅游廁所狀況，廁所一時成為全民討論的熱點。本報今日選登了國家旅游局局長李金早的署名文章《旅游要發展，廁所要革命》，文章中詳細闡述了為什么要進行廁所革命和如何進行廁所革命，并呼吁廁所革命從每一個人做起，先自我“革命”，一起自覺行動起來。推動旅游廁所革命，這正是游客和公眾所期待的，值得點贊。

人生在世，吃喝拉撒睡，是最基本的生存狀態，游客也不例外。然而，從我國目前的現實狀況看，游客數量逐年增加，而旅游景區廁所數量嚴重不足，一旦眾多游客出現內急，找不到廁所或廁所過于擁擠的現象并不鮮見。因為沒有廁所，相信很多游客都有過因找不到廁所而就地解決的時刻；因為沒有廁所，相信很多朋友會有孩子隨地便溺而遭受白眼的尷尬；因為沒有廁所，相信不少游客都有過在景區踩一腳穢物，只能嘟囔幾句“素質真差”的經歷。

由此可見，旅游廁所是衡量旅游基礎設施和服務水平的重要標準，是反映社會文明進步程度的重要標志，是樹立旅游城市和地區形象的重要窗口，是維護廣大游客切身利益的實事。

當前，我市已經榮膺“全國文明城市”稱號，也正在把加快發展旅游業作為經濟轉型和城市轉型發展的重要突破口。旅游廁所建設不僅是完善旅游公共服務設施的要求，直接關系著旅游產業、旅游事業的進一步發展，也是創建文明城市的題中之義。對我市來講，推動旅游廁所革命意義重大。

廁所革命，不是舍本逐末，而是提升旅游水平和形象的大事。筆者認為，推動旅游廁所建設，要以人為本，以游客為本，在廁所建設過程中，既要滿足普通游客的一般需求，還要充分考慮老年游客、婦女、兒童和殘障人士等特殊游客的如廁需求；要反對奢華，以實用為主，廁所的功能是滿足人們基本的生理需求，為保證廁所建設標準，國家旅游局出臺一系列標準將廁所標準等級化，在實際建設中，應堅持現代時尚、方便實用、節能節水、保護環境的原則，將實用作為廁所革命的指導方針，拒絕面子工程，拒絕只為追求外表而忽視實際功能的做法；要注重環保，在旅游廁所建設過程中，生態廁所、免沖廁所等新型廁所形態值得提倡，同時，在廁所設計和建設中也應堅持節能、環保、可循環，“關緊水龍頭”“節約用水”等提示語的張貼都是值得推廣的廁所文化；要立足實際，探索管理模式，在廁所規劃建設時，同步考慮廁所的運營問題、管理問題，探索長效的管理機制體制，讓廁所建了有人管、有人愿管，而且管得好。

廁所雖小，游客如廁卻是件大事。如果沒有滿意的如廁體驗，足以讓旅游蒙羞。希望全市各相關部門和旅游景區按照國家旅游局要求，從廁所這類基礎事情抓起，認真推動旅游廁所建設和管理，將旅游業培育成為真正讓人民群眾更加滿意的現代服務業，真正把金昌打造成為區域旅游客源集散地和絲綢之路經濟帶的重要旅游目的地。