第一篇：無縫線路教案

鐵路無縫線路應知應會

一、無縫線路基本知識

1、無縫線路：就是把鋼軌焊接起來的線路，又稱焊接長鋼軌線路。因線路上減少了大量鋼軌接頭和軌縫，故稱之為無縫線路。

2、無縫線路的類型：

無縫線路按結構可分為兩大類：一類是溫度應力式無縫線路，其結構形式是在兩長鋼軌之間用幾根普通標準長度的鋼軌連接，這一區段叫緩沖區；長軌本身僅在兩端約數十米長度范圍內允許伸縮，允許伸縮的區段叫伸縮去；長軌中間不能伸縮的部分叫固定區。另一類是放散應力式無縫線路，在每年春、秋兩季各放散應力一次，以免鋼軌所承受的溫度應力過大。由于放散工作量大，目前有被淘汰的趨勢。另外除上述普通無縫線路外，現在鋪設比較多的是全區間無縫線路和跨區間無縫線路。全區間無縫線路就是撲在線路上的長鋼軌長度貫穿整個區間，兩端與咽喉道岔的緩沖軌焊聯的無縫線路。跨區間無縫線路就是鋪在線路上的長鋼軌長度貫穿全區間的各個區間，與站區無縫道岔焊聯成一體的無縫線路。我段管內成昆正線現在只有白石巖至冕山區段是全區間無縫線路其它的已經全部是跨區間無縫線路。

3、影響無縫線路穩定性的因素

無縫線路穩定性問題實際上就是漲軌跑道問題。根據常識桿件受強大的壓力后會臌曲。無縫線路是是埋設在道床里的結構件，當軌道要臌曲時，道床將產生阻力阻止它臌曲。還右鋼軌和軌枕組成軌道框架，如果扣件緊固，不讓鋼軌和軌枕間發生相對移動，則軌道框架的剛度也有防止軌道臌曲的作用。使軌道臌曲的原動力是溫度力和列車行進時的縱向力，其中主要是溫度力。軌道若非常平直，軌道在很大的溫度力作用子下會臌曲，如軌道原來就有彎曲，則軌道容易臌曲。因此，影響線路穩定性主要要素是：作用力是溫度力，有害成分是原始彎曲，抵抗力是道床阻力和軌道框架剛度。故為保持軌道穩定，在溫度力不變情況下應做到歸鄉順直，道床阻力和軌道剛度足夠大。

4、無縫線路上鋼軌所受溫度力的大小由什么決定？

鋼軌所受的溫度力是隨軌溫的變化而變化的。準確的溫度力需根據設計的鎖定軌溫及當地的最高最低軌溫來計算。溫差小的地區，鋼軌所受溫度力要小一些；溫差大的地區，鋼軌所受溫度力要大一些。

5、何謂鎖定軌溫？

鎖定軌溫即在理論上就是把處于自由狀態的長鋼軌將其兩端接頭螺栓擰緊并扣結于軌枕使之鎖定時的軌溫。從鋼軌受力情況看，鎖定軌溫指的是零應力軌溫。

6、何謂設計鎖定軌溫范圍？

無縫線路的鋪設很難再設計鎖定軌溫（T設）下把整段長鋼軌鎖定，因此需要決定一個既滿足強度條件，又滿足穩定條件的鎖定軌溫范圍，一般按T定，稱之為設計鎖定軌溫范圍。

7、何謂設計鎖定軌溫？

設計鎖定軌溫又稱中和軌溫，它是根據線路的具體條件，通過軌道強度和穩定性檢算確定的零應力軌溫。

8、何謂實際鎖定軌溫？

實際鎖定軌溫強調“實際”二字，它說明鋪設時所確定的鎖定軌溫不是一成不變的，在運營中長鋼軌因輪軌作用而被輾長，或因維修作業不當而變形，都會導致鎖定軌溫的改變，因此，無縫線路的長鋼軌，在運營中存在一個實際的鎖定軌溫。

9、何謂中間軌溫？

中間軌溫Tz=（Tmax+Tmin）/2,式中高軌溫；Tmin 為當地最低軌溫。

10、無縫線路上的鋼軌焊接方法：（1）、工廠以電接觸焊為主。

（2）、長鋼軌運到工地，根據設計長度焊聯成現場的設±

5℃設

Tmax 為當地最長鋼軌，稱之為工地焊長鋼軌。工地焊的接頭叫聯合接頭。過去工地焊多用鋁熱焊，現改用氣壓焊，用小型氣壓焊機施焊》

（3）、工務段在維修中仍以鋁熱焊為主，用以修復斷軌或病害焊縫。

11、鋁熱焊接法的特點：

鋁熱焊是公認的一種高效、快速、工藝簡單、適合工地流動作業、利于焊接聯合接頭和維修中斷軌焊接使用的方法。

12、何謂膠接絕緣接頭？

膠接絕緣接頭，是接頭夾板與對接的鋼軌端部，利用有絕緣性能的環氧類膠板，通過一定的工藝，把它們膠接在一起的接頭。

13、隧道內可否鋪設無縫線路？有何特點？

隧道內可以鋪設無縫線路。隧道內鋪設無縫線路時可在任意溫度下鎖定鋼軌。隧道內無縫線路長度大于或等于300米時應單獨設計，在隧道口內設緩沖區；小于300米時無需單獨設計，但在隧道口60米范圍內應按伸縮區處理，加強鎖定。隧道內鋼軌應選用抗腐蝕性能好的鋼軌。

14、工務段在鋪設無縫線路之前應做好哪些工作？

（1）整治路基病害，清篩不潔道床并補充道碴，更換傷損軌道部件。整正原有線路方向、高低、水平、軌距等，尤應做好接頭加強工作。

（2）、培訓養路員工、鋁熱焊工人、焊縫探傷工人。（3）、準備無縫線路專用器具和備品，如軌溫計、各種扭力扳手、急救器和臌包夾板、鋁熱焊設備、乙炔切割工具等。

（4）、與鋪軌隊洽商并協助預埋好防爬觀測樁。（5）、探傷、驗收工地焊的接頭。

（6）、派人員參加鋪軌隊工作，熟悉鋪軌情況、工地焊接情況并做好鎖定軌溫記錄。

15、施工現場在鋪設無縫線路時的鎖定軌溫是怎樣確定的？鋪軌后應立即做好哪些工作？

（1）、鋪設長鋼軌，待始端及終端就位并鎖定時，應分別測量軌溫一次，以兩次測量的平均值作為鎖定軌溫。但始、終端就位并鎖定時的軌溫均須在設計鎖定軌溫范圍內。長鋼軌就位并鎖定后，鋪軌隊應立即在預埋的觀測樁處拉線，把位移觀測標志標在鋼軌上，這就是零點，應長期保留。

（2）、鋪軌作業完畢后，隨即整理線路方向、軌距，按規定扭矩擰緊緩沖區鋼軌接頭螺栓及軌枕螺栓，防止鋼軌爬行。

16、無縫線路鋪設后，在質量狀態上有哪幾個變化階段？各階段的養護工作應著重抓好哪些方面？ 無縫線路鋪設后，在質量狀態變化上可分為初期不穩定階段、中期穩定階段、后期老化階段。

在初期不穩定階段，應以搗固找平，尤其應注意加強原接頭處、撥改線路并教直硬彎、全面整修并擰緊扣件、整修焊縫、整修道床并堆高碴肩等，使無縫線路盡快得到穩定和強化。

在中期穩定階段，應以經常保養為重點，適當安排綜合維修，加強技術管理，防止夏季脹軌跑道、冬季鋼軌折斷，充分延長穩定期。

在后期老化階段，應堅持“大修不到，養護不止”的原則，加強日常保養和重點病害整治，及時消滅超限處所和危及行車安全的病害，以保證大修前線路處于正常狀態。

17、對無縫線路應建立哪些檢查制度？

無縫線路應以防脹、防斷為中心建立檢查制度：（1）、焊縫定期檢查制度。在執行鋼軌探傷周期的基礎上，對現場焊接氣壓焊和鋁熱焊縫應每年全斷面探傷1-2次。

（2）、位移觀測樁定期觀測制度。養路工長應每月觀測一次并填寫記錄。發現觀測樁處累計位移量大于10毫米時應及時上報工務段查明原因，采取措施。（3）、線路方向檢查制度。

18、無縫線路養護維修的核心問題是什么？基本要求有哪些？

無縫線路的鎖定軌溫是安排無縫線路養護維修工作的核心，它必須準確可靠，才能保證無縫線路安全運用。無縫線路養護維修必須遵循以下基本要求：（1）、無縫線路的長鋼軌，必須在設計鎖定軌溫范圍內牢固鎖定，如有變動必須適時放散應力，按設計鎖定軌溫范圍重新鎖定。

（2）、道床橫斷面必須按設計標準保持完好，如因清篩或其它原因導致缺碴，應及時按規定標準補充。（3）、線路縱、平面應保持平順，其幾何偏差要經常控制在養護標準的限值以內。

（4）、要根據季節特征和氣溫、軌溫變化規律，有計劃的組織線路作業。

（5）、當軌溫超過鎖定軌溫的差值大于該項作業規定的允許溫差范圍時，不得進行該項作業。

（6）、在無縫線路伸縮區與固定區交界處、道口前后、橋頭、曲線頭尾、變坡點、制動地段等容易出現溫度力峰值的薄弱處所，應加強線路結構，對有關作業應從嚴要求。

（7）、要注意伸縮區和緩沖區的養護工作。（8）、經常保持路基及其排水設備處于良好狀態。

19、無縫線路維修計劃應如何安排？

無縫線路應根據季節特點、鎖定軌溫和線路狀態，合理安排全年維修計劃。在氣溫較低季節安排鎖定軌溫較低或薄弱地段進行綜合維修；氣溫較高季節安排在鎖定軌溫較高地段進行綜合維修。應盡量在氣溫接近無縫線路鎖定軌溫的季節和時段進行無縫線路養護維修。

高溫季節應不安排綜合維修和影響線路穩定性的作業。高溫季節可安排教直鋼軌硬彎、鋼軌打磨焊接等作業。

20、無縫線路維修作業應注意做好哪些事項？

無縫線路維修作業必須掌握軌溫，觀測鋼軌位移，分析鎖定軌溫變化情況，嚴格執行“兩清”、“三測”制度。還應注意以下各項工作：（1）、在維修地段按需要備好道碴；（2）、起道前先撥正線路方向；（3）、起道機不得安放在鋁熱焊縫處；

（4）、列車通過前，起道、撥道應做好順坡、順撬；（5）、扒開的道床及時回填、夯實。

21、進行無縫線路養護維修時，必須遵守“兩清”、“三測”制度，其內容和意義是什么？ “兩清”為維修作業半日一清，臨時補修作業一撬一清。“兩清”目的是為了使作業中降低了的道床阻力能及時的適當恢復。

“三測”為作業前、作業中、作業后測量軌溫。其目的是為了保證整個作業過程符合無縫線路維修作業軌溫條件。

22、為什么要特別注意焊縫處的搗固？

焊縫處因車輪通過時沖擊力要大些，長此下去可能發生空吊板或軌面不平順，逐步使焊縫處低塌而沖擊作用將更加劇，鋁熱焊縫強度較差，可能被軋傷甚至軋斷。故要特別注意焊縫處的搗固，發現低塌焊縫及時焊補整修。

23、為什么要強調做好校直鋼軌硬彎工作？

鋼軌硬彎又名死彎，必須用彎軌器調直，用一般撥道、改道的辦法整治不了。從穩定性試驗得知，同樣的矢度，硬彎比彈性彎更有害。故要強調做好校直鋼軌硬彎工作。

24、為什么要放散應力？

為了防止脹軌和斷軌，對實際鎖定軌溫發生變化的鋼軌應放散應力，在設計的鎖定軌溫范圍內重新鎖定線路。

25、哪些情況下應進行應力放散或調整？ 有下列情況之一者必須進行應力放散或調整？（1）、實際鎖定軌溫不在設計鎖定軌溫范圍以內，或左右股長鋼軌的實際鎖定軌溫相差超過5℃；（2）、鎖定軌溫不清楚或不準確；

（3）、跨區間或全區間無縫線路的兩相鄰單元長鋼軌的鎖定軌溫相差超過5℃，同一區間內單元長鋼軌的最低、最高鎖定軌溫相差超過10℃；

（4）、鋪設或維修方法不當，使長鋼軌產生不正常的收縮；

（5）、固定區和無縫道岔出現嚴重的不均勻位移；（6）、夏季線路的軌向嚴重不良，碎彎增多；（7）、通過測試，發現溫度力分布嚴重不勻；（8）、因處理線路故障或施工改變了元鎖定軌溫；（9）、低溫鋪設長鋼軌時，拉伸不到位或拉伸不均勻。

26、對應力放散和應力調整工作有哪些基本要求？

基本要求如下：

（1）、應由工務段負責安排，施工前要制訂施工計劃及安全措施，組織人力，備齊料具，充分做好施工準備；

（2）、放散應力時，應每隔50-100米設一個位移觀測點觀測鋼軌位移量，及時排除影響放散的障礙，使總的放散量達到計算數值，沿鋼軌全長放散量要均勻，確定的鎖定軌溫要準確；

（3）、應力放散和調整后，應按實際鎖定軌溫及時修改有關技術資料和位移觀測標記。

27、無縫線路應力放散與應力調整有何不同？

應力放散要改變長鋼軌的長度，必須使長鋼軌自由伸縮來實現。應力調整則不需要改變原長鋼軌的長度，只是將長鋼軌內局部應力大的與應力小的地段的應力調整均勻。

28、無縫線路應力放散應如何進行？

應力放散可采取滾筒配合撞軌法或滾筒結合拉伸配合撞軌法。

滾筒配合撞軌法是在設計鎖定軌溫范圍內封鎖線路，拆除扣件，每隔10-15米撤除枕上橡膠墊板，同時墊入滾筒，配合適當撞軌，使長鋼軌正常收縮，達到自由狀態，然后徹撤除滾筒，裝好橡膠墊板、扣件、鎖定線路。

滾筒結合拉伸器配合撞軌法是在溫度低于鎖定軌溫時用前述方法進行放散。使長鋼軌達到自由狀態，然后使用鋼軌拉伸器拉伸長鋼軌，拉伸到位后鎖定線路。

全區間或跨區間無縫線路的應力放散應按管理單元進行，按計劃開口，然后用上述方法放散應力。臨時恢復線路時，可插入不短于6米得鋼軌，用凍結接頭過渡，在適當軌溫條件下，按設計鎖定軌溫恢復原結構。

29、無縫線路應力調整如何進行？

無縫線路應力調整一般采用碾壓法。即在需要調整應力的地段適當松動扣件和防爬器，利用列車慢行碾壓，將應力調整均勻。有條件時也可采用滾筒調整法。即封鎖線路，在需要調整的地段松開扣件和防爬器，和應力放散一樣墊入滾筒，用撞軌器振動鋼軌，使應力調整均勻。在進行應力調整之前，應將長鋼軌兩端伸縮區牢固鎖定。

30、長軌拉伸法如何用于施工、應力放散和斷軌修復？（1）、用于施工：在鋪設無縫線路的施工中，如軌溫低于允許鎖定軌溫下限時，須利用長軌拉伸器將鋼軌拉長，以提高鎖定軌溫值，使之進入允許鎖定軌溫范圍。拉伸時，應根據鋪設時軌溫和允許鎖定軌溫之差，計算出拉伸時應拉長的量值，按這一量值拉伸到位后，立即合攏并鎖定線路。

（2）、用于應力放散：進行無縫線路應力放散是應根據放散時的軌溫和鎖定軌溫之差，計算出應拉長的拉伸量，按此量值拉伸到位后，合攏鎖定線路，就完成了應力放散作業。

（3）、用于斷軌修復：長鋼軌一旦發生斷裂，且斷口已被拉開，在斷口處鋸下的長度若小于60毫米時，可用寬臂距拉伸器拉伸，拉合斷口時預留30毫米寬的焊縫，用鋁熱焊法進行焊接，這樣焊接修復，原鎖定軌溫基本保持不變。

31、無縫線路曲線地段單股磨耗超限應如何更換？

無縫線路區段尤其是曲線地段單股鋼軌成段傷損應予更換，一般更換為標準軌，另一股保持原狀態，為便于管理，保證安全，應采取如下措施：

（1）、無縫線路一股鋼軌更換為標準軌時，可按準無縫線路處理，即采用接頭凍結技術，不設軌縫或設1-2毫米的小軌縫，60kg/m鋼軌接頭的連接采用高強度夾板，10.9級Φ27毫米高強度螺栓，彈性平墊圈，螺母扭矩900-1100N·m,接頭阻力保持在1000kN以上。鋪設時按該段無縫線路鎖定軌溫±5℃鎖定線路，按無縫線路的維修要求進行日常養護。

（2）、最好采用工地焊長鋼軌更換傷損鋼軌的反方式；也可就地采用小型氣壓焊機進行焊接，將無孔鋼軌焊成長鋼軌進行更換的方式。

（3）、換入的鋼軌其兩端應采用與線路磨耗量相近的鋼軌，以免新、舊鋼軌磨耗不一定造成鋼軌錯牙。

32、跨區間無縫線路與道岔是怎樣焊聯的？

跨區間無縫線路上的長鋼軌與道岔焊聯時，目前有以下兩種情況：

（1）、與可動新軌道岔的焊聯——一股與道岔長心軌的跟端直接焊聯，另一股與道岔基本股焊聯。如與道岔前端焊聯時，一股與道岔基本軌焊聯，另一股與道岔曲基本軌焊聯。

（2）、與固定型轍叉道岔的焊聯——區間長鋼軌與岔尾焊聯時，一股與固定型轍叉的直股用凍結接頭連接，另一股與基本軌焊聯。與道岔前端的焊聯，如前所述。

33、何謂無縫道岔？

跨區間無縫線路連接的道岔為無縫線路道岔。無縫線路道岔的鋼軌接頭有以下特點：（1）、可動心軌無縫道岔 ①、絕緣接頭采用膠接絕緣接頭； ②、除絕緣接頭外，其余接頭全部焊接； ③焊接接頭盡量采用廠焊。（2）、固定轍叉無縫道岔

①、絕緣接頭采用膠接絕緣接頭；

②、固定轍叉趾端和跟端的四個接頭采用凍結接頭； ③、除絕緣接頭、凍結接頭外，其余接頭全部焊接； ④、盡量廠焊。

34、無縫道岔應如何加強？

提速道岔轍跟采用限位器連接，有7毫米的可位移空間，將部分的釋放附加作用力，就是一項改善措施。為減小道岔位移時力的傳遞，可夯實枕盒道碴，控制軌枕位移，或采用小阻力扣件，并盡量采用混凝土岔枕。在道岔前后應設置Ⅲ型混凝土枕過渡段，過渡段長度不短于30米。

35、跨區間和全區間無縫線路的鋪設方法：

跨區間和全區間無縫線路是按單元長鋼軌長度一次分段鋪設的。具體鋪設方法：一為連入鋪設法；二為間斷鋪設法，或稱插入鋪設法。

36、如何預防無縫線路鋼軌（焊縫）折斷？（1）、加強敢接工藝質量管理，提高焊接質量；（2）、嚴格執行在焊縫處作業的有關規定；（3）、發現傷損的鋼軌和有缺陷的焊縫及時整治；（4）、保持良好的線路質量，及時消滅空吊板和整治道床、路基病害等；

（5）、根據位移觀測，發現鋼軌拉力過大區段進行應力放散或調整；

（6）、做好探傷工作，及時發現重傷鋼軌。

37、為什么要強調原位焊復？

無縫線路上的鋼軌或焊縫發生重傷或折斷，凡切除斷口折損部位長度不超過60毫米時，首先考慮原位焊復，這是因為：（1）、原位焊復只焊一個焊頭，插入短軌焊需要焊兩個焊頭，原位焊復不僅減少工作量，還可壓縮封鎖線路進行焊接的時間，且少一個焊縫，即少一個薄弱處所，既節省材料，又利于運輸和安全。

（2）、原位焊復可做到無縫線路實際鎖定軌溫保持不變，同時免去焊后必要的應力放散或調整，有利于無縫線路的技術管理。

38、何謂脹軌跑道？其發生與發展的過程如何？

脹軌是因溫度力的增長而迫使軌道發生微小的橫移，跑道是溫度力達到臨界值時發生的突然的巨大臌曲。其發生與發展過程如下：

無縫線路軌道在鋼軌溫度壓力的作用下，不是一開始就發生軌道橫移變形，在溫度壓力較小的階段并不發生變形，此階段一般叫保持穩定狀態階段，在此階段終結時，溫度壓力再升高，則軌道將開始發生緩慢地微小橫移，當此階段發展到一定程度，鋼軌溫度壓力的增加接近臨界值時，此階段即告終結，這一階段就是脹軌階段；此階段終結時，鋼軌溫度壓力將達到臨界值，在此情況下，如軌道遇到外界擾動將立即發生突然臌曲，其橫移量可達幾十厘米，即是跑道。

39、何謂鋼軌溫度力峰？其是怎樣形成的？容易發生在哪些部位？

無縫線路的鋼軌溫度力并不像理論分析那樣均衡，而是多有波動。就溫度壓力而言，其波動之峰部即為溫度壓力峰，波動之谷部即為壓力谷。當軌溫下降到最低值時，谷部將出現溫度拉力峰。

溫度力分布不均勻的主要原因：施工方法不當；線路鎖定不牢，鋼軌爬行；鎖定軌溫偏高或偏低，因溫度循環變化而形成。

溫度力峰一般出現在伸縮區和固定區交界處、橋頭、道口前后、曲線頭尾、邊坡點等處。40、脹軌跑道有何預兆和規律？

當軌溫高于鎖定軌溫30℃左右時，由于道床阻力非常小，線路上可能出現許多碎彎。軌向矢度不斷增大是脹軌跑道的預兆。每次脹軌跑道列車顛覆，往往起先一趟列車就已發現線路方向不良，列車搖晃異常，工務部門接到通知如不能及時趕到現場，后續列車就有在該處發生事故的可能。

總之，脹軌跑道是有預兆的，其發生之前軌道必有明顯的彎曲。

41、線路養護維修作業時，為什么容易發生脹軌跑道？

在維修作業中，道床阻力可能減少50％甚至更多，作業后短時間也難以恢復，如果起撥道不當，加上線路有原始彎曲，線路的穩定性就很難保證，因而，作業中或作業后不久容易發生脹軌跑道。

42、防治脹軌跑道的關鍵是什么？

（1）、正確掌握鋼軌鎖定軌溫。這是控制溫度壓力和防治脹軌跑道的關鍵。

（2）、提高道床橫向阻力。提高道床橫向阻力是增強無縫線路穩定性最有效的措施。

（3）、擰緊扣件，加強防爬鎖定，提高軌道框架剛度。（4）、整治線路不良軌向。（5）、加強管理，正確養護。

第二篇：高速鐵路無縫線路養護與維

高速鐵路無縫線路養護與維修

湯平

上海鐵路局杭州工務段

摘要: 文章從跨區間無縫線路養護維修、無縫道岔養護維修、故障處理、技術管理、技術培訓、常備器具、材料幾方面對跨區間無縫線路的養護與維修工作進行了論述, 明確了維修工作的重點和方法。

關鍵詞: 高速鐵路;無縫線路;養護;維修 無縫線路的概述及其發展

無縫線路是由許多根標準長度的鋼軌焊接成為一定長度的長鋼軌線路。與普通線路相比，無縫線路在相當長的一段線路上消滅了鋼軌接頭，因而具有行車平穩、旅客舒適、節省接頭材料、降低維修費用、延長線路設備和機車車輛使用壽命等優點，是鐵路軌道的發展方向。正是由于無縫線路的優越性，自20世紀以來，各國鐵路競相發展無縫線路，特別是高速鐵路，不僅要求必須采用無縫線路，而且必須在新建路基、橋隧工程完工后直接鋪設無縫線路。（俗稱一次性無縫線路）。無縫線路鋪設、養修中存在的技術問題

無縫線路在我國鋪設已有幾十年的歷史，我們國家對無縫線路的發展也有很深的了解與研究。盡管如 此，但還是存在以下問題。

Ⅰ記憶性病害：由于以往的無縫線路都不是一次性鋪設的，都是以短軌過渡的，因此在日后的養護、維修中總存在記憶性病害。

Ⅱ 道岔群設計：跨區間無縫線路其區間鋼軌與道岔是焊接在一起的。因此, 溫度力不僅在直股產生, 而且在側股同樣可以產生。這樣, 直股和側股之間的溫度力就會產生相互作用。如果是在站場內的道岔群, 由于道岔側股對直股的作用會反復疊加, 因此, 造成道岔區范圍內鋼軌受力相當復雜, 尤其是大號碼道岔。

Ⅲ 小阻力扣件：橋上無縫線路由于其本身的結構特點, 會產生縱向水平附加力, 如伸縮力和撓曲力。也有由于荷載本身作用產生的縱向水平力, 如制動力或牽引力。這些力通過扣件、橋面系傳至橋梁

下部結構, 給橋梁墩臺頂施加一個縱向水平力。荷載和附加力經組合后, 使墩臺受力加大, 給橋梁墩臺的設計工作帶來困難。

Ⅳ 施工方法和施工工藝：新線跨區間無縫線路的施工要求先進、高效的施工裝備和施工技術。要建成這種現代化軌道, 傳統的施工方法也顯然已經不能適應。使用什么樣的施工設備,采用什么樣的施工方法也是非常關鍵的技術問題。高速鐵路的養護維修辦法

3.1區間線路養護維修作業

3.1.1養護維修工作重點：

Ⅰ嚴格控制鎖定軌溫變化：進行無縫線路養護維修作業，必須測量和掌握軌溫，觀測鋼軌位移，按實際鎖定軌溫安排作業，并嚴格遵守“無縫線路維修作業軌溫條件”，及“兩清、三測、四不超”制度。定期做好無縫線路鎖定工作，保持無縫線路經常處于穩定狀態。

Ⅱ強化軌道整體結構：在養護維修作業中，對有碴軌道：要做好補充均勻石碴、堆高碴肩、夯拍道床等工作，對無碴軌道：要做好整修扣件、復緊螺栓等提高線路阻力的作業，以及進行必要的設備加強工作，強化軌道整體結構，提高軌道抗變形的能力。

Ⅲ保持軌道的高平順性：在養護維修工作中，要堅持設備檢查制度，根據實際狀態安排作業計劃，要 1 注重整治道床板結、軌枕空吊板、軌向不良及幾何尺寸超限等方面的作業，并有計劃的安排鋼軌打磨、焊補及整治死彎等修理作業，努力提高軌道的高平順性。

Ⅳ為了消滅由于無縫線路鋪設原因存在的記憶性病害，減少無縫線路的養修工作量，高速鐵路都要求一次性鋪設無縫線路。鋪設無縫線路，在歷史上曾認為只有既有線才能鋪設，即認為既有線的土質路基經運營荷載和自然環境的作用，逐漸沉降和密實，才能鋪設無縫線路。這一觀點一直延續到高速鐵路大發展的時代才被突破。從日本?土構造物及其標準?一書可以看出以下幾個要點：鋪設無縫線路必須強化軌道基礎；路基應構筑成穩固的結構；路基設計標準應大大高于既有線標準。為此，在高速鐵路設計規定中確定了以下三項指標：

ⅰ路基工后沉降量≤5cm。

ⅱ工后沉降速率≤2cm/年。因為沉降速率過快，即在短時間內沉降過大，會影響軌道結構的穩定和行車安全。另外，沉降速率過快還會對整體道床和接觸網的工作狀態造成直接的影響。

ⅲ路橋過渡段沉降≤3cm。路橋、路隧、路涵過渡段處于不同的結構物之間，沉降量存在差異，如果不能實現沉降量的嚴格控制，勢必造成軌道不平順，導致輪軌動力作用加劇，影響列車高速、安全、舒適運行和軌道結構的穩定，因此對這些過渡段的工后沉降量的控制比一般地段更為嚴格。

Ⅴ橋上無縫線路由于其本身的結構特點, 會產生縱向水平附加力, 如伸縮力和撓曲力。也有由于荷載本身作用產生的縱向水平力, 如制動力或牽引力。這些力通過扣件、橋面系傳至橋梁下部結構, 給橋梁墩臺頂施加一個縱向水平力。荷載和附加力經組合后, 使墩臺受力加大, 給橋梁墩臺的設計工作帶來困難，也給日后的養修工作增加了難度。而采用小阻力扣件就可以解決以上的問題。使用小阻力扣件由于降低了傳遞到下部結構的縱向水平力, 于是, 使橋梁墩臺的設計工作非常方便, 也增加了其安全可靠度。

Ⅵ高速鐵路無縫線路養修要求極高，而線路養修工作量的多少受無縫線路鋪設等前期工作的影響很大，因此無縫線路鋪設需要滿足以下幾個方面的要求：

ⅰ先進的施工方法

在一次鋪設跨區間無縫線路施工所采用的技術方法中, 300 m 長軌焊接技術, 采用工地接觸焊軌生產線, 首次將滿足時速200 km?h 的國產攀鋼、鞍鋼PD3改進型25 m 標準軌焊接成300 m 長軌;單枕法鋪設300 m 長軌技術, 采用運軌運枕雙層列車將長軌及軌枕運往鋪軌工地, 由TCM 60 新型鋪軌機進行連續單枕長軌鋪設, 將軌道框架直接在路基上形成;采用國內最先進的大型養路機械MDZ 車組, 使新線鐵路建設開通時速一次實現設計時速160 km 以上;跨區間焊 軌技術, 使整個站段形成一根長軌的無縫線路。以上這些方法在一次鋪設跨區間無縫線路施工中的成功運用, 填補了一項國內空白, 達到了國內領先、國際先進的水平。

ⅱ先進的機械設備

先進的施工方法及高標準要求, 使一次鋪設跨區間無縫線路施工具有較高的機械化程度。300 m 接觸焊軌生產線, 雙層運軌運枕車, 長軌單枕鋪軌機, 進行機械化整道的MDZ 車組, 磨軌車, 軌檢車以及各種檢測設備, 都處于國內外先進水平。先進的施工設備, 保證了無縫線路一次鋪設高效率、高質量的要求。

ⅲ高標準要求及嚴格的檢驗手段

為保證無縫線路在交付之前一次達到設計要求,對各階段的施工質量均要進行嚴格的控制, 通過質量控制與檢驗手段達到規定要求?；亻L軌焊接要達到工廠化標準, 焊接時要進行鋼軌母材檢驗, 焊頭試生產, 工藝參數調整, 周期性檢驗, 接頭型式檢驗, 焊頭超聲波探傷檢查, 最終接頭軌頂及內側幾何偏差應控制在0～ + 0.3 mm 之間;底層道碴攤鋪要進行幾何尺寸、平整度、密實度的檢查;鋪軌涉及軌料的進場檢驗,安裝及鋪設檢驗;上碴整道要進行道碴檢驗, 道床經鋪設、起道、搗固、穩定后, 道床的剛度及縱橫向阻力要達到規定的要求;工地鋁熱焊接要達到設計要示;放散鎖定要求根據觀測樁進行位移均勻性檢驗;道岔鋪設中涉及的道床攤鋪、鋪設、精調、焊接、鎖定等各方面應全面進行檢查。

3.1.2養護維修作業標準：

Ⅰ認真執行部頒《鐵路線路維修規則》和各級下達的有關無縫線路養護維修的規定。

Ⅱ無縫線路應經常保持穩定狀態。在每次線路檢查后，應認真對照相關無縫線路要求進行整改，使之 2 達到無縫線路的相關要求。

Ⅲ各種單項作業，應執行單項作業標準。根據高速鐵路跨區間無縫線路及軌道結構的變化，及時對單項作業標準進行審核、修定、補充，印發工區執行。3.1.3作業方法及要求：

Ⅰ高速鐵路跨區間無縫線路養護維修作業方法，應執行《維規》有關規定。

Ⅱ線路維修管理組織實行養修分開，正線無縫線路的起道、撥道、搗固、動力穩定及配碴整形等綜合維修作業由大機段承擔；綜合維修的其他項目及經常保養和臨時補修作業由工務段負責。根據上級安排，由工務段編制下達全年生產計劃。

Ⅲ各車間、工區要根據季度特點、鎖定軌溫及線路狀態，合理安排月、日養護維修計劃，對單元軌節最終焊接處前后150m線路安排作業計劃時，必須注意該地段實際鎖定軌溫的不同。

Ⅳ無縫線路日常養護維修和臨時補修中的起道作業，可根據道床狀態和起道量，采取“搗墊結合”的方法。

Ⅴ無縫線路養護維修中的撥道作業必須嚴格掌握作業軌溫條件，撥道時可局部刨松枕頭道床，禁止連續扒開枕頭道床。撥道后應做好枕頭道床夯實工作。

Ⅵ改道作業應采用調換不同號碼軌距擋板、擋板座、軌距塊的方法進行。改道作業時軌距變化率不得大于1/1500。

Ⅶ混凝土軌枕扣件涂油作業應安排在春季、秋季進行；采用流水作業方法，達到“全、正、靠、潤、緊”的標準，作業時應同時改正小方向及不良軌距，并認真做好當日及次日檢查、復緊工作。

Ⅷ成段清篩道床作業應安排在3—5月、9—11月份，并在鎖定軌溫范圍內進行，采取逐孔倒篩的方法，并做好回填夯實工作。在同一地段不能同時安排成段清篩道床及成段扣件涂油作業，其間隔時間不能少于15天。

Ⅸ加強膠接絕緣接頭的日常養護、維修和檢查，要注意膠接絕緣接頭兩端線路的搗固、墊實，消滅空吊板，保持膠接絕緣接頭前后線路狀態良好；及時打磨軌端肥邊。

Ⅹ加強鋼軌修理工作。要根據調查的鋼軌病害，及時安排鋼軌打磨、焊補工作。

Ⅺ探傷檢查發現鋼軌或焊縫重傷時，應不待鋼軌或焊縫斷裂，即切除重傷部位，切除長度不超過50—60mm，可用鋼軌拉伸器張拉鋼軌，原位重焊，當發生鋼軌或焊縫折斷，被切除斷口裂損部位長度小于50—60mm時，也可原位重焊。有關原位重焊的施工方法及技術要求按維規要求辦理。

Ⅻ關于橋上無縫線路養護維修工作，應認真執行《維規》相關規定。

3.2無縫道岔養護維修

3.2.1無縫道岔養護維修工作重點：

Ⅰ控制鎖定軌溫變化：每一個岔區為一個單元軌節，應加強岔區的鎖定工作，保持鎖定軌溫變化不超過±5℃。

Ⅱ防止道岔縱爬橫移：要經常保持道床斷面，切實做好扣件養護，及時消除道床翻漿、排水不良、幾何尺寸超限等病害，提高線路阻力，達到下部穩、上部準、縱不爬、橫不移。

Ⅲ保持道岔整體結構性能：要加強檢查、養護工作，保證各部配件齊全、有效，經常處于正常工作狀態。

Ⅳ跨區間無縫線路其區間鋼軌與道岔是焊接在一起的。因此, 溫度力不僅在直股產生, 而且在側股同樣可以產生。這樣, 直股和側股之間的溫度力就會產生相互作用。如果是在站場內的道岔群, 由于道岔側股對直股的作用會反復疊加, 因此, 造成道岔區范圍內鋼軌受力相當復雜, 尤其是大號碼道岔。這無疑對鋼軌、轉轍器、叉心等如何保證強度和穩定性提出了相當高的要求。要解決這些問題, 必須建立合理的力學模型, 計算其受力, 配合必要的試驗, 得出道岔區的受力分布情況。經分析研究, 推導出力的計算方法。有了計算方法, 便于設計中進行檢算。因為在道岔區溫度力、側股溫度附加力, 還有荷載經組合后, 鋼軌的受力相當大。因此, 要特別對道岔區的強度和穩定性進行檢算。通過研究, 可以提出合理的設計參數。如道岔間的最小夾直線長度、直向和側向容許過岔速度等, 同時, 可以為道岔的設計提供依據, 對施工提 3 出要求。為日后的養護提供方便。3.2.2無縫道岔養護維修標準：

Ⅰ認真執行《維規》中有關道岔維修、保養標準及結構和養護標準。Ⅱ鋼軌及軌枕聯結零件齊全、有效。Ⅲ控制道岔縱、橫向位移。3.2.3無縫道岔養護維修要求：

Ⅰ在執行現行道岔養護維修作業方法的同時，要參照無縫線路養護維修的方法安排作業，執行“兩清、三測、四不超”等有關制度，嚴禁違章蠻干。

Ⅱ無縫道岔區的各項維修作業，按實際鎖定軌溫±10℃范圍內進行。

Ⅲ無縫道岔綜合維修1-2年安排1次，每年根據設備狀態調查，由工務段下達生產計劃，領工區、工區安排月、日計劃時，要根據鎖定軌溫和季節特點進行安排，岔區單元軌節養護維修要按“實際鎖定軌溫”掌握。

Ⅳ有計劃的安排扣件及各種聯結零件的養護工作，要求每月至少檢查、整修1次，做好涂油、復緊工作，有損壞、丟失的要及時更換、補充。

Ⅴ要及時消滅幾何尺寸超限，尤其要注重整治方向不良和消滅空吊板。

Ⅵ要根據調查，有計劃的安排鋼軌、尖軌、轍叉的打磨、焊補及整治死彎軌工作，提高軌道平順性，延長設備使用壽命。

Ⅶ要按照凍結接頭的制作和養護方法要求，做好凍結接頭的檢查養護工作，保持凍結接頭處于正常工作狀態。

Ⅷ在高溫季節作業時，要注意道岔方向變化，若發現方向不良時，必須分析原因，及時處理。故障處理

4.1 路脹軌跑道的防治及處理：

認真執行《鐵路線路修理規則》及《鐵路工務安全規則》中有關脹軌跑道的處理方法及防護辦法,做到正確判斷、適時防護, 確保行車安全。凡發生脹軌預兆或脹軌跑道的地段, 均應組織技術人員進行全面調查分析, 查明原因, 詳實登記表、卡, 并做好善后處理工作, 恢復原無縫線路狀態, 核實鎖定軌溫, 以及制定防范技術措施。進行緊急和臨時處理時, 應測量斷縫寬度, 并在斷縫兩側各3.5m處的軌頭非工作邊上沖打標記。進行永久處理時, 要丈量兩個標記間的距離, 經計算與原鎖定軌溫相比不大于±3℃時, 可直接焊復, 按原鎖定軌溫掌握;否則, 應放散應力后再行焊復。每次斷軌處理后, 均應詳實登記有關表、卡, 以及制定防范措施。

4.2 無縫道岔的故障處理：

無縫道岔中尖軌、轍叉及鋼軌發生重傷或磨耗需要更換時, 應直接進行永久處理;當尖軌、鋼軌損壞時, 可臨時更換普通尖軌、鋼軌, 采用夾板聯結、凍結接頭;當可動心軌轍叉損壞時, 在岔枕上更換一組特制墊板, 換入一根短軌(長度13.26m), 兩端用夾板聯結、凍結接頭, 開通直股, 限速25km/h。在以上采取臨時措施后, 應盡快安排進行永久處理;當焊縫發生重傷時, 可先用夾板加固、而后進行永久處理;當焊縫發生折斷時, 可先鋸切掉焊筋或折斷部分, 插入長度4.8m 的短軌, 用普通夾板或插入短軌頭用長孔夾板聯結, 并根據現場情況決定開通時是否限速。

4.3 膠接絕緣接頭的故障處理：

當膠接絕緣接頭拉開離縫時, 應立即擰緊膠接絕緣接頭兩側各50m 線路的扣件, 并盡快安排臨時處理或直接進行永久處理;當工、電雙方共同確認膠接絕緣接頭失效時, 可先插入一根備用的膠接絕緣鋼軌(線路上使用長度為3.25m+3.75m,兩組道岔間使用長度為3.00m+1.8m)進行臨時處理;無備用膠接絕緣鋼軌時, 也可換入兩根不短于6m 的鋼軌, 安裝普通絕緣材料, 用夾板聯結進行臨時處理;經臨時處理之后, 應盡快用長一級的膠接絕緣鋼軌進行永久處理。技術管理 應認真執行《鐵路線路修理規則》的有關規定。工務段應有完整的無縫線路鋪設資料、無縫線路及無縫道岔技術卡片, 脹軌、斷軌、爬行觀測及應力放散等原始記錄。技術卡片每年登記、復制、印發一次, 正確反映無縫線路的實際狀況;領工區、工區應有無縫線路、無縫道岔技術卡片及爬行觀測記錄;根據鋼軌爬行及軌長標定觀測分析, 每半年核定一次實際鎖定軌溫, 并通知領工區、工區, 工區應將實際鎖定軌溫標注(或掛牌)在線路設備圖板上。技術培訓工作

在跨區間無縫線路鋪設之前及每年入夏、入冬之前, 應有計劃地

舉辦專題學習班, 培訓車間主任、工長、生產骨干及機關生產技術人員,并通過定期考試、知識競賽等形式, 不斷提高技術業務和生產管理水平;各車間、工區要把學習無縫線路基本知識、養護標準和方法, 作為業務學習的主要內容, 并通過安全、質量分析會及每天布置工作時,結合實際分析無縫線路技術狀態及其發展變化, 并努力提高無縫養護維修作業中的技術含量。常備器具、材料

按《鐵路線路修理規則》的規定“無縫線路常備材料、工具數量標準”和防脹備品規定, 備齊各種備用器具、材料, 并經檢查核實, 專項保管;跨區間及區間無縫線路區段增加以下備用材料: 臨時處理膠接軌:長度3.25m+3.75m(兩端帶螺栓孔), 每個車間備用1 根;臨時處理膠接軌: 長度3.0m+1.8m(兩端無孔), 每個有無縫道岔的工區備用1根;永久處理膠接軌: 長度3.8m+4.4m(兩端無孔), 每個車間備用2根;可動心軌提速道岔的尖軌、基本軌、轍叉、岔枕的備用材料另行安排。各種備用器具、材料, 要定置管理, 不得亂拉亂用, 每年入夏、入冬前分別進行兩次檢查, 發現缺少、失效應及時補充、修理或更新, 確保故障處理的正常使用。

參考文獻

1、盧祖文?？瓦\專線鐵路軌道。北京：中國鐵道出版社，2005.1

2、李成輝。軌道。成都：西南交通大學出版社，2005.4 5

第三篇：無縫線路應力放散作業作業指導書

作 業 指 導 書

編號：WTJGW-ZYLC-XL-05 工種名稱: 線路作業 崗位名稱: 線路工

一、作業項目：無縫線路應力放散作業

二、作業流程：

準備工作→點名、分工→安全講話→準備料具→到達施工地點→請求慢行→施工準備→封閉線路→全部卸除扣件→架軌、穿滾筒→測量軌溫→拉伸、撞軌→焊接鋼軌、擰緊螺栓→質量回檢→開通線路→補齊連接零件及螺栓加力→質量回檢→撤除防護→班后總結→次日工作安排。

三、作業前

（一）、準備工作

1、技術要求：準備單元軌節表、軌溫資料、施工期間的往年軌溫資料。

2、安全關鍵點控制：

★★編寫施工組織設計，簽定安全協議，工務處認真審核把關。控制人：段技術科，監控人：工務處

★駐站聯絡員于作業前一天到電務、車務遞交配合單并簽認

控制人:駐站聯絡員

（二）點名、分工

1、技術要求：施工負責人應由職務不低于車間副主任的人員擔任，作業人員100人以上，安排當日工作量。

（三）安全講話 安全關鍵點控制： ★對標學習。

1.行車安全:嚴把放行列車的條件關。

2.人身安全:作業中人身安全下道避車的要求、嚴禁在線路上和限界內檢修機械，下道避車機具不得侵限，架軌、撞軌要統一指揮。

控制人：安全員，聯控人：施工負責人

（四）準備料具

1、技術要求：

材料：根據施工工作量需要攜帶30M鋼尺、軌溫計、扣件、膠墊、汽油、液壓油、鋁熱焊劑等。

工具：根據工作量需要攜帶道尺、撬棍、起撥器、呆頭扳手、電動扳手、拉伸器、撞軌器、滾筒、鋸軌機、鉆眼機等。

防護用品：按防護員數量配足信號旗（紅、黃），作業標（雙線4個，單線2個）、對講機、防護電話。

2、安全關鍵點控制：

★機具性能完好，滿足作業要求，設備上道前試運行檢查，保證機械處于完好狀態。軌溫計應保證測量正確。

控制人：作業人員

（五）、到達施工地點

1、安全關鍵點控制：★★交通安全：乘坐汽車坐穩、扶牢，車輛行駛不得超速、超載，不得帶病運行。

控制人：司機

四、作業中

（一）請求慢行

1、安全關鍵點控制：★★行車安全

1.按限速要求，利用電動扳手、單口扳手卸螺栓及扣件，要求直線隔一卸

二、曲線隔一卸一，接頭卸2、5螺栓，其余松2扣后復擰。

2.撬棍及加長扳手應配置絕緣套，防止松卸螺栓時造成連電。

控制人：安全員。聯控人：施工負責人。監控：段安全科

（二）施工準備

1、技術要求：

1.施工負責人通知駐站聯絡員辦理請求線路慢行手續。

2、駐站聯絡員登記用語：請求X年X月X日X點X分—X點X分限速25Km/h，工務在蘭新線XXX站—XXX站間XX公里+XXX米—XX公里+XXX米做無縫線路應力放散前準備工作。

3.特殊地段必須增設防護員。

4.施工負責人確認慢行命令時間、地點、行別。5.防護員設置按《安軌》2.2.9條

6.通知防護員設置慢行施工安全防護，并確認防護無誤發出施工命令。

7.防護員3—5分鐘保持通話。

（三）封閉線路

1、技術要求：

1.限速時間結束前，施工負責人通知駐站聯絡員辦理請求線路封鎖手續。

2.駐站聯絡員登記用語：請求X年X月X日X點X分—X點X分封閉線路3小時工務在蘭新線XXX站—XXX站間XX公里+XXX米—XX公里+XXX米無縫線路應力放散。

2、安全關鍵點控制： ★★行車安全

1.封閉命令下達后駐站聯絡員通知施工負責人及命令號 2.防護設置按《安規》2.2.7條

3.施工負責人確認發出設置停車信號防護指令并確認施工

封閉命令時間、區間、地點、行別及股別.4、發出無縫線路應力放散施工命令

控制人：安全員。聯控人：施工負責人。監控：段安全科，工務處不定期抽查。

（四）全部卸除扣件

卸下所有連接零件，各零件統一擺放在鋼軌內側。

（五）定位鋸軌

根據方案選擇合適位置鋸軌。

（六）架軌、穿滾筒

1、技術要求：

每隔10—15米撤除枕上膠墊，同時墊入滾筒。

2、安全關鍵點控制： ★★行車安全：

臨線來車時防護員要通知施工負責人，人員、機具撤出限界外。

★★人身安全：

起道器、撬棍起鋼軌時要統一行動，聽從指揮，其他人員要遠離撬棍。臨線下道避車距離不少于1400米.控制人：安全員。聯控人：施工負責人

（七）測量軌溫

1、技術要求：

設專人測量軌溫，在同一鋼軌軌腰兩側設兩塊軌溫計，每10分鐘測一次（放散時的軌溫，若放散為縮短，可略低于鎖定軌溫的下限，若放散為伸長，可略高于鎖定軌溫的上限，但以不超過5℃為限）。

（八）拉伸、撞軌

1、技術要求：

1.沿長軌條每100米設一位移觀測點。

2.撞軌器撞軌使長軌條正常伸縮，達到自由狀態，拉伸器拉伸鋼軌到位后，鎖定線路。

3.撤出滾筒、裝好膠墊。

2、安全關鍵點控制：

★★行車安全：臨線來車時防護員要通知施工負責人，人員、機具撤出限界外。

★★人身安全：撞軌、拉伸鋼軌時其他人員要遠離拉伸器和撞軌設備，臨線下道避車距離不少于1400米，控制人：安全員。聯控人：施工負責人

（九）焊接鋼軌、擰緊螺栓

1、技術要求：

1.現場軌溫達到實際鎖定軌溫時在斷口進行原位焊接。2.擰緊螺栓保證直線隔二上

一、曲線隔一上一。3.120Km/h—160Km/h軌距為+6mm，-4mm；100Km/h—120Km/h軌距為+7mm，-4mm；

100Km/h以下軌距為+8mm，-4mm；

接頭錯牙小于2mm，扭力達到80—150N〃M；軌距變化率小于千分之一。

2、安全關鍵點控制： 確定標準股，每隔5—6塊板卡一處軌距。

（十）質量回檢

1、安全關鍵點控制： ★★★行車安全：

1.保證直線隔二上

一、曲線隔一上一。扭力達到要求。2.軌距符合要求，軌距變化率小于千分之一。由工班長檢查填寫回檢記錄。

控制人：施工負責人、技術員。監控人：段技術科，工務處不定期抽查。

（十一）開通線路

1、安全關鍵點控制： ★★★行車安全： 1.機具、材料撤出限界。

2.施工負責人通知駐站聯絡員辦理線路開通手續。3.駐站聯絡員登記用語：工務在蘭新線XXX站—XXX站間

XX公里+XXX米—XX公里+XXX米無縫線路應力放散施工作業

完畢，請求X年X月X日X分，限速開通線路，第一、二、三趟列車15、25、45Km/h,其后恢復常速.4.施工負責人通知兩端防護員撤除停車防護，設置限速防護。

5.防護按《安規》2.2.9條

控制人：施工負責人。監控人：段技術科，工務處不定期抽查。

（十二）補齊連接零件及螺栓加力

1、技術要求：

1.扭力達到80—150N〃M。2.恢復補強設備、撥正方向。3.將鋸下的軌料回收。

控制人：施工負責人、安全員。

（十三）質量回檢

1、安全關鍵點控制： ★★行車安全：

1.聯接零件齊全有效，扭力達到要求。

2.軌距符合要求，軌距變化率小于千分之一?？刂迫耍菏┕へ撠熑?。聯控人：段安全科

（十四）撤除防護

1、技術要求：

滿4小時限速90Km/h，48小時后恢復常速。

五、作業后

（一）班后總結

1、技術要求： 1.由施工負責人對當日的工作量完成質量進行分析。2.計算任務計劃的兌現率，分析超前或延誤的原因并制訂相應的對策。

3.點評當日作業，對標查找行車、人身、交通、作業中存在的問題及責任人，評比當日作業人員最好和最差并納入月度考核。

4.對存在的問題制訂整改措施。

5.與電務、車輛、車務配合中存在的問題。

（二）次日工作安排

1、安全關鍵點控制：

1.任務安排：次日作業負責人、作業地點、作業量、工具備品、作業材料數量準備及具體負責人。

2、安全預想：行車、人身、交通、質量方面。

3、針對次日作業項目按作業流程對標學習?？刂迫?施工負責人

第四篇：工務段全面落實無縫線路防脹工作

工務段全面落實無縫線路防脹工作

連日來，氣溫持續升高，根據季節特點，工務段各基層工區將無縫線路防脹工作列為當前重點的季節性安全工作之一，全面落實了各項防脹措施。

各工區安排了無縫線路巡熱人員，要求巡熱人員定時測量軌溫和觀測方向不良處所的變化情況；當日的作業處所和施工重點地段軌向變化情況，并要求做好相應的記錄，發現異狀及時采取防范措施。要求各工區做好防脹搶險準備工作，對本工區所備的二氧化碳降溫器進行認真檢查，確保狀態良好，并從各工區抽出一名職工進行了集中操作技能培訓。要求各工區在高溫季節不安排影響無縫線路穩定性的作業，以保證無縫線路的穩定性。

第五篇：無縫線路應力放散作業指導書

無縫線路應力放散作業指導書

1.目的與要求

目的：調整無縫線路鎖定軌溫，滿足線路防脹或防斷要求。要求：作業人員掌握要領、熟練操作。2．適用范圍

2.1 本作業指導書適用于無縫線路或超長無縫線路滾筒配合撞軌法、滾筒結合拉伸配合撞軌法進行應力放散。

2.2 本作業指導書適用于天窗點內作業。3.引用標準

《鐵路技術管理規程》、《鐵路線路修理規則》、《鐵路工務安全規則》、《上海鐵路局既有線200-250KM/h線路維修管理辦法（暫行）》、《上海鐵路局電氣化鐵路安全實施細則》

4.工具材料

切割機、拉伸器、撞軌器、發電機、鉆孔機、螺絲機、照明燈具（夜間施工）、軌距尺、搗鎬、鐵叉、螺絲把、活口扳手、三齒耙、起道機、撬棍、鐵鏟、滾筒、水桶、石筆、卷尺、弦線、口笛等。

5.作業程序 5.1點名分工

工班長組織職工列隊點名,明確作業分工項目、內容及時間，所有職工均應按規定使用勞動保護用品。

5.2 安全預想

5.2.1 上班要集中思想，明確自己的作業范圍及特點，做到自控、互控、他控及聯控。

5.2.2 嚴格“天窗修”點內作業規定，動車組運行區段避車安全管理規定。5.2.3 機具、料具堆放要穩固，嚴禁侵入限界。卸機（工）具、材料要專人負責清道。搬運長、大、重物，應統一指揮，動作一致，工具不得亂丟亂放，避免物體、工具傷人。

5.2.4 電氣化區段作業

（1）所有人員和工具與接觸網帶電部分必須保持2m以上安全距離。（2）任何作業均不得影響接觸網支柱、地錨等設施的穩定。（3）嚴格遵守電氣化鐵路其他與施工作業相關的要求。

5.2.5 遇暴風雨雪、霧靄等惡劣天氣，嚴格執行施工防護及施工安全有關規定。

5.2.6 執行季節性施工安全有關規定，做好防暑降溫、防脹或防寒過冬、防斷工作。根據作業軌溫條件進行作業，嚴格執行無縫線路作業有關規定。

5.3 工（機）具檢查

5.3.1 作業人員對各類機械、工（機）具性能及安全性進行檢查測試，確認狀態良好，防止損傷的工（機）具帶入作業現場。

5.3.2 使用的工（機）具需用反光漆（膜）進行編號，以防止使用中工（機）具侵入限界或遺留在線路上。

5.3.2 應備齊短軌頭、花夾板等應急備品。5.4 設置防護

5.4.1 駐站聯絡員提前40分鐘到達車站辦理登記手續，了解列車運行情況，及時通知現場防護員；

5.4.2 現場防護員根據要求準備好防護標牌，按要求設置防護。5.5 人機轉移

5.5.1 現場防護員（聯系困難地段增加中間聯絡員）接到駐站防護員通知后，會同作業負責人，組織所有作業人員在就近安全通道或在路肩上行走至作業地點附近的安全地帶。

5.5.2 需汽車運輸時，遵守道路交通規則，注意人身安全。5.6 作業準備

5.6.1 調查工作量：首先測定軌溫，調查線路爬行量，對橋梁、道口、聯合接頭位置、緩沖區鋼軌配置、軌縫及備用軌長度、根數、相鄰道岔前后縫的接頭方正量等數據，調查線路平、縱面狀態及有關設備情況。

5.6.2 掌握季節氣溫、施工軌溫，進行技術性分析，根據現場調查和鋪設原始資料、設計放散軌溫，計算長軌放散量，計算出緩沖區鋸軌量和過渡軌的配置根數，研究制定應力放散方案（放散方向、放散方法、機具沿線分配等）。進行大修施工前的放散，要視季節特點及施工天窗等因素準確計算放散量、鋸軌量。放散長度計算公式：△L=a×L×（t1-t2）式中：△L---放散量 a---鋼軌的線膨脹系數 t1---放散后的計劃鎖定軌溫 t2---原鋪設時鎖定軌溫 L---需要放散的鋼軌長度

5.6.3 丈量鋼軌，在長鋼軌上每100m（從放散始端）設置一處臨時觀測樁，將放散量及作業方向標注于內側軌底。標注示例如下：

×××mm 5.7 封鎖前限速階段作業

5.7.1 駐站聯絡員提前40分鐘到達車站辦理施工登記手續，并全面了解列車運行情況，及時通知現場防護員，現場防護員到位對現場人員進行安全監控。

5.7.2 封鎖前限速時按路局調度施工命令及防護要求設置慢行防護，需運送料具必須先設防護后作業。同時做好測溫工作。

5.7.3 夜間施工準備照明燈具，沿線路按60~100m布設一盞照明燈。5.7.4 安照班前分工，劃分工作量，劃設位移觀測樁，要求設置正確，標記規范可靠。

5.7.5 二人一組預松螺栓，然后將螺紋道釘擰緊（留始端伸縮區25米不松）。限速時間段除按溫差條件松緊中間扣件外，要嚴密注意線路方向，發現異樣要迅速停止有損線路穩定的作業，并采取措施加固線路。

5.7.6 當作業時軌溫較實際鎖定軌溫增20℃或減25℃以內，除半徑小于600m曲線地段和接頭兩根軌枕不動外，準許每隔一根軌枕擰松一根軌枕螺紋道釘，當作業時軌溫較實際鎖定軌溫超過20℃時不得松解扣件。

5.7.7 拆除影響鋼軌移動的防爬器以及線路上的軌距桿，拆除影響放散的道口鋪面。

5.7.8 將影響氣壓焊（或鋁熱焊）接頭移動的軌枕放到適當的位置，并串實搗固。

5.8 封鎖時間作業

5.8.1 辦理施工封鎖手續，按規定設置封鎖施工防護。5.8.2 封鎖點開始即把設計要更換的鋼軌接頭、扣板卸下，撥出計劃換下的鋼軌。如是低溫放高溫，并撥入計劃換入鋼軌，擰緊中間扣件短軌端接頭扣件，安裝鋼軌拉伸器（拉伸器行程要大于放散量）。

在非自動閉塞的電氣化區段上更換鋼軌時，遵守下列規定： ⑴嚴禁在同一地點將兩股鋼軌同時拆下。

⑵換軌前應在被換鋼軌兩端軌節間縱向安設一條截面積不小于70mm2的銅導線。導線兩端用夾子牢固夾持在相鄰的軌底上，該連接線在換軌作業完畢后方可拆除。

在自動閉塞的電氣化區段上更換鋼軌時，遵守下列規定： ⑴嚴禁在同一地點將兩股鋼軌同時拆下。

⑵換軌前應在被換鋼軌兩端的左右軌節間橫向各設一條截面積不小于70mm2的銅導線。導線兩端用夾子牢固夾持在相鄰的軌底上，該連接線在換軌作業完畢后方可拆除。

⑶更換鋼軌時，應有電務人員在場配合。

⑷換軌如需拆開回流線時，必須有供電人員在場配合并負責監護。在未設置好分路電線之前，不得將回流線從鋼軌上拆開。拆裝回流線的工作，由供電人員完成。

⑸在站內更換鋼軌或夾板時，其鋼軌導線的連接方法，必須考慮軌道電路和車站作業的要求。

5.8.3 在長軌計劃位置上（原則上每200～250m安裝一處，曲線等地段可適當加密）安裝撞軌器，安裝撞軌夾具，做好撞軌準備。

5.8.4 全部松開軌枕扣件及接頭螺栓（高溫放低溫＋15℃及以上由軌條兩端向中間松解），起道機及撬棍配合，及時抽出軌枕承軌槽上的橡膠墊板并加墊滾筒（置放在放散向異側），每隔20根軌枕置放一個滾筒。完成后通知撞軌及拉軌作業人員。

5.8.5 安排人員用專用工具鏟除粘附于軌底的大膠墊，并擺放于軌枕承軌臺上，遇墊有竹、木墊片的應原樣恢復。低溫放高溫，使用起道機鏟松膠墊或設滾筒時，起道機應放在曲線上股外側或下股內側。整正橡膠墊板、加設滾筒時，手腳不能伸入軌底，以防撬棍、鋼軌擠傷手指。5.8.6 根據計劃放散量撞軌，同時開始操作拉伸器拉伸，當各百米觀測樁到位時停止撞軌。高溫放低溫，如溫差較大，在扣件松開后，先用道釘錘振動鋼軌，使鋼軌慢慢收縮，達不到要求再適當撞軌，要嚴防收縮過多，達不到設計鎖定軌溫要求。

5.8.7 當鋼軌伸縮達到要求后，龍門口處留好軌縫，迅速上緊接頭夾板及螺栓，扭力矩不低于規定要求。

5.8.8 全數收回滾筒?；謴途€路一股，隔一緊一，扣件上緊（半徑小于600m地段及接頭軌枕要全部上緊）。

5.8.9 按以上程序對另一股鋼軌進行放散。隨后再全部上緊，扭力矩達到要求。

5.8.10 螺栓全部復擰，上緊，扭力矩達要求恢復和打緊防爬設備，恢復軌距桿。

5.8.11 全面檢查各部幾何尺寸及零件，達到放行列車條件后，撤除封鎖防護，開通線路。

5.9 線路開通后作業

5.9.1 線路開通后限速階段，按路局調度施工命令及防護要求設置慢行防護。

5.9.2 第一次列車過后檢查線路情況，復緊接頭、中間扣件螺栓。5.9.3 繼續整正竄出的大膠墊。

5.9.5 測量各百米樁放散量和總放散量，分析放散效果，總放散量如與原計劃有出入，應修正鎖定軌溫。

5.9.6 全面檢查線路軌道幾何尺寸，達到相應線路等級下的驗收標準后與整養工班辦理線路交接。

5.9.7 回收舊軌、撞軌器、拉伸機、發電機等工具，恢復拆下的道口鋪面。5.9.8 方正氣壓焊（鋁熱焊）接頭處及緩沖區軌枕，間隔要均勻并串實搗固，做好方枕地段的高低、水平和軌距，達到驗收標準。

5.9.9 技術人員應收集各百米標放散量、龍門口軌縫、配軌長度、作業時氣溫、軌溫等資料，整理填寫應力放散技術資料。

5.10 下道避車 5.10.1 作業人員禁止在兩線間停留、站立（指線間距小于6.5米，大于6.5米不在此規定內），如因站場地形復雜，人員必須在兩線間避車時，應由現場防護員與駐站聯絡員取得聯系，并確認鄰線無列車通過。

5.10.2 根據鄰線列車速度要求，執行其下道避車制度。5.10.3 下道避車時，面迎來列車方向，防止車上繩索等物傷人。5.10.4 施工負責人督促各小組負責人檢查兩線間及鄰線上是否有機（工）具侵入限界。

5.11 驗收

5.11.1 由作業負責人組織，對作業后的線路回檢，不符合要求的及時整改，確保作業后的線路達標。

質量要求：

（1）應力放散后的鎖定軌溫應達到設計鎖定軌溫（±5℃），兩股相差不超過5℃?？鐓^間或全區間無縫線路相鄰單元軌節鎖定軌溫相差不超過5℃，區間內單元軌條的鎖定軌溫差不超10℃，各單元軌節應力放散均勻。

（2）更換的緩沖區鋼軌應是標準軌或廠制縮短軌，軌縫標準。長軌接頭相錯不超過40mm。

（3）跨區間無縫線路緩沖區設置要求、放散長度要求按路局文件規定執行。（4）放散后應力均勻并滿足施工安全要求，完畢后認真整理備檔技術資料。（5）軌距、水平、高低、方向、扭力矩、連接零件及錯牙等符合驗收標準。5.11.2 指定專人檢查作業區域的工（機）具，防止遺漏。

5.11.3 嚴格執行“工完料清”制度。對不能回收的料具，應堆放整齊，并安排人員看守。

5.12 撤除防護

5.12.1 現場防護員根據作業負責人的要求，撤除現場防護。

5.12.2 待人員、工（機）具全部到達安全區域后，作業負責人通知駐站聯絡員，駐站聯絡員辦理銷記手續后，方可撤離。

6.檢查與考核

作業負責人組織進行對標，分析當日作業安全、質量情況；對作業中存在的安全、質量問題，查找原因，制定措施，落實責任。