第一篇：鐵道線路大修及換鋪無縫線路設計

目錄

摘

要..........................................................................................................I Abstract.............................................................................................................II 第1章

前言...................................................................................................3 1.1 課題的來源和目的...................................................................................................................3 1.1.1 無縫線路的發展歷史及現狀........................................................................................3 1.1.2 問題的提出....................................................................................................................4 1.2國內外研究綜述..........................................................................................................................5 1.3本文研究內容和思路..................................................................................................................6 1.3.1本文研究內容...................................................................................................................6 1.3.2本文研究思路...................................................................................................................6 第2章

換鋪無縫線路的過程分析與探討...................................................8 2.1 線路大修時無縫線路的鋪設...................................................................................................8 2.1.1鋪設前的準備...................................................................................................................8 2.1.2鋪設過程...........................................................................................................................8 2.1.3應力放散...........................................................................................................................8 2.1.4施工質量過程控制標.......................................................................................................9 2.2對應力放散的技術性分析........................................................................................................10 2.2.1放散的基本要求.............................................................................................................10 2.2.2放散方法的確定.............................................................................................................10 2.2.3放散作業標準及注意事項.............................................................................................11 2.3.1無縫線路脹軌跑道的主要原因.....................................................................................11 2.3.2無縫線路的防脹措施.....................................................................................................11 結論.................................................................................................................13 致謝.................................................................................................................14 參考文獻.........................................................................................................15 西南交通大學網絡教育畢業設計

I

摘

要

無縫線路為本世紀鐵路上最大技術改革之一，己成為當今軌道結構現代化的主要標志。它在減少線路維修工作量、延長軌道部件使用壽命、節約能源，降低噪音等方面，均有顯著效果，確為鐵路內外人員所公認。無縫線路自第二次世界大戰后開始正式使用，發展非常迅速，各國鐵路紛紛鋪設，而且已成為高速，重載鐵路必須選用的軌道結構。在發展過程中，不論在焊接，長軌運輸、鋪設、維修，以及事故的預防和處理等方面，均有新的建樹。我國無縫線路自50年代開始鋪設以來，深受各鐵路局之歡迎，也引起了各方有關人員的注意，各院校師生、現揚從業人員，以及科研部門對這項新技術不斷鉆研改進，取得不少新成就。

跨區間無縫線路是一種新型軌道結構型式，完全消除了鋼軌接頭，徹底實現了線路的無縫化，其優點十分明顯。由于跨區間無縫線路適應高速與重載鐵路的發展需要，因此，世界各國競相發展。

道岔無縫化是跨區間無縫線路發展的難點和關鍵技術。無縫道岔結構復雜，掌握其在溫度力作用下的受力和變形規律是無縫道稀設計、施工和養護維修的理論基礎。

本文結合國鐵交通無縫線路鋪設方法，對國鐵中的換鋪法進行介紹，無縫線路早已經在國內鐵路開始廣泛應用。針對目前我國鐵路對既有線路換鋪無縫線路的情況，分析了既有線換鋪無縫線路的方法、過程以及技術要點。

關鍵詞：換鋪 無縫線路 焊接 工務應力放散 防脹

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II

Abstract

Seamless lines for the railway, one of the biggest technological reform has become the main current track structure modernization logo.It line maintenance workload in reducing track components, prolong service life, save energy and reduce noise, etc, all have significant effects, indeed recognized for railway inside and outside personnel.Seamless track since the second world war ii began to formal use, is developing very fast, countries have laid, and railway high-speed, has become the railway to must choose heavy rail structure.In the development process, whether in welding, long rail transportation, laying, maintenance, and accident prevention and handling, etc, all have new builds.Our country since the 1950s began jointless-track since the railway station by laying the welcome, also has caused the parties concerned personnel's attention, teachers and students, universities and colleges, and young professionals now for the new technology research department, made many improvements always focus on new achievements.Between spanned jointless-track is a new type of track structure, totally eliminates rail joints, thoroughly realized the lines of seamless, its advantage is very obvious.Due to seamless route between spanned high-speed railway development needs with heavy, so, the world competed developing.Rail seamless change is the development of seamless route between spanned the difficulties and the key technology.Seamless rail structure is complex, grasp their in temperature forces stress and deformation is seamless way dilute design, construction and maintenance theoretical basis.Based on GuoTie traffic seamless track laying methods, the change of GuoTie spread method, seamless route in the domestic railway began early has extensive application.Based on the current situation of both lines in railway spread of jointless-track, analyzes the existing spread jointless-track change method, process and technical key points.Keywords: change spread, seamless track, welding, works stress radiation, prevent expansion 西南交通大學網絡教育畢業設計

第1章 前言

在普通線路上，鋼軌接又是鐵路軌道的薄弱環節之一，列車通過接縫時發生的沖擊和振動，會影響行車的平穩和旅客的舒適，并對道床發線路穩定性有一定的破壞，增加了維修的難度。隨著列車軸重、行車速度和密度的不斷增長，上述缺點更加突出，已不能適應現代高速重載運輸的需要，而消除了接頭的無縫線路，則自有效地解決上述由于接頭的存在而產生的缺點，因而得到了廣泛的應用，也是現代鐵路發展的方向。目前我國正在對一些電線路進行大規模改造，許多地方已經開始換鋪無縫線路。現對既行線換鋪無縫線路方法、過程及技術要點做簡要分析。

1.1 課題的來源和目的

1.1.1 無縫線路的發展歷史及現狀

無縫線路(jointless track)是用焊接長軌條鋪設的軌道，因為長軌條沒有軌縫而得名，西方國家叫做焊接長鋼軌軌道。無縫線路是20世紀以來，軌道結構技術進步的突出代表。無縫線路的出現不但在理論上修正和豐富了軌道結構的設計、計算內容，而且在結構上改變了軌道的連接方式，消除了鋼軌接頭，減少列車在接頭區的沖擊與振動，不但延長了輪、軌部件的使用壽命、減少了維修費用，而且提供了平滑的運行表面，給列車運營和行車安全也帶來諸多好處。（照美國統計，可減少行車阻力4%，延長鋼軌壽命40%。線路維修費用每年每公里可節省約30～50%。尤其對高速與重載鐵路來講，無縫線路已成為它們不可或缺的軌道結構形式。1915年，歐洲在有軌電車軌道上開始使用焊接長鋼軌，焊接軌條長度約為100～200 m。20世紀30年代，世界各國開始在鐵路上進行鋪設試驗。到了50-60年代，由于焊接技術的發展，無縫線路得到推廣應用和迅速發展。我國于1957年開始在京滬兩地各鋪設lkm無縫線路，1961午底全國共鋪設無縫線路約150km，60-70年代開始對在線路特殊（橋梁、樓道、小半經曲線、大坡道等）鋪設無縫線路進行了理論和試驗研究，并取得了成功，為在線路上連續鋪設無縫線路創造了條件。至今京廣、京滬、京哈、隴海等主要干線均已鋪成無縫線西南交通大學網絡教育畢業設計路。中國已鋪設無縫線路32,502 km(2001年底)，現以每年新鋪l000km的速度發展。

1.1.2 問題的提出

我國目前鋪設的無縫線路絕大部分是溫度應力式無縫線路。無縫線路鋼軌承受的溫度力與鋼軌長度無關，因此在理論上，無縫線路的軌節長度可以是無限長。但實際上，考慮到自動閉塞區段的絕緣接頭的設置，橋梁、隧道、道佾的銜接及施工養護維修的方便，目前我國及一些國家鋪設的無縫線路，其軌節長度多為1.2km，兩端尚鋪有短軌組成的-緩沖區_，致使無縫線路中尚有l0%左右的有縫線路。接頭混雜其中，使無縫線路的優勢難以充分發揮出來。目前無縫線路的技術難關包括：膠絕緣接頭的研制與鋪設：橋上無縫線路的設計與鋪設；無縫道岔的焊接與運用；無縫線路施工方法的改進與完善。

(1)目前國內外對普通單開道岔、提速道翁作過研究，取得了一定的成果，但對準高速無縫線路可動心軌道俞溫度力和位移計算，結構形式和特點，強度和穩定性檢算，關鍵聯結部件的強度檢算缺乏系統的研究：

(2)準高速鐵路無縫線路的鋪設施工組織，連入方式，無縫道葫與區間無縫線路的焊聯方式，受力檢算尚沒有成熟的經驗；

(3)準高速無縫線路的動力響應研究，目前缺乏相應研究；

(4)無縫道岔PD3淬火軌與U71Mn不同含碳軌接頭鋁熱焊施工工藝、質量控制，溫度應力檢箅；絕緣接頭及岔后側股接頭凍結受力檢算，凍結方式尚沒有成熟的技術；

(5)準高速鐵路無縫線路養護維修理論，設備標準，無縫道岔維修，鎖定軌溫的測定，斷軌焊復方式：原位拉伸焊復或插入短軌焊復對無縫線

路內部溫度力分析，可動心軌高速道岔維修養護的經驗有待進一步探討、積累。、本文進行無縫道信縱向力和位移量的計算，穩定性檢算，鋼軌強度及關鍵聯結部件的強度檢算，區闖無縫線路穩定性和強度檢算，中和溫度、鎖定軌溫的設計檢算。無縫線路的鋪設施工組織，無縫道葫與區間無縫線路的焊聯方式，接頭強度受力分析，無縫線路應力放敵與調整、斷軌焊復，鎖定軌溫的檢測以及養護維修方法研究，為準高速無縫線路的設計、施工、運營及維護提供參考依據。西南交通大學網絡教育畢業設計

1.2國內外研究綜述

德國是無縫線路發展最早的國家。1926年就開始鋪設，到50年代，已將無 縫線路作為國家的標準線路。到60年代已開始試驗把無縫線路和道俞焊連在一 起，至今大部分道岔已焊成無縫道岔。美國雖然從30年代開始鋪設無縫線路，但較進展緩慢，直到70年代才得以迅速發展，以年平均鋪設7 590km的速度增 長，最多時年鋪設達到10000km。到1979年底無縫線路已超過12力。km，是目前全世界鋪設無縫線路最多的國家。R本于50年代開始鋪設無縫線路，現已鋪設5 000余公里，其特點是每段無縫線路長1300km，在長軌條兩端設置伸縮調節器。近年來在新干線上采用一次性鋪設無縫線路技術。原蘇聯由于大部分地區溫度變化幅度較大，對無縫線路的發展有所影響，直到1956年才正式丌始鋪設。近十年發展較快，無縫線路已達5 000余公里。

我國無縫線路從1957年開始鋪設，開始時采用電弧焊法，分別在北京、上 海各試鋪了lkm，以后逐步擴大。后來在工廠采用氣壓焊或接觸焊將鋼軌焊成 250-500m的長軌條，然后運至鋪設地點在現場用鋁熱焊或小型氣壓焊將其焊連 成設計長度，一般情況下，一段無縫線路長度為1 000-2 000m，每段之fbJ鋪設 2--4根調節軌，接頭采用高強螺栓連接。目前京廣、京滬、京沈、隴海等主要干 線均已鋪設無縫線路。至今無縫線路已鋪設約2.46萬km。90年代開始了對超長 無縫線路的研究和鋪設工作，至今已在北京、上海、鄭州等路局鋪設了超長無縫 線路近千公里。

在理論研究方面，目前國內外對普通單開道岔、提速道岔作過研究，取得了 一定的成果。鐵科院的盧耀榮(2005)的“兩軌相互作用原理一，北方交大范俊 杰教授的“當量阻力系數法一，蘭州鐵院許實儒教授的“超靜定結構二次松馳法一，鄭州局的_隔離體法一，北京局的“節點法一及西南交大的“解析法一等有關計算方法，都是有關無縫道岔縱向力和位移的理論計算方法。

在線路設計與施工方面，國內各單位根據工程實踐，提出了施工技術和方法。武漢鐵路分局周偉東等(2003)對利用鋁熱焊技術將既有線普通無縫線路改造為區間無縫線路的施工方法、施工步驟以及應力放散的三種計算方法做了介紹：北 京交通大學黃波(2005)介紹了由普通無縫線路焊連為區間無縫線路施工中，根 據不同軌溫狀況充分利用天窗時間的作業流程，施工中無縫線路拉伸參數的計西南交通大學網絡教育畢業設計算，并指出施工中的注意事項；李煒(2004)以蘭新鐵路蘭州西至武威南段為依托工程，改段增建第二線與既有線多處交叉、撥接、換側，介紹了根據現場施工條件采用先鋪設25 m軌捧后換鋪長鋼軌的施工方法，其中線路鎖定為關鍵技術，重點對該項技術進行探討與研究。

1.3本文研究內容和思路

1.3.1本文研究內容

在參考國內外有關文獻的基礎上，對準高速無縫線路技術進行了研究，具體內容為：

(l)收集有關技術資料，結合設計理論，完成準高速跨區間無縫結構設計，包括確定區間無縫線路與無縫道岔連接方式、配軌，確定鎖定軌溫、區問無縫線 路穩定性和強度檢算，并初步擬定加強措施；

(2)建立無縫道岔力學分析模型，進行無縫道佾縱向力和位移量計算，穩定 性和強度檢算，關鍵聯結件的強度檢算，中和溫度設計：

(3)研究無縫道岔的動力待性，結合現場情況建立滿足提速后鋼軌動力特性 分析所需的軌道分析模型，通過現場測試結果與數值模擬結果比較分析；

(4)提出接頭設計及施工技術要求，開展接頭凍結及焊接試驗及現場鋪設試 驗段：

(5)針對無縫道俞養護維修，開展觀察試驗，總結養護維修經驗，形成作業 標準；

(6)進行準高速無縫線路技術效益分析。1.3.2本文研究思路

本文對準高速無縫線路技術進行了研究，以形成一套準高速跨區間無縫線路設計、施工、運營與維護的理論與方法，為理論分析與工程實踐提供依據。

本文具體研究思路為：

(1)收集整理資科，研究分析：

收集整理國內有關無縫道岔縱向力和位移理論計算方法、有關鋁熱焊工藝參 數，凍結接頭技術的資料、有關準高速鐵路無縫線路的養護維修標準、方 法，總結養護維修的經驗及對準高速無縫線路進行科技情報查新，確定其 先進性和前瞻性。西南交通大學網絡教育畢業設計

(2)研究方法：

學習國內成功經驗和提出適合廣鐵集團實際情況指導理論及設計方案：鋪設 無縫線路試驗段，建立觀察測試區，加強養護維修手段l總結鋪設跨區間 無縫線路設計、鋪設、養護維修方法的經驗。

(3)基于數值模擬的動力學分析：

對無縫線路系統的激勵源與激勵方式進行分析，建立無縫線路有限元分析模 型，選取有關參數，對無縫線路的動力特性進行分析

(4)觀測試驗：

包括：準高速跨區問無縫線路鋪設及溫度力、位移觀測試驗：鋁熱焊接頭施 工工藝、接頭外觀及靜彎強度試驗：膠接綸緣接頭及岔后側股接頭凍結試驗。

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第2章

換鋪無縫線路的過程分析與探討

2.1 線路大修時無縫線路的鋪設

2.1.1鋪設前的準備

(l)利用長鋼軌運輸列車將在焊軌廠焊好的250rn或500rn長軌卸至需要 換軌處。

(2)換軌前一滅先要完成待換單元長鋼軌焊接丁作，并將焊接好的長軌條立放于軌枕頭上，撥順撥直，距運營鋼軌外不得小于300mm，不得侵入限界。

(3)拆除既有線上的防爬器、軌距桿，以及其他妨礙換軌施工的軸溫檢測儀等軌道設備。

(4)慢行時采取隔一卸二的方法（小半徑曲線處隔二卸一）卸除部分扣件，同時利用撞軌器將待換前龍門鋼軌與基本軌預留好焊縫搭口后的待鋸處對齊，等待封鎖命令。

2.1.2鋪設過程

(1)封鎖命令下達后，拆卸剩余扣件，當剩余扣件全部卸完后方可將基本軌鋸開。

(2)利用軌道車牽引換軌小車，將新舊軌依次穿入換軌牟新舊軌龍口，新舊 軌完全穿入后換軌車以<5km/h的速度勻速前行。

(3)換軌車將新軌落槽后，為防止預留的搭口發生變化，在焊軌地點15m以 外連擰10根扣件，然后將對軌器架好，再打磨、除銹、精銼、精確對軌、加熱備焊。

(4)曲線地段需要撞軌器、拉伸器配合換軌牟走牟。瞌線外側鋼軌往前扣或 撞。內側鋼軌往后撞，以利換軌車走行，(5)新軌終端換鋪落地后，立即進行軌溫測量，然后開始準備應力放散。

2.1.3應力放散

2.1.3.1鎖定軌溫計算

應力放散之前應首先根據設計的鎖定軌溫計算放散量△L:△L=αL(T2-T1)式中：

△L一鋼軌兇溫度升高或降低引起的縱向絕對伸長量(m)； 西南交通大學網絡教育畢業設計

α一鋼軌的線性膨脹系數，α=0.0000118(1/℃)：

L一鋼軌的原長，即軌溫為T。℃時對應的鋼軌長度；

T1一對應鋼軌為L長時的軌溫{℃）；

T2一第2狀態鋼軌的軌溫(TMAX)2.1.3.2放散作業過程

(1)首先使鋼軌處于自由伸縮狀態，其作業程序符合上藝，每隔l00m設置一個應力放散位移觀測點，并在各觀測點上作出托伸位移的零點標記。

(2)測量長軌尾端與下一個單元軌節端之間的距離，扣除應留的軌縫寬度后，與計算的擬仲景對比，最終確定鋸軌量，并按鋸軌的操作程序鋸軌，軌端不垂直度小于0.8mm。

L3=△L-L2+Lf式中：

L3一鋸軌量；

L2一長軌處于自由狀態時，長軌尾端與下一個單元軌節端之距離；

Lf一預留軌逢量。

(3)安裝拉軌器，利用拉軌器與撞軌器的共同作用，拉仲鋼軌，同時觀測各觀測點扣伸位移的變化情況。扎伸量達到預定長度后，通知各觀測點做小記號。此時撞軌器仍然繼續作、憶當各觀測點在所做記號處出現反彈量（應力放射已均勻），停止撞軌，拉軌器保壓，在鎖定作業完成之前不得因托軌器的失壓而使軌端出現位移。

(4)撤除撞軌器并對線路進行鎖定。

(5)撤除拉伸器，復核長軌實際拉伸長度，換算出對應的實際鎖定軌溫值，該值若在計劃鎖定軌溫范圍內，州確認為文際鎖定軌溫，含則鎖定工作要重新返上。

2.1.4施工質量過程控制標

(1)位移觀測樁應設置齊全、牢劇可靠，易于觀測和不易破壞。

(2)無縫線路實際鎖定軌溫應控制在施工圖鎖定軌溫范圍內。

(3)無縫線路鎖定時必須準確確定并記錄鎖定軌溫。相鄰單元軌節鎖定軌溫之差不成大于5℃，左右股鎖定軌溫之差小應該大于3℃，同一區間內的單元軌節最高與最低鎖定軌溫之菱不應大10℃： 西南交通大學網絡教育畢業設計

(4)曾元軌節長度應滿足施上進度和鋪設時成力放散最佳效果的要求，以1000m~2000m為宜，最短不得小于200rn。

(5)膠贄應放止無缺損，扣件安裝齊全，扣壓力符合施工圖要求。

2.2對應力放散的技術性分析

無縫線路的應力放散和調整，是線路大修工作的一項重要作業。

2.2.1放散的基本要求

無縫線路的應力放散，必須做到勻、準、夠、勻、準、夠的要求與拉伸的要求一致。即，勻：零應力軌溫沿縱向鋼軌要均勻一致。夠：計劃放散量（計劃放散長度）必須放夠。準：放散后重新設定的零碰力軌溫必須準確可靠。重新設定鎖定軌溫后，任何一點的實際零磁力軌溫值，都應落在設計允許鎖定軌溫范圍內。

2.2.2放散方法的確定

無縫線路的應力放散，通常有兩種方法，一種是溫度控制法，一種是長度控制法，實際施工中應根蹦現場及天氣情況采取合適的方法。

2.2.2.1軌條內零溫度應力的確定

軌條內鋼軌溫度應力為零是保證披散后軌條軌溫能否滿足設計鎖定軌溫的前提條件。所以往放散開始時，首先要先使被放散的軌條，處于當時軌溫條件下的零應打狀態下。具體方法為：打開軌條，支墊滾筒，均勻分布撞軌器。利用撞軌器向鋼軌溫度應力產生軌條伸或縮的方向撞軌（軌條收縮時，向收縮方向撞軌，軌條伸出時，向伸出方向撞軌），使軌條在當時的軌溫條件下，不再進行伸或縮，此時的軌條內的溫度應力就視為在當剛軌溫條件下的零應力。

2.2.2.2溫度控制法

溫度控制法是在合適的軌溫范圍內，使鋼軌自由伸縮充分放散鋼軌心力，而后合攏鎖定，鎖定后重新設置防爬觀測標記。如有標記，應重新測量并記錄初始讀數。采用溫度控制法放散應力，要采用支墊滾筒與撞軌相結合的作業方法。選擇合適的設計鎖定軌溫時段，要點封鎖施上。

2.2.2.3長度控制法

長度控制法是根據已知鎖定軌溫和放散計算鎖定軌溫，算出放散長度，這長 度即為放散時應控制的放散量。合攏組要注意觀察軌端伸長情況，到倒舊立即合攏固定。組裝災板螺栓，并按規定扭矩擰緊，首先迅速恢復合攏端的軌扣件，控西南交通大學網絡教育畢業設計制住鋼軌伸縮，此時的軌溫就為放散后的鎖定軌溫。

2.2.3放散作業標準及注意事項

(1)應力放散作業時，應每隔50m~l00m設置一個位移觀測點，觀測鋼軌位移量，及時排除影響放散的故障，達到放散均勻。

(2)放散應合理設囂撞軌點，按照直線地段每400m，曲線地段每300m，布置一臺撞軌器。避免撞軌造成的應力不均勻。放散區段有曲線時，應注意曲線拉直對放散應力的影響。

(3)原鎖定軌溫與設計鎖定軌溫相差較大時，應考慮配軌，并考慮拉伸機最大行程和拉力，嚴禁拉伸機超范圍工作。放散軌條較長或拉仲位移量較大時，可考慮雙機串聯拉伸。

2.3無縫線路的線路防脹工作

無縫線路的最大特點是夏季高溫期間，在鋼軌內部存在F大的溫度壓力，容 易引起軌道橫向變形。在列車運行或人工作業等干擾下，軌道彎曲變形有時會突然增大，容易引起脹軌跑道，這將嚴重危及行車安全。

2.3.1無縫線路脹軌跑道的主要原因

(l)鎖定軌瀣偏低或偏離；

(2)鋼軌小正常收縮及爬行；

(3)維修作業不當，使道床橫向阻力降低；

(4)無縫線路道床寬度不足；

(5)扣件扭力不足，造成軌道框架剛度降低；

(6)軌道方向不良。

2.3.2無縫線路的防脹措施

無縫線路的防脹丁。作除了對上述原因采取有針對·降的措施外，還應該做到以下幾點預想措施：

(1)工地派專人監視、觀察軌道方向變化，并做好無縫線路“三測”記錄一旦發現方向不良，必須加強巡查，采取設置減速信號或停車信號等措施進行防護。

(2)施-丁前，在施工地段兩側各l00m擰緊扣件，鋪蓋草墊，進行澆水降溫，以防脹軌跑道。西南交通大學網絡教育畢業設計

(3)發現軌道方向不良，軌面水平嚴重小良，枕端道碴離縫，或者過下后線路彎曲變形突然擴大時必須立即設置停車信號，及時通知車站，迅速采取降溫、回填道碴、夯拍道床、堆高道床肩部道碴等措施，以防變形繼續擴大而跑道。

(4)發生跑道時必須按線路故障處理，設置停車信號，迅速采取降溫撥道等措施緊急處理，消除故障。

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結論

本文對線路大修時無縫線路的鋪設進行了闡述，首先對鋪設前的要求和準備工作進行了介紹，和對一些鋪設前的細節進行了描述。然后介紹了鋪設過程需要注意的問題，并給出相應的公式來計算鎖定軌溫度和放散作業過程。對于一項工程最重要的屬施工質量，本文也通過實際研究和分析規定出合理、安全的施工質量控制標準。

無縫線路的應力放散和調整，是線路大修工作的一項重要作業。本文也著力介紹了軌條內另溫度應力的確定，分別介紹了“溫控法”和“長度法”。

夏季高溫，在熱脹冷縮效應下，夏季的鐵道會使得無縫線路內部產生巨大的溫度壓力，容易引起軌道橫向變形，最后本文分析了無縫線路脹軌跑道的原因及相應的措施。

無縫線路鋪設和既有紱換軌施丁是一項理淪與實際相結合的工作，必須結合現場實際情況，靈活運用科學計算，通過反復測量核實，精心紺織，合理安排施工順序，才能達到設計要求。無縫線路在我聞的發展方興未艾，隨著社會科技水平和社會經濟水平的不斷發展，無縫線路設計理論與方法將更加的完善。目前，我國對鐵路建設的力度不斷加強，高速鐵路的建設長度不斷突破新記錄，這也為尤縫線路的發展提供了更加廣闊的天地。

由于時間和能力等原因，論文難免存在疏、漏、謬、誤等，敬請各位專家和同行們予以批評指正，謝謝！

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致謝

XXX。從論文的選題到主要研究內

容的確定，以及研究過程中困難的解決，直到最后論文的完成，都得到了導師的大力支持。蔣鑫老師嚴謹的治學態度、淵博的學識和卓越的才智，對我完成學業起到很大幫助，在此表示衷心的感謝和深深的謝意。

本論文的完成過程中，還得到了許多同學和朋友的關心和支持，特此感謝。

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參考文獻

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第二篇：無縫線路教案

鐵路無縫線路應知應會

一、無縫線路基本知識

1、無縫線路：就是把鋼軌焊接起來的線路，又稱焊接長鋼軌線路。因線路上減少了大量鋼軌接頭和軌縫，故稱之為無縫線路。

2、無縫線路的類型：

無縫線路按結構可分為兩大類：一類是溫度應力式無縫線路，其結構形式是在兩長鋼軌之間用幾根普通標準長度的鋼軌連接，這一區段叫緩沖區；長軌本身僅在兩端約數十米長度范圍內允許伸縮，允許伸縮的區段叫伸縮去；長軌中間不能伸縮的部分叫固定區。另一類是放散應力式無縫線路，在每年春、秋兩季各放散應力一次，以免鋼軌所承受的溫度應力過大。由于放散工作量大，目前有被淘汰的趨勢。另外除上述普通無縫線路外，現在鋪設比較多的是全區間無縫線路和跨區間無縫線路。全區間無縫線路就是撲在線路上的長鋼軌長度貫穿整個區間，兩端與咽喉道岔的緩沖軌焊聯的無縫線路。跨區間無縫線路就是鋪在線路上的長鋼軌長度貫穿全區間的各個區間，與站區無縫道岔焊聯成一體的無縫線路。我段管內成昆正線現在只有白石巖至冕山區段是全區間無縫線路其它的已經全部是跨區間無縫線路。

3、影響無縫線路穩定性的因素

無縫線路穩定性問題實際上就是漲軌跑道問題。根據常識桿件受強大的壓力后會臌曲。無縫線路是是埋設在道床里的結構件，當軌道要臌曲時，道床將產生阻力阻止它臌曲。還右鋼軌和軌枕組成軌道框架，如果扣件緊固，不讓鋼軌和軌枕間發生相對移動，則軌道框架的剛度也有防止軌道臌曲的作用。使軌道臌曲的原動力是溫度力和列車行進時的縱向力，其中主要是溫度力。軌道若非常平直，軌道在很大的溫度力作用子下會臌曲，如軌道原來就有彎曲，則軌道容易臌曲。因此，影響線路穩定性主要要素是：作用力是溫度力，有害成分是原始彎曲，抵抗力是道床阻力和軌道框架剛度。故為保持軌道穩定，在溫度力不變情況下應做到歸鄉順直，道床阻力和軌道剛度足夠大。

4、無縫線路上鋼軌所受溫度力的大小由什么決定？

鋼軌所受的溫度力是隨軌溫的變化而變化的。準確的溫度力需根據設計的鎖定軌溫及當地的最高最低軌溫來計算。溫差小的地區，鋼軌所受溫度力要小一些；溫差大的地區，鋼軌所受溫度力要大一些。

5、何謂鎖定軌溫？

鎖定軌溫即在理論上就是把處于自由狀態的長鋼軌將其兩端接頭螺栓擰緊并扣結于軌枕使之鎖定時的軌溫。從鋼軌受力情況看，鎖定軌溫指的是零應力軌溫。

6、何謂設計鎖定軌溫范圍？

無縫線路的鋪設很難再設計鎖定軌溫（T設）下把整段長鋼軌鎖定，因此需要決定一個既滿足強度條件，又滿足穩定條件的鎖定軌溫范圍，一般按T定，稱之為設計鎖定軌溫范圍。

7、何謂設計鎖定軌溫？

設計鎖定軌溫又稱中和軌溫，它是根據線路的具體條件，通過軌道強度和穩定性檢算確定的零應力軌溫。

8、何謂實際鎖定軌溫？

實際鎖定軌溫強調“實際”二字，它說明鋪設時所確定的鎖定軌溫不是一成不變的，在運營中長鋼軌因輪軌作用而被輾長，或因維修作業不當而變形，都會導致鎖定軌溫的改變，因此，無縫線路的長鋼軌，在運營中存在一個實際的鎖定軌溫。

9、何謂中間軌溫？

中間軌溫Tz=（Tmax+Tmin）/2,式中高軌溫；Tmin 為當地最低軌溫。

10、無縫線路上的鋼軌焊接方法：（1）、工廠以電接觸焊為主。

（2）、長鋼軌運到工地，根據設計長度焊聯成現場的設±

5℃設

Tmax 為當地最長鋼軌，稱之為工地焊長鋼軌。工地焊的接頭叫聯合接頭。過去工地焊多用鋁熱焊，現改用氣壓焊，用小型氣壓焊機施焊》

（3）、工務段在維修中仍以鋁熱焊為主，用以修復斷軌或病害焊縫。

11、鋁熱焊接法的特點：

鋁熱焊是公認的一種高效、快速、工藝簡單、適合工地流動作業、利于焊接聯合接頭和維修中斷軌焊接使用的方法。

12、何謂膠接絕緣接頭？

膠接絕緣接頭，是接頭夾板與對接的鋼軌端部，利用有絕緣性能的環氧類膠板，通過一定的工藝，把它們膠接在一起的接頭。

13、隧道內可否鋪設無縫線路？有何特點？

隧道內可以鋪設無縫線路。隧道內鋪設無縫線路時可在任意溫度下鎖定鋼軌。隧道內無縫線路長度大于或等于300米時應單獨設計，在隧道口內設緩沖區；小于300米時無需單獨設計，但在隧道口60米范圍內應按伸縮區處理，加強鎖定。隧道內鋼軌應選用抗腐蝕性能好的鋼軌。

14、工務段在鋪設無縫線路之前應做好哪些工作？

（1）整治路基病害，清篩不潔道床并補充道碴，更換傷損軌道部件。整正原有線路方向、高低、水平、軌距等，尤應做好接頭加強工作。

（2）、培訓養路員工、鋁熱焊工人、焊縫探傷工人。（3）、準備無縫線路專用器具和備品，如軌溫計、各種扭力扳手、急救器和臌包夾板、鋁熱焊設備、乙炔切割工具等。

（4）、與鋪軌隊洽商并協助預埋好防爬觀測樁。（5）、探傷、驗收工地焊的接頭。

（6）、派人員參加鋪軌隊工作，熟悉鋪軌情況、工地焊接情況并做好鎖定軌溫記錄。

15、施工現場在鋪設無縫線路時的鎖定軌溫是怎樣確定的？鋪軌后應立即做好哪些工作？

（1）、鋪設長鋼軌，待始端及終端就位并鎖定時，應分別測量軌溫一次，以兩次測量的平均值作為鎖定軌溫。但始、終端就位并鎖定時的軌溫均須在設計鎖定軌溫范圍內。長鋼軌就位并鎖定后，鋪軌隊應立即在預埋的觀測樁處拉線，把位移觀測標志標在鋼軌上，這就是零點，應長期保留。

（2）、鋪軌作業完畢后，隨即整理線路方向、軌距，按規定扭矩擰緊緩沖區鋼軌接頭螺栓及軌枕螺栓，防止鋼軌爬行。

16、無縫線路鋪設后，在質量狀態上有哪幾個變化階段？各階段的養護工作應著重抓好哪些方面？ 無縫線路鋪設后，在質量狀態變化上可分為初期不穩定階段、中期穩定階段、后期老化階段。

在初期不穩定階段，應以搗固找平，尤其應注意加強原接頭處、撥改線路并教直硬彎、全面整修并擰緊扣件、整修焊縫、整修道床并堆高碴肩等，使無縫線路盡快得到穩定和強化。

在中期穩定階段，應以經常保養為重點，適當安排綜合維修，加強技術管理，防止夏季脹軌跑道、冬季鋼軌折斷，充分延長穩定期。

在后期老化階段，應堅持“大修不到，養護不止”的原則，加強日常保養和重點病害整治，及時消滅超限處所和危及行車安全的病害，以保證大修前線路處于正常狀態。

17、對無縫線路應建立哪些檢查制度？

無縫線路應以防脹、防斷為中心建立檢查制度：（1）、焊縫定期檢查制度。在執行鋼軌探傷周期的基礎上，對現場焊接氣壓焊和鋁熱焊縫應每年全斷面探傷1-2次。

（2）、位移觀測樁定期觀測制度。養路工長應每月觀測一次并填寫記錄。發現觀測樁處累計位移量大于10毫米時應及時上報工務段查明原因，采取措施。（3）、線路方向檢查制度。

18、無縫線路養護維修的核心問題是什么？基本要求有哪些？

無縫線路的鎖定軌溫是安排無縫線路養護維修工作的核心，它必須準確可靠，才能保證無縫線路安全運用。無縫線路養護維修必須遵循以下基本要求：（1）、無縫線路的長鋼軌，必須在設計鎖定軌溫范圍內牢固鎖定，如有變動必須適時放散應力，按設計鎖定軌溫范圍重新鎖定。

（2）、道床橫斷面必須按設計標準保持完好，如因清篩或其它原因導致缺碴，應及時按規定標準補充。（3）、線路縱、平面應保持平順，其幾何偏差要經常控制在養護標準的限值以內。

（4）、要根據季節特征和氣溫、軌溫變化規律，有計劃的組織線路作業。

（5）、當軌溫超過鎖定軌溫的差值大于該項作業規定的允許溫差范圍時，不得進行該項作業。

（6）、在無縫線路伸縮區與固定區交界處、道口前后、橋頭、曲線頭尾、變坡點、制動地段等容易出現溫度力峰值的薄弱處所，應加強線路結構，對有關作業應從嚴要求。

（7）、要注意伸縮區和緩沖區的養護工作。（8）、經常保持路基及其排水設備處于良好狀態。

19、無縫線路維修計劃應如何安排？

無縫線路應根據季節特點、鎖定軌溫和線路狀態，合理安排全年維修計劃。在氣溫較低季節安排鎖定軌溫較低或薄弱地段進行綜合維修；氣溫較高季節安排在鎖定軌溫較高地段進行綜合維修。應盡量在氣溫接近無縫線路鎖定軌溫的季節和時段進行無縫線路養護維修。

高溫季節應不安排綜合維修和影響線路穩定性的作業。高溫季節可安排教直鋼軌硬彎、鋼軌打磨焊接等作業。

20、無縫線路維修作業應注意做好哪些事項？

無縫線路維修作業必須掌握軌溫，觀測鋼軌位移，分析鎖定軌溫變化情況，嚴格執行“兩清”、“三測”制度。還應注意以下各項工作：（1）、在維修地段按需要備好道碴；（2）、起道前先撥正線路方向；（3）、起道機不得安放在鋁熱焊縫處；

（4）、列車通過前，起道、撥道應做好順坡、順撬；（5）、扒開的道床及時回填、夯實。

21、進行無縫線路養護維修時，必須遵守“兩清”、“三測”制度，其內容和意義是什么？ “兩清”為維修作業半日一清，臨時補修作業一撬一清。“兩清”目的是為了使作業中降低了的道床阻力能及時的適當恢復。

“三測”為作業前、作業中、作業后測量軌溫。其目的是為了保證整個作業過程符合無縫線路維修作業軌溫條件。

22、為什么要特別注意焊縫處的搗固？

焊縫處因車輪通過時沖擊力要大些，長此下去可能發生空吊板或軌面不平順，逐步使焊縫處低塌而沖擊作用將更加劇，鋁熱焊縫強度較差，可能被軋傷甚至軋斷。故要特別注意焊縫處的搗固，發現低塌焊縫及時焊補整修。

23、為什么要強調做好校直鋼軌硬彎工作？

鋼軌硬彎又名死彎，必須用彎軌器調直，用一般撥道、改道的辦法整治不了。從穩定性試驗得知，同樣的矢度，硬彎比彈性彎更有害。故要強調做好校直鋼軌硬彎工作。

24、為什么要放散應力？

為了防止脹軌和斷軌，對實際鎖定軌溫發生變化的鋼軌應放散應力，在設計的鎖定軌溫范圍內重新鎖定線路。

25、哪些情況下應進行應力放散或調整？ 有下列情況之一者必須進行應力放散或調整？（1）、實際鎖定軌溫不在設計鎖定軌溫范圍以內，或左右股長鋼軌的實際鎖定軌溫相差超過5℃；（2）、鎖定軌溫不清楚或不準確；

（3）、跨區間或全區間無縫線路的兩相鄰單元長鋼軌的鎖定軌溫相差超過5℃，同一區間內單元長鋼軌的最低、最高鎖定軌溫相差超過10℃；

（4）、鋪設或維修方法不當，使長鋼軌產生不正常的收縮；

（5）、固定區和無縫道岔出現嚴重的不均勻位移；（6）、夏季線路的軌向嚴重不良，碎彎增多；（7）、通過測試，發現溫度力分布嚴重不勻；（8）、因處理線路故障或施工改變了元鎖定軌溫；（9）、低溫鋪設長鋼軌時，拉伸不到位或拉伸不均勻。

26、對應力放散和應力調整工作有哪些基本要求？

基本要求如下：

（1）、應由工務段負責安排，施工前要制訂施工計劃及安全措施，組織人力，備齊料具，充分做好施工準備；

（2）、放散應力時，應每隔50-100米設一個位移觀測點觀測鋼軌位移量，及時排除影響放散的障礙，使總的放散量達到計算數值，沿鋼軌全長放散量要均勻，確定的鎖定軌溫要準確；

（3）、應力放散和調整后，應按實際鎖定軌溫及時修改有關技術資料和位移觀測標記。

27、無縫線路應力放散與應力調整有何不同？

應力放散要改變長鋼軌的長度，必須使長鋼軌自由伸縮來實現。應力調整則不需要改變原長鋼軌的長度，只是將長鋼軌內局部應力大的與應力小的地段的應力調整均勻。

28、無縫線路應力放散應如何進行？

應力放散可采取滾筒配合撞軌法或滾筒結合拉伸配合撞軌法。

滾筒配合撞軌法是在設計鎖定軌溫范圍內封鎖線路，拆除扣件，每隔10-15米撤除枕上橡膠墊板，同時墊入滾筒，配合適當撞軌，使長鋼軌正常收縮，達到自由狀態，然后徹撤除滾筒，裝好橡膠墊板、扣件、鎖定線路。

滾筒結合拉伸器配合撞軌法是在溫度低于鎖定軌溫時用前述方法進行放散。使長鋼軌達到自由狀態，然后使用鋼軌拉伸器拉伸長鋼軌，拉伸到位后鎖定線路。

全區間或跨區間無縫線路的應力放散應按管理單元進行，按計劃開口，然后用上述方法放散應力。臨時恢復線路時，可插入不短于6米得鋼軌，用凍結接頭過渡，在適當軌溫條件下，按設計鎖定軌溫恢復原結構。

29、無縫線路應力調整如何進行？

無縫線路應力調整一般采用碾壓法。即在需要調整應力的地段適當松動扣件和防爬器，利用列車慢行碾壓，將應力調整均勻。有條件時也可采用滾筒調整法。即封鎖線路，在需要調整的地段松開扣件和防爬器，和應力放散一樣墊入滾筒，用撞軌器振動鋼軌，使應力調整均勻。在進行應力調整之前，應將長鋼軌兩端伸縮區牢固鎖定。

30、長軌拉伸法如何用于施工、應力放散和斷軌修復？（1）、用于施工：在鋪設無縫線路的施工中，如軌溫低于允許鎖定軌溫下限時，須利用長軌拉伸器將鋼軌拉長，以提高鎖定軌溫值，使之進入允許鎖定軌溫范圍。拉伸時，應根據鋪設時軌溫和允許鎖定軌溫之差，計算出拉伸時應拉長的量值，按這一量值拉伸到位后，立即合攏并鎖定線路。

（2）、用于應力放散：進行無縫線路應力放散是應根據放散時的軌溫和鎖定軌溫之差，計算出應拉長的拉伸量，按此量值拉伸到位后，合攏鎖定線路，就完成了應力放散作業。

（3）、用于斷軌修復：長鋼軌一旦發生斷裂，且斷口已被拉開，在斷口處鋸下的長度若小于60毫米時，可用寬臂距拉伸器拉伸，拉合斷口時預留30毫米寬的焊縫，用鋁熱焊法進行焊接，這樣焊接修復，原鎖定軌溫基本保持不變。

31、無縫線路曲線地段單股磨耗超限應如何更換？

無縫線路區段尤其是曲線地段單股鋼軌成段傷損應予更換，一般更換為標準軌，另一股保持原狀態，為便于管理，保證安全，應采取如下措施：

（1）、無縫線路一股鋼軌更換為標準軌時，可按準無縫線路處理，即采用接頭凍結技術，不設軌縫或設1-2毫米的小軌縫，60kg/m鋼軌接頭的連接采用高強度夾板，10.9級Φ27毫米高強度螺栓，彈性平墊圈，螺母扭矩900-1100N·m,接頭阻力保持在1000kN以上。鋪設時按該段無縫線路鎖定軌溫±5℃鎖定線路，按無縫線路的維修要求進行日常養護。

（2）、最好采用工地焊長鋼軌更換傷損鋼軌的反方式；也可就地采用小型氣壓焊機進行焊接，將無孔鋼軌焊成長鋼軌進行更換的方式。

（3）、換入的鋼軌其兩端應采用與線路磨耗量相近的鋼軌，以免新、舊鋼軌磨耗不一定造成鋼軌錯牙。

32、跨區間無縫線路與道岔是怎樣焊聯的？

跨區間無縫線路上的長鋼軌與道岔焊聯時，目前有以下兩種情況：

（1）、與可動新軌道岔的焊聯——一股與道岔長心軌的跟端直接焊聯，另一股與道岔基本股焊聯。如與道岔前端焊聯時，一股與道岔基本軌焊聯，另一股與道岔曲基本軌焊聯。

（2）、與固定型轍叉道岔的焊聯——區間長鋼軌與岔尾焊聯時，一股與固定型轍叉的直股用凍結接頭連接，另一股與基本軌焊聯。與道岔前端的焊聯，如前所述。

33、何謂無縫道岔？

跨區間無縫線路連接的道岔為無縫線路道岔。無縫線路道岔的鋼軌接頭有以下特點：（1）、可動心軌無縫道岔 ①、絕緣接頭采用膠接絕緣接頭； ②、除絕緣接頭外，其余接頭全部焊接； ③焊接接頭盡量采用廠焊。（2）、固定轍叉無縫道岔

①、絕緣接頭采用膠接絕緣接頭；

②、固定轍叉趾端和跟端的四個接頭采用凍結接頭； ③、除絕緣接頭、凍結接頭外，其余接頭全部焊接； ④、盡量廠焊。

34、無縫道岔應如何加強？

提速道岔轍跟采用限位器連接，有7毫米的可位移空間，將部分的釋放附加作用力，就是一項改善措施。為減小道岔位移時力的傳遞，可夯實枕盒道碴，控制軌枕位移，或采用小阻力扣件，并盡量采用混凝土岔枕。在道岔前后應設置Ⅲ型混凝土枕過渡段，過渡段長度不短于30米。

35、跨區間和全區間無縫線路的鋪設方法：

跨區間和全區間無縫線路是按單元長鋼軌長度一次分段鋪設的。具體鋪設方法：一為連入鋪設法；二為間斷鋪設法，或稱插入鋪設法。

36、如何預防無縫線路鋼軌（焊縫）折斷？（1）、加強敢接工藝質量管理，提高焊接質量；（2）、嚴格執行在焊縫處作業的有關規定；（3）、發現傷損的鋼軌和有缺陷的焊縫及時整治；（4）、保持良好的線路質量，及時消滅空吊板和整治道床、路基病害等；

（5）、根據位移觀測，發現鋼軌拉力過大區段進行應力放散或調整；

（6）、做好探傷工作，及時發現重傷鋼軌。

37、為什么要強調原位焊復？

無縫線路上的鋼軌或焊縫發生重傷或折斷，凡切除斷口折損部位長度不超過60毫米時，首先考慮原位焊復，這是因為：（1）、原位焊復只焊一個焊頭，插入短軌焊需要焊兩個焊頭，原位焊復不僅減少工作量，還可壓縮封鎖線路進行焊接的時間，且少一個焊縫，即少一個薄弱處所，既節省材料，又利于運輸和安全。

（2）、原位焊復可做到無縫線路實際鎖定軌溫保持不變，同時免去焊后必要的應力放散或調整，有利于無縫線路的技術管理。

38、何謂脹軌跑道？其發生與發展的過程如何？

脹軌是因溫度力的增長而迫使軌道發生微小的橫移，跑道是溫度力達到臨界值時發生的突然的巨大臌曲。其發生與發展過程如下：

無縫線路軌道在鋼軌溫度壓力的作用下，不是一開始就發生軌道橫移變形，在溫度壓力較小的階段并不發生變形，此階段一般叫保持穩定狀態階段，在此階段終結時，溫度壓力再升高，則軌道將開始發生緩慢地微小橫移，當此階段發展到一定程度，鋼軌溫度壓力的增加接近臨界值時，此階段即告終結，這一階段就是脹軌階段；此階段終結時，鋼軌溫度壓力將達到臨界值，在此情況下，如軌道遇到外界擾動將立即發生突然臌曲，其橫移量可達幾十厘米，即是跑道。

39、何謂鋼軌溫度力峰？其是怎樣形成的？容易發生在哪些部位？

無縫線路的鋼軌溫度力并不像理論分析那樣均衡，而是多有波動。就溫度壓力而言，其波動之峰部即為溫度壓力峰，波動之谷部即為壓力谷。當軌溫下降到最低值時，谷部將出現溫度拉力峰。

溫度力分布不均勻的主要原因：施工方法不當；線路鎖定不牢，鋼軌爬行；鎖定軌溫偏高或偏低，因溫度循環變化而形成。

溫度力峰一般出現在伸縮區和固定區交界處、橋頭、道口前后、曲線頭尾、邊坡點等處。40、脹軌跑道有何預兆和規律？

當軌溫高于鎖定軌溫30℃左右時，由于道床阻力非常小，線路上可能出現許多碎彎。軌向矢度不斷增大是脹軌跑道的預兆。每次脹軌跑道列車顛覆，往往起先一趟列車就已發現線路方向不良，列車搖晃異常，工務部門接到通知如不能及時趕到現場，后續列車就有在該處發生事故的可能。

總之，脹軌跑道是有預兆的，其發生之前軌道必有明顯的彎曲。

41、線路養護維修作業時，為什么容易發生脹軌跑道？

在維修作業中，道床阻力可能減少50％甚至更多，作業后短時間也難以恢復，如果起撥道不當，加上線路有原始彎曲，線路的穩定性就很難保證，因而，作業中或作業后不久容易發生脹軌跑道。

42、防治脹軌跑道的關鍵是什么？

（1）、正確掌握鋼軌鎖定軌溫。這是控制溫度壓力和防治脹軌跑道的關鍵。

（2）、提高道床橫向阻力。提高道床橫向阻力是增強無縫線路穩定性最有效的措施。

（3）、擰緊扣件，加強防爬鎖定，提高軌道框架剛度。（4）、整治線路不良軌向。（5）、加強管理，正確養護。

第三篇：鐵道線路復習提綱

鐵道線路復習提綱

一、填空題

1.線路的平面是線路中心線在上的投影

2.線路的平面由直線、圓曲線和組成。

3.線路的縱斷面是線路中心線在上的投影。

4.限制坡度是指在某一區段上決定一臺某一類型機車所能牽引的列車重量（最大值）的坡度。

5.在線路的坡道旁設置標。

6.橋隧建筑物包括有、橋梁、隧道等。

7.軌道由鋼軌、軌枕、聯結零件、道床、防爬設備和成。

8.聯結零件分為

9.軌距是指鋼軌頭部下mm范圍內，兩股鋼軌作用邊之間的最小距離。

10.直線軌道上到發線兩鋼軌頂面水平誤差不得超過mm.11.道岔是使機車車輛由一條線路另一條線路的設備

12.常見道岔的類型有、對稱雙開道岔、對稱三開道岔、復式交分道岔等。

13.普通單開道岔分為和右開兩種。

14.道岔由

15.道岔兩尖軌互相

16.限界分為

17.機車車輛的限界是機車車輛橫斷面的極限。

18.直線建筑接近限界的最大高度規定為mm。

19.車站接技術作業分為：中間站、區段站和三類。

20.鐵路線路可分為站線、段管線、岔線及特殊用途線等。

21.站內正線規定用

22.上行列車進站一端的道岔用編號。

23.下行列車進站端岔用編號。

24.線路有效長是指線路全長范圍內，可以停留機車車輛而不妨礙、道岔轉換、鄰線行車的線路最長可利用部分。

25.中間站的行車作業有、會讓、越行等。

26.在進站信號機外制動距離內為超過下坡道的車站、應在正線或到發線從接車方向末端設置安全線。

27.區段站是鐵路網上的起點或終點。

28.區段站的布置圖有、縱例式兩種

29.編組站是辦理大量貨物列車的和編組作業，并設有完善調車設備的車站。

30.駝峰包括推送部分，和峰頂平臺三部分。

31.鐵路車輛按用途分為、客車、特種用途車。

32.基本型號為P的表示車。

33.基本型號為X的表示車。

34.列車中相互連掛的車輛，車鉤中心水平線的高度差不得 超過mm。

35.車輛都是由車體、車底架、走行部、等五個部分組成。

36.鐵路信號是指示列車運行和調車工作的。

37.信號機應設于列車運行方向的或所屬線路中心線的上空。

38.進站信號機用于指示列車能否由進入車站。

39.出站信號機用于防護，并指示列車能否由車站進入區間。

40.三顯示自動閉塞區段通過信號機顯示一個綠色燈光。表示前方至少有個閉塞分區空閑。

41.半自動閉塞是由

二、選擇題

1.線路的平面組成是（）

A、直線、圓曲線 B、直線、緩和曲線

C、直線、坡道D、直線、曲線

2.線路的縱斷面的組成：（）

A、平道和坡道B、平道和豎曲線

C、豎曲線和坡道 D、平道、坡道和豎曲線

3.在線路的曲線旁應設標志：（）

A、曲線標和曲線始終點標B、公里標、半公里標

C、坡度標D、站界標。

4.鋼軌的標準長度有（）

A、10米B、12.5米和25米C、20米和12.5米D、25米和50米

5.我國普通軌枕長度為（）

A、25米 B、12.5米C、2.5米D、7.5米

6.我國直線標準軌距為mm。

A、1565B、1000C、1345D、143

57.道岔的組成部分是（）

A、連接部分和轉轍器部分B、轉轍器部分和轍叉及護軌。

C、連接部分和轍叉及護軌。D、A、B、C的總和。

8.我國常用普通單開道岔的號數為（）

A、6、9、12、18B、9、12、18、30

C、12、18、24、9D、6、12、18、30

9.機車車輛限界最大高度規定為（）

A、4500mmB、4700mm C、4800mmD、5500mm

10.下列不受建筑接近限界限制的設備是（）

A、信號機B、減速器 C、警沖標D、雨棚

11.特別用途線是指（）

A、機走線和機待線B、機車整備線和存車線

C、正線和到發線D、安全線和避難線

12.正線間、正線與其相鄰線間最小距離是（）

A、4000mmB、4800mmC、5000mmD、5500mm

13.線路有效長的起止范圍由下列各項因素確定（）

A、進站信號機、警沖標B、站界標、出站信號機

C、出站信號機、警沖標D、腰岔、軌道絕緣

14.避難線設置條件是（）

A、所有進站端B、所有出站端

C、6%的坡道下方D、陡長坡道的下方

15.車輛全長為14.3米，則其換長為A、1.2B、1.3C、1.4D、0.9 16.通用貨車包括（）

A、敞車、平車和冷藏車B、棚車、敞車、罐車

C、棚車、敞車、平車D、集裝箱車、罐車、平車

17.信號設備是

A、機車、車輛、信號B、線路、聯鎖、閉塞

C、信號、聯鎖、閉塞D、聯鎖、閉塞、機車信號

18.鐵路信號分為A、機車信號、視覺信號B、調車信號、機車信號

C、聽覺信號、視覺信號D、聽覺信號、機車信號

19.預告信號機距離主體信號機不少于米。

A、400B、800C、1200D、1600

20.空間間隔是以

A、車站，所間區間，閉塞分區B、車站，站間區間，所間區間

C、站間區間，所間區間，閉塞分區

D、車站，閉塞分區，站間區間

21.A、自動閉塞B、半自動閉塞C、電氣集中聯鎖D、電鎖器聯鎖

22.自動閉塞是由

A、人工 B、機車司機 C、調車員 D、運行中的列車

23.三顯示自動閉塞區段通過信號機顯示一個綠色燈光。表示前方至少有個閉塞分區空閑。

A、一B、二C、三D、0

24.我國規定的軌距范圍是（）

A、1421～1435B、1441～1446C、1433～1441 D、1430～1437

25.道岔號數可表示為轍叉角α的（）

A、余切值B、正切值C、正弦值D、余弦值

26.機車車輛限界最大側寬為（）

A、1700mmB、1900mmC、1600mmD、1500mm

27.曲線上建筑接近限界（）

A、只需內側加寬B、只需外側加寬

C、內外側均需加寬 D、不需加寬

28.進站信號機應設于距進站第一個道岔的尖軌尖端不少 于處。

A、50米B、60米C、800米 D、1200米

29.我國鐵路車輛上一般都裝有（）A、空氣制動機和特殊制動裝置；B、手制動機和特殊制動裝置； C、空氣制動機和手制動機D、空氣制動機和減速器。

30.鐵路信號的基本顏色是。

A、黃、紅、綠 B、紅、黃、白 C、黃、紅、藍 D、白、藍、紅

三、判斷題

1．線路標志應設在距鋼軌頭部外則不少于2m處。（）

2.軌道分為特重型、重型、較重型、中型、輕型等五種。（）

3.由于車輪踏面的主要部分是1:20的錐面為了使鋼軌中心受力，所以必須使鋼軌適當的內傾。（）

4.無縫線路是指沒有軌接縫的線路。（）

5.曲線地段線路應設外軌超高和軌距加寬。（）

6.18號道岔允許的側向通過速度為45km/h。（）

7.尖軌尖湍與基本軌在靜止狀態下不密貼時，道岔禁止使用。（）

8.到發線可供列車解體、編組使用。()

9.多車場的車站道岔編號使用二位數字。（）

10.到發線的有效長是以線路一端的出站信號機至線路另一端的警沖標間的距離為準。（）

11.車輛定位是以制動缸鞲鞴桿推出的一端為一位端.()

12.敞車可用于運送怕日曬雨淋的貨物。（）

13.連接車輛時，必須兩方車鉤均置于全開位置。（）

14.客車與貨車可直接連掛，不需要特別處理。（）

15.折角塞門裝在制動支管上。（）

16.截斷塞門安裝在支管上。（）

17.機車交路是擔當牽引列車任務的機車，在規定區段內往返運行的回路。（）

18.鐵路信號是指示列車運行和調車工作的命令，所以行車人員必須熟記和嚴格執行信號顯示的有關規定.()

19.信號機應裝于列車運行方向左側或所屬線路中心線的上空。（）

20.進站信號機用于指示列車能否由區間進入車站.（）

21.出站信號機可指示列車由區間進入車站。（）

22.黃色信號表示要求注意減速運行。（）

23.辦理通過進路時，先開放出站信號機再開放進站信號.()

24.空間間隔行車法是以車站來間隔列車的。（）

25.半自動閉塞是由運行中的列車辦理閉塞的。（）

26.自動閉塞區段通過信號機顯示一個黃燈，要求列車停止運行。（）

27自動閉塞區段通過信號機顯示一個紅燈，要求列車停止運行。（）

28.開放出站信號機后就可進入半自動閉塞軌道電路區段進行調車作業。（）

29.半自動閉塞車站值班員辦理閉塞前應確認區間空閑。（）

30.道岔轉換時因故不能轉換到底時，應及時將道岔恢復原位，以免損壞電動機。（）

四、簡答題

1．什么叫鐵路線路？有哪幾部分所組成？

2．什么叫緩和曲線？緩和曲線的作用是什么？

3．什么是股道有效長？確定有效長的主要因素有哪些？

4．鐵路車輛按用途分為哪幾類？每類常用車種有哪些？

5．什么是閉塞？閉塞的基本方式是什么？

6．鐵路運輸業有何特點。

7．什么叫限制坡度？限制坡度的大小對鐵路運輸有什么影響？

8．什么叫限界？鐵路基本限界有哪兩種？

9．什么叫鐵路車站？鐵路車站的作用是什么？

10．什么是車鉤的三態作用？

11．什么是鐵路信號？常見的鐵路信號機有哪些？

12．目前主要有哪幾種運輸方式，試比較這幾種運輸方式的特點。

13.什么叫線路的平面和縱斷面？他們的組成要素分別是什么？

14．在曲線地段為何要進行軌距加寬和外軌超高？

15．什么叫鐵道樞紐？有什么作用？

16．鐵路車輛的標記一般分為哪三種？車號有哪三部分組成？說明YW25G621356的含義？

17．什么是聯鎖？試敘述聯鎖的基本關系和應滿足的基本條件？

18．車站線路和道岔應如何進行編號？

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第四篇：鐵路線路大修施工方案

線路大修施工

作者：發布時間：2007-4-13 14:16:35 ?

線路大修施工（major repair construction of track）在運營線上，在不影響運輸的前提下，開天窗進行的線路大修工程。必須認真貫徹執行安全第一，預防為主的方針，加強對施工安全的領導，落實施工負責人安全責任制，完善崗位責任制，嚴格遵守作業紀律、勞動紀律，掌握事故規律，落實防范措施，施工作業應嚴格執行各項施工作業標準，按設計文件要求有關技術標準，強化質量控制，確保施工安全、質量和進度，并按所用施工機械采用不同的作業方式。?

施工特點 在運營線上逐段開天窗施工，施工時破壞了的線路軌道，必須在天窗時間內完成各項作業，準時開通線路恢復行車；日日封鎖、慢行，對行車安全影響較大，施工的安全管理至關重要；涉及車、機、工、電、輛各方面，必須統籌安排，協調配合；露天作業，受環境和氣候影響較大，尤其是鋪設無縫線路；點多線長，人員、機具、材料分布在較長的作業線上，人員調遣和大量新舊材料運輸均較困難。施工負責人必須深入現場，加強領導，做好施工組織管理工作，使大修工程有序運作，才能確保安全、質量和工程進度。

基本條件 鐵路局應根據線路大修的近、遠期規劃，統籌安排，修建設施齊全、交通便捷的大修基地；在運行圖中安排與施工相應的“天窗”；給施工單位配置施工所必需的施工機械、牽引動力、宿營車輛、交通運輸工具、通訊設施等，以及必要的檢修設備；組織固定的專業隊伍承擔大修施工，以鞏固生產秩序，提高技術水平，保質保量地完成任務。

施工組織設計 施工單位依據設計文件進行現場調查和施工測量，按照工程件名和批準的施工計劃，研究制定的施工方案。主要內容包括線路設備現狀；施工技術和技術標準；施工方法、施工配合、勞動組織和機具配備；工程數量及所需材料供應；按工序編制施工進度指標圖表；保證施工進度、質量和安全的措施；施工臨時設施；職工生產保障安排等。

各項制度 施工單位保證施工質量和安全生產的重要措施。

施工技術責任制 嚴格執行設計文件的各項要求和有關技術標準，合理控制施工和慢行地段長度，積極采用新技術、新材料、新工藝、新設備，提高施工技術水平；加強與工務段駐隊領工員的聯系，協助檢查施工安全和質量。

施工三檢制 每次開工前、施工中、線路開通及收工前，施工負責人應組織有關人員，各自對分管地段的施工準備、施工作業方法和線路設備狀態進行檢查。巡查養護制 施工現場設置巡查養護人員，對施工地段進行巡檢，發現危及行車安全的處所要及時消除，無力消除的要及時向上級報告，采取措施，保證行車安全。

工序交接制 前一道工序完成后，施工負責人組織相關工序負責人進行交接。

隱蔽工程檢查制 隱蔽工程每個階段結束時，由施工單位會同接管單位共同檢查，確認符合設計要求后，填寫記錄，才準繼續施工。

職工崗位培訓制 新工人上崗前，必須進行安全教育和技術培訓，考試合格后，才能上崗工作；采用新工藝、新設備，必須先制訂操作規程和安全保障措施，并對有關職工進行培訓，考試合格后，方能上崗操作。

安全檢查分析制 安全工作應抓早、抓小、抓苗頭、抓薄弱環節，做好定期的、季節性的及節假日和工地轉移前后的安全檢查，及時消除隱患；組織群眾，開展事故預想活動，防止事故發生，對事故苗頭和已發生的事故，應及時分析、處理，吸取教訓。

材料管理制度 質量、規格不符合標準或出廠證件不符合要求的材料不得使用；新舊材料及時清點入庫，堆碼整齊，防止損壞或丟失；材料的收發、運送、使用和交換，要嚴格按規定辦理帳務手續。

施工機械管理制 建立、健全施工、運輸和裝卸機械的設備臺賬、技術檔案和管理制度，實行崗位責任制，嚴格執行維修保養制度，提高設備完好率。

大型機械施工作業 大型施工機械包括清篩車、搗固車、動力穩定車和配碴整形車等，（參見彩圖插頁第16頁）施工時組成機群聯合進行。作業分為清篩和整理兩部分。

清篩作業 每個施工隊一般配置2 個作業組。每個作業組應配清篩車、搗固車、動力穩定車各1輛，操作人員16人，其中清篩車9人，負責道床清篩作業；搗固車5 人，負責清篩后線路的起道、撥道、搗固作業；動力穩定車2 人，負責清篩、搗固后的線路穩定作業。每個作業組另配輔助工若干名，負責道碴倒運、清除障礙、施工防護和線路巡養等。

整理作業 在清篩作業完成后進行。作業組應配搗固車、動力穩定車、配碴整形車各一輛，操作人員11名，負責線路的起道、撥道、搗固、動力穩定、道碴調配、粗整道床等工作。另配輔助工若干名，負責螺栓和扣件涂油、線路改道、整正扣件、道口整修、均勻道碴、細整道床、整修路肩、清理側溝、整理外觀、施工防護和線路巡養等。

作業程序 ①作業前，詳細調查施工地段，清除、拆移線路上影響清篩作業的障礙物及設備；提前與有關單位聯系施工配合事宜，遇有道口還應與交通部門聯系張貼公告等；道碴缺少地段應預卸道碴。②封鎖前慢行時間內，挖好軌下導梁槽，穿入導梁及挖掘鏈；檢查機械，排除故障，試運轉后，編組連掛待命；防護人員攜帶信號備品按慢行信號防護。③封鎖后，防護人員設置停車信號防護；施工機組進入封鎖區間，到達工地后各機械分解到達作業地點。清篩機解鎖落架，聯結枕下導梁及挖掘鏈，運轉正常后開始作業；操作人員根據線路狀態，不斷調整挖掘梁相對枕底的位置，控制挖掘深度，發現道床內有異物或機械發生異常時，應及時停車處理。隨車人員隨時清理軌面道碴，收攏散碴為搗固車作業創造條件。搗固車緊隨其后，進行起道、撥道、搗固和枕端夯拍，并有專人隨車檢查作業質量，發現問題及時處理。搗固后動力穩定車跟進作業，在動力穩定裝置的振動和靜壓力的共同作用下使線路道床均勻下沉迅速穩定密實。封鎖終了前10～15min，清篩機首先停車，拆開挖掘鏈及導梁，收起各項裝置上架鎖定后向前行駛150m，搗固車、動力穩定車相繼作業到清篩終點，并做好順坡后駛向清篩車與其連掛，然后駛往指定車站。施工負責人檢查線路，確認已達到放行列車條件后開通線路，撤除停車信號，改為慢行信號防護。在封鎖清篩的同時，整理機組對已清篩的線路進行整理作業。自動卸碴車在指定地點卸碴后，搗固車進行起、撥、搗作業，動力穩定車進行穩定線路作業，配碴整形車隨后整理道床。另組織人工方枕，找小坑，細撥道，矯直鋼軌死彎（捏軌），整正扣件，涂油，恢復被拆移的設備，刷新線路諸標，回收舊料及其他大型機械不能做的項目。④線路開通后，進行清篩道床坡角、清運污土及其他人工作業，巡養班立即巡檢線路，保證施工地段行車安全。

中型機械施工作業 采用中、小型機械，如中型清篩機，16頭搗固車、4頭液壓搗固機等進行清篩、搗固，并輔以人工整理的作業。

施工組織 在施工負責人的統一指揮下設施工防護組，負責駐站聯絡和作業地段防護，辦理封鎖登記、消記、傳達施工負責人指令，保證行車和人身安全；清篩作業組，負責清篩機的運用和維修管理，作業前清除通道障礙，作業中清除機身兩側及軌面的道碴，把清碴推人道心，保證清篩機行進正常；搗固整理組，負責起撥道機、搗固車、搗固機的操作和維修，完成清篩后線路的起道、撥道、和搗固，保證線路迅速恢復到放行列車的條件，按設計文件的技術要求整修線路達到驗收標準；巡養組，負責收工后至次日上工前的施工地段的巡查和養護，及時處理危及行車安全的處所，困難時應及時報告施工負責人組織力量處理，確保行車安全。

作業方法 按施工程序可分為為準備作業、清篩作業、搗固作業、整理作業。①準備作業。與大型機械施工的作業程序①，②款相同。②清篩作業。與大型機械施工的作業程序③款中清篩部分相同。③搗固作業。緊跟清篩作業用起撥道機起道，搗固車或液壓搗固機搗固一直到清篩終點，并做好順坡，按放行列車條件整修達到標準后即可開通線路，撤除停車信號改為慢行信號防護。④整理作業。主要在線路開通后的慢行時間內完成。整理作業內容與大型機械施工作業內容相同，除搗固用液壓搗固機外，其他作業均由人工進行。線路開通后，巡養班立即巡檢線路，保證施工地段行車安全。龍門架換鋪軌排作業 適用于線路換軌大修同時成段更換混凝土枕。需修建大修基地，配置龍門架換鋪軌排列車。

大修基地 是大修施工的重要輔助設施，應設在交通便捷，地勢平坦寬闊，有可靠電源、水源，距工地100～150km與區段站鄰近的中、小車站附近。基地內應有新軌排組裝，舊軌排拆除和軌料整修、材料堆放的場地，并有工程列車整備、調車、編組的配線及生活設施等。

龍門架換鋪軌排列車 運送和換鋪軌排的設備。該列車由兩臺牽引機車、發電車、龍門駕車、清篩機車、龍口軌車、新舊軌排車、道碴車等組成。為確保該列車準時運送軌排和施工作業的安全，施工單位應提前對該列車的運行路線進行檢查，發現限界不足時需采取措施；運行途中需限速，并有專人負責檢查監護；遠離基地施工時，龍門架車等不運送新軌排的車輛在就近車站甩掛，以確保運行安全。

換鋪軌排的施工分為準備作業，基本作業和整理作業三部分。

準備作業 在“天窗”前的慢行時間內進行，設慢行信號防護。主要內容有整正施工地段龍門架走行軌；松開再擰緊鋼軌接頭螺栓；扒開枕盒內道碴至規定深度；排除清篩作業障礙；撥正線路，設置臨時方向樁；拆除道口鋪面等。

基本作業 在“天窗”內進行，設停車信號防護。主要內容有龍門架換鋪軌排，清篩機清篩道床，搗固等作業。線路封鎖后，龍門架換鋪軌排列車進入區間，到達工地后，列車在清篩機車后方解體，分成兩車列，各有一臺機車牽引。兩車列分別將龍門架車的走行軌與地面上的走行軌連接好。前車列龍門架下車吊起舊軌排上車，再卸下清篩機（大揭蓋式），掛好鋼絲繩在機車牽引下進行道床清篩；后車列啟動龍門架在清篩過并平整好的道床上吊鋪新軌排。在R≤400 m的曲線鋪設時，要采取措施，防止車上疊放的軌排偏移傾倒；在車列后面 即組織人員和機械進行起道、搗固，整修線路。在封鎖點結束前20分鐘左右，清篩機停止作業，并吊裝上車；后車列鋪完軌排后，龍門架收回車上，拆下走行軌留在工地，前后車列連結后駛往鄰站停靠。在做好順坡，施工負責人檢查確認已達到放行列車條件后，開通線路，施工防護改為慢行信號。線路開通后，應盡快組織力量整修線路，使新鋪軌排迅速穩定，逐步提高列車限速。

整理作業 其中抬大平，撥大方向的起撥道搗固作業應在封鎖點內進行，其他作業，如方正軌枕、調整扣件、找小坑、細撥道、改道、回填道床、整修路肩和道口、搞好外觀、回收舊料等，在慢行時間內進行。有條件時整理作業可在封鎖點內采用搗固車、動力穩定車和配碴整形車進行。

無縫線路的鋪設 是線路大修的主要工程項目，由鋼軌焊接、裝運與鋪設三項作業組成。鋼軌焊接 分廠焊與工地焊。①廠焊是由焊軌廠將無孔的標準軌，用氣壓焊法或接觸焊法焊成長250～500m的長鋼軌。經質檢合格后，由長鋼軌運輸列車運至鋪設現場。廠焊的工藝流程見圖1。②工地焊是在鋪設工地用小型氣壓焊機按設計長度將長鋼軌焊聯成長軌條。工地焊接亦稱聯合接頭焊接。焊接時環境溫度應在0℃以上，焊后探傷并熱處理。

長鋼軌的裝運 承軌臺上存放的長鋼軌，裝運時應注意①每根長鋼軌的起吊、橫移、下落的操作要保持同步；②下落就位要準確到位；③每裝好一層，要立即上好長鋼軌間隔鐵，同時緊固長鋼軌鎖定裝置，嚴防列車運行中長鋼軌橫向移位或縱向串動；④列車的押運人員，要作好監護，途中停車要進行檢查，確保運行安全。長鋼軌運至工地后，卸軌操作人員，按卸軌操作工藝，將長鋼軌卸下，放在軌枕兩側端部。

封鎖前的準備 ①方正長軌條始終端；②埋設位移觀測樁；③撥順并串動長軌條，放散初始應力，使始瑞撥入時能與線路上鋼軌吻合；④備齊終端龍口軌和鋸軌機等工具；⑤散布扣件及橡膠墊板、墊片。在封鎖前的慢行時間，軌枕扣件隔一卸一，卸下始終端各兩套接頭螺栓。

長軌條的鋪設 在封鎖時間內進行。用Ⅰ型或Ⅱ型換軌車作業，從長軌條一端向另一端依次撥入新軌撥出舊軌，換軌車行進速度（即作業效率）每小時1～2km。Ⅱ型換軌車提高了走行的平穩性和作業效率，并克服了新軌撥入與舊軌撥出時的交叉干擾。施工領導人要準確記錄長軌始、終端落槽時軌溫，其平均值為鎖定軌溫，如鎖定軌溫不在設計鎖定軌溫范圍內，鋪后必須進行應力放散或調整，并重新鎖定。低溫鋪設時，要配備鋼軌拉伸器張拉鋼軌，提高鎖定軌溫值，使之符合設計規定。終端落槽合攏時，嚴禁用氧乙炔焰切割鋼軌或撞軌合攏。長軌條鎖定后應立即做好位移觀測標記。線路開通后應全面按標準復緊扣件、調整軌距、整正線路。

跨區間或全區間長軌條的鋪設 按每段長度為1500m左右依次鋪設，以一個封鎖點鋪設鎖定的軌條長度為管理單元，鋪設方法分為連入法鋪設和插入法鋪設。

連入法鋪設 軌溫處在設計鎖定軌溫范圍以內或以下，適用此法。進行換軌作業時，如軌溫適度，先將新鋪單元長軌條始端與已鋪的相鄰單元長軌條終端直接焊連。如軌溫低于設計鎖定軌溫的下限，新軌落槽后，每15 m左右支墊一滾筒，先拉伸后焊連，使鎖定軌溫符合設計要求。焊連時采用具有拉伸功能的小型氣壓焊機焊接，便于拉伸到位后立即施焊。電氣化區段采用不停電換軌作業方法施工，用待鋪的單元長軌條作為接觸網的臨時回流線，遇有膠結絕緣接頭，必須設置臨時接續線。

不停電換軌作業法 電化區段不停電換軌作業，必須解決因拆出舊軌鋪入新軌而中斷的接觸網回流通道問題。為此，利用了待換的長軌條作為接觸網回流通道。長軌條兩端各采用長度分別為30m和4m截面積為70mm2 的銅線兩根，采用新舊鋼軌交替連接的方法，解決了鋪軌時新舊軌進出換軌車龍口時回流通道不中斷的問題。具體做法：①線路封鎖后，在長軌條的連入端（始端）用兩條各長30m的銅線，將線路上已換入的新軌與待軌長軌條連接起來，連接點見圖2 之（a），A，B和A1，B1；在長軌條的合攏端用兩條各長4 m的銅線，將待換長軌條與線上舊軌連接起來，連接點見圖2 之（a），C，D和C1，D1；連好后拆除舊軌始終端的接續線。②將新舊長軌條引進各自的龍口后，換軌車即可前進，待新軌落槽換軌車暫停，用兩條各長4 m的銅線將合攏軌連接起來，連接點見圖2 之（b），E，F 和E1，F1，連好后拆除長30 m的銅線，換軌車啟動作業。③換軌車臨終端之前停車，用始端拆下的30 m長銅線，將換軌車龍口之后鋪設中的長軌條與線路上合攏端的舊軌連接起來，連接點見圖2 之（c），G，H和G1，H1，連好后立即拆除4 m長的連接銅錢，換軌車繼續前進，直至新舊軌合攏。

圖2 不停電換軌作業示意圖

為保證不停電換軌作業正常進行，必須選拔人員培訓，專門負責回流線的安裝與拆除工作。作業時要穿著安全服及絕緣鞋。插入法鋪設 在軌溫高于設計鎖定軌溫上限的情況下采用。換軌作業時，在新鋪單元長軌條與已鋪單元長軌條之間，插入長度不短于6 m的臨時緩沖軌。此法可在任意自然軌溫條件下，分段依次鋪設。待軌溫適宜季節，取出緩沖軌插入短軌放散應力，而后進行最終焊接。施工時應注意：①原則上可任意自然軌溫條件下鋪設，但如有可能還是要盡量在設計軌溫范圍內，或靠近設計鎖定軌溫的條件下鋪設。②在低于設計鎖定軌溫條件下鋪設時，最好用12.5m鋼 軌作為緩沖軌。③終焊的施工溫度，最好在較低溫度下進行，采用拉伸法放散應力。④終焊最好選用小型氣壓焊機施焊。如采用鋁熱焊法，應配備寬臂距拉伸機作業。

更換新道岔新岔枕 實現道岔號碼標準化、道岔鋼軌與線路鋼軌同型等強及提高行車速度的主要措施。線路設備大修的重要項目。更換道岔的施工方法，有就地更換法、現場整組預鋪撥入法和工廠裝配現場吊鋪法等。

就地更換法 預先將新道岔組件運至待換道岔兩旁，做好準備。封鎖線路后，拆除舊道岔，撥入新道岔組件鋪釘合隴。①準備作業。此項工作應在確定新道岔位置，準確計算配軌，全面考慮施工條件之后進行。作業內容一般為扒開枕盒道碴至軌枕底面；在現有鋼軌上標出新岔枕位置，新岔枕對位穿入枕盒內；道岔軌件對位連接；各類墊板依次就位并上好部分滑床板；配軌盡量與新道岔連在一起；預先拉軌勻縫，并加強道岔前后的鎖定；如下股基本軌彎折量不足，應預先彎足，鋼軌有死彎，應捏直；對需要拆除的各類連接螺栓、軌距桿進行涂油，難起的道釘拔起后重新打入；施工領導人召集各小組長赴現場熟悉情況，明確分工，制訂應急措施，清點必備的材料、工具、信號等。②封鎖施工。要求做到快速、安全、優質，在規定時間內開通線路。封鎖施工基本作業內容為臨近封鎖施工之前對需要拆開的接頭螺栓加墊圈，并拆除2、5位螺栓；起出多余道釘；拆除防爬器和軌距桿；拆除道岔連接桿；散布釘孔木片和道釘，施工負責人接到行車調度和車站值班員命令，確認封鎖時間后下達命令設好防護，開始拆開接頭，卸去道岔拉桿，起出全部道釘，將舊軌撥出，放在新軌外側；抬出舊岔枕，撥入新道岔軌組，連接、釘道；安裝全部拉桿、連接桿，配合電務部門進行轉轍試驗，調整尖軌密帖；全面整修線路、緊固零件，確認合格后，開通道岔。

現場預鋪整組撥入法 是比較快捷、優質、安全的鋪設方法，對采用混凝土岔枕的道岔更為合適。各主要干線鋪設的提速道岔普遍采用此法。其施工程序分為兩部分。①鋪設前的準備工作施工前應對既有道岔的技術狀況、周邊施工環境、預鋪場地等進行調查。預鋪場地分為就地對位預鋪和異地錯位預鋪，有條件時選用就地對位預鋪為佳。就地對位預鋪時，平整場地，搭設道岔預鋪平臺，整組預鋪，一次橫移就位；異地錯位預鋪時，異地搭設平臺，整組預鋪，先橫移道岔至既有線上，以既有線鋼軌作為縱移走行軌，再縱移道岔至鋪設岔位，道岔就位后與前后端配軌連接；拆除舊道岔與道岔縱移同步進行。預鋪平臺用舊枕木搭建牢固，表面平整，高度適宜，既要便于預鋪操作又要便于推移道岔落位。在平臺上預鋪道岔的全長范圍內鋪設6～8根橫向走行軌，走行軌均衡設在岔枕之間，垂直于新舊道岔的直股鋼軌，且彼此平行，走行軌軌面沿推進方向設為下坡，滑輪設在預鋪道岔的鋼軌之下，滑輪為雙輪緣雙輪結構。道岔的預鋪按設計圖進行，做到：岔枕就位要準確，預鋪道岔的直股與既有道岔直股要平行；道岔前后連接軌的配軌長度要準確；作好尖軌，可動心軌的密帖檢驗；大膠墊、鐵墊板對位安放，軌距塊按內外股對號入位，既不能敲打，也不得離縫2mm以上。完成預鋪之后，工務、電務聯合調試并檢驗，確認達到標準方準上道。施工封鎖前的慢行時間內要把軌枕盒內道碴和軌枕頭外道碴保留1/3，多余道碴扒出，岔枕一般隔6抽1，挖開枕底道碴至計劃深度，并保持兩側枕底道床不松動；設好道床下挖深度、寬度控制樁；舊岔及其前后軌引起的扣件隔一卸一，保留的扣件逐一松動后擰緊；卸下鋼軌接頭2、5位螺栓，其余逐一松動后擰緊；按單根抽換方法抽換道岔前、后軌枕；鋪好由平臺引向岔位的走行軌，將預鋪好的道岔連同滑輪置于走行軌上，裝好防溜設備，設專人看護。②封鎖點內推移道岔就位先拆除舊道岔、舊岔枕及道岔前后引軌；更換道岔前后配軌；下挖道床至設計高程，整平夯實底碴并設好排水坡；接通橫移走行軌；統一指揮，撤除防溜設備，橫移道岔，穩步推進，準確到位；如需縱移道岔，要先把道岔橫移至既有線鋼軌上，將各滑輪轉90°置于軌上，縱移道岔至新岔位前；在新岔位整平的道床上，鋪設縱向走行軌，并用夾板與既有線鋼軌聯結，用舊枕木支墊走行軌；繼續縱移道岔到新岔位，并在各滑輪處枕底支墊砂袋3～4 層，砂袋與枕底之間墊2 塊鋼板，鋼板間涂黃油，起高道岔軌排，撤出走行軌及支墊枕木和滑輪，將道岔緩慢落到砂袋的鋼板上；確道子岔位置正確，各支點統一捅破1～2 層砂袋，使道岔落至預定位置；撥動道岔使之縱向合攏到位，橫向大方向到位，取出鋼板后繼續捅破砂袋，使道岔軌面降至既有線軌面高程，與道岔前后配軌合攏；回填新碴全面起道搗固；安裝、調試電務設備，使之達標；施工負責人全面檢查，確認達到開通條件后，發布開通命令。封鎖點內作業的示意框圖見圖3。

圖3 整組道岔撥入法工序框圖

工廠裝配現場吊鋪法 是目前世界上最為先進的施工方法。道岔預先在制造工廠裝配、調試，達到各項技術要求后，用特制的道岔專用運輸車輛將道岔整體或分解成若干部分運送到需要更換道岔的車站。施工時，在封鎖點內，拆除舊道岔，清挖道床至規定高程后，即用軌道吊車吊鋪新道岔就位，連接前后線路，回填道碴，起道，搗固，調整各部幾何尺寸，檢驗合格后，即可開通線路。

第五篇：大型線路機械操作手(大修)

前 言

路局為了使職工培訓適應鐵路跨越式發展的需要和提速培訓需求，進一步加強職工培訓的針對性、實用性和適度超前性。根據劉部長“按專業制定主要行車工種、關鍵崗位第六次大面積提速調圖應知應會，編印成冊，人手一份”的要求，路局職教辦與有關業務處共同組織編寫了《行車崗位理論百題》。

今年的《行車崗位理論百題》是由局業務處、站段教育科具有豐富現場實踐經驗的技術人員、職教人員、工人技師等共同編寫，并經路局業務主管部門審定把關定稿，更新內容達30%以上。其主要內容涵蓋了主要行車崗位提速調圖新的基本規章、標準化作業、非正常情況下應急故障處理及“四新”知識等內容，它既可用于行車主要工種職工日常學習，又可供職工規范化及適應性崗位培訓使用。

該《行車崗位理論百題》，由哈爾濱鐵路局工務處付廷龍、趙志臣、王鳳筠，職教辦王光輝、張玉成、周杰、徐波等同志進行編審。在此，對資料提供單位和編審人員及各單位審閱人員一并表示衷心的感謝。由于編寫工作量大、有些規章內容還隨時有變化，書中難免有疏漏和不當之處，懇請廣大職工提出寶貴意見。

哈爾濱鐵路局

職教辦

工務處

二OO八年三月十八日

大型線路機械操作手（大修）

1.鐵路事故等級如何分類？

答：依據《條例》規定，事故分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故四個等級。2．一般事故分哪幾類？

答：一般事故分為：一般A類事故、一般B類事故、一般C類事故、一般D類事故。3．承擔鐵路事故經濟損失如何規定？

答：負責事故全部責任的，承擔事故直接經濟損失費用的100%；負有主要責任的，承擔損失費用的50%以上；負有重要責任的，承擔損失費用的30%以上、50%以下；負有次要責任的，承擔損失費用的30%以下。有同等責任、涉及多家責任單位承擔損失費用時，由事故調查組根據責任程度依次確定損失承擔比例。負同等責任的單位，承擔相同比例的損失費用。4．什么是耽誤列車？

答：系指列車在區間內停車；通過列車在站內停車；列車在始發站或停車站晚開、在運行過程中超過圖定的時間（局管內）或調度員指定的時間；列車停運、合并、保留。5．什么是作業過程？

答：系指作業人員在本職工作崗位上或領導臨時指派的工作崗位上，在工作時間內，從事鐵路企業生產經營活動的全過程。作業人員請假離開、返回工作崗位、下班離崗、退勤退乘等，尚未離開其作業場所的，均視為作業過程。6．什么是工作時間？

答：原則上以現行各種班制、乘務交路規定的工作時間和鐵路綜合計算工時工作制為依據。若不在規定的工作時間內，但屬于因生產經營、工作需要而臨時占用的時間，也視為工作時間。

7．什么是作業人員？

答：系指參加鐵路行車相關作業的所有人員，含已參加鐵路企業生產經營活動，與鐵路用人單位形成事實勞動關系的人員。8．什么是施工機械？

答：系指起道機、搗固機、螺栓緊固機、彎軌器、撞軌器、切軌機、軌縫調整器、撥道器等。9．鐵路事故責任如何分類？

答：事故分為責任事故和非責任事故。事故責任分為全部責任、主要責任、重要責任、次要責任和同等責任。

10．自然災害導致鐵路事故如何判定責任？

答：自然災害原因導致的事故，因防范措施不到位，定責任事故。確屬不可抗力原因導致的事故，定非責任事故。

11.各機械車按規定排列順序接替作業時，保持的安全距離應不小于多少？ 答：10m。

12.大型養路機械無火回送或遠距離轉移施工點時，具體要求是什么？

答：應編掛在列車尾部；嚴禁大型養路機械溜放、通過駝峰；嚴禁作為動力對貨物列車進行調車作業。

13.大型養路機械在無人值乘停留時，必須采取什么措施？并在兩端多少米處設置移動停車信號？

答：防溜措施；50m。

14.搗固車在圬工橋上作業時，枕下石碴厚度不足多少時，嚴禁進行搗固？ 答：150mm。15.在電氣化區段，所有作業人員和工具與接觸網必須保持幾米以上的距離？ 答：2m。

16.施工列車進入封鎖區間的行車憑證是什么？ 答：調度命令。

17.調車作業要準確掌握速度，當接近被聯掛的車輛時，不準超過多少？ 答：5km/h。

18.在電氣化區段作業施工時，大型線路機械施工人員一旦發現接觸網導線斷落，人員應撤離其幾米以外？ 答：10m。

19.線路施工作業或監控時，對職務有何要求？ 答：嚴禁低職代高職作業或監控，嚴禁無證上崗。

20.大型線路機械在封鎖區段獨自運行時的運行速度和間隔有什么規定? 答：速度不得超過40km/h，續行間隔不得少于300m；并應隨時做好停車的準備。21.發生脹軌跑道后，可采取什么辦法降低鋼軌溫度？ 答：澆水或噴灑液態二氧化碳等。

22.區間線路上施工，駐站聯絡員與工地防護員應至少多長時間聯絡一次？ 答：3~5 分鐘。

23.在電氣化鐵路線路上作業，起道高度單股不超過多少？且隧道、桁架橋梁內不超過限界尺寸。

答：30mm。

24.人員繞行停留車輛時其距離車輛不得少于多少？ 答：5m，并應注意車輛動態和鄰線上開來的列車。25.大型養路機械在庫內動車時，有什么規定？

答：要檢查并確認各工作裝置的位置正確、車上車下有無障礙物，就位后要放置止輪器。26.野外作業遇雷雨時，人員應怎樣躲避？

答：作業人員應放下手中的金屬器具，迅速到安全處所躲避，嚴禁在大樹下、電桿旁和涵洞內躲避。

27.通過橋梁、道口或橫越線路時，應做到什么？ 答：“一停、二看、三通過”，嚴禁來車時搶越。

28.線路大修施工作業時，被清篩線路兩側的建筑物（包括埋設在道床中的固定物）至線路中心的距離應不小于多少？ 答：2100mm。

29.大型線路機械掛車時，動車必須在被掛車幾米前停車？ 答：2m。

30.使用架車機或千斤頂架車時應注意什么？

答：應有專人指揮，步調一致，同起同落、防止受力不均造成偏斜。31.在電氣化區段能否登上機車、車輛車頂？ 答：不能。

32.高空作業時，必須注意什么？

答：必須系安全帶、戴安全帽，安全帶要高掛低用。

33.營業線施工系指影響營業線設備穩定、使用和行車安全的各種施工，其分為哪兩種？ 答：施工作業和維修作業。34.天窗分為哪兩種？

答：施工天窗和維修天窗。35.大型養路機械出車前的檢查項目是那些？

答：各機械車駕駛員及操作人員應按分工對車輛的走行、制動、油路、電路、工作裝置、鎖定裝置及車內備品、信號用品等進行全面檢查。

36.08-32搗固車、09-32搗固車、清篩車、穩定車的作業速度是如何規定的？

答：分別為18次/分鐘；22次/分鐘；0.2~0.4公里/小時；200 ~ 400公里/小時；0.8-1.8公里/小時。

37.調度命令有哪些內容？

答：包括列車車次、運行速度、停車地點、停車時間及到達車站的時刻。38.鐵路視覺信號包括那幾類及其意義？

答：視覺信號的基本顏色為紅色、綠色、黃色。

意義：紅色注意或減低速度；

綠色-按規定的速度運行。39.鐵路聽覺信號的鳴示時間有什么規定？

答：聽覺信號，長聲為3秒，短聲為1秒，音響間隔為1秒。重復鳴示時，需間隔5秒以上。40.手信號顯示展開的綠色信號旗在下部左右搖動，表示什么？ 答：表示機車向顯示人開來信號。

41.對于大型養路機械機組加注燃油時，要注意什么？

答：要注意防火，絕對禁止在油箱附近及加油作業中吸煙。42.施工結束后，機組返回車站如何進站？ 答：當正方向返回車站時，憑信號機顯示進站

當反方向返回車站時，憑站方手信號引導或調車信號進站。

原則上機組應全列一起返回，特殊情況下需要分批返回時，應臨時與站方聯系。43.大機在進入曲線之前應核對的參數是什么？

答：大機在進入曲線之前應把輸入GVA（ALC）的曲線資料與工務段標在軌枕上的參數認真進行核對。

44.清篩機在作業中各道工序啟動與停機的順序是什么？

答：啟動時先接通污土帶和振動篩后，再開始挖掘；停機時則反之。

45.大型養路機械連掛運行時，在滿足其技術性能、施工作業需要和行車安全的前提下，其編掛數量和編排順序有什么要求？

答：應盡量將功率大、軸距大或較重的機械編排在前部。46.大型養路機械的駐地與作業地段的距離不宜超過多少？ 答：25公里。

47.大型養路機械連掛時，在接近被連掛的車輛時，不準超過多少？ 答：5公里/小時。

48.無縫線路養護維修作業中，當發現什么情況時，必須停止作業，及時采取防脹措施？ 答：當發現軌向、高低不良，起道、撥道省力，枕端道碴離縫，必須停止作業，及時采取防脹措施。

49.防護中使用的移動信號有哪幾種？

答：停車信號；減速信號；減速防護地段終端信號。

50.在電氣化鐵路線路撥道作業，線路中心位移不得超過多少？ 答：±30mm。

51.為保證大型養路機械的作業安全和質量，清篩機起道高度不應超過多少？ 答：30mm。

52.大型清篩機在收放工作裝置時應注意哪些？ 答：應選擇線路比較平直的地段進行，在復線地段要與防護員聯系，當確認鄰線無列車通過時方準收起和放下工作裝置。

53.大型養路機械運行時執行的“十六字令”的具體內容是什么？

答：徹底瞭望、確認信號、高聲呼喚、手比眼看。54.大型養路機械摘車時的作業程序是什么？

答：一關折角塞門、二摘風管、三提鉤的作業程序。55.在技術狀態不良的橋梁上嚴禁進行什么作業？

答：穩定作業。

56.聽覺信號包括什么？

答：號角、口笛、響墩發出的音響和機車、軌道車的鳴笛聲。57.對大型養路機械押車人員在列車運行時有什么要求？

答：必須在駕駛室內關好車門，身體不得探出車外，并注意傾聽走行系統有無異響，動車時觀察是否緩解，發現問題用無線電話及時通知押車負責人，以便采取應急措施。58.大型養路機械作業使用激光時，有什么規定？

答：嚴禁目視激光，不準在激光準直光束中穿行。

59.對大型養路機械或宿營車的留宿與參觀有什么規定？

答：未經領導批準，嚴禁非本單位人員在車內留宿或參觀。60.大型養路機械管庫員發放配件時的“三檢查”內容是什么？

答：檢查物資的數量、質量、包裝等是否良好；檢查領、發料憑證是否正確無誤；檢查應附技術證件和有關單據是否齊全。

61.每周檢查一次蓄電池電解液比重的參數是什么？

答：全充電狀態下1.28~1.30；半放電狀態下1.25；全放電狀態下1.10~1.15。

62.對負責列車中車輛的連掛人員是怎樣規定的？對已編入列車的大型養路機械，其押車人員能否自行摘掛？

答：列車中車輛的連掛，由調車作業人員負責。押車人員無權自行摘掛。63.日常檢查保養應做到的“四勤”指的是什么？

答：勤清洗、勤檢查、勤緊固、勤調整。

64.怎樣檢查驅動發動機和制冷壓縮機的三角皮帶張緊狀況？ 答：在皮帶中間用手指下壓10～15mm為正常。

65.使用清篩機清篩道床，枕下清篩深度一般不小于多少？

答：300mm。

66.清篩作業時，清篩機枕下導槽應按多少的坡度向道床排水側傾斜？ 答：1：50。

67.線路搗固作業一般應配備哪些車輛？

答：搗固車、動力穩定車、配碴整形車、還可配備邊坡清篩機。

68.為保證作業安全和作業質量，一次起道量不宜超過多少？一次撥道量不宜超過多少？

答：50mm；80mm。

69.在需變更曲線超高地段，當里股起道量大于多少，應分兩次進行起道？

答：20mm。

70.嚴禁在什么曲線上順坡？

答：緩和。

71.大型養路機械停止自輪運行無動力回送時，須編掛在列車尾部，按什么辦理？

答：路用車。

72.檢查保養工作按其內容不同分為哪幾種？ 答：日常檢查保養、定期檢查保養、針對性檢查保養。73.使用大型養路機械必須執行“二定”和持證上崗制度，“二定”指的是什么？

答：定人、定號位。

74.進站、出站、進路和通過信號機的燈光熄滅、顯示不明或顯示不正確時，均視為什么信號？

答：停車信號。

75.大型養路機械在區間如遇制動機故障，應采取什么措施？

答：施工負責人應組織機組成員擰緊全列手制動機，以保證就地制動，采取安全措施，并向列車調度員報告，請求救援。

76.大型養路機械在區間運行時發生熱軸應如何處理？

答：司機應采取常用制動，停車后下車檢查，確認能否繼續安全運行，確認安全無誤時，方可繼續運行。

77.養路機械設備除應符合有關技術標準，滿足運行安全的要求之外還有什么規定？

答：設備應專管專用，加強日常檢修和定期檢查，經常保持良好狀態。狀態不良的，禁止上道使用。

78.大型養路機械在車站停留不進行調車作業時，應采取什么措施？

答：應連掛在一起，并須擰緊兩端車輛的人力制動機，或以鐵鞋（止輪器、防溜枕木等）牢靠固定。

79.液壓缸活塞桿拉傷的主要原因有哪幾方面？

答：防塵圈老化、失效；防塵圈侵入砂粒、切屑；導向套與活塞桿之間的配合太緊。80.導致系統調壓與溢流不正常的原因有什么？

答：溢流閥主閥心卡住；溢流閥控制容腔壓力不穩定；溢流閥回油液流波動；溢流閥產生共振。

81.導致搗固車前端總起道量左右輸出不正常的原因是什么？ 答：繼電器失靈，導致前端超高差迭加方向相反。82.造成起道信號時有時無的原因有哪幾方面？

答：脫軌信號；起道限制信號；伺服電流零點或伺服閥機械零點偏差。83.搗固車曲線作業時，線路被做出反超高的原因有什么？

答：電源系統有故障或繼電器壞；電子擺偏移：EK-2042LV扳上op3壞。84.搗固車現場作業時沒有撥道動作的原因是什么？

答：程控系統不輸出撥道動作控制信號；EK-2108LV板不輸出伺服電流。85.大型養路機械在無縫線路地段作業時，作業軌溫條件？

答：(1)一次起道量不小于30mm，一次撥道量不小于10mm時，作業軌溫不得超過實際鎖定軌溫±20℃；

(2)一次起道量在31-50mm，一次撥道量在11-20mm時，作業軌溫不得超過實際鎖定軌溫-20℃-+15℃。

在高溫季節作業時，作業中機組人員應監視線路狀況，發現脹軌跡象應立即停止作業。86.大型養路機械一級保養對發動機及其他工作裝置的工作時間如何規定？

答：發動機每工作100h和200h進行一次，其它工作裝置每工作50h進行一次。一級檢查保養時需先完成日常檢查保養工作。87.道岔維修搗固作業的規定是什么？

答：(1)作業范圍包括岔區及其前后各50米的線路，一次起道量應控制在10～50mm間，接頭、轍叉、尖軌曲向可彎部位增加搗固次數；

(2)撥道采用三點法或四點法，撥道量不超過20mm；(3)鋼枕、轍叉附近軌枕和尖軌轉轍器2根枕等搗固車不能搗固的區域，以及受運輸條件限制，搗固車不能同時搗固的曲股，應采用小型機械搗固；

(4)采用小型機械搗固曲股，應在道岔搗固車對第三點起道時進行。

88.大型養路機械單獨成組在區間運行時，本機或牽引車必須有哪些配置？ 答：大型養路機械單獨或成組在區間內運行時必須配有無線列調電臺、無線電話及滅火器具、防溜器具、防護信號用品等，作本務車運行時還須配備機車信號、運行監控裝置等行車設備，運行時本務車駕駛員應執行車機聯控的有關規定。各機組還應配齊大噸位液壓復軌器、搗固裝置頂升器等輔助自救設備，夜間必須有頭燈照明，后部車輛必須有尾部紅燈標志。89.在橋梁上穩定作業時應注意的事項？

答：橋梁上的穩定作業應嚴格控制，必須在橋梁上進行穩定作業時應制定安全措施的。穩定裝置應在橋臺外起振、停振；作業中設備管理單位應隨時觀測橋梁狀態，遇異常時，應通知穩定車停止作業。在技術狀態不良的橋梁上嚴禁進行穩定作業。90.在電氣化區段，機組各車及各種附屬車輛應加設警告標志內容？

答：在電氣化區段，機組各車及各種附屬車輛應加設“有電危險、禁止攀登”的明顯警告標志。

91.在有碴橋上，進行搗固作業對枕下道碴厚度是如何規定的？

答：在有碴橋上，枕下道碴厚度不足150mm時不能進行搗固作業。92.機組運行，乘機人員應遵守哪些安全事項？

答：機組運行時，嚴禁任何人搶上搶下，或將身體探出車外。需要了望時，要抓緊扶牢。不允許在車梆上或架空物上坐臥，不允許將頭、腳、手伸出車外，不準在車上打鬧。93.搗固車作業中應注意事項？ 答：（1）搗固車作業中，數據輸入要正確，下鎬位置要準確，避免鎬頭擠碰軌枕或鋼軌。(2）必須在機器完全停穩后方準下插搗固裝置。94.清篩機在作業中應嚴格遵守哪些事項？

答：清篩機在作業中，一定要嚴格遵守各道工序啟動與停機的順序，即啟動時先接通污土帶和振動篩后，再開始挖掘。停機時則反之。當作業中突然停機時，應先用人力清除污土帶上的污土與道碴，嚴禁滿負荷啟動機器。

95.線路大修作業封鎖前的準備作業和開通線路后的整理作業在什么條件下進行？ 答：封鎖前的準備作業和開通線路后的整理作業，均應在施工慢行條件下進行。96.大型養路機械運行前，各車司機長應對本車進行哪些檢查？

答：大型養路機械運行前，各車司機長應對本車的制動系統、折角塞門、安全鎖（鏈）、油位等有關部位進行全面檢查、確認，試風試閘，各工作裝置、檢測裝置鎖定到位、可靠，安全鏈拴掛有效。

97.大型養路機械施工作業的封鎖時間如何規定？

答：大型養路機械大修施工作業的封鎖時間每次應不少于180min。98.如何對動力穩定車檢測裝置進行日常檢查保養？

答：(1)檢查各探測桿上的氣缸有無漏氣及弦線的張緊狀況（氣缸壓力為0.25MPa）；(2)向探測桿的滑動部位加注潤滑油；(3)檢查電子擺調節螺釘的緊固狀態。

99.搗固車在高速運行時、搗固作業時和停車或無動力時各采用哪種制動形式？ 答：搗固車在高速運行時由空氣制動部分來推動基礎制動裝置，在搗固作業時由液壓油缸來推動基礎制動裝置，停車或無動力時用手動制動機來推動基礎制動裝置。100.搗固車和穩定車啟動柴油機前應檢查哪些主要內容？ 答：（1）緊急停機按鈕不能壓下；（2）不能掛檔；

（3）不能打開作業主開關。