第一篇：航空行業項目管理創新探索論文

在面對競爭日益激烈的市場環境，航空行業的項目管理職能便顯得舉足輕重。而我國現有的航空行業的項目管理方面仍有著不少的問題，這都極大的阻礙了我國航空行業的持續發展，因此，我國航空行業現在繼續迫切的進行其項目管理方面的探索與實踐，使得其效率更高，在國際上的核心競爭力也能不斷加強。本文通過對航空行業的項目管理的問題進行分析，提出了幾點新的思考與建議。

1我國現有航空行業項目管理方面的問題

我國的航空項目管理模式多是先沿用了前蘇聯的體系，并在此基礎上逐漸發展起來的。后來我國航空企業開始接觸了西方的項目管理相關經驗。于是在沿用蘇聯的項目管理的體系之下，將西方的管理經驗運用在設計與生產過程之中。但是隨著社會的不斷發展，航空行業現在也面臨著更多的要求。這讓其傳統的項目管理方式越來越難以支撐更多的需求，因此，對于航空行業項目管理的創新與探索便有了迫切的需求。下文便簡單提出幾點關于航空行業的項目管理所面臨的問題。

1．1資源整合與供應商管理

在現階段的航空行業項目研制中，項目的整個研制系統越來越復雜，所需要的技術支撐難度也隨之變高。這就對外部的優勢資源以及多供應商的合作模式的需求越來越高。而外部的優勢資源也能夠很有效的減少項目研制的工作量，從而加速推動項目研制的進度。但是我國目前航空行業的項目研制依賴的主要還是國內的已有資源，這讓項目研制的速度因為資源的短缺而變得速度減緩甚至停滯不前。面對日益龐大的供應體系，傳統的項目管理模式已經難以再給航空行業更好的發展。這就需要對項目管理上的創新與探索，充分借鑒國外的成熟經驗，對現有的項目管理體系進行創新與探索，通過對內外部資源的充分利用，來打造高效的、集約化的供應體系。

1．2串行工作模式開發時間過長

隨著社會競爭的不斷加劇，對新項目快速研制的需求也在不斷提升，這讓傳統的串行工作模式面臨了巨大的挑戰。目前，新的項目研制變得越開越困難復雜，而不斷加劇的社會競爭環境也讓對新的研制工作有了更短研制周期的要求。這就需要一種更高效的工作模式。但長期以來航空產品所沿用的串行工作模式，卻明顯不具備著“高效”這一特點。傳統的串行工作模式遵循“方案設計、詳細設計、加工制造、實驗驗證、設計修改”這五項流程，繁瑣的工作過程也讓工作過程中出現了一些不必要的時間浪費。為了有效的縮短產品的產品研制周期，來快速回應用戶們的需求，同時增強企業在國際市場上的核心競爭力。就必須對現有的串行工作模式進行創新，來更科學、更高效的展開研制工作。同時對已成功領域進行系統的總結，來找出更高效的工作模式，從而形成適合自身企業特色的管理模式。

1．3項目管理的綜合化與精細化

航空行業的新項目研究有著復雜性、不確定性和涉及面廣等特點，這些特性都對項目管理的能力提出了更高的要求，航空行業的管理人員也應當對其采取有效的監測手段。在面對這些需求時，必須開展綜合化與精細化的項目管理，來加強項目的溝通以及監測力度。這樣才能夠把握項目進行的動態，并根據項目研發過程中出現的各種問題進行及時的修正。

2對航空行業項目管理的創新與實踐

在對航空行業的項目管理進行創新的過程中，必須牢牢把握新的市場給予它的新特性，以及用戶們對于航空行業的實際需求。在此基礎上進行項目管理的創新與實踐，并不斷提升其技術水平與管理水平。近年來，我國航空項目在原有項目管理的基礎上，也進行了新的探索和實?？偟膩碇v有以下三個方面。

2．1進行數字化研制

航空行業的新項目研發，有著周期緊、任務重、研制難度大燈特性，這就需要研發過程中的各項工作能過同時水平進行，并且有著配套的供應鏈。為了解決這些問題，就要求航空行業需盡早的構建能夠覆蓋整個項目研發過程的數字化控制平臺。這樣，就是在數字化研制的基礎上，簡化研究的難度，并剔除一些不必要的工作量，來加快項目研究的速度。

2．2開展綜合管理

在項目研發的過程中，根據其目標體系和項目技術來構建項目管理WBS，將任務下發給每個層次的管理部門。在管理過程中，在統一研制主線的情況下制定各個參研單位的研制計劃，進行動態管理和實時調控。通過對數字化平臺的建立存儲研制過程中的各類信息，并在結合航空行業新品研制的特點與規律下，實現研制的數據分析共享，從而使項目能夠順利進行。

2．3技術成熟化管理

現有的航空行業研制技術是進行項目新產品研制的基礎，因此，對于技術的成熟化管理，也是航空項目風險控制的有效手段。對于技術的管理，也決定著航空行業能夠在研發過程中走到的高度。我國現已經高度重視對航空技術的成熟化管理，并且在各處陸續開展了關于技術管理的實踐，皆取到的好的效果。所以，對于航空項目的創新就必須有一套成熟化的技術管理制度。

3對航空行業項目管理創新的思考

信息技術是項目創新的基礎，將數字化平臺融入傳統的項目管理中，能夠改善在航空企業內部的管理矛盾，并對外界需求做出迅速的響應。這是當今企業為了實現可持續發展的必經之路;資源整合是項目管理創新的關鍵，通過數字化平臺建立資源的整合，打破各個單位之間的資源壁壘，實現資源共享。從而提升整個企業的整體實力。而且資源的整合能夠有效的將研發過程中的各個環節融合在一起，加速項目研制的速度。從而提升了整個產業鏈的生產效率與生產規模，達到了提升整體競爭力的作用;協同必行作為航空行業項目創新的切入點，在重視產品研制的前期工作和質量的情況下，也著重其全過程的綜合質量。通過各環節、各單位的串聯式協調管理與工作，來參與整個產品的研制過程。

4結語

在航空行業項目研發的過程中，應當在結合國內的實際情況上借鑒國外的先進經驗，來實行對于航空行業項目管理創新的探索，本文則通過對我國航空行業項目現有管理模式的不足之處進行分析，提出了進行數字化研制、綜合性管理以及技術成熟化管理三點建議。并對其項目管理的創新進行了一定的思考。旨在希望我國航空行業能在競爭日益激烈的國際航空市場上占有一席之地。

參考文獻:

［1］孫康明．國內航空制造企業PLM系統實施項目管理研究［D］．上海:復旦大學，2013(9)．

［2］張雯．項目管理學科演進與前沿可視化分析［D］．北京:中國科學院大學，2015(4)

第二篇：中等職業學校班級項目管理探索論文

在普通中小學班級管理中，班主任將班內的一些瑣碎工作分別交給幾個或每個學生做，在培養學生責任心和管理能力的同時，也減輕了班主任的工作壓力。但是，這種班級管理方式不適合中等職業學校。因為在這種班級管理模式中，每個學生都在干著不同于其他人的工作，它們之間很難形成協作和競爭關系，不利于將要走上工作崗位的職業學校學生的發展。因此，中等職業學校必須創新班級管理模式，探索符合中職學生特點并有利于培養學生職業意識的班級管理模式。職業意識是學生在教育影響下形成的認識職業、追求職業、爭取崗位成就的一種心理活動，是對求職擇業和職業勞動的認識、評價、情感和態度等心理成分的總和。其內容主要為職業理想、敬業意識、競爭意識、服務意識、創業意識等,職業意識是一個隨著求職的到來而逐步形成的心理過程。要想讓學生不出校門就能夠具備一定的職業意識和職業素養，老師就必須想方設法給學生創設一定的企業情境，在日常的生活、學習中逐漸培養。在班級管理中，我通過把責權、競爭、服從、協作等機制引用到班級管理工作中來，通過日常的生活工作培養學生的責任意識、競爭意識、協作意識、危機意識和服從意識，為學生日后的就業打下了堅實的基礎。我把這種做法叫做“項目管理法”。

一、項目管理法的實踐

（一）制定計劃，分解任務

按照學校規定的質量要求，將本班日常所要做的工作和所承擔的學校里的各項工作，如教室、宿舍、衛生責任區的衛生任務，逐項分解開來；再根據任務的輕重，分別規定適量的人數，賦以不等的分值（這個分值就等同于企業中的獎金或工資）。以本班38人為例。

（二）競選組長，定額組員

學生根據班主任規定的任務目標，結合自己的特長及喜好，分別競選相應的職位，如衛生區項目管理組組長或組員、宿舍項目管理組組長或組員等。將有意競選各項目管理組組長的候選人名單分別列在黑板上，如果有多人競選某個組長，則在各自發布競選綱領后，通過全體學生的無記名投票差額選舉該組組長。如果某個工作組只有一人參與競選組長，則通過一個簡單的民意測驗，只要多數人同意即可確認該組組長。組長競選出來以后，該組長參考同學們所報上來的職位意向，根據職位額定人數，通過雙向選擇確定該項目管理組成員，就此形成一個工作單元。

（三）培訓組長，分配職責

由于這種以專職組的形式開展班級工作在班內尚屬首次，所以必須對新上任的組長進行適當的培訓。明確教給他們如何去做，如何去領導本組成員完成所承擔的任務。具體做法是：

1.各組組長每天做好組員出勤及工作情況記錄，作為組內評優樹先的依據。

2.各組組長如遇難以解決的事情，應及時與班主任聯系解決。

3.各組應按要求保質保量完成任務，否則班主任有權撤銷其組長資格，學期末量化分最低。組長有權分配組員的工作任務，甚至責令不聽話、不作為的組員離開本組，宣布其“下崗”。“下崗”后的組員兩周內不安排任何班級管理工作。

4.每位同學應認真學習，期中期末考試及格計50分，與上表中個人得分相加，作為期末總成績上報學校，成為學業結束時就業推薦的梯次標準（優先推薦、準予推薦和不予推薦）。

5.各組應積極參加學校及班級組織的各項活動，按獲獎等級加入個人量化分及組內量化分。

6.各組組長維持本組組員上課、自習、宿舍及就餐、集會等紀律，檢查督促本組組員的胸牌佩戴、校服穿著情況。

（四）擴大領域，深化改革

項目管理方法實施過程中，要把各組成員的座位相對集中，將日常的工作小組變成學習小組，這樣做，一方面有利于在學習上互幫互助，另一方面有利于組長安排工作和維護紀律。

二、項目管理法的意義

在實踐中，通過采取以上措施，班級的各項工作有了很大的進步，主要表現在以下幾點：第一，班主任從繁雜而瑣碎的工作中解脫出來。有人說班主任就是一個大家長，學生的吃喝拉撒、一言一行都要管，否則就是工作不用心，不積極。整天忙活，來去匆匆才是樂于奉獻的表現。其實不然，班主任的工作主要還是引導學生學習，指導學生正確處理生活中的問題，而不是事必躬親，糾纏在一些瑣碎的事情上。這種項目管理方式就很好地解決了這些問題。第二，同學們的競爭意識、團結協作意識、榮譽意識大大增強了。有競爭才會有發展，項目管理方式使同學們產生了強烈的競爭意識，為了本項目組的榮譽，無論是在工作學習上，還是在衛生紀律上都爭先恐后，表現出了很大的熱情。第三，班級量化成績有了很大提高。各項目組積極表現的同時，客觀上給班級帶來意想不到的發展機遇，學校對于班級的各種考核量化成績相當好，并能夠長時間地保持這種好成績。第四，學生的職業意識得到強化。在管理中使用項目管理制度，每個工作組既是一個值日單元，又是一個學習單元，還是一個生活單元。他們每天在一起就像一個生產班組，每天所做的工作就像生產著產品，所得的量化分就像是工資和獎金。這樣的生活氛圍具有了濃厚的職業氣息，讓學生的職業意識在這樣的環境中得到確立和強化。

三、項目管理法需要注意的問題

第一，班干部的作用問題。在這種制度下，班干部有兩重身份：一種身份是對外代表班級，與老師和學生會各部門聯系，行使自己的權力；對內作為項目組成員（有的班干部本身就是項目組長），服從項目組長的安排，從事一般成員的工作。此舉旨在培養學生（班干部）的服從意識。第二，項目管理制度下學生的評價問題。根據學生實際，每兩周公布一次量化成績（虛擬工資），各項目組評出本組優秀組員，給予一定的分值獎勵（虛擬獎金），記錄在下一次量化分中。同時由組長提出各組“不合適”人員，與其他組進行人員交流與選擇，找不到合適崗位的學生，由班主任宣布其“下崗”。第三，“下崗”人員的教育及“再就業”問題。一般“下崗”學生在某些方面存在著一些不足，甚至是嚴重缺陷，需要老師有針對性的教育和其他同學的幫助，鼓勵他們改正缺點，早日“上崗”。這些同學兩周之內作為“待崗”期，在反思自己行為的同時積極參與各項目組的活動，爭取下一次人員交流時能“再就業”。

作者：王錫杰

第三篇：航空論文

飛行器及其動力裝置、附件、儀表所用的各類材料，是航空航天工程技術發展的決定性因素之一。航空航天材料科學是材料科學中富有開拓性的一個分支。飛行器的設計不斷地向材料科學提出新的課題，推動航空航天材料科學向前發展；各種新材料的出現也給飛行器的設計提供新的可能性，極大地促進了航空航天技術的發展。

航空航天材料的進展取決于下列3個因素:①材料科學理論的新發現：例如，鋁合金的時效強化理論導致硬鋁合金的發展；高分子材料剛性分子鏈的定向排列理論導致高強度、高模量芳綸有機纖維的發展。②材料加工工藝的進展：例如，古老的鑄、鍛技術已發展成為定向凝固技術、精密鍛壓技術，從而使高性能的葉片材料得到實際應用；復合材料增強纖維鋪層設計和工藝技術的發展，使它在不同的受力方向上具有最優特性，從而使復合材料具有“可設計性”，并為它的應用開拓了廣闊的前景；熱等靜壓技術、超細粉末制造技術等新型工藝技術的成就創造出具有嶄新性能的一代新型航空航天材料和制件，如熱等靜壓的粉末冶金渦輪盤、高效能陶瓷制件等。③材料性能測試與無損檢測技術的進步：現代電子光學儀器已經可以觀察到材料的分子結構；材料機械性能的測試裝置已經可以模擬飛行器的載荷譜，而且無損檢測技術也有了飛速的進步。材料性能測試與無損檢測技術正在提供越來越多的、更為精細的信息，為飛行器的設計提供更接近于實際使用條件的材料性能數據，為生產提供保證產品質量的檢測手段。一種新型航空航天材料只有在這三個方面都已經發展到成熟階段，才有可能應用于飛行器上。因此，世界各國都把航空航天材料放在優先發展的地位。中國在50年代就創建了北京航空材料研究所和北京航天材料工藝研究所，從事航空航天材料的應用研究。

簡況 18世紀60年代發生的歐洲工業革命使紡織工業、冶金工業、機器制造工業得到很大的發展，從而結束了人類只能利用自然材料向天空挑戰的時代。1903年美國萊特兄弟制造出第一架裝有活塞式航空發動機的飛機,當時使用的材料有木材(占47％),鋼（占35％）和布（占18％）,飛機的飛行速度只有16公里/時。1906年德國冶金學家發明了可以時效強化的硬鋁，使制造全金屬結構的飛機成為可能。40年代出現的全金屬結構飛機的承載能力已大大增加，飛行速度超過了600公里/時。在合金強化理論的基礎上發展起來的一系列高溫合金使得噴氣式發動機的性能得以不斷提高。50年代鈦合金的研制成功和應用對克服機翼蒙皮的“熱障”問題起了重大作用，飛機的性能大幅度提高,最大飛行速度達到了3倍音速。40年代初期出現的德國 V-2火箭只使用了一般的航空材料。50年代以后，材料燒蝕防熱理論的出現以及燒蝕材料的研制成功，解決了彈道導彈彈頭的再入防熱問題。60年代以來,航空航天材料性能的不斷提高,一些飛行器部件使用了更先進的復合材料，如碳纖維或硼纖維增強的環氧樹脂基復合材料、金屬基復合材料等，以減輕結構重量。返回型航天器和航天飛機在再入大氣層時會遇到比彈道導彈彈頭再入時間長得多的空氣動力加熱過程，但加熱速度較慢，熱流較小。采用抗氧化性能更好的碳-碳復合材料陶瓷隔熱瓦等特殊材料可以解決防熱問題。

分類 飛行器發展到80年代已成為機械加電子的高度一體化的產品。它要求使用品種繁多的、具有先進性能的結構材料和具有電、光、熱和磁等多種性能的功能材料。航空航天材料按材料的使用對象不同可分為飛機材料、航空發動機材料、火箭和導彈材料和航天器材料等；按材料的化學成分不同可分為金屬與合金材料、有機非金屬材料、無機非金屬材料和復合材料。

材料應具備的條件 用航空航天材料制造的許多零件往往需要在超高溫、超低溫、高真空、高應力、強腐蝕等極端條件下工作，有的則受到重量和容納空間的限制，需要以最小的體積和質量發揮在通常情況下等效的功能，有的需要在大氣層中或外層空間長期運行，不可能停機檢查或更換零件，因而要有極高的可靠性和質量保證。不同的工作環境要求航空航天材料具有不同的特性。

高的比強度和比剛度 對飛行器材料的基本要求是：材質輕、強度高、剛度好。減輕飛行器本身的結構重量就意味著增加運載能力，提高機動性能，加大飛行距離或射程，減少燃油或推進劑的消耗。比強度和比剛度是衡量航空航天材料力學性能優劣的重要參數：

比強度＝/

比剛度＝/式中[kg2][kg2]為材料的強度，為材料的彈性模量，為材料的比重。

飛行器除了受靜載荷的作用外還要經受由于起飛和降落、發動機振動、轉動件的高速旋轉、機動飛行和突風等因素產生的交變載荷，因此材料的疲勞性能也受到人們極大的重視。

優良的耐高低溫性能 飛行器所經受的高溫環境是空氣動力加熱、發動機燃氣以及太空中太陽的輻照造成的。航空器要長時間在空氣中飛行，有的飛行速度高達3倍音速,所使用的高溫材料要具有良好的高溫持久強度、蠕變強度、熱疲勞強度，在空氣和腐蝕介質中要有高的抗氧化性能和抗熱腐蝕性能，并應具有在高溫下長期工作的組織結構穩定性?；鸺l動機燃氣溫度可達3000[2oc]以上，噴射速度可達十余個馬赫數，而且固體火箭燃氣中還夾雜有固體粒子，彈道導彈頭部在再入大氣層時速度高達20個馬赫數以上，溫度高達上萬攝氏度，有時還會受到粒子云的侵蝕，因此在航天技術領域中所涉及的高溫環境往往同時包括高溫高速氣流和粒子的沖刷。在這種條件下需要利用材料所具有的熔解熱、蒸發熱、升華熱、分解熱、化合熱以及高溫粘性等物理性能來設計高溫耐燒蝕材料和發冷卻材料以滿足高溫環境的要求。太陽輻照會造成在外層空間運行的衛星和飛船表面溫度的交變，一般采用溫控涂層和隔熱材料來解決。低溫環境的形成來自大自然和低溫推進劑。飛機在同溫層以亞音速飛行時表面溫度會降到-50[2oc]左右,極圈以內各地域的嚴冬會使機場環境溫度下降到-40[2oc]以下。在這種環境下要求金屬構件或橡膠輪胎不產生脆化現象。液體火箭使用液氧(沸點為-183[2oc])和液氫(沸點為-253[2oc])作推進劑，這為材料提出了更嚴峻的環境條件。部分金屬材料和絕大多數高分子材料在這種條件下都會變脆。通過發展或選擇合適的材料，如純鋁和鋁合金、鈦合金、低溫鋼、聚四氟乙烯、聚酰亞胺和全氟聚醚等，才能解決超低溫下結構承受載荷的能力和密封等問題。

耐老化和耐腐蝕 各種介質和大氣環境對材料的作用表現為腐蝕和老化。航空航天材料接觸的介質是飛機用燃料(如汽油、煤油)、火箭用推進劑（如濃硝酸、四氧化二氮、肼類）和各種潤滑劑、液壓油等。其中多數對金屬和非金屬材料都有強烈的腐蝕作用或溶脹作用。在大氣中受太陽的輻照、風雨的侵蝕、地下潮濕環境中長期貯存時產生的霉菌會加速高分子材料的老化過程。耐腐蝕性能、抗老化性能、抗霉菌性能是航空航天材料應該具備的良好特性。

適應空間環境 空間環境對材料的作用主要表現為高真空(1.33×10[55-1]帕)和宇宙射線輻照的影響。金屬材料在高真空下互相接觸時，由于表面被高真空環境所凈化而加速了分子擴散過程，出現“冷焊”現象；非金屬材料在高真空和宇宙射線輻照下會加速揮發和老化，有時這種現象會使光學鏡頭因揮發物沉積而被污染，密封結構因老化而失效。航天材料一般是通過地面模擬試驗來選擇和發展的，以求適應于空間環境。

壽命和安全 為了減輕飛行器的結構重量，選取盡可能小的安全余量而達到絕對可靠的安全壽命，被認為是飛行器設計的奮斗目標。對于導彈或運載火箭等短時間一次使用的飛行器，人們力求把材料性能發揮到極限程度。為了充分利用材料強度并保證安全，對于金屬材料已經使用“損傷容限設計原則”。這就要求材料不但具有高的比強度，而且還要有高的斷裂韌性。在模擬使用的條件下測定出材料的裂紋起始壽命和裂紋的擴展速率等數據，并計算出允許的裂紋長度和相應的壽命，以此作為設計、生產和使用的重要依據。對于有機非金屬材料則要求進行自然老化和人工加速老化試驗，確定其壽命的保險期。復合材料的破損模式、壽命和安全也是一項重要的研究課題。

報告題目：我國航空發動機發展簡述

所屬系部：航空工程及自動化系

學生姓名： 萬奎 班級、學號: 075032-28 專 業：飛機制造技術

西安航空職業技術學院制

2007年12月20日

摘 要

本文主要介紹我國航空發動機的發展狀況，以及對我國未來航空發動提出了一些建議。依次是從我國航空發動機概貌、航空發動機的作用、我國發動機發展水平與航空發達國家的差距及落后原因、對我國航空發動機發展的淺見以及我國常用的航空發動機等方面闡述我國發動機在民航領域和軍事領域內的應用及重要作用。主要以發動機的性能、使用周期和它所代表的科技水平等方面介紹給讀者，讓讀者對我國航空發動機的發展能夠有一個充分的認識和了解。同時也告訴航空發動機的科技工作者他們肩上的責任。要努力的發展我國的航空發動機事業，縮小與發達國家之間的差距。

關鍵詞：航空發動機

目錄

：

一 我國航空發動機發展道路的選擇

二 我國航空發動機發展歷程回顧

三 我國發動機發展水平與航空發達國家的差距及落后原因

四 對我國航空發動機發展的淺見

隨著社會的發展，科技的進步，人們在不停的改造這個世界。在很久以前，人們把升天看作是幾乎不可能實現的事?？赡切┈F如今已經變成了現實，并且人們把它當作一個高科技產業去發展。不管是在民航領域還是在軍事領域都有廣泛的發展前景。

要發展一個國家的航空事業，關鍵的核心就是要看這個國家的航空發動機水平的高低。飛機的飛行是要靠強大的動力系統的推進才能起飛的，沒有了發動機那么飛機就是一堆可供人觀賞的廢品。因此，現代的人民認為，航空發動機水平的發展是衡量一個國家是否成為大國的重要標志。尤其是對我國這個航空事業比較落后的來說，航空發動機的發展顯得尤為重要。它不僅僅是一個國家軍事實力的重要標志之一，更重要的也是一個國家科技水平的重要標志之一。因此，可以毫不猶豫的這樣說：“一個國家的科技水平的發展需要航空事業，一個國家的軍事力量需要靠先進的航空事業做后盾。在戰爭中，是否擁有制空權還是要靠航空事業，而航空事業發展的核心又在于航空發動機的發展水平的高低?！彼哉f，航空發動機對發展航空事業是至關重要的。一 我國航空發動機發展道路的選擇

雖然我國的航空發動機走的是一條引進仿制的路，其過程歷經了不少失誤與反復，但仍走完了引進-仿制-改進改型的全過程，積累了豐富的改進改型與生產經驗。而且，20世紀80年代以來進行的高性能推進系統的預先研究工作，在核心機方面取得了重大進展，使我們有了一定的技術儲備，已經具備了走適合我們自己的發動機發展道路的條件?？偨Y我們過去走過的路，借鑒國外的成功經驗，我們認為，目前應當集中物力財力，突破重點型號，以滿足國內急需，在此基礎上加大預先研究力度，走以核心機衍生的發展道路，在條件合適的情況下開展國際合作。

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（1）集中力量，突破重點型號。

國防動力的需要使我們不可能坐等研制出我們自己具有領先水平的航空發動機，因此，把改進改型的路繼續走下去以滿足軍機發展的動力需求是當務之急。20世紀80年代中期，我國在國外某核心機的基礎上研制的渦扇10發動機預計到2005年可裝備部隊，推重比7.5，相當于國外第三代發動機的技術水平，這將使我國與航空發達國家在航空發動機性能水平上的差距縮短到20年左右，為下一階段的自行研制奠定基礎。

（2）加強預先研究，走以核心機為基礎的衍生發展道路。

總結我國新機研制的經驗，代表一個新機水平的關鍵技術往往成為型號發展的障礙，其根本的原因在于技術儲備不夠。因此，下大力氣搞好預先研究工作，集中有限的資源多開展幾個類似“航空推進技術驗證計劃（APTD）”的預先研究，突破推重比為10一級的發動機的技術關鍵，進行技術儲備，不僅是我國發動機發展的現實需要，而且是發動機發展規律的客觀要求。

核心機主要是指基準發動機上的高壓系統，它包括高壓壓氣機、主燃燒室和高壓渦輪三大部件。在一個成熟的高壓系統基礎上加上不同的低壓系統，就可衍生出各種形式的發動機，因此，核心機可以理解為同一級別發動機的發展平臺。研制核心機主要有以下優點：a.縮短發動機的研制周期，降低成本，提高可靠性。b.可增加發動機的通用零件數，改善互換性。c.使發動機的研制周期趕上飛機的研制周期，且大幅度降低新機的發展經費。據國外經驗，在一臺成熟的核心機上發展新機只要3～5年，經費也只有全新發動機的40%左右。

另外，核心機的發展可促進新技術的發展，先進的核心機指標可以推動設計研究、試驗、測試工作向前發展，帶動新材料、新工藝的革命，但核心機的

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發展必須以大量的預先研究和技術儲備為基礎。我國近50年來測繪仿制經驗和近20年來的預先研究積累已經具備了發展推重比為10一級的核心機的條件，因此，改革現有的發動機發展的組織管理體制，加大投入，堅定不移地根據國情發展相應水平的核心機，不斷衍生出各類航空發動機，逐步向國際先進水平靠攏應是我國下一階段發動機發展的主要道路。

試車中的F100發動機

（3）以我為主走國際合作的道路。

從前述美、英、法的發動機發展道路中可以看出，進入20世紀80年代以來，進行國際合作是當今發動機發展的主要途徑之一。通過國際合作來分擔經費和風險，加快進度，開拓市場，這是發動機所具有的知識密集、技術密集和資金密集的特點所決定的。不同的國家進行國際合作的目的是不同的，發達國家進行國際合作的目的是為了減小投資風險、擴大市場占有率與盈利水平；對于技術比較落后的國家來說，合作的目的則是想學到新的技術與先進的管理經驗，以盡早使自己走上獨立研制之路。國際合作的主要模式有：a.合作

生產。b.合作研制和經營。c.合作研究與發展。目前，我國所進行的國際合作主要是合作生產，這與我國的航空發動機發展水平是相稱的。國際合作實際上是另一種競爭的形式，它以實力為基礎來進行分工與互利，其目的是為了更大的市場利益和國防競爭的最后勝利。由于社會制度的關系，其它形式的合作對我們來說目前還較難實現，所以，我們應以我為主努力提高我國發動機的研究與發展能力，趕上國際先進水平，到那時，國際合作的大門就會自動向我們打開。

二 我國航空發動機發展歷程回顧

航空發動機是飛機的心臟，是飛機性能的決定因素之一。由于戰斗機發動機要在高溫?高壓?高轉速和高負荷的環境中長期反復地工作，而且還要求具有重量輕?體積小?推力大?使用安全可靠及經濟性好等特點，因此，目前世界上真正具備獨立研制發動機的國家只有美?俄?英?法?中等少數幾個。中國航空發動機的研制是在新中國成立后一片空白的基礎上發展起來的，從最初的仿制?改進?改型到今天可以獨立設計制造高性能航空發動機，走過了一條布滿荊棘的發展道路。

渦噴5發動機是我國根據前蘇聯BK-1φ發動機的技術資料仿制的第一種渦噴發動機，由沈陽航空發動機廠研制。渦噴5是一種離心式?單轉子?帶加力式航空發動機，單臺最大推力為25．5千牛，加力推力為32．5千牛，重量為980千克，主要用于國產殲-5戰斗機。渦噴5發動機大量使用了高強度材料和耐高溫合金，加上噴管的加工工藝要求精度高，葉片型面復雜，加力燃燒室薄壁焊接等多項先進制造技術，對我國當時的制造能力是一個考驗。經過各方面的通力合作及努力，首批渦噴5發動機在1956年6月通過鑒定，開始投入批量生產，比原計劃提前了近一年多，為國產殲-5戰斗機的順利投產起到了十分關鍵的作用。渦噴5發動機的研制成功，標志著中國航空發動機工業已從制造活塞式發動機時代發展到了噴氣式發動機的時代，成為了當時世界上為數不多的幾個可以批量生產噴氣式發動機的國家之一。

渦噴6發動機是我國根據前蘇聯提供的PⅡ-9B型發動機技術資料制造的一種加力式渦噴發動機，主要用于裝備國產殲-6戰斗機及稍后研制的強-5強擊機。同渦噴5發動機相比，渦噴6在性能上有了很大的提高，由亞音速發展到了超音速，壓氣機的結構也從離心式發展為軸流式，其最大推力為25．5千牛，加力推力為31．8千牛，雖與渦噴5相差不大，但重量卻減輕了23%，只有708千克，直徑也縮短了48%，大大減少了飛機的迎風面積，適合殲-6超音速飛行。雖然渦噴6第一臺發動機在1958年就已組裝完畢，但因為受到當時“大躍進”運動的影響，使得渦噴6發動機出現了一系列的質量問題，1959年3月交付的60臺發動機不斷暴露出嚴重的質量問題，使得當時全軍的殲-6飛機幾乎全部停飛。1960年，中央軍委決定對沈陽航空發動機廠進行全面質量整頓，并對渦噴6發動機進行重新試制。1961年10月，重新試制的渦噴6發動機最終通過了全壽命試車考核，隨即轉入批量生產，當年即交付了72臺，保證了殲-6飛機作戰的要求。但由于渦噴6發動機是依據前蘇聯提供的發動機資料仿制的產品，因此也具有前蘇聯發動機所存在的一些缺陷。直到1970年，沈陽航空發動機廠才徹底解決了使用中所出現的各種問題，再一次提高了殲-6飛機作戰的機動能力。而后又相繼研制了渦噴6甲和渦噴6A/B三種型號。

渦噴7發動機是按前蘇聯提供的P-Ⅱ-300發動機的技術資料制造的，主要用于當時研制的2倍音速殲-7飛機。渦噴7發動機性能較渦噴6有了很大的提高，其最大推力為38．2千牛，加力推力達55．9千牛，分別比渦噴6提高了50%和77%，并且為軸流式雙轉子結構，帶有6級低壓氣機和2級渦輪組成高壓和低壓兩個轉子?；鹧嫱膊捎脷饽だ鋮s式，加力燃燒室也作了改進，消除了渦噴6發動機高空加力點火不穩定的缺點。尾噴口的調節由自動裝置控制，材料上使用了較多的新材料，像壓氣機和渦輪葉片分別采用了不銹鋼和高溫合金。無論在性能還是在結構上，渦噴7都較渦噴6復雜，對制造工藝的要求也更加嚴格。1965年，渦噴7的研制工作全面展開，由于前期準備工作充足完備，試制工作進展順利，同年10月第一臺發動機即裝配完成。1966年12月通過技術鑒定，開始批量生產。

1970年改由貴州航空發動機廠生產，后期貴州航空發動機廠對渦噴7發動機的技術又進行了多項革新，大大提高了渦噴7發動機的性能及質量水平。而后伴隨著殲-8飛機動力裝置的需求，我國又成功研制了渦噴7甲型發動機，成功地實現了從單純仿制生產到自行設計改型的轉變。

1964年，我國開始了新一代殲擊機和強擊機的研制工作，即殲-9和強-6的研制計劃。為此，沈陽航空發動機設計研究所提出了雙軸渦噴?單軸渦噴和渦扇三類共22個設計方案進行對比，經過篩選一致認為只有渦扇型可以滿足這兩種飛機的性能要求，遂將其命名為渦扇6型發動機。這是我國第一次設計大推力發動機，其設計為雙軸內外涵混合加力式渦扇發動機，設計最大推力為70．6千牛，加力推力為121．5千牛，推重比為6。渦扇6于1964年10月開始進行初步設計，1966年完成了全部圖紙設計。1966年初開始由沈陽航空發動機廠進行樣機試制，1969年完成了2臺試驗機的制造工作。渦扇6的初步調試在1968年就已開始，整個調試工作包括運轉試車?性能調試?持久試車?高空臺及飛行臺試驗?國家定型試驗等5部分。在5年多的運轉調試期間，先后解決了壓氣機部件性能差和高壓壓氣機喘振裕度小的問題?起動及中轉速喘振等故障。1974年，發動機達到了100%轉速，進入高轉速運轉試車。但此時又出現了高壓轉子振動大?高轉速喘振和渦輪前溫度超過設計值等問題。1979年11月，所出現的各種問題相繼被解決，發動機實現了高轉速長時間穩定運轉。1980年，渦扇6開始進入性能摸底試驗階段，1981年進行了加力燃燒室試驗，發動機加力推力達到了123．5千牛，達到了加力狀態的設計性能。1973年，由于殲-9飛機的設計指標進行了修改，性能有了進一步的提升(達到了雙2．5，即升限2．5萬米，速度2．5馬赫)，加之為滿足1976年上馬的殲-13飛機的研制需要，1980年又擬定了對渦扇6發動機的改型方案，即渦扇6G。改進工作主要是在保持原發動機外形尺寸不變的情況下，將發動機的最大推力增加到138．2千牛，最大推力提高到83．3千牛，推重比提高到7。1982年2月，首臺渦扇6G進行了地面試驗，實測其最大推力和加力推力均達到預期指標，可以進行實機飛行試驗，為其進一步發展鋪平了道路。然而，在80代初期，由于空軍裝備體制發生變化，殲-9和強-6飛機計劃相繼下馬，作為其配套動力的渦扇6也失去了使用對象。1983年7月，渦扇6發動機的研制工作全部中止，1984年初，研制計劃被正式取消。

渦噴13系列發動機的研制使我國結束了不能研制生產高性能渦噴發動機的歷史，雖然其性能及技術還不是特別先進，但卻是我國從仿制改型向自行設計制造的重要轉變。進入80年代后，我國的航空發動機研制能力已具備了一定的實力，而這個時期也是我國新型殲-8Ⅱ和殲-7Ⅲ飛機研制的關鍵時刻。由于飛機性能要求的提高，必須要有一種新的發動機作為這兩種飛機的動力裝置，因此渦噴13“受命而生”。渦噴13發動機在結構上對壓氣機進行了大幅度改進，使得喘振裕度明顯提高，低壓轉子加了軸間軸承，振動小，壓氣機轉子盤和葉片大量使用了鈦合金，既減輕了重量又提高了葉片的工作強度。此外，還增加了較為先進的發動機控制裝置，提高了發動機的控制性能?可靠性和穩定性。發動機的推力也提高到了43．1千牛，加力推力則達到了64．7千牛，分別比渦噴7提高了50%和15%，發動機的翻修間隔也達到了350小時。渦噴13發動機的研制工作從1978年開始全面展開，1980年，首批3臺發動機開始進行調試試車，到1984年先后完成了可靠性試車，1985年開始裝機試飛，滿足了殲-8Ⅱ飛機的研制進度。80年代末，經過改進的渦噴13A發動機也開始了研制，改進的主要方向放到提高性能及可靠性上，并采取了多項措施。改進后的發動機前渦輪溫度提高了50度，發動機的加力推力提高到了64．7千牛。多項試驗表明，渦噴13A發動機的匹配性好，工作穩定，可靠性有了明顯的改善。1991年，渦噴13A開始進入批量生產，成為量產殲-8Ⅱ的改型機殲-8B的標配動力。后又相繼研制了渦噴13F發動機?渦噴13FⅠ型發動機以及渦噴13AⅡ和渦噴13B等型號。值得一提的是渦噴13B發動機，該發動機的各方面性能都是渦噴13系列中性能最好的，主要是在壓氣機?機匣?渦輪葉片及加力燃燒室上作了重大的改進，發動機的加力推力提高到了68．6千牛，耗油率則下降了2．5%，達到了當初的設計目標。

“昆侖”發動機（如下圖）是我國第一種完全自行設計?研制的國產渦噴發動機，具有完全的“自主知識產權”，其所使用的技術?材料?工藝等完全立足國內。“昆侖”發動機的研制有幾分偶然因素在內，最終能有今天的這個結果非常不易。1984年，上級下達了研制“昆侖”發動機驗證機的任務。1987年正式立項，開始進入原型機的研制階段。而此時恰逢我國頒布了“全新的發動機通用規范”，上級要求“昆侖”發動機的研制要全面貫徹新的國軍標，這使“昆侖”發動機研制進度大大拖慢。“昆侖”發動機的地面試車過程中曾先后出現過高壓渦輪葉片折斷?高壓壓氣機和低壓壓氣機葉片斷裂?發動機管路滲漏油?空中潤滑油消耗量過大?艙壁溫度過高等問題，而在裝機試飛中又出現了部分加力脈沖?加力點火成功率低?高空大速度喘振停車?高空小速度切斷加力停車等各種重大技術問題。公司技術人員經過近一年多的攻關，將出現的所有技術問題都圓滿解決了，研制工作也順利進入了最后階段，最后在2001年12月通過了國家測試，于2002年正式設計定型，歷經18年的時間。后來，我國又先后推出“昆侖”Ⅰ?“昆侖”Ⅱ型發動機。尤其是“昆侖”Ⅱ型發動機，其最大推力和加力推力分別比“昆侖”型發動機提高到了53．9千牛和76．4千牛，最大推力和加力推力時的耗油率則下降到0．093千克/牛“小時和0．18千克/?！毙r，推重比為7。由于“昆侖”Ⅱ型發動機的安裝方式和外形尺寸與我國大量在役的渦噴7?渦噴13系列發動機基本相同，具有很好的互換性，因此可以很方便地安裝到現役各型殲-7?殲-8飛機上，從而使這兩種飛機的性能有了一個跨越式的提高，極大地提高了我?？哲姾娇毡目罩凶鲬鹉芰?。三 我國發動機發展水平與航空發達國家的差距及落后原因

關于我國現代航空發動機的性能水平，1989年原航空工業部高推預研辦公室與北京航空航天大學管理學院曾進行過定量分析，在修正了美國蘭德公司Birkler的TOA模型并發展了中國航空發動機的TOA模型后，用它對我國已獲得的和將發展的航空發動機性能水平進行了分析和預測，分析認為，當時我國可獲得的航空發動機性能水平與美國的差距約為20年，到2000年這個差距約為25年。在過去的30幾年中，我國可獲得的航空發動機性能水平提高的平均速度僅為美國的55%，若不采取恰當措施，差距會越來越大。有文獻對我國現役航空發動機的主要參數與航空發達國空家進行了對比，認為到2005年我們比發達國家落后20年左右。因此可以認為，我國航空動力的總體技術水平比發達國家落后25～30年。

我國在航空發動機發展中所遇到的問題和造成落后現狀的原因是多方面的。在航空界從領導到廣大從業人員對航空發動機在整個航空發展中的地位、作用和重要性及“振興航空，動力先行”的口號已有共識;有權威的飛機專家也都認為“應把發動機發展放在航空的首位”;中央領導也指示“要像抓兩彈那樣把渦扇發動機搞上去?！睂π卵兄坪娇瞻l動機，技術難度大、投資費用高和研制周期長等特點，也都有深刻的認識。作為一個航空發動機科技工作者，當然對其當前的落后狀態非常焦急和優慮，對其落后的原因經常不斷地進行了多年的思考.我認為:我國航空發動機發展落后的關鍵問題和根本原因是管理?，F將對此問題的思考和看法論述如下:(一)航空航天發展對我們的啟示

當前航空落后于航天，發動機又落后于飛機，這是客觀的事實。為什么航空發動機會落后呢?只要簡單對比一下:航天是先研制發展型號而帶動工廠生產，而航空是先仿制生產，工廠只管批生產;航天是研究、設計、試驗、生產一體化，統一領導管理，航空的發動機設計在研究所與生產工廠是兩個獨立的(各自為的)組織領導系統?？傊?，航天是走了自立更生、自我發展、自行研制的道路和有一個完整、協調、統一的符合新機研制的組織管理系統。如果從發展歷史看，航空比航天起步還早，航空發動機起始的技術基礎也比航天好。所以，這不是個技術問題，而是一個管理問題。

其實，在航空系統也有值得思考和總結的事例。(1)貴州航空發動機研究所無論在技術力量、試驗設備和設計經驗等方面，都無法與國內的發動機老研究所和大的研究所相比，但該所能不斷改進改型，研制成16個型別，改進發展成兩個系列發動機，保證了國內殲擊機發動機和空海軍急需的裝備，并出口創匯。深思其根本主要的原因，是從實際出發，遵循了“量力而行，有所作為，循序漸進，發展產品”的設計思想和“廠所結合，公司統一領導”的管理體制。(2)成都飛機公司，多年來改進發展的殲七系列，成為國內主戰殲擊機并出口創匯，也不能說成飛公司在同行業中技術力量最強，而最重要的是該公司實行了設計、試驗、生產一體化的組織領導體制。(3)1984年4月航空工業部實現了兩型新機首飛成

功，并能按計劃完成了兩機定型，主要原因是按系統工程嚴格科學管理、加強統一領導和組織協調了各分系統。這些事例進一步說明:新機研制發展，技術是很重要的、必要的，但關鍵是管理。

(二)管理理論給我們提供了依據 世界各國普遍的經驗證明:在現代化進程中，資金、技術和管理是三大關鍵，而管理又處在核心的地位，即管理是現代化關鍵的關鍵。美國近代管理學家杜克洛指出:“促進現代社會文明的三根支柱是管理、科學和技術，而管理是促成社會經濟技術發展最關鍵的因素”。人們常說，不論是一項工程還是一個企業的成功是“三分技術，七分管理”。這里不是說笠技術不重要”，只是要強調，技術很重要，而管理更重要。那么，究竟什么是管理?管理的理論是一門科學，是一軟科學，管理的實踐也是一門藝術:“管理”一詞在《管理學》中的定義是:“管理是通過計劃、組織、控制、激勵和領導等環節，來協調人力、物力和財力等資源，以期更好地達成組織目標的過程”。這里所講的計劃、組織、控制、激勵和領導等是管理的五大基本職能，這對航空發動機發展至關重要

(三)過去實踐中的問題值得總結

回顧過去航空發動機發展中，新機研制未能最終成功，都不是因為技術問題，而是與執行上述管理職能中的失誤有關。

計劃職能是根據預測結果和實際需要建立目標，實際需要是制定計劃的依據，正確的需要是新機發展研制成功的前提。如當年研制噴發一1A，既沒有進行科學預測，更沒有掌握空軍的實際需要，最終，因空軍不用，而停止研制。這正說明計劃這一管理職能的重要性。

組織職能是指為實施計劃而建立的組織結構和為實現目標而進行的組織過程。我國的發動機設計研究所是學習蘇聯設計局(O.K.E)的模式，但又未學全學好，只能設計、試驗而無工廠保證試制;其實前蘇聯的發動機設計局也都進行了組織結構重組，改組為航空發動機科研生產聯合體;我國航空發動機的管理體制仍然是組織分散，廠所分離，甚至相互對立，或者是有名無實的聯合;因而新機是不會更好、更快研制成功的。近年來，為了企業的生存和發展，美國波音和麥道爾公司的合并;德國航空航天工業機構合并，組織結構重組也很成功。這都說明組織這一管理職能的重要性。

領導職能主要是決策和用人，任何事如決策錯誤，一開始就錯了，一切都錯了。如決定研制高指標的814號發動機，這種當時接近國際水平、完全脫離我國實際的決策，不僅浪費了人力、物力、財力和時間，最終不得不停止研制;而且也使紅旗2號發動機研制半途而廢。又如引進斯貝發動機仿制，既無明確的使用對象，又把技術引進與自行研制分割開并對立起來，致使渦扇一6研制失去更好地借鑒斯貝新技術的機會。以上問題，是由于我國沒有科學決策機制而造成的。所以說決策科學化是新機發展研制成功的根本。

綜上所述，嚴格的科學管理是航空發動機發展、研制成功的關鍵，沒有科學管理則是其失敗的根源。

四 對我國航空發動機發展的淺見

(一)制訂航空發動機發展戰略

航空發動機發展關系到整個航空發展的全局.其發展戰略即是一定時期內航空發動機發展全局性的方針任務及主要目標。目前世界航空大國都在實施航空發動機研究和發展計劃，針對我國的落后現狀，首先，必須制定出我國航空發動機發展戰略，為今后實施提供依據。(二)建立專門決策機構，嚴格遵循決策程序

專門的決策機構是科學決策的組織保證，它必須由專職的各方面專家和有關領導組成，并要有明確的責任制度。決策程序是決策科學化的重要措施，它從制度上規定了論證、評審和決策的方法和過程，杜絕行政首長意志的干擾。因決策失誤，導致新機研制半途而廢、無限延期、最終失敗或嚴重浪費，在國內外都不乏其例。為避免“一著失誤，全盤皆輸”的惡果，必須加強決策科學化。

(三)確立實事求是的設計原則和指導思想

新機研制正確的設計思想首先要處理好先進性與現實性的關系。因設計思想片面迫求，在新機方案競爭遭到失敗或最終研制失敗的事例，在國內外都不勝枚舉。法國和前蘇聯在技術儲備和實力上都不如美國，但是他們都設計研制了先進的飛機和發動機。法國達索公司和SNECMA公司在新機設計上都遵循了“漸改法”的原則;原蘇聯在新機設計中都貫徹了“簡單實用”的原則。對我國來說，技術經濟實力更差，法國和前蘇聯的設計原則和思想，是非常值得我們借鑒的。

(四)改革現行的組織結構和管理體制

不論西方航空發達國家，還是前蘇聯或俄羅斯.他們都是航空發動機研究、設計、試驗、試制和生產一體化的組織管理體制—公司或聯合體;而我國是分散的、分離的、分割的。實踐證明:只有設計研究與試制生產單位組成一個整體，有共同的利益、共同011事業和共同的目標，才能更好、更快地研制出新機。不僅要廠所結合，而且要“廠所一體，公司統一領導”，才是航空發動機發展和新機研制的組織保證。

(五)樹立競爭觀念，強化競爭機制，實施多方案競爭

競爭是推動經濟和技術發展的動力，能激發和挖掘創新的積極性和潛能，國外正反兩方面的經驗證明，強化競爭，優選方案是確保成功實施新機研制的重要途徑和行之有效的方法。西方航空發達國家是靠競爭機制，前蘇聯之所以成為軍用航空大國，也是由于采取競爭擇優機制和競爭的激勵作用。我國航空至今還是政府指令，例如殲八11飛機改型選擇動力裝置，如果采用多方案競爭擇優機制，可以斷言，會使飛機早日成功并能節約大量研制費用。這也說明，競爭機制無疑是加速我國航空發動機發展的必由之路。

(六)運用系統工程的原理與方法，進行組織管理

系統工程是一門實現系統最優化的科學，是組織管理的科學方法。我國著名科學家錢學森在《組織管理的技術—系統工程》一文中指出“系統工程學則是組織管理這種系統的規劃、研究、設計、制造、試驗和使用的科學方法，是一種對所有系統都具有普遍意義的方法。”航空推進系統的研制和發展是一項復雜的系統工程，雖然是飛機的一個分系統，但它本身也構成一個相對獨立的復雜系統。運用系統工程必然會更有效地推動和加速航空發動機的研制和發展。

(七)抓住機遇、加快預研，加強技術基礎的建設 在當前航空發動機技術加速發展的形勢下，我們應抓住機遇，盡力引進國外先進技術，但必須堅持自力更生發展我國航空發動機特別是軍用發動機的國策。如法國二戰后航空技術基礎被徹底破壞，但它堅持獨立自主發展軍用航空發動機作為國策，寧愿本國發動機性能差些，也絕不依靠別國先進的發動機。這種指導思想和自立自強精神.非常值得我們學習。為此，必須加快航空發動機預研發展，加強其技術基礎建設?？紤]到我國實際及原有基礎。設計研制新機，在積極引進英、美的先進技術同時，目前還是以俄羅斯的先進發動機為參考基礎，可能會更快更穩妥地發展我國的航空發動機。

（八）發揚創新精神，加強技術隊伍的建設

航空發動機發展，歸根到底是靠一支高水平的、有進取精神和創新能力的技術隊伍。管理的核心是管理人，對人不僅要“管”，更重要的是“理”，即理順關系、理解人的心理，尊重人的創造。只要人的積極性、主動性和創造性被調動和發揮出來，航空發動機的研制發展，就會出現奇跡。當然，由于航空基層所在地理位置等客觀環境條件，不僅要不斷提高這支隊伍，還要采取有效措施穩定住這支技術隊伍。

以上所述，均屬管理范疇的意見，為了航空發動機發展，供商榷探討。筆者認為:上述的意見和問題得不到解決或有效的落實，沒有科學管理:特別是組織管理現狀不改變，即使國家給再多的投資，引進再多新技術，也研制不出先進的新發動機;即使研制出來，也是耗費幾倍不該拖延的時間周期，待研制出來或取得成果，已經大大落后而無人采用了?？傊?，航空發動機發展的關鍵和核心問題是管理，這是一個值得認真思考和必須解決的問題。

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第四篇：企業經濟管理創新探索論文

摘要:隨著改革開放的不斷深化，我國的社會主義市場經濟體制不斷推進。民營企業迎來了“春天”。從目前總的發展趨勢來看我國民營企業的總體發展水平仍然不容樂觀，普遍存在著一些問題。缺乏科學的經營經驗，管理方法落后以及經濟效益水平低下等等一系列的問題。然而這些企業仍然需要面對著國內外殘酷的市場競爭的壓力，我國的企業要想實現可持續發展與壯大就需要進行不斷地創新管理。對于強化與創新企業的經濟管理對于我國的企業來說有著十分重要的社會意義。本文就針對企業管理與創新內涵的研究著手，探討了我國企業管理強化與創新的基本內涵，對企業的創新經濟管理進行了若干思考。

關鍵詞:強化;創新;企業;經濟管理

改革開放以來，我國打破了傳統的計劃經濟體制，社會主義市場經濟體制開始實行，大量的民營、私營企業開始活躍起來，已然成為了我國經濟發展重要支柱，成為了我國人均CDP增長，提供社會就業的中流砥柱。特別是近幾年以來，我國的民營與私營企業得到了快速的發展，但是與國營企業來說仍然存在著較大的差距，這些企業自身也存在著較多的缺陷，如果企業想要在激烈的市場競爭中立于不敗之地，需要的就是進行創新經濟管理。管理的創新是企業創新的重要一步，能夠讓企業搶占更多的市場，許多企業都開展了對傳統的管理思路與管理的方法進行了反思?？梢哉f對企業的創新作為企業的二次創業的動力能夠最有效的促進企業的發展。

一、管理創新的基本內涵

管理創新包括多個方面的內容，首先，在理解管理創新的內涵過程中，需要對“創新”一詞有一個深入的認識和理解。目前學術界針對“創新”一詞給出了多種解釋，每一種解釋都有其自身的特點。一些學者認為管理創新的主體是現代企業，而且創新的主要內容是進行組織創新，具體而言，是對企業經營管理方式的創新。近些年來，隨著企業的建設管理不斷完善，在管理創新方面最具代表性的做法則是將所有權與管理予以分離，實踐證明，這一創新活動極大的降低了企業的運營費用，提升了企業的管理效率。還有些學者認為，企業管理創新的重點應該是產品的創新，為了實現創新發展，企業應該根據市場環境的變化，對其產品進行科學調整，從而使企業產品能夠更好的迎合市場需求，從而不斷提升企業市場競爭力，而且在產品創新過程中，企業需要獲得強有力的技術支持。還有一些學生認為，管理創新的重點應該是實現對企業資源的有效整合，通過引進新型的資源整合方式，不斷提高企業資源利用率，進而提升企業經濟效益，而且在資源整合創新的過程中，能夠進一步加強企業得到細節管理工作。例如：提出全新的經營策略有效地實施；創新組織機構有效地運作；設計一種全新的管理模式；進行某一項企業制度的創新等等?？偠灾?，從上述中我們不難看出創新可以給企業發展提供強勁的動力，在對創新管理具體定義中，應該將其看作是根據產品市場的變化，重新整合生產的要素，從而能夠根據市場的需要，不斷生產與服務于市場，同時能夠達到滿足之身的經濟效益的目的，并且能夠盡到自身的社會責任。

二、企業進行創新管理經濟的基本內容

發展創新管理經濟，是一個系統的過程，在這一過程中，每一個環節都必須有效銜接，而彼此銜接的關鍵則是創新。需要增強企業的經濟創新能力作為企業發展與創新的核心與袁泉動力，能夠用觀念創新與制度創新、經濟創新作為企業創新的基礎，堅持不懈的推動創新理念。正確的觀念可以更好的指導企業的行為，所以在企業必須在創新理念的引導下建設相對完善的管理制度，否則，落后的管理制度所帶來的也是落后的管理管理觀念。在管理制度完善過程中，首先應該從基本的規章制度入手，這是激發企業創造力的基礎，完善的規章制度能夠更好的約束企業人員的行為活動，從而能夠在企業中建立有利于市場競爭與經營的經濟化管理模式。文化的管理核心就是企業的文化發展，要將企業文化作為一種先進的管理理念落實到企業的發展戰略中，一個企業的企業文化能夠具有凝聚員工、促進生產的重要作用。生產的技術是企業贏得市場的重要前提與有效保證，對于技術的管理企業則需要完善與加強管理，能夠不斷提高生產效率革新生產技術。企業需要不斷加大科技創新的力度，技術的創新可以為企業管理的創新產生極大的促進作用，在先進技術的支持下，能夠主動的將先進的管理經驗加以實踐，能夠應用到管理的各項環節中去。對于企業來說，如果能夠在市場競爭中在管理工作方面能夠做得更好能夠給企業帶來一定的競爭優勢，企業的經濟效益勢必會得到提升。

三、強化企業創新經濟管理的幾點思考

(一)樹立協調發展的觀念

黨中央政府提出了要堅持貫徹落實“以人為本，樹立全面協調可持續發展”的經濟發展觀念。將國民經濟的發展方針由全面協調可持續落實到：“持續、健康、快速、協調”八字方針。經濟的協調發展已經成為了日前我國經濟活動的重要關鍵詞。企業在推動經濟的協調發展的過程中承擔著十分重要的角色。隨著社會經濟的發展以及經濟全球化趨勢的增強，企業所需要承擔的社會責任也日益受到了社會的關注。企業在生產與提供服務的過程中也需要承擔著對社會、環境以及利益相協調的社會責任。我國正在貫徹落實質量監督管理體系，環境監督體系，等等，從一個側面反映出了企業協調發展所需要承擔的社會責任。特別是對環境的影響，對于企業來說是近幾年所需要面臨的重要的課題。企業需要推進協調發展，能夠積極的承擔好社會責任，不僅僅能獲得更多的市場，能夠讓企業樹立更好的口碑，從而能夠提高企業在激烈的市場競爭中占據一定的競爭優勢。

(二)堅持“以人為本”

在現代企業的運營發展中，人才已成為企業的重要資源，是企業發展動力的重要來源。對于人才的管理使企業所必須要面臨的問題，也是企業最需要解決的問題。人才是企業的重要支撐，企業必須要重視人才，尊重知識。當今社會企業的管理越來越重視人才，都強調以人為本。世界上許多知名的企業都非常重視人才，舍得將錢花在培養人才身上，只有更多優秀的員工才能夠讓企業不斷發展壯大。世界知名企業IBM就是因為十分重視人才，在經濟全球化的去試下，做到了唯才是舉。所以，對于企業來說，更需要重視人才，能夠充分調動起企業內部的員工工作積極性與創造性，只有這樣才能夠讓企業實現“人才強企”。

(三)推動知識化管理

隨著我國社會經濟的發展，企業的運營發展也發生了巨大的變化，現代企業在發展過程中也在不斷的總結經驗，而且對于經濟的發展有了更為深刻的認識，很多現代企業已經認識到知識管理的重要性。知識管理直接影響力企業的產品的價值以及勞務價值，已經在市場競爭中起到了決定性的作用。所以，知識管理應該是現代企業管理的重要組成部分，而且從宏觀經濟發展的角度來看，知識管理對于推動社會經濟的發展發揮著重要的作用，甚至能夠改變著人類生存的方式。在知識經濟環境中，企業要想實現持續發展，則必須加強知識管理，并且以知識為基礎進行不斷創新，而且要積極發揮創新人才的作用，從而不斷提升企業競爭力，并促使企業創造更多的社會價值。

四、結束語

對于企業來說，現如今是經濟全球化的時代，是經濟一體化的時代。企業只有不斷的對自身經濟管理強化與創新才能夠適應時代發展的要求，不斷提高企業自身競爭力，才能夠在市場競爭中占有一席之地，企業要重視文化、經濟以及社會責任的作用，不斷進步，從而能夠承擔自身的社會責任，推動企業大發展與進步。

參考文獻:

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第五篇：市場營銷項目管理及實踐創新論文

摘要：現代社會發展越來越快，同時競爭也變得越來越激烈，想要在市場營銷的行業有一個好的發展就要將自己傳統的市場營銷理念進行改革，接受和應用創新型市場營銷理念。文章以項目管理的意義為切入點來分析怎樣實現市場營銷項目管理的創新。

關鍵詞：市場營銷；項目管理；實踐創新

如今社會全球經濟化越來越完善，企業獲得了很大的生存和發展空間，但是同時也意味著企業之間競爭力的日益加劇，現在社會經濟形勢發展得越來越快，企業營銷模式也各不相同，逐漸向多項化發展，企業如果想要在這種百家爭鳴的局面中脫穎而出就需要有一定的能力和基礎，在市場營銷策略上進行完善和改進，制定出一個科學合理的市場營銷策略。在制定并執行良好市場營銷策略上還要有一個好的項目管理水平，推動企業在市場中的競爭力，為企業帶來更多經濟效益。

1.市場營銷總引用項目管理的意義

現在社會經濟形勢發展得越來越快，企業營銷模式也各不相同，逐漸向多項化發展，企業要在市場營銷策略上進行完善和改進，制定出一個科學合理的市場營銷策略，在當前社會，很多因素阻礙著市場營銷的項目組織創新，這些障礙主要表現在以下幾個方面。第一，決策部門不夠支持。只有決策部門對市場營銷的創新進行了深刻關注，提高積極性，才能從根本上將市場營銷中項目管理的創新提上來。第二，在企業中，專業人才缺乏。人才是推動創新的基礎，但是由于我國的項目管理的研究相比較于其他國家在起步上比較早，培養人才的環境也不如發達國家，所以現在企業中普遍存在專業素質人才缺乏的現象，特別是缺乏復合型管理人才，這使得企業在多項目、全過程的管理上有很大缺陷，阻礙了市場營銷中項目管理的創新。第三，項目的管理體制存在缺陷。企業是由一個巨大、完整的系統構成的，要想把整個企業的執行力提升上來，就要環環緊扣，制定一個科學合理的系統，并且嚴格按照系統的模式來運行。第四，項目管理不到位。在實際的工作中，由于管理職能不明確，在項目的宏觀管理和信息上都不暢通，最終導致項目的管理不到位，讓項目管理沒有發揮真正的作用，只是紙上談兵。

2.市場營銷項目管理監控和制度不完善

我國項目管理中監控制度發展不全面，在對可行性研究的重視上也遠遠不夠。我國市場營銷的項目管理相比較發達國家來說在起步上比較晚，在重視程度上遠遠落后于發達國家，資金投入比較少，還存在著很大的一個問題就是研究機構與時間單位不是連接在一起的，而是分離的。這些原因共同導致了我國對市場營銷的項目管理研究并不成熟，項目監控制度不完善。項目的質量，進度，成本效率太低，阻礙了整個市場營銷中項目管理的發展。再者，企業對可行性研究缺乏重視。所謂的可能性研究，是指對擬建項目的可行性進行研究分析，研究的內容包括市場方面的，技術方面的和經濟方面的，通過研究分析項目的利弊，對企業產生的經濟效益的多少進行判斷，從而給投資者提供依據。但是我國存在著很嚴重的不夠重視可行性研究的現象，這是需要改進的。市場營銷中項目管理需要創新意識，項目管理擁有著多變的環境，在具體的項目管理中會存在很大變化，有著很強的復雜性，所以積極運用創新意識對待市場營銷中的項目管理對市場營銷行業有著很大的推動作用。在項目的實施中，傳統模式的不足也會逐漸的暴露，在實施中，不要逃避遇到的問題，積極對其進行研究，找尋原因，總結解決問題的方案，這會對整個行業起到指導和借鑒作用。

3.市場營銷中項目管理的實踐創新

3.1建立項目組織

要想把企業提升上來，就需要制定一個正確的市場營銷策略，市場營銷策略決定了整個企業的市場走向，是把企業引向成功的關鍵。在具體的市場營銷策略的制定中，要研究市場走向，把握正確的市場走向，這是成功的第一步。在企業中，項目的管理體制普遍存在缺陷。企業是由一個巨大，完整的系統構成的，要想把整個企業的執行力提升上來，就要環環緊扣，制定一個科學合理的系統，在管理上加強重視，將項目的建筑理念深入的貫徹到具體的執行環節中，讓企業的經濟效益達到最大。為了企業的長遠發展，要在自身產品滿足市場需要額前提下進行消費者需要的揣測研究，挖掘潛在消費者，讓企業獲得更多收益。

3.2創新項目管理模式

中國經濟的飛速發展，讓市場營銷的方式也變得越來越多樣化，企業要想在眾多企業中建立優勢，就要對營銷策略進行新的制定，營銷策略制定的時候一定要站在市場經濟發展的角度去展望，這就要求企業要拋棄原有的營銷理念，通過企業機制的革新來將轉變營銷理念的想法貫徹到具體的企業市場中。對企業的環節進行總體管理，在企業的職工問題上加強對員工的素質培養，增加專業技能，同時對工作人員的潛質進行培養和挖掘，讓每個工作人員能為企業發揮最大的作用，帶來更多的經濟效益。在創新項目管理上，要對市場進行調查和研究，把握消費人員的心理，明確市場走向，在此基礎上對企業的項目管理進行不斷的調整。在這方面可以采用負責制，建立雙角色項目管理的方式來進行，可以最大限度地提高信息收集率。企業的決策和實施在具體的執行中可能會遇到很多不足和障礙，這會導致整個項目的最終收獲，所以可以在平時中讓工作人員對項目的管理和實施進行評審，不僅讓工作人員參與到項目管理中增加積極性，更可以對項目中出現的問題進行及時的討論和研究。

3.3建立產品營銷計劃

在具體的市場營銷項目管理中，為了讓企業得到長遠的發展，我們要制定企業營銷活動發展目標和計劃，讓公司在立足當下的前提下可以展望未來，為未來的長遠發展打下良好的基礎。對待上級的指令要認真完成，在做好自己工作的前提下加強對其他工作的監督，促進共同進步。對企業而言，在發展的過程中肯定會遇到一些障礙，這些障礙導致企業的發展受到限制，為了促進企業的可持續發展，我們可以了解一下企業的經濟需求，把企業的經濟需求和自身的經濟能力結合在一起，對未來的營銷計劃有一個長遠的安排，然后根據計劃的具體目標來設定工作安排，制定科學合理的計劃。同時，為了對消費者所傾向的產品有一個具體的了解，我們可以做好資料收集和資料整合，調查消費者對產品的需求和價格的接納水平，通過消費者的需求有目標的進行產品的生產和推廣。

3.4制定集體營銷策略

在計劃方案的基礎上要進行集體營銷策略的制定，在進行集體營銷策略時。注意安排好每一位員工的具體工作，把工作細致劃分，安排到個人，這樣可以增加員工的責任感，通過責任感的建立來督促他們工作的認真和積極性，這樣可以帶來更高效率的工作完成。除此之外，在進行項目管理和制定營銷工作的時候，可以不能只讓市場部門來制定，讓企業的各個部門都參與到營銷策略的制定上，要知道，推動企業發展的基礎就是部門的積極性，如果只讓市場部來進行項目管理和制定，讓企業自身每個部門的內部問題得不到解決，從而破壞企業的內部平衡，各個部門的積極性不高，阻礙了企業的長遠發展。在企業營銷產品的時候，也要注意一下幾個方面。第一，把企業自己的產品優勢找出來，通過提高產品優勢來提高企業之間的競爭力，同時提高產品的性價比，讓自己的產品在百家爭鳴的市場中脫穎而出，建立廣大的客戶群。第二，市場營銷人員的工作安排要通過人員的自身特質來進行合理分配，發掘營銷人員的潛力，注重對營銷人才的培養，在平時的工作中合理安排工作計劃以及培訓計劃，只有把企業的整體員工素質提升上來，才能讓企業的未來做最大的發展。在平時的工作中貫徹促進企業發展為共同目標的理念，讓員工在共同的努力中養成協調合作的精神習慣，在這方面可以在平時的工作中進行一定的團隊合作活動，這樣可以很大程度上提高員工的團隊精神。在工作中讓員工了解到自己對公司的重要性，提高積極性，推動企業的發展。

總而言之，現在社會經濟形勢發展得越來越快，企業營銷模式也各不相同，逐漸向多元化發展，企業如果想要在這種百家爭鳴的局面中脫穎而出就需要在市場營銷策略上進行完善和改進，制定出一個科學合理的市場營銷策略，讓企業在市場經濟中得到長遠的發展。把企業自己的產品優勢找出來，通過提高產品優勢來提高企業之間的競爭力。通過工作人員的自身特質來進行合理分配，發掘營銷人員的潛力，注重對營銷人才的培養。接受和應用創新型市場營銷理念。讓企業在市場的競爭力增強，推動企業的長遠發展。

參考文獻：

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