第一篇：后金融危機時代企業經營管理的策略論文

摘要：2008年美國爆發“次貸危機”后，全球經濟發展呈現衰落趨勢。在當今后金融危機時代，我國企業依然面臨著競爭壓力加大、管理理念落后、管理策略不科學等問題的困擾。建立高效的管理制度、優化配置人力資源、強化財務制度、制定適宜的管理模式，是企業渡過后金融危機時代的有效策略。

關鍵詞：后金融危機時代；企業經營管理；問題；策略

2008年的全球金融危機使世界各國的經濟發展都受到了極大的限制。在金融危機剛剛出現回暖之際，我們正式進入了后金融危機時代。后金融危機時代的顯著特征是大多數企業會陷入較之金融危機爆發前更為激烈和殘酷的競爭環境中。企業面對新的經濟形勢、新的消費者心理、新的挑戰，如何化解困境，樹立信心,應對后金融危機時代的發展問題，選擇何種經營管理模式，是我國企業關注的焦點。

后金融危機時代簡述

1.后金融危機時代的發生背景

2008年，美國的“次貸危機”相繼引發了地產泡沫、股市泡沫，進而在全球范圍內引起了經濟衰退和消費者的恐慌心理，各國經濟狀態萎靡不振。從經濟衰退時起至經濟明顯復蘇回升之前的這段動蕩時間，被稱為后金融危機時代，其周期長短沒有確切答案。各國政府和企業都在努力采取各項措施穩定本國經濟，以期將金融危機的損害降到最低，從2009年下半年開始經濟下滑趨勢受到遏制，一些國家開始出現經濟回暖現象。

2.后金融危機時代對我國企業的影響

全球的經濟發展都在“次貸危機”后遭受了重創，很多國家經濟增長明顯放緩，甚至出現了負增長現象。后金融危機時代對我國經濟的影響最為顯著的體現在GDP增長率。2007年我國的GDP增長率為13%，全球金融危機爆發后2009年GDP增長率降至8%。盡管保持了8%的經濟增長率是可喜的，但是由于我國具有較大的出口額，而且在當時的年度出口商品中，低附加值的工業產品占了貿易總額的很大比例。雖然GDP增長率為經濟發展注入了動力，但依然不容忽視經濟危機后出現的企業利潤下降、外貿公司倒閉、就業率下降、企業生存壓力加大的情況。后金融危機時代對我國企業的影響依然是負面的，企業如何在金融危機的大背景下緩解沖擊，平穩度過后金融危機時代的重重困難，如何制定經營管理策略，對企業提高經營管理水平是極大的挑戰。

后金融危機時代我國企業經營管理存在的問題

目前，我國企業的經營管理觀念正處于轉變的關鍵時期———從傳統管理模式向現代化企業管理模式轉變。但是，在后金融危機時代，我國企業存在著很多不利因素，面臨著諸多困境。例如，企業生產規模與經營情況不匹配、資金存在缺口、融資困難、生產設備低于國際同類生產企業水平、產品競爭力較弱、純利潤率較低等問題，嚴重阻礙了企業擺脫金融危機的影響。

1.企業管理方式較落后

我國企業尚未完成從傳統管理模式向現代管理模式的過渡，因此企業在管理手段上依然明顯低于國際先進管理水平。由于企業經營管理模式落后，在市場綜合表現中企業呈現出競爭力不足、應對市場變化能力差等問題。金融危機爆發后各類問題集中體現，企業利潤急劇下降，甚至導致停產、倒閉。

2.企業管理人才缺乏

充足的人才儲備是企業發展的關鍵因素。金融危機的到來加劇了企業間的競爭，其中就包括人才的競爭。企業研發能力、創新能力和競爭能力的提升都要依靠人才競爭來支持。在后金融危機時代，我國企業普遍暴露出優質人才的缺乏和使用不利現象。隨著全球經濟進一步復蘇，我國經濟也將隨著發生變化。要想抓住寶貴機遇讓企業的發展更上一層樓，就需要企業將吸引人才、培養人才和管理人才的能力不斷提高。金融危機的直接影響體現在利潤方面，但是企業不能為提升利潤而忽視對人才的投入。我國很多企業在全球同行業中尚處于起步階段，存在管理經驗不足、管理知識薄弱、管理方法單一等問題，管理水平的發展跟不上企業發展的腳步是我國企業的共性問題。

3.企業管理創新力度不夠

企業的經營管理理念直接影響企業經營管理策略的制定，因此在新的經濟背景下就要有新的管理運營模式。我國企業長期以來一直采用粗放型的管理方式，這種管理方式在經濟不景氣、企業利潤率下降的情況下缺點日益凸顯。經營管理是與企業內部所有部門和企業實施的所有項目都相互關聯的，而在傳統的企業管理模式中，財務、人力、項目開發、生產過程等與企業管理區分的較為明顯，這樣的管理方式不利于企業內部信息的及時交流和資源的統一調配。在后金融危機時代，如何加大企業經營管理創新力度、節約各項管理成本、保障企業穩健運行，是企業渡過經濟困難時期需要思索的重要問題。

后金融危機時代我國企業經營管理的策略

1.更新觀念，建立高效的管理制度

經營管理理念是企業管理的基礎，對企業的發展至關重要。無論員工還是各個管理層，都應該對現代管理理念有最基本的了解，管理者應正確認識企業管理制度，并樹立正確的企業管理觀念。建立科學的管理制度是從根本上解決企業發展問題的重要手段。

（1）更新員工的觀念。后金融危機時代同時也是知識和技術更新速度不斷加快的時代，要在企業內部更新管理觀念，需要從更新各部門員工的觀念做起。企業要鼓勵各部門員工在工作中做到與時俱進，了解所處行業的最新發展情況，把握發展動態，及時補充最新專業知識。以銷售部門為例，在后金融危機時代消費者的消費觀念和消費心理會發生轉變，由金融危機前的沖動型購買行為較多，轉變為更注重產品的功能、耐用性、性價比等主動搜集產品信息的理性消費行為居多。銷售部門應根據新形勢下的市場需求，分析消費者的消費行為，配合其他部門，制定適宜經濟狀態的營銷策略和促銷手段，將營銷重點放在產品本身，簡化產品包裝，使產品親民又不失品牌形象，迎合消費者信心低沉的心理，提高產品市場份額。

（2）建立高效管理制度。企業的管理制度是一個完整的管理系統，包含生產經營的所有部門和環節。因此要使每個員工都有具體的責任擔當，形成良好的互相監督、互相幫扶的管理模式。一是完善管理決策體系。企業要在熟悉法律法規和相關行業規定的基礎上進一步分析市場環境，完善決策機制，盡量縮減決策傳導過程，提高決策制定、執行的效率，降低時間成本和人力成本。二是完善溝通機制和渠道。企業在運行過程中經常要與外部進行聯系和溝通，其中包括政府部門、金融機構、供應商，企業應細分對外溝通結構，形成與外部的良好溝通。例如，與銀行等投融資機構的高效溝通可在后金融危機時代爭取到更多資金支持，幫助企業渡過特殊時期。

2.人力重組，優化資源配置

受金融危機的影響，我國很多企業都面臨經營困難，為了縮減經營成本，有些企業采取了裁員、降薪、增加臨時工雇傭數量等方式。但是后金融危機時代是企業抓住經濟變化形勢的重要時期，這種方式不能繼續使用，因其會導致員工工作主動性下降、優秀人才流失。企業可通過對人才進行重組，合理配置人力資源，實現人才的充分利用，讓企業和人才形成相互依賴、同心共進的雙贏局面。

（1）建立員工職業規劃體系。對員工的短期工作目標和長期工作規劃進行合理設定，讓員工從入職開始就樹立明確的前進目標，并設置相應的考核評估機制，發揮員工的主觀能動性。給予員工自身價值提升空間，形成人才不斷優化的狀態。

（2）充分發揮員工個體的才能。企業應注重團隊合作和個人工作的有機結合。團隊力量的發揮不是個體力量加和的結果，而是需要團隊內每個成員人盡其用，領導者、執行者、溝通者都在團隊中發揮著不可或缺的作用。企業管理者需要根據員工的個體情況，為其安排合適的職業角色，充分發揮員工的才能。

（3）提升員工職業能力和素養。員工的知識和技能要隨著行業發展不斷更新和提升，企業可以適時組織員工進行培訓學習。可根據企業的實力和發展戰略制定合適的培訓計劃、培訓規模、培訓內容和期望達到的培訓目標。

3.節約成本，強化財務制度

企業的財務管理工作不是營利性工作，但卻在很大程度上影響著企業的整體收益，它是企業經營管理水平的體現。

（1）企業的每個項目能否實施、如何實施，要經過財務部門的嚴格評估和預算，衡量每項決策的資金投入和風險情況。管理者在追求利潤的同時也要注意企業對經營風險的承受能力和生產經營成本的控制。

（2）隨著經濟逐漸復蘇，會涌現出新的機會和市場，但同樣也伴隨著新的財務風險，因此企業需要專業的財務管理團隊和完善的財務管理制度，實現財務工作各個環節的精細化、標準化，不斷提升財務管理水平。

（3）財務管理是實現成本控制的重要手段。嚴格的財務管理制度和資金流通約束機制可對企業財務情況進行全面監控，掌握資金使用和財務運行信息，降低不必要的成本支出，提高資金的使用效率。

4.改革創新，制定適宜的管理策略

后金融危機時代，企業間的競爭更為激烈。企業為了保持市場份額和市場競爭力，需要在管理策略的制定方面不斷改革創新，為企業長足發展打下堅實基礎。管理手段創新、生產研發技術革新、營銷模式創新等都是企業應對后金融危機時代的機遇和挑戰所必須采取的措施。企業應不斷掌握信息，研究新的經濟情況，學習國外優秀企業的管理經驗，探索適于我國國情和企業自身情況的管理策略，提升企業的綜合競爭力和抵御外部經濟風險的能力，使企業在激烈的市場競爭和惡劣的經濟環境中仍能發展壯大。

參考文獻：

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第二篇：后金融危機時代我國航運企業發展戰略（定稿）

后金融危機時代我國航運企業發展戰略

——在大連海事大學高級航運管理碩士班的演講 中遠(集團)總公司總裁 魏家福

我從以下四個方面跟大家做一個交流: 第一,回顧一下國際金融危機對航運業造成的沖擊和影響;第二,介紹一下航運業抵御金融危機采取的主要措施;第三,后金融危機時代航運業面臨形勢展望;第四,提出我國航運企業在后金融危機時代的發展戰略.一、國際金融危機對航運業造成的沖擊和影響

2007 年底美國次貸危機集中爆發以后,世界經濟基本就結束了

上一個增長速度快、持續時間長、景氣程度高的超級繁榮周期.到2008 年第 4 季度,從雷曼兄弟宣布破產保護開始,次貸危機進一步

演化為金融海嘯,在全球范圍內擴散和蔓延,世界經濟繼而陷入二戰 后最嚴重的衰退期,國際投資和貿易大幅下滑,國際海運業由此也遭 受巨大打擊.從2008 年下半年開始全球航運市場迅速下行,前幾年 為航運市場高度繁榮帶來龐大動力的需求增長嘎然停止,市場運價跌 至谷底,而運價的暴跌又通過價值鏈條傳遞給修造船、船舶融資、港 口碼頭等相關行業,蔓延速度之快,造成損失程度之烈,波及范圍之 廣,為歷史罕見.回顧國際金融危機對航運業造成的巨大沖擊,突出 體現在如下六個方面: 第一,航運需求大幅萎縮.2008 年10 月,前期炙手可熱的原油、鐵礦石、煤炭、糧食等大宗商品價格大幅下挫,需求發生根本性逆轉, 6 / 31 國際航運市場成交量極度萎縮.以我國鐵礦石進口為例,在2008 年1-9 月份我國大陸鐵礦石進口量一直保持在每月 4000 萬噸左右,其中4月份最高達到 4285 萬噸,到當年 10 月份陡降至 3062 萬噸,之

后到 2009 年1月份一直徘徊在 3200 萬噸左右.再看集裝箱貿易量, 以美國長灘港的集裝箱吞吐量為例,本來是運輸旺季的 8、9 月份, 該港的集裝箱吞吐量在 2008 年的 8、9 月份卻出現了 12%-15%的跌幅, 到12 月份跌幅進一步擴大到 25%;并且這樣大幅度的回落態勢一直 持續到 2009 年7月份.第二,運力供需出現嚴重失衡.航運業之所以遭受如此巨大的沖 擊,金融危機造成航運需求陡然下降是一方面,另一方面也有自身結 構性原因.在五年航運市場超級周期航運業進入了一個運力高速擴張 的時期,船東紛紛“大造船”、“造大船”,業界積累了規模龐大的 新船訂單.在金融危機爆發前,就有人預測航運業將遭遇“2010 年 問題”,即在 2010 年由于大量新船集中交付,航運業出現嚴重運力 過剩的局面,市場景氣反轉.結果,由于金融危機的爆發,運力需求 的急劇下跌,運力供給保持高位,運力供需嚴重失衡的局面提前到來 了.第三,市場運價大幅下跌.運力供給嚴重失衡,必然導致運價大

幅下跌.回顧 2008 年國際干散貨市場就像過山車,5 月20 日波羅的 海干散貨指數 BDI 達到歷史最高 11793 點,而12 月5日跌至 663 點.而在集裝箱航運市場,受運量的持續下降影響,2008 年至 2009 年第 季度國際集裝箱運價水平快速回落,到2009 年3月份中國鹽田港 到德國漢堡的集裝箱運價與 2008 年初相比跌幅達到 87%,下降幅度 之大歷史罕見.運價大幅下跌的另外一個重要原因,是近年來興起的 航運金融化,即航運運費變成可以交易炒作的商品,船舶資產變成可

以投機炒作的資產,大量的投機資金進入到航運及船舶交易市場,這7/31 些投機資金一旦有風吹草動,快速抽離市場,也加劇了市場運價的下 跌的深度.第四,航運企業經營普遍虧損.雖然近些年來取得了突出的經營

業績,2008 年下半年以來市場環境的急劇變化還是使包括中遠在內 的國內外航運企業的經營受到了嚴重沖擊,企業盈利下降.以集裝箱 班輪公司為例,據AXS-Alphaliner 估計,2009 年前三季度 22 家最 大集裝箱班輪公司合計虧損額達到 110 億美元,數家公司資金告急, 也有不少公司破產倒閉.近日,全球最大航運公司馬士基集團發布聲 明稱,2009 年該集團遭遇成立 105 年以來第一個虧損,虧損額 為10.24 億美元,其中,集裝箱運輸業務虧損約 21 億美元.而另一 方面,前幾年大規模造船所背負的巨額債務,使得航運企業的資金鏈 空前緊張,有的甚至已經瀕臨破產的邊緣.比如,前幾年快速擴張的 法國達飛海運,僅新船訂單債務負擔就超過 50 億美元,在虧損和債 務的雙重壓力下,資金狀況頻頻告急.第五,航運企業融資環境惡化.金融危機直接影響到企業資金的 安全性,造成融資難度加大、融資成本提高.金融機構,特別是歐美 銀行,一方面本身在金融危機中遭受到了嚴重損失,資金緊張;另一 方面,由于看淡航運業發展前景,信心普遍不足,投資熱情降低,也

收緊了對航運企業的資金放貸,一些原本在船舶融資領域有相當影響 的融資機構,也采取大幅收縮的策略,有的甚至關閉了這項業務,這 對本身急需資金支持的航運企業可謂是雪上加霜.第六,航運相關領域倍受打擊.由于航運公司取消和推遲船舶訂 單,船廠的盈利預期也大幅縮水;市場低迷,又使得新訂單十分有限.不少歐洲船廠因此而陷入倒閉,而亞洲船廠也受到了很大沖擊.不僅 是船廠受到牽連,非經營性的船東公司也遭受池魚之殃.這些船東公 8 / 31 司在航運市場高峰期利用融資方面的優勢,訂造了大批船舶出租給船 公司經營.現在市場租金大跌,船舶盈利能力大幅下降,船東公司本 身還依賴租金償付銀行貸款,資金狀況腹背受敵.為船舶提供融資的 金融投資機構,也處境艱難.德國 KG 融資機構在繁榮時期下了大量 新船訂單,現在迫切需要投資者為這些船舶繼續提供資金.據報道, 通過 KG 融資建造的船舶中,約有 120 艘船舶沒有租約,另有 130 艘 船舶的租約將在一年內到期,投資者盈利大受影響.一句話,這一輪國際金融危機使航運業長達五年左右的超級繁榮 期驟然結束,對航運業造成的影響,已經通過價值鏈條滲透蔓延到各 航運相關業務板塊,對航運業的沖擊是十分巨大的.二、航運業抵御金融危機采取的主要措施 針對國際金融危機對航運業的嚴重沖擊,國內外航運企業是如何 應對的呢? 現在回顧起來,航運業在抵御國際金融危機沖擊,大概 經歷了五個階段的磨練,即:市場恐慌、重塑信心、抱團取暖、市場

止跌、初見成效.各航運企業結合自身的情況,積極采取各種應對策 略,可謂八仙過海,各顯神通.概括起來有以下幾點: 第一,克服恐慌,堅定信心.正如我前面講到的,國際金融危機之所以對航運業造成重大沖 擊,其中既有航運需求低迷,運力供過于求的客觀背景,但也存在著 市場極度恐慌,信心喪失的原因.2008 年第 4 季度在國際金融危機 的嚴重沖擊下,全球資本市場、大宗商品期貨市場一片恐慌,并迅速 波及到航運市場——毀約、不執行合同、拖欠運費導致的商務糾紛迅 速攀升,加上航運市場運價又一瀉千里,國際航運市場可謂是人心慌 慌,一片慘淡.在此背景下,要戰勝危機,首先要正確分析形勢,樹

立戰勝危機的信心.危機時刻,信心比黃金還重要!在2008 年11 月9/31 6 日召開的第五屆“國際海運(中國)年會”上,面對上千位國內外 參會代表我發表了“市場需要信心”的演講,號召大家要“堅定信 心”,“恐慌終將過去,市場將逐步回歸理性”.我在會上呼吁所有

航運經營者、船東、銀行、貿易商、碼頭經營者、船廠以及其他運營 商要相互合作,攜手共度艱難時刻.2009 年,在第六屆“國際海運(中國)年會”上,我又次以“市場需要理性”為題發表了演講,呼

吁業界繼續堅定信心,理性應對,共克時艱.我的這些觀點代表了當 時中國航運業對未來航運市場的基本判斷,得到了與會人員的高度贊 同.現在來看,也得到了市場的驗證.第二,籌措資金,減輕財務負擔.主要有兩個途徑:一是通過自身的資本運作,募集資金.主要包 括:出售非核心資產,變現資金;對船舶資產,采取出售再回租的方 式,降低資產負債率,并獲得流動資金;實施債轉股,進行債務重組, 減少還款壓力;發行企業債券或股票.比如,馬士基和東方海皇就通 過發售股份,在資本市場分別融資 15.8 億美元和 9.85 億美元;南美 輪船(CSAV)和漢堡南方(CCNI)通過實行債轉股,分別轉化債務 7.5 億美元和 1.05 億美元等,這些都是比較成功的實例.二是從外 部獲取直接的資金注入.獲取政府或者機構、財團的援助,如法國達 飛海運、德國赫伯羅特等.法國達飛海運是世界上第三大班輪公司,近年來發展十分激進,10 年來運力規模增長了近10 倍.根據

AXS-Alphaliner 的統計數字,其經營船舶為 358 艘,合計運力 102 萬TEU,其中自有船僅 91 艘,35 萬TEU,大部分為租入船,不少是 在市場高位租入的,而其訂造船舶有 59 艘,近50 萬TEU,僅新船訂 單債務負擔就超過 50 億美元.雖然該公司采取了運力縮減措施,但 去年上半年該公司仍然虧損 5.15 億美金,債務償還能力急劇惡化.最終該公司只得謀求通過債務重組和國家援助以渡過危機.排名世界 10 / 31 第六的德國赫伯羅特,去年上半年虧損達 4.38 億歐元,公司經營應 經難以為繼.若非德國政府援助,該公司去年 11 月份就已遭遇資金 鏈斷裂的厄運.第三,削減運力,緩解壓力.金融危機導致國際貿易和運輸需求大幅回落,運力出現嚴重過 剩,由于運輸需求的恢復非航運業本身所能解決,為應對危機,航運

企業只能在縮減運力規模方面采取措施.各船公司克服觀望遲疑的心 態,積極采取拆船、封船、取消訂單或推遲交付、不再建造大型或巨 型船舶等各種措施,大力削減運力供給,同時,變“危”為“機”, 加快船舶更新步伐,淘汰老舊船只,實現船隊結構優化調整,建立現 代化、能源節約型和環境友好型的船隊.為了舒緩過剩的運力,長榮集團自 2008 年11 月以來陸續拆解了 艘L型船、8 艘G型船、9 艘GX 型船,相當于集團總運力的 10%.該集團在規劃未來新船的時候,也同步進行舊船的處理,一方面配合 市場走勢控制運力,另一方面更借助未來船隊的更新,提升整體的營 運效率.河北遠洋公司高彥明總經理在 2009 年初通過媒體、雜志和 向國家政府部門積極呼吁國內外航運企業聯合起來拆解舊船、改造船 型、取消或推遲新船交付,為推動國內外航運界淘汰落后運力,緩解 運力過剩壓力發揮了積極的作用.第四,精益管理,降本增效.面對金融危機,全球所有的企業、銀行都做同樣的事情----那就 是降低成本.特別是在面對嚴峻的市場形勢,國內外航運企業紛紛把 降本增效、嚴控成本支出作為應對危機的不二法門.降低成本的途徑 有很多,國外公司,比如馬士基等首先做的就是大量裁員.不過,中 國航運企業響應中央政府號召,不僅沒有裁員,還擴招了大批大學生 11 / 31 就業,表明了中國航運企業積極承擔社會責任,為國家分憂,為社會 做貢獻的崇高精神,這也是社會主義制度與資本主義制度下企業經營 目標有著本質區別的最好體現.除了裁員,國外公司首要的做法還有

精簡機構,縮減開銷等.在這一點上,國內的航運公司也是如此.同時,各航運企業紛紛通過應用精益管理的理念,強化流程管理,減少

不合理支出,精打細算,千方百計降成本,想方設法增效益.如通過

減速慢行來降低燃油成本,通過優化航線布局來加大新興航運市場開 拓力度和提高船舶營運效率,通過直接與貨主簽訂運輸合同來減少中 間環節費用,通過與碼頭、船舶物料備件供應商、鐵路等陸上運輸公 司等重新簽訂服務合同來降低運輸費用,等等.在第六屆“國際海運(中國)年會”上,作為全球最大的班輪運

輸企業聯盟 CKYH 企業之一中遠集團的總裁,我聯合其他三家聯盟企 業日本川崎汽船、臺灣陽明和韓國韓進發表了聯合宣言:著眼于節能 減排、控制運營成本,以更好地履行“企業公民”責任,我們宣布未 來在部分航線上實施超低速行駛計劃,并倡議全球航運企業加入這個 計劃!這個倡議得到了全球航運企業的熱烈響應!這一主張不僅影響 了CKYH 聯盟各成員單位,而且也影響到“泛太平洋運價穩定協議組 織”TSA 中的 15 家班輪運輸公司,這使得船舶減速和節能減排進一 步成為當前國際海運業發展的潮流.第五,加強合作,抱團取暖.金融危機使得航運及航運相關業更深刻地認識到合作的重要性, “加強合作”、“抱團取暖”的呼聲更加強烈.首先,船公司之間的合作在加強.在集裝箱運輸領域,船公司之 間采取撤并重復航線,合作投船,艙位共享,降低運營成本,采取聯

合起來向運河當局談判,爭取較優惠的費率;例如,2009年中遠集團 12 / 31 與中海集團就在長期良好合作的基礎上,開辟了在地中海航線的經 營合作.在CKYH聯盟合作的框架內,2009年中遠集團進一步加強了 與臺灣陽明海運在航線經營、碼頭及設備使用、支線網絡等方面的 全面合作.另外,早在2008年6月,中遠集團與長榮海運的航線經營 合作由原來的一條增加為兩條.同樣,在干散貨、油輪運輸等不定 期船運輸領域,結成互惠互利、風險共擔的聯營體,再度盛行.其次,合作不僅體現在航運企業之間,還體現在航運企業與貨主

企業之間、航運企業與港口、銀行、造船等相關業者之間.以我們中 遠為例,在金融危機影響最嚴重的2008年12月份,中遠集團先后與中 國銀行簽署了“銀企戰略合作協議”,與鐵道部就進一步加強鐵路集 裝箱班列、中心站建設、鐵路過境運輸、鐵路專用設備投資及鐵路專 用線建設等方面合作達成共識.2009年以來中遠集團又先后與南京市 人民政府、中國鋁業公司、國家核電技術公司簽署了戰略合作協議, 與中國核工業集團公司續簽了戰略合作協議;中遠集團所屬的中遠船 務與鞍鋼公司、中國船級社簽署了戰略合作協議;中遠物流與中海油 工程公司簽署了合作協議;中遠航運與哈電集團哈爾濱電站工程公司 簽署了戰略合作協議;等等.這些合作協議的簽署,不僅擴大了業務 合作領域,為提高經營效益奠定了堅實的基礎,而且極大地增強了我 們戰勝金融危機的信心和決心.以上就是航運業在應對國際金融危機影響所采取的主要措施,在 各方的共同努力下,當前,這些措施已經取得了初步成效.以集裝箱 班輪市場為例,去年下半年以來,班輪公司紛紛采取削減運力、加船 減速和運價提升計劃等措施,有力地維護了市場秩序,緩解了運力過 剩的局面,實現了班輪市場運價的恢復,取得了很大的成功.13 / 31

三、“后金融危機時代”航運業發展形勢分析

要正確把握“后金融危機時代”世界經濟發展形勢,首先我們

要對引發此次的金融危機的原因進行分析.從表面上看,這次危機 的發生,主要是國際金融體系出現問題,金融創新過度,缺乏必要 制度監管,導致資產泡沫,泡沫破裂后,繼而引發信心危機、信用 危機,最后對實體經濟運行造成沖擊和影響.但從深層次看,全球 化進程中世界經濟的結構性失衡是金融危機蔓延的重要原因.以美 國為代表的發達經濟體過度借貸,過度消費;而以中國為代表的新 興市場國家,則形成出口導向型的經濟增長模式,其經濟增長對出 口需求的依賴度不斷提高,而大量出口積累的外匯儲備則以低廉的 利率借給美國,維持其長期借債消費.隨著發達經濟體高消費、高 杠桿積累到一定程度,這種失衡必然會以金融危機的形式加以釋放.而金融危機之所以發展如此快速,引起多米諾骨牌效應,一方

面是金融泡沫過度化發展導致泡沫急速破裂的結果,另一方面也是由 于金融業已經發展成為全球經濟血液系統,在全球化背景下,國際金 融危機直接造成全球范圍內資金的巨大流動和抽離,對世界各國的經 濟影響和沖擊必然是非常直接和快速的.至于金融危機為什么對世界航運需求造成如此巨大的影響,這

一方面是因為航運作為世界經濟貿易往來的重要載體,據統計,有75%以上的國際貿易量是由海運完成的,世界經濟貿易的陰晴冷暖對

航運需求必然有著直接的影響,另一方面,我認為,這與當前全球 化下的產業分工也很大關系:粗略的說來,在全球化背景下,以美 國為龍頭的歐美是消費的一極,亞洲則是生產的一極,同時后者又 要從世界其他地方進口大量的原材料、資源、能源等,然后再出口 歐美.在這種分工方式下,歐美消費需求的急劇下跌,對出口導向 14 / 31 型的亞洲經濟而言,意味著進出口雙向貨流同時大幅度下降,我認 為,這正是航運需求為何如此顯著下降的一個重要原因.展望未來,在世界各國的共同努力下,全球經貿逐步復蘇.據世

界經合組織報告顯示,全球經濟復蘇的勢頭強于之前的預期,世界經 濟在各國攜手努力下出現積極變化,世界經濟正步入后危機時代.IMF 在1月26 日發布的《世界經濟展望報告》中認為,在經歷嚴重的全 球經濟衰退之后,全球經濟增長正在“轉負為正”.IMF 認為,全球 經濟正在復蘇,力度比預期更為強勁,但各地區復蘇速度不盡相同.預計 2010 年全球經濟增幅為 3.9%,較2009 年10 月份預計的 3.1% 有所提高,其中,美國 2010 年經濟增幅預計為 2.7%,歐元區經濟增 幅分別為 1.0%,新興經濟體和發展中國家將增長 6.0%.中國經濟持續回升.2009 年國內生產總值同比增長 8.7%,圓滿完 成年初制定的“保八”目標.其中,第4季度增長 10.7%,各季度增 速呈逐步加快態勢.從2009 年下半年開始進出口降幅明顯收窄,全 年進出口總額達 2.2 萬億美元.我國經濟成為全球經濟走出低谷的關 鍵,去年我國經濟增長對全球經濟的貢獻達到 0.6 個百分點.2010 年,我國經濟繼續保持強勁的復蘇勢頭,投資增長加快,1-2 月份, 銀行放貸額已逾 2 萬億元.貿易增長繼續加速,1-2 月份,進出口總 值達 3864.01 億美元,同比增長 44.8%.進出口的大幅增長表明,中 國貿易和世界貿易已經開始從全球金融危機中復蘇,中國因素仍然是 戰勝危機的原動力.可以樂觀地估計,2010 年在全球經濟維穩的前提下,中國經濟

有望持續回升,并成為帶動世界經濟走出衰退的重要力量.溫總理在 《政府工作報告》中,提出了今年經濟增長目標為 8%左右,居民消 費價格漲幅 3%左右,并強調要繼續實施積極的財政政策和適度寬松 15 / 31 的貨幣政策.財政政策方面:一是保持適度的財政赤字和國債規模, 今年擬安排財政赤字 10500 億元.貨幣政策方面:一是保持貨幣信貸 合理充裕,今年新增人民幣貸款 7.5 萬億元左右.這一切都將為我國 經濟繼續穩步快速發展打下堅實的基礎.我深信,在黨中央、國務院 的正確領導下,我國經濟將繼續沿著原有的快車道前進.那么,基于以上的分析,我對未來“后金融危機時代”航運業所 面臨的形勢有以下五個判斷: 判斷一:國際金融危機沒有根本改變世界經濟中長期發展趨勢, 經濟全球化繼續向縱深發展,將為航運業的繁榮發展注入長久動力.全球化在最近二三十年里呈現迅猛推進的勢頭,全球化在“貿易

自由化、金融國際化和生產一體化”這三個核心領域都有明顯的快速 發展.雖然此次金融危機也暴露出世界經濟全球化發展的薄弱環節, 如金融創新過度、國際金融體系制度不完善等,但是這些情況我們有 理由相信會得到改善,經濟全球化的大潮沒有改變.我們做出這樣的 判斷是基于三個理由:第一,當前新技術不斷涌現,特別是全球所倡 導的低碳經濟、新能源、可再生能源等新技術的產生,成為推動新一 輪經濟全球化的新動力.第二,跨國公司的全球貿易投資活動有增無 減.第三,全球范圍內產業結構的調整并沒有因為這次金融危機而停 止,經濟全球化的大趨勢沒有改變.展望未來,在全球化背景下,由

于世界各國資源稟賦不同、國家發展的不均衡性,世界經濟的發展推 動航運需求的上升,航運業發展長期看好.判斷二:“中國因素”將繼續發揮國際航運市場“發動機”作用.最近20年,經濟全球化進程明顯加快,由于產業在世界范圍內重 新分工,全球范圍內形成新的供應鏈,發達國家產業升級,發展中國 16 / 31 家從中獲得巨大的發展機遇,帶來了國際貿易的大發展和大繁榮.中 國改革開放三十年間,中國的經濟產出(GDP)增長了50多倍,年平均GDP增長速度達到9.8%.當前,中國經濟總量即將超過日本,成為 世界第二大經濟體,中國成為了名副其實的“世界加工廠”,中國已

經發展成為世界海運需求總量、集裝箱運量、鐵礦石進口量最大的國 家、第二大原油進口國.同時,我們還應看到,根據中央關于加快經 濟發展方式轉變的要求,未來我國經濟經濟增長由主要依靠投資、出 口拉動向依靠消費、投資、出口協調拉動轉變,由主要依靠第二產業 帶動向依靠第一、第二、第三產業協同帶動轉變,這將進一步提升我 們國家經濟發展的質量,雖然我們國家把拉動內需作為首要任務,但 是我認為外需仍然會保持活力和穩定.而隨著我國產業發展的升級, 我國制造業進一步向國際分工合作的高端市場進軍,這對我國外貿貨 物結構的優化也將是歷史機遇,總的來看,我國作為世界工廠的地位 將更加穩固,將繼續在國際航運市場上扮演發動機的角色!同時航運業重心東移趨勢并沒有金融危機的爆發而改變,相反進 一步加快,國際航運資源向亞洲地區進一步集聚,其重心正在向東亞, 尤其是向中國轉移.2009 年,中國取代德國成為全球第一出口大國, 隨著中國對外貿易的迅速增長以及“世界工廠”地位的不斷鞏固,多 個世界級港口正在中國東部沿海崛起,為我國建設國際航運中心提供 了重要條件.2009 年,我國億噸港的總數為 20 個.受金融危機影響, 我國規模以上港口完成貨物吞吐量 69.1 億噸,同比增長 8.2%,增速 回落 1.4 個百分點,而國外的港口吞吐量卻萎靡不振.近日發布的 2006-2009 年全球十五大集裝箱港口排名數據顯示,在剛剛過去的 2009 年,中國港口除香港港之外,共有 5 個大陸港口躋身全球十大 集裝箱港口之列,占據十甲的半壁江山.在修造船能力上,歐洲船廠 的破產倒閉,使得全球造船能力進一步亞洲集中.在船舶融資服務方 17 / 31 面,歐美投融資機構由于受金融危機影響程度較深,紛紛削減了對船

舶融資的規模,也使得中國的金融機構在國際船舶融資市場上的份額 逆勢上揚.這說明在后金融危機時代,我國航運及航運相關業面臨重 大發展機遇.判斷三:新興經濟體將在全球化進程中扮演更加重要角色.世界銀行行長佐利克認為,未來世界經濟格局的鮮明特點是主要

新興經濟體的崛起.在1997—2007年的10年里,東亞14個新興經濟體 克服了東南亞金融危機的負面影響,經濟增長速度居于世界前列,國 內生產總值年均增速超過9%,對世界經濟增長的貢獻率愈益增大.從 亞洲經濟發展推動力看,上世紀60年代和70年代來自日本,80年代來 自“四小龍”,而90年代以來則是來自中國和印度.國際貨幣基金組

織2010年1月26日發表的《世界經濟展望》報告顯示,作為新興經濟 體典型代表的“金磚四國”,2010年中國和印度經濟將分別增長10% 和7.7%,引領全球經濟復蘇.從最新數據來看,巴西和俄羅斯經濟表 現要好于預期.巴西中央銀行發布的經濟預測數字,把2010年經濟增 長率的預測值從4.5%調升到4.8%.而俄羅斯,國際貨幣基金組織則預 計2010年其GDP將達到3.5%.由此,我們認為,新興經濟體以高于發 達國家經濟增速向前發展的態勢不會改變.而且,在新興經濟體的推 動下,發展中國家現已成為全球貿易的重要參與者,出口占世界出口 份額的40%以上.按市場匯率計算,包括新興經濟體和發展中國家的 國內生產總值現已占世界的30%以上,預計2020年前后,新興經濟體 和發展中國家將占全球國內生產總值的“半壁江山”.判斷四:區域內經濟合作進一步加強,區域內貿易增長保持較快 速度.各種區域或雙邊自由貿易安排發展迅速,國際貿易、跨國投資重 18 / 31 趨活躍.全球現有209個自由貿易區和自由貿易協定,區內貿易已占 世界貿易額的50%.區域經濟合作既是各國順應時代潮流的必然產物, 也是有關國家以區域發展為依托,為減緩經濟全球化無序沖擊而采取 的合理選擇.區域經濟合作、區域集團化趨勢與經濟全球化發展并行 不悖.東亞、拉美、非洲等地區以發展中國家為主體的區域合作蓬勃 發展.一些發展中國家之間區域合作勢頭加強,成為聯系不同地區之 間合作網絡的重要紐帶.巴西、印度、南非已建立三國合作框架,亞 洲與非洲,亞洲與拉美,拉美與中東之間的經濟聯系日益緊密.美國 全面推動建立“美洲自由貿易區”,歐盟借東擴之機加快區內金融、服務一體化進程,拉美兩大經濟組織南方共同市場和安第斯共同體宣 布加快自由貿易談判.2010年1月1日,中國—東盟自由貿易區如期建 成,今年1月份,東盟超過日本成為我國第三大貿易伙伴,雙邊貿易 總值達214.8億美元,增長80%.判斷五:資源能源富集國家戰略地位上升,成為航運發展的熱點 市場.從長期看,國際能源、資源價格呈上升趨勢,國際能源格局調整

步伐加快,一些資源大國特別是油氣資源富集的國家把握了資源性產 品價格上漲的良機,不僅從中獲取巨額收益,同時提升了在國際經濟 體系中的地位和影響.近年來,俄羅斯、沙特阿拉伯、伊朗、委內瑞

拉和阿聯酋在全球國內生產總值總量及人均國內生產總值排序中平均前移了三個位次.一些石油生產國加強了對國內石油資源的控制, 減少了發達國家對其石油資源的掌控.隨著世界經濟的強勁復蘇和繁 榮,各方對能源的依賴將與日俱增.資源能源的收益,又使得這些地 區成為基礎設施建設的熱點區域,進一步帶動航運的需求.因此,總的說來,在后金融危機時代,航運業仍然面臨快速發展 19 / 31 的黃金時期.國際金融危機沒有根本改變世界經濟中長期發展趨勢, 經濟全球化繼續向縱深發展,將為航運業發展注入長久動力.四、我國航運企業在“后金融危機時代”的發展戰略

通過以上的分析,我認為,我國航運企業一方面應當對未來發展 充滿信心,另一方面,也應當注意到在“后金融危機時代”全球經濟 發展已出現的新特點、新格局,并據此對企業的發展戰略做出相應調 整.在去年4月召開的博鰲亞洲論壇上,我特別提到了經濟危機下企 業“過冬”的三種戰略選擇:一是消極等待、無所作為的“冬眠”;二是不明形勢、盲目出擊的“冬泳”;三是強身健體、伺機出擊的“冬訓”.我認為,這對于“后金融危機時代”同樣還適用.在這里我也 提出來與大家分享: 第一種是“冬眠”.所謂“冬眠”,就是收縮不動,減少消耗, 用過去積累下來的“脂肪”扛過寒冬.對企業來說,一般是大規模削 減投資,實行裁員,壓縮成本,以及把企業的觸角從原來的多個地域、多個領域收回到最初的核心部分,以此保存現金流維系更長的時間.對一些小企業來說,甚至可能采取關門停業、退出市場等極端方式.應該說,這種方式是有效的,企業要“過冬”,或多或少都會采取其 中的一些舉措.但是,若冬天短暫,“冬眠”尚可過冬,如果冬季漫 長,“冬眠”的企業很可能會因為“脂肪”耗盡、資金鏈斷裂而無法 支撐漫漫寒冬.因此,我認為,冬眠是“下策”,是企業“過冬”最 基本最無奈的選擇.第二種是“冬泳”.所謂“冬泳”,就是不畏嚴寒,在寒冬冰水

里還敢游泳,還要向前發展.2008年,金融危機嚴重打擊了國際金融 業,英國、日本的一些金融機構卻大膽收購了華爾街破產銀行被拆解 和拍賣的金融部門,投資家巴菲特也趁機吸納了大量低價股票,國內 20 / 31 的一些企業也在海外能源領域積極投資.這些被認為是在“抄底”的 企業就是“冬泳”者.“冬泳”者,往往都是藝高人膽大,有一定實 力、也有一定魄力的,比之“冬眠”,我認為技高一籌.但是,“冬泳”也存在很大的風險,如果企業實力不足,或對“冬泳”的時機判

斷出現偏差,或對“寒冬”持續的時間估計不足,很可能會在“冬泳”中被凍死,這樣的例子可以說是不勝枚舉.所以,“冬泳”充其

量只能算是企業“過冬”選擇的“中策”.第三種是“冬訓”.我認為這才是企業過冬的“上策”.按照正

常的經濟周期,企業五年左右往往就會經歷一次市場起伏.因此,企 業應該把“過冬”看成是正常經營過程中的一種常態,在周期的不同

階段,企業有規律有周期性地進行運作.在周期的底部,則要加強“冬訓”、“強身健體”,為時機來

臨后的“冬泳”和企業的可持續發展

作好準備.那么,我所講的“冬訓”,其實質就是要:利用市場低迷、企業各種風險顯現的時期,重新梳理企業的風險管理體系,強化企業 應對風險的能力;利用市場急劇變化帶來的各種最新信息,重新研判 對市場走勢、對企業定位的認識,調整修訂企業未來的發展戰略;積 極推進企業經營創新、管理創新和技術創新,不斷提升危機時期企業 的差異化競爭能力和降本增效水平等.在應對這次金融危機,中遠的選擇是“冬訓”.實際上,在2007 年7月美國次貸危機剛剛顯露時,中遠就見事早、行事快,專門成立 了我親任組長的“中遠美國次貸危機專題研究小組”.在該小組認真 研究的基礎上,2007年11月,我們就很快作出了應對危機、防控風險 的六項重要決策,包括及時停止或延遲業已規劃的一批集團新造船及 投資項目等,同時,還針對已經暴露的一些業務風險,在及時清理整 頓的基礎上,進一步規范和加強風險管控.21 / 31 日本松下電器的創始人松下幸之助曾經說過:Boom is welcome, recession is more welcome.這句話可以理解為,對于有準備的企 業來說,危機是危,更是機.當市場下滑甚至是衰退時,短視、悲觀 的人看到的是絕望,而那些富有遠見和樂觀精神的企業家正是在這樣 的市場中重新審視并改進自己,推動企業的調整和創新,發現新的市 場和盈利模式,從而帶領企業不但逆境生存,還能浴后重生、實現更 大的發展.所以,我認為,在當前“后金融危機時代”,航運企業的發展戰

略要把解決當前問題和謀劃企業的長遠發展結合起來,特別是要研究 分析國內國際經濟貿易發展形勢和全球需求結構的變化,同時適應我 國加快經濟發展方式轉變的要求,制定我國航運企業的發展戰略.下 面我就結合中遠集團的實踐來談一談: 第一,立足長遠,適時調整企業發展戰略.在“后金融危機時代”,航運企業首要的就是要立足長遠,根據

新的發展形勢,適時修正和調整企業的發展戰略,發掘高成長型業務, 找準目標市場,明確發展目標,以實現企業長遠可持續發展.根據前 面對國內國外市場形勢的分析,我認為,從國內看,在國家拉動內需 政策和措施的推動下,我國國內沿海、內河運輸存在較大的發展空間, 航運企業應把握機遇,加大資源投入,大力發展內貿運輸,隨著內陸 貨源的不斷增加,積極開發長江黃金水道,加強海鐵、江海多式聯運 業務的開拓和發展,全力為客戶打造全程運輸鏈的競爭優勢,謀求優 勢的市場地位;從國外看,經濟全球化進程仍將保持較快速度推進, 美國經濟在世界經濟中的龍頭地位短期內不會改變,但同時新興經濟 體、區域市場以及資源能源富集國家的發展將成為世界經濟發展的亮 點,在后危機時代,經濟全球化將形成多熱點、多層次的發展格局.這些都將是我們航運企業實現長遠發展的良好機遇.22 / 31 前兩年,在航運市場還處于高位時,我和中遠集團領導班子就居

安思危,清醒地意識到并明確提出中遠要力爭突破航運市場發展的強

周期性,努力實現集團從周期性發展向可持續發展的轉變.也就是說, 中遠應該著力建立這樣一種可持續發展的經營模式,在市場好的情況 下,我們能比競爭對手更賺錢,在市場不好的情況下,我們比競爭對 手少虧錢或不虧錢;在市場劇烈波動的情況下,我們的經營效益能比 競爭對手更為穩定,而不是大起大落.盡管我們早已意識到要實現從周期性發展向可持續發展轉變,并

在建立可持續發展經營模式方面做了大量工作、打下了一定基礎,但2008 年下半年以來,由美國次貸危機引發的全球金融和經濟危機導

致國際航運市場迅速下行、進入低谷,使包括中遠集團在內的航運企 業的經營普遍受到嚴重沖擊.全球經濟危機和航運市場深度調整暴露 出我們還沒有完全實現從周期性發展向可持續發展的根本性轉變.根據新的形勢變化和發展要求,特別是著眼于應對當前危機和實 現長遠發展相結合,中遠集團在基本實現“從擁有船經營到控制船經 營”、“從擁有資產經營到控制資產經營”轉變的基礎上,進一步提 出要實現“從擁有控制資源到同時配置社會資源”的轉變.主要包括 兩個方面的內涵: 一是進入資源能源經營領域,建成資源能源的全球配置人.近年 來,我提出,從現在到2020年以至更長時期,中遠要從現有的航運、物流碼頭、船舶修造業進而向所運輸服務的資源能源領域進軍,比如 煤礦、鐵礦、LNG、石油等;要通過我們的航運物流價值鏈與服務對 象緊密聯接,參與資源能源企業的股權和經營.也就是說,中遠應進 一步致力于從資源能源的全球承運人向資源能源的全球配置人轉變.我們認為,伴隨全球經濟危機以來國際資源能源價格的調整,為我們 進入資源能源領域、建成資源能源全球配置人提供了重要時機.23 / 31 二是加快對內重組整合和對外聯盟并購,建成國際航運物流業系 統集成者.近幾年來,中遠集團運用國際上先進的系統集成思想、實 施系統集成戰略、努力打造國際航運物流業的“系統集成者”.現在, 應該說,中遠已初步打造成為具有一定集成者實力、影響和能力的企 業,體現出作為航運物流業系統集成者的部分特征.但是,突如其來 的嚴重危機及沖擊使我們意識到,要成為真正的國際航運物流業“系 統集成者”,我們應該說還有一定差距,中遠集團當前特別需要充分 利用經濟危機和航運市場調整帶來的重要機遇,加快推進對內重組整 合和對外聯盟并購,進一步朝著國際航運物流業“系統集成者”或 “產業集群領導者”的目標邁進.這也應該是中遠實現從擁有控制資 源向配置社會資源轉變的根本途徑和目標所在.第二,持續創新,培育獨特競爭優勢.創新是科學發展之魂、經濟增長之源、企業生存之本.經濟危機 和市場調整,首先破壞和摧毀的是企業原有的商業和經營模式.為此, 應對和戰勝危機,就必須要堅持持續創新和變革,這也才是真正的制 勝之道!進入新世紀以來,中遠集團堅持創新發展,按照從全球航運 承運人向以航運為依托的全球物流經營人轉變的戰略思路,中遠集團 堅持鞏固做強航運業,大力發展現代物流業,同時優化發展陸上產業, 業已實現圍繞國際航運、物流碼頭和修造船三大產業的“適度相關多

元化經營”.以此為基礎,我們致力于橫向發展集裝箱、干散貨、油 輪和特種運輸四大船隊的綜合競爭力,以及縱向發展從航運向兩端物 流、碼頭及修造船等延伸的供應鏈整合競爭力,形成了中遠集團獨特 而強大的可以為客戶提供全球物流供應鏈整合服務的核心競爭力.中遠集團下屬的中遠船務集團,是中遠旗下的修船單元.金融危 機以后,航運市場受到影響,修、造船業務都未能獨善其身,中遠船 24 / 31 務積極開拓海洋工程裝備制造業務,成功自主建造世界頂級水平的鉆 井平臺.這是中遠集團抓住國家調整振興船舶產業的政策機遇,果斷 實施產品戰略轉型的典型.中遠集團下屬的中遠物流,也在積極拓展新的業務內容.根據危

機以后出現的新特點,積極拓展了供應鏈金融服務、地產物流、航空 物流等新的業務單元.在座的各位老師和同學們應該都知道,空客

A320系列飛機天津總裝線是空客在歐洲之外的首個總裝生產線.去年 5月18日,中國組裝的首架空客A320飛機首次測試飛行已經圓滿成 功.其實在天津空客項目中,中遠做了大量卓有成效的工作.2007 年1月,歐洲空中客車有限公司、天津市保稅區就空客A320項目的物 流服務舉行了全球公開招標,全球最大的12家國際物流公司參與了此 次投標.在中遠集團所屬相關公司的通力合作下,最終中遠物流公司

成功中標.從07年6月,中遠物流公司開始為空客A320項目284架飛機 零部件提供跨國全程物流服務,物流服務范圍包括歐洲段駁船運輸、內陸運輸、遠洋集裝箱運輸、天津段內陸運輸、航空運輸等,同時包 含運輸工裝夾具的組裝、拆卸及維修等增值服務,迄今已完成25個批 次運輸任務.空中客車公司對天津空客A320項目整個飛機部件海陸空運輸流 程給予了充分肯定,對中遠的質保體系、技術方案和創新給予了高度 評價,為了表彰天津空客A320項目中方運輸組(中遠物流是主要成員)的優異表現,空中客車公司特別向中方運輸組頒發了“運輸優秀貢獻 獎”.天津空客A320物流項目是中遠物流在高端物流領域的一次成功 突破,合同金額超過15億元人民幣,是中國物流業界迄今為止合同金 額最大的全程物流服務項目.無論從合同金額還是從技術要求、國際 25 / 31 影響方面來看,該項目都將成為中國物流企業參與國際競爭的標志性 和里程碑項目.從另一個視角來看,天津空客物流項目可以說是中遠物流公司依 托中遠集團航運主業實現協同發展,充分展示中遠集團以航運為依托 的全球物流經營人優勢的典型項目.在該項目中,中遠整合了系統物 流、航運及相關港口裝卸方案、運輸和吊裝托架設計方案、道路改造 方案等,為項目提供具有專利技術、高端的全程物流服務,顯示出強 大的全球物流服務能力和對物流資源的整合集成能力.中遠物流公司正是通過天津空客物流項目這樣的服務創新項目

及能力有效應對了全球經濟危機的沖擊.近年來,他們在傳統的船代、貨運業務都努力向高端轉型的同時,特別加大了現代物流業務的創新

和轉型力度,在工程物流方面,中遠物流除了在核電物流上占據國內 領先地位并成功進入高端的航空物流領域外,還通過適度延伸產業 鏈,開始向工程設備安裝以及大型設備監造領域進軍;在產品物流方 面,中遠物流則不斷擴大供應鏈管理范圍,在鞏固傳統倉儲和運輸服 務的基礎上,積極發展庫存管理、跨國物流管理以及融資物流等高附 加值服務,進一步提升了企業的核心競爭力.08年第四季度以來,中 遠物流公司不但保持了經營和效益的穩定,而且在現代物流領域實現 了較大的效益增長,成為中遠集團經營上的一大亮點.第三,成本領先,增強抗風險能力.危機時代,凸顯成本控制的極端重要性.在相同的市場環境、同 等的服務水平下,低成本意味著更強的抗風險能力.在后危機時代, 在世界經濟復蘇的初始階段,市場運價的恢復必然有一個過程,同時 從航運服務對象角度的考慮,在確保服務質量的前提下,降低客戶的 運輸成本,意味著為客戶創造了更多的價值.能為客戶提供優質價廉 26 / 31 的運輸服務的航運企業在競爭無疑有更大的勝算.為加強成本控制的系統性和持續性,在成本控制上,我們學習日 本企業的“精益管理”理論,2002年中遠將通用電氣的六西格瑪管理 方法作為一種重要戰略工具引入集團,共完成了50個獨立項目,實現 財務收益近億元.“十五”期末,已初步形成了具有“中遠特色”的

以六西格瑪為核心的精益管理運作體系.后來我們進一步提出推進對 標管理,進行流程再造,取得了明顯的成效.危機以來,在市場不好

和企業增收困難的情況下,通過深化精益管理來降本增效更有其迫切 性.現在,我們已經采取了很多精益管理措施來降本增效,包括嚴格 控制行政支出,所有全球性會議以視頻會議形式召開,大幅節省會議 差旅費;推行船舶經濟航速,努力節省燃油成本;與港口重新商談合 同條款,降低港口費用支出;與國外船東租家積極開展租入船租金重 新談判,最大限度降低租入船租金成本等.第四,穩定收益,實施大客戶戰略.顯而易見,在航運低谷時期大客戶、大合同和長期合同對航運企 業發展乃至生存的支撐作用要遠遠高于航運高峰時期.當前,在以貨 運需求不穩定回升和運力過剩為主要特點的后危機時期,大客戶和貨 源更是成為航運企業船隊經營的重要支撐.換句話說,后金融危機時 代面臨的航運市場形勢要求航運企業更加重視大客戶、大合同和長期 合同.因此,在后危機時代,航運企業應更加重視大客戶、大合同和 長期合同.在長期的經營實踐中,我們看到,大客戶有三個突出特點:一是 壟斷性.大客戶大多是行業巨頭,往往在行業中具有壟斷地位,實力 強,對市場影響大.二是價值性.大客戶業務量大、運價相對穩定, 抓住了大客戶,就抓住了大批貨源,能夠帶來高額的價值貢獻.三是 27 / 31 穩定性.大客戶商業誠信度高,履約能力強,一旦通過合作建立互信, 就成為航運企業創造穩定利潤和實現可持續發展的重要保障.中遠集團長期以來一直重視大客戶關系的建立,重視與大客戶簽

訂大合同和長期合同,與大客戶建立戰略合作伙伴關系.近些年來, 中遠在這方面已經邁出了重大步伐.中遠首先加大了與國內大貨主合 資合作經營的步伐,先后與中石油、中石化、中海油、中煤集團、華 能集團、中核集團、中鋁等大型能源資源電力企業,與寶鋼、鞍鋼、首鋼、濟鋼、唐鋼、等大型鋼鐵企業,與海爾、長虹、TCL 等大型家 電企業,與海南省、廣東省、福建省、大連市、深圳市等地方政府簽 署了戰略合作伙伴關系協議,為當前應對經濟危機及下一步可持續發 展奠定了堅實基礎.而事實上,這種做法在國際上也得到了很多領先企業的應用.比如,近兩年來,日本三大航運企業在擴張其國內大宗散貨運輸份額的

同時,就已開始加緊開發海外市場,與國外鋼廠、電廠建立更緊密的 戰略合作關系,實施其全球化和大客戶戰略.第五,加強合作,共贏新的發展機遇.金融危機的影響對整個航運產業鏈造成了巨大的沖擊,包括船公

司、船廠、貨主、港口、鐵路、融資機構、保險經紀,而要戰勝危機, 加快航運業復蘇的步伐,則需要各相關行業的共同努力.因此,加強 合作,抱團取暖仍將是航運業未來發展的戰略選擇.中遠的合資合作經營早已深入到國外.1997 年我們在集裝箱運 輸領域,首先與日本的川崎汽船、我國臺灣的陽明海運公司合作,后 來又接受韓國的韓進海運公司加盟,互租艙位,協調派船,形成了世 界上最大的集裝箱運輸服務聯盟“CKYH”.我們還和世界最大的汽車 船公司日本郵船合資成立了汽車專用船公司,與世界最大的重吊船公

司荷蘭的 BIG LIFT 進行合作,與世界領先的物流公司荷蘭的 TNT 進28 / 31 行合作等.在2007 年初,我們和日本唯一的鐵路貨運公司日本鐵路 貨運公司簽署合作協議,從事中國到日本的海鐵聯運項目,再次深度 進入日本這個被稱為世界上最難進入的市場.中遠還積極推進與外資在海外港口碼頭等項目上的合作.比如, 我們2004年收購了一家英國碼頭公司在比利時安特衛普港25%的股 份,參與到這個歐洲第二大港口的擴建項目中.在歐洲,我們已經在 經營意大利的那波里碼頭.2008年11月25號,中遠與希臘比雷埃夫斯 港務局在雅典總理府簽署了希臘最大的比雷埃夫斯港集裝箱碼頭35 年特許專營權協議,正在希臘進行國事訪問的胡錦濤主席與希臘總理 卡拉曼利斯出席了簽字儀式.溫家寶總理也高度評價了此事,他指出, 中遠的贏標標志著中國大型企業向歐洲發達國家的成功發展,這是 “外交經濟”的模式,是落實中希兩國最高戰略伙伴的模式.2009 年10月1日,我們正式接管了希臘比雷埃夫斯港集裝箱碼頭.我們在 美國最大的集裝箱港口長灘擁有自己的碼頭,在世界前三大集裝箱港 新加坡港、上海港和香港,也擁有自己的碼頭.而通過這一系列的合 資合作,中遠得以順利進入國際碼頭市場,中遠控股中遠太平洋也由 此迅速發展為世界第5大集裝箱碼頭經營商.第六,理性應對,共同維護市場穩定.航運業何時走出低谷期,這一方面取決于世界經濟貿易復蘇的步 伐,另一方面還取決于航運業在后金融危機時代所采取的策略和行 動.我認為,在現階段,航運界重塑信心,增進互信,理性應對市場

復蘇,共同維護市場穩定顯得尤為重要.在船隊建設方面,要理性擴張.目前各大船型市場仍然積累著龐 大的新造船訂單,這對航運業復蘇的前景造成陰影.在此我呼吁航運 業各界著眼大局,進一步加快船舶的更新步伐,淘汰老舊船只,攜手 29 / 31 努力,共同為航運市場恢復和回升積極創造條件.在生產經營方面,要理性經營.在上一輪航運市場高峰中,伴隨

商品價格快速上升的背景,過多的投機因素也涌進航運業,使得市場 運價偏離了正常的供需關系,然而泡沫過后最終受到損害的卻是航運 業,對此我們航運業界要吸取教訓,加強對風險的防范和控制,以免 重蹈覆轍.在相互競爭方面,要理性競爭.困難當前,航運企業不應該自亂

陣腳、相互殘殺,這樣做只會給行業發展帶來傷害.在此我也呼吁航 運各界要堅持把競爭建立在公平、自由的基礎上,通過合理合規競爭, 促進生產經營效率的提高,促進業務的創新和變革,促進資源的優化 配置,實現共同發展的目標.第七,節能減排,適應低碳發展潮流.在后金融危機時代,環境保護受到空前的重視,當前發展低碳經

濟成為世界各國的共同呼聲.對于航運業而言,低碳發展既包含挑戰, 更包含機遇.說它是挑戰,是因為一定程度上說,航運的低碳化不可 避免的要增加船公司在設備更新改造上所花費的成本,說它是機遇, 是因為從載貨能力看,航運相比空運、公路運輸都具有碳排放強度低 的優勢,在低碳經濟發展潮流下,航運業面臨發展的機遇.作為中國最大和船隊規模排名世界第二的國際海運企業,中遠一 直積極支持國際海運界的環保、節能減排等行動.中遠現經營著630 余萬載重噸油輪,為確保安全和環保,我們投入大量資金建造雙殼 油輪,并按國際最高標準對油輪營運進行嚴格管理.為減少船舶壓 載水對海洋生物多樣性帶來的負面影響,2006年我們還專門投入配 套資金1600萬元與中國著名的清華大學共同立項承接了國家重大科 技支撐項目《遠洋船舶壓載水物理凈化處理技術》課題研究,業已 30 / 31 取得了重要階段性成果.此外,我們還聯合國內外權威的研究機構, 開展了風能、太陽能、核能等清潔能源在船舶應用的前瞻性研究工 作.近年來,我們通過調整船隊結構、優化航線設計、使用經濟航速、開發新技術等措施來降低燃油耗費,減少二氧化碳排放,倡導“綠色 航運”.燃油單耗從 2003 年的 8.01 千克/千噸海里下降到 2008 年的 4.65 千克/千噸海里,下降了 42%;單位貨物周轉量產生的二氧化碳

排放量從 2003 年的 24.83 千克/千噸海里下降到 2008 年的 17.46 千克/千噸海里,下降了 29.7%.有耕耘就有收獲,因靠港船舶環保達

標率優秀,中遠集裝箱船隊已連續四年被美國長灘港務局授予“環保 綠旗獎”(Green Flag).2006 年,中遠完成了國內首份以保護環境、節約資源、反對腐 敗為重點的可持續發展報告,該報告后榮登聯合國“全球契約”典范

榜,是第一個中國企業也是世界上第一個航運企業入選.鑒于中遠在 履行“全球契約”方面的突出表現,聯合國秘書長潘基文親筆致信、邀請我參加了 07 年7月初在瑞士日內瓦召開的聯合國“全球契約” 領導人峰會.08 年7月,我又應邀參加了潘基文秘書長在北京召開 的“全球契約”座談會并在會上代表中遠鄭重承諾、正式加入聯合國 倡導的《關注氣候宣言》.在《世界人權宣言》頒布 60 周年之際,中 遠集團還簽署了《世界人權宣言》,成為我國第一家簽署該宣言的國 有企業.同學們,你們都是 EMBA 班的學生,是各類組織的中高層管理人 員,最后我還想和大家分享我對一個中國字的理解來結束我們今天的 交流.我認為,企業的發展歸根結底就是做到一個“贏”字,也就是英

文中win的意思.這個中國漢字由五部分組成,每一部分都代表一層 31 / 31 含義,組合起來就體現了做企業的內涵.“贏”字最上面是個“亡”,也就是die,經營者要想贏,必須

先把好“死亡”關口,控制好風險,這是企業要做到的第一步,即生 存.接著是個“口”,也就是mouth,或者speaking,就是要對企業 的方向和決策廣泛宣傳,獲得所有利益相關方的理解和認可.接著是個“月”,也就是month,或者time,就是說企業的發展 是一步一步的,改革不能急于求成,不能貪功冒進.然后是中間的“貝”,就是money,或者wealth,也就是企業的 落腳點最終會體現在財富的積累上.最后右下角是“凡”,就是要用平常心對待榮辱成敗,冷靜思考, 從容斷定,在環境好的和壞的情況下都能努力判斷形勢,抓住機遇.

第三篇：論后金融危機時代的青年就業問題

論后金融危機時代的青年就業問題

［摘要］:后金融危機時代，由于勞動力總體供大于求，勞動者充分就業的需求與勞動力總量過大致使失業和就業方面的矛盾突出。目前，我國面臨著高校畢業生就業、城鎮新增勞動力就業、農村勞動力轉移、體制轉軌中遺留的下崗失業人員再就業、退役軍人和失地農民就業等眾多問題。筆者在對大學畢業生、青年農民工和青年白領三個群體的就業現狀及問題研究的基礎上，認為政府的經濟和相關就業政策是緩解當前就業壓力的重要手段。政府不能包辦青年就業，但

有創造公平就業環境的當然責任。

［關鍵詞］

后金融危機時代；青年就業；政策；經濟發

展。

緒論

金融危機導致的大規模的失業屬于“周期性失業”，一般情況下，經濟增長一個百分點，可以創造一百萬個就業崗位，也就是說2009年我國依靠經濟增長為社會創造了800萬個就業崗位，相對于2400萬勞動供給數量來說，勞動力市場上出現了嚴重的供大于求的現象。中國社會科學院預測2010年全年我國國內生產總值（GDP）的增長速度約達到9.9%，經濟增長所創造的就業崗位仍遠不能滿足社會需求。當前，大學畢業生就業困難、青年農民工就業不穩和青年白領就業壓力已成為當前青年就業的主要問題，必須引起重視。

一、當前青年的就業現狀及問題。

金融危機對我國經濟造成的不利影響有一個“滯后期”，由沿海地區向中西部地區，由外向型企業向各類企業，由勞動密集型中小企業向規模以上企業，由農民工向城鎮勞動力特別是高校畢業生蔓延，勞動供給數量與勞動需求數量上嚴重不平衡將進一步擴大。很多單位都不招人、少招人，就五百強企業高校招聘會而言，崗位減少40%，大學畢業生就業問題凸顯出來。青年人失業（包括待業）占失業總數相當大比率，是我國歷年存在的問題。特別是傳統的就業制度被打破之后，這一問題顯得尤為嚴峻，改革開放后的20多年基本呈上升趨勢。

1978年失業青年人數為249.1萬人，占城鎮失業人數的47.0%，1988年245.3萬人，占城鎮失業人數的82.8%，與10年前相比幾乎增加了一倍；1997年失業青年人占城鎮失業人數的68.9%，與10年前相比雖有所下降，但仍高于1978年的水平。由于第三次生育高峰時期出生的人口開始逐步進入勞動年齡，中國勞動力資源呈持續上升趨勢。“十五”期間增加5697.23萬人，即每年平均增長千余萬人，2006年為1603萬人。城鎮每年新增的1000萬左右勞動力中，絕大多數是青年。農村有1.5億～2億富余勞動力需要向非農產業轉移，大多數也是青年。教育論文“ target=”_blank">高等教育連續擴招，大學畢業生人數連續上升，而我國2009年大學畢業生的初次就業率達到74%。［1］1.大學畢業生就業形勢嚴峻，派生出新的問題。現在，全球經濟雖然出現了逐漸復蘇的跡象，但是全面復蘇仍是一個緩慢而復雜的過程。國內經濟資源在人為因素影響下，片面流向重型產業和勞動密集型產業，與大學生就業相匹配的知識型服務業則長期低迷。這種產業結構所對應的人才需求狀況，就是低端崗位需求旺盛。我國很多企業處于產業鏈的低端，需要的只是生產工人和技術工人，所以金融危機給大學畢業生就業帶來了很大壓力，而且還要持續幾年。

在我國，高等教育連續擴招，大學畢業生人數連續上升，2007年和2008年畢業的大學生分別還有100萬人和150萬人沒有找到工作，他們與2009年610萬應屆高校畢業生一起競爭工作，加在一起有860萬人。根據以往大學畢業生的就業比例，估計有約36%的人能找到工作，還有約500萬人面臨就業的困難。

席卷全球的金融危機給我國實體經濟帶來的沖擊主要集中在兩個方面，一是海外市場業務的縮減，二是國內市場需求的低迷。勞動力市場上，勞動供求數量矛盾突出。不少應屆大學畢業生被迫選擇考研，國家也在擴大研究生的招生人數以延緩就業。大學生就業難派生出新的問題：一是大學畢業生就業困難群體已經形成。這是由于高等教育中一個重要的轉變是大學畢業生就業分配制度改革將大學畢業生推向了市場，作為一種資源，大學畢業生也要受價值規律的作用和影響，同樣要通過使用價值和價值來判斷，和供求關系緊密相連。就業狀況的變化對培養大學生的高等學校提出了新的要求，也是對大學生及家庭的一種考驗。目前，越來越多的大學畢業生流入就業困難群體。這一群體的教育程度普遍較高，容易沖動，有可能成為社會沖突的制造者。二是加大受教育不平等。目前，我國的高等教育對于貧困家庭絕對是高投資，如果投資沒有產生回報，勢必影響人們對教育的投入，由就業問題引發公眾教育投資的進一步拉大，會加大受教育的不平等，產生一系列社會問題。

2.青年農民工基數大，就業的穩定性不強國家統計局農村司的監測調查報告指出，2009年內我國外出從業6個月以上的外出農民工為14533萬人，在本鄉鎮以內從業6個月以上的本地農民工為8445萬人。據預測，未來幾年，城鎮新進入勞動力市場的勞動力每年都將達到1000萬人以上。

隨著城鎮化建設的推進，大規模轉移農村勞動力是中國解決“三農”問題、推進經濟持續發展的必然選擇。“十一五”期間，從農村勞動力供給看，雖然鄉鎮企業和進城務工轉移了2億人，由于土地容納的農業勞動力有限，按1.7億計算，則農村富余勞動力還有1.2億以上。有資料顯示，2010年，中國農民將減少至7億人左右，這就意味著至少有近2億農民要轉移到城鎮；另外，目前中國人均0.3畝以下包括完全失地的農民已接近5000萬人，而且每年以百萬級的數量在增加，這部分人的就業問題也是一個現實的壓力。隨著我國城市化、工業化進程的加快，我國大量的農村富余勞動力需轉移到非農領域，向城鎮轉移的規模會不斷增加，而進城務工的農民工大多為青年人。

由于找不到工作的農民工是不會長期滯留于城市中，并且農民工對條件較差的工作大多也可以接受，所以，相對于大學畢業生來說，青年農民工的就業率較高，但是就業質量不好，就業的穩定性不高，作為城市的一個邊緣群體，他們屬地位較低的收入階層。農民工作為城市發展中的一支生力軍，承擔著城市中的很大一部分基礎設施建設、制造業和服務業的工作，為城市建設和經濟發展做出了巨大的貢獻，已經逐漸成為城市生活中的一個不可或缺的群體。然而，現實表明，由于種種因素，他們始終被排斥在城市社會的邊緣，無法平等享有和城市居民同等的權利和待遇，無法順利融入城市社會，成為真正的“城市人”。這不僅不利于城市社會的發展，而且嚴重地阻礙了我國城市化進程的推進，影響到整個社會的穩定和發展。目前，農民工群體的人口特征已發生了深刻的變化，其中，最為引人注目的就是農民工群體內部代際分化已經形成，主要表現為青年農民工群體已成為農民工群體的主體，他們占整個農村流動勞動力中的大部分，是農村勞動力中的高素質人員，更是未來城市發展不可或缺的重要的后備勞動力資源。

監測顯示［2］，農民工外出務工目的地仍以東部地區為主，但在中西部地區的比重提高。經調查，進城務工青年年齡大多在18—28歲之間，文化程度普遍不高，以初中及以下學歷為多。進城打工的主要目的就是想多掙點錢，增加家庭收入。據上海市金山區團委對來滬青年農民工的調查，［3］青年農民工就業存在的主要問題在于以下四個方面。

一是青年農民工求職渠道基本依靠熟人介紹。

74%的青年農民工是通過親戚朋友和老鄉的介紹找到“目前這份工作”的，并且學歷越低越是依靠這種關系（P=0），初中以下學歷占80.6%，沒有文化的農民工更是占到100%。通過分析發現，這一現象同來滬時間的長短沒有關系，而同跳槽的次數、所從事的行業和工種有直接有關（P=0.008、P=0.000、P=0.000）。也就是說，跳槽的次數越多越是依靠熟人，反之，也是因為熟人之間的強關系，促使跳槽增多，工作環境和待遇逐步改善。

二是青年農民工的工作時間普遍較長。本次調查顯示，外來務工青年平均每天工作時間在8小時及以下占少數，工作8小時以上的占絕大多數。

延長工作時間在農民工這里是較普遍的，每月的工作日在20以下的僅占13%。

三是青年農民工最大的煩惱來自于經濟收入少。數據顯示，農民工的收入大多在1000—2000元之間（77.8%），沒有文化的農民工更是100%在2000元以下，1000元以下的占6.4%，雖然長三角地區規定了最低工資標準，可是目前來說全覆蓋還需要一個過程和相關部門的監管。

四是青年農民工的社會融入度還有待提高。

關于“如果讓您對目前的身份做一下定位，以下那種說法最符合您”的問題，選擇“半個上海人”的比例為16.2%，選擇“新上海人”的比例高達21.8%，選擇“外地人”的比例為51.9%。關于“您離開家鄉外出工作多久了”的問題，選擇“四年以上”的比例高達41.6%，選擇“三年左右”的比例為14.9%，選擇“兩年左右”的比例為18.6%，選擇“一年左右”的比例為16.5%，選擇“半年左右”的比例為8.4%。根據人口學關于居住在一個城市的時間達到半年以上的為常住人口，可以認為務工青年傾向于長期在上海生存的意愿和能力都是非常強的。

3.青年白領的職業壓力大，對生存與發展產生不利影響。

當前，青年白領（本研究所調查的對象為工作3—5年的大學畢業生）在就業上的困惑與壓力眾所周知，作為擴招后的大學畢業生，在經歷選擇與被選擇的矛盾沖突后，無論滿意與否，最終都要選定某一職業，邁向社會，這無疑是人生的一大轉折。大學畢業生由“自由人”向“職業人”的角色轉換成功與否直接影響著他們的事業成敗和價值定位。

在我國高等教育大眾化形勢下，大學畢業生在職場能拚得一席之地已屬不易，面對金融危機加劇下格外嚴峻的就業行情，早兩年已就業的大學生更感慶幸。但是，生存壓力普遍較大，不同群體存在較大差距，渴望破解發展瓶頸愿望強烈。作為高知識群體，當前白領青年的壓力主要體現在以下三個方面。

一是社會上龐大的大學畢業生求職群體的壓力。我國目前估計有約500萬大學畢業生面臨就業的困難。以上海為例，2009年上海高校共有畢業生15.8萬人，而上海高校畢業生就業崗位需要數目的同期降幅超過20%，其中以金融、航運、國內貿易和部分制造業的降幅尤為明顯，部分上海金融財經類、外語外貿類畢業生的需要數目同期降幅甚至超過了30%。社會上存在大量的待就業人員，對已就業的大學生來說會產生很大的壓力，一些人有被后來者取代的危險，所以，不管目前工作如何，必須加倍珍惜，不能失去，而有跳槽打算的人就更會慎重，大多持保守態度。

二是用人單位工資持續走低的壓力。在高校擴招后，隨著大學生數量的大幅度增加，大學生就業供給大于需求。在供需定律的推動下，必然導致大學生的工資價格降低。上海團市委于2010年1月對畢業3－5年的大學生進行抽樣調查顯示，月工資在1000—2000元的占13.2%，2000—3000元的占21.1%。目前，畢業生工資中位數為2492元/月。據媒體測算，一個無房上海大學生要維持基本的生活水平，每月開銷大概需要2000元左右。而在上海安家置業簡直就是一個“遙不可及” 的夢想。可想而知，在中國一線城市，一個剛畢業大學生的經濟狀況可謂捉襟見肘。

三是就業穩定性下降的壓力。大學生就業穩定性主要源于高等院校的培養機制，學校沒有遵照市場為導向的原則培養大學生，致使學校教授的專業與勞動力市場的需求脫節。尤其是2003年以來，大學畢業生的就業穩定性呈現了持續下降的態勢。另一方面，當前“先就業后擇業”的就業導向，可能會導致大學生在首份工作選擇上的輕率和盲目，降低了大學畢業生對專業對口的關注和重視。

這些因素綜合在一起，共同導致了就業中的專業不對口問題，從而影響就業的穩定性。

二、促進青年就業的政策建議。

今后幾年，城鎮需要就業的人數每年仍將保持在2400萬人以上。勞動力供大于求的基本格局長期存在。而在現有經濟結構條件下，按經濟增長保持8%的速度計算，新增崗位和補充自然減員只有1100萬人，供大于求缺口在1300萬人左右，矛盾十分尖銳。國際貿易摩擦、人民幣升值壓力等國際和國內宏觀經濟的變數，也將對一些地區和行業的就業產生影響。青年就業應得到格外的重視。政府部門首先要采取措施，緩解社會就業壓力，促進青年成長。

1.加大我國產業結構調整力度。

大學生就業難，技校生職場走俏，九成未畢業就被預訂一空。但技校、職校不可能替代大學教育，當大學畢業生紛紛回潮讀技校尋找就業出路時，拷問的就不止是教育體制，更深層次折射的是當前經濟結構的問題。一個不爭的事實是，中國一些重要產業目前仍停留在資本與勞動雙密集階段，接納的勞動力是大批藍領工人，對大學生需求有限。白領崗位需求不足，主要是因為我國的產業結構特別是第三產業不夠發達造成的。第三產業特別是像金融、法律、理財、高級家政、高科技還有中高檔的服務崗位需求不夠，第三產業只占到全部GDP的36%－38%，而一般市場經濟發達國家達到60%，甚至70%。從長遠來說，只有一個完整的產業鏈才能解決更多大學生就業問題，當我們的產業不再高度依賴于外向型，形成自己完整的產業鏈，大學生的就業壓力或許能緩解很多。

2.相應提高青年農民工工資水平和工作穩定度。

外來人口的就業情況直接決定了他們的經濟地位。城市居民的工資與福利一直由政府有關部門做出規定，由用工單位強制執行。而外來人口則沒有這樣的規定，他們的工資完全由企業主說了算。由于中國現存巨大的就業壓力以及企業主的短期行為，很多外來務工青年只能接受低薪。同時他們也沒有城市工人合法的勞動權益，超時間工作、超強度勞動是城市農民工的普遍際遇。

青年農民工對于增加收入的期望很高，這從一個側面反映出增加農民工工資的迫切性。數據表明：收入不能完全維持生活的青年農民工比例較高，［4］因此，有必要適當地提高工資水平。具體的工資提高過程可以依照兩個指標進行，一是農村以及小城鎮生活水平提高幅度，二是國家經濟的發展速度，客觀上也要求勞動者的工資水平有所增加。

發展和完善政府部門等正規就業渠道，規范農民工非正規就業渠道，是促進青年農民工工作穩定的重要手段。對上海郊區的調查表明，青年農民工進城務工多是通過“親朋好友介紹”、“偶然找到”、第三才是“職業介紹所”，要依靠法律規范非正規就業渠道，發展正規的農民工就業渠道。要建立全國勞動就業和社會保障網，盡快完善農民工社會保障和社會福利措施，使他們在國內任何一個地方都能夠享受到公民待遇。其一是暢通就業信息渠道，在各地設立就業咨詢中心，凡有用工必須提前發布公告，招工信息要透明，并開通全國聯網，以幫助農民工有序流動，減少不必要的“盲流”。其二必須保證每一個公民有個人的社會保障賬戶，并實行全國通聯制度，便于農民工的職業變動。總之，政府有責任采取有效措施規范就業市場，而不能把問題都推給市場。

3.建立大學畢業生最低工資制度。

大學生由于對市場缺乏足夠認識，容易“眼高手低”。在職業搜尋的過程中，當意識到工作機會正在一個一個流失而競爭人數卻在不斷增加的時候，又喪失了冷靜和理性，不顧一切地把自己“賣出”，這就天然地為用人單位降低薪水創造了條件。然而，政策空白也是大學畢業生起薪降低的原因之一。現在不少城市針對農民工制定了最低工資標準，對大學畢業生卻沒有相關規定，盡管上海制定了針對大學畢業生的工資指導價，但并未引起用人單位的重視，也不具有法律上的強制性。因此，建議制定大學畢業生最低工資制度，為大學畢業生提供最基本的生活保障和事業發展的基礎，增強大學生的社會認同感和融入度。有人認為工資由市場決定，只要不低于當地最低工資就無可厚非，但為了約束企業的惡意行為，政府應有所作為。

4.鼓勵靈活就業和異地就業。

近年來，國內的就業方式呈多樣化發展趨勢，靈活就業的比重不斷上升，出現了非全日制就業、短期就業、季節性就業、家庭就業、派遣就業、遠程就業、自營就業、臨時就業等多種形式。這些相對靈活的就業形式主要吸納的是青年群體。靈活就業方式在歐美得到承認和保護，并享受到多重優惠。而國內，目前的優惠政策偏重于解決下崗失業人員的再就業問題，對于諸如大學生自主創業和其他新增勞動力、靈活就業從業者的問題考慮較少。

應對吸納失業人員或實現新增就業崗位的企業提供優惠政策，對青年非全日制就業、臨時性就業、季節性就業等靈活就業形式，政府給予一定的暫時性補貼，以緩解青年就業問題。比如，上海的父母很不希望孩子出去，但是，如果政府能給他們一個保障，就是如果出去，戶籍還可以保留，可以來去自由，這樣他們就可以放心地出去工作。對于到中小城市、甚至到鄉鎮、農村，到基層去鍛煉的大學生，幾年后再回到上海再就業時有關部門可以提供優惠政策，以促進就業。

5.大學生創業的扶持工作還要加強。

大學生創業是緩解就業困難的有效方法，然而，現實的情況是大學生創業成功率非常低。問題在于：一是大學生創業有熱情沒信心，真正創業的大學生少。大學生創業熱情來自于國家的大力支持和高校舉辦各種創業講堂、創業比賽。可是，由于他們缺乏社會經驗，創業高成本、風險又大，所以真正實現創業的大學生并不多。二是，大學生創業有氛圍缺教育，多數大學生是沒有創業經歷的，急需一批創業指導老師，大學生創業有政策，但由于大學生對創業了解不多，申請時困難多。三是，大學生創業注重高科技輕“草根”。這是源于創業資金的申請門檻仍然較高，還得有科技含量等硬性條件，這導致了大學生創業不得不注重高科技而輕“草根”的現狀。所以，加強大學生創業教育是當前急需要做的事情。通過創業教育使學生樹立創業意識，有助于他們在初次就業時保持良好的心態，充分了解市場，尋找創業機會。要建立專門的創業指導機構，有專業的創業講師隊伍。要調整創業政策，更加切實可行，要多扶持立足于社區服務業和現代服務業的大學生創業。發揮大學校區科研園區的優勢，降低大學生創業的風險和成本。

注釋：

［1］教育部。國家中長期教育改革和發展規劃綱要。新聞中心－中國網news.china.com.cn，2010－3－2.［2］國家統計局報告。新華社北京2010年3月23日電（記者劉錚）。

［3］［4］曾燕波，楊健楠。外來務工青年城市融入與發展研究［J］。中國青年研究，2010，（12）：75－80.

第四篇：后金融危機時代的中國金融出路

后金融危機時代的中國金融出路

2011-09-21 11:31:04|分類：|標簽： |字號大中小 訂閱

今天的中國，既是一個過渡、不成熟的市場經濟體，同時又是一個對世界經濟穩定產生重大影響的非一般經濟體。因此，我在新著《中國金融戰略2020》中發問，能否用指導成熟經濟體發展的金融理論，簡單指導“過渡”經濟體，幫助其完成由“不成熟”向“成熟”的飛躍？特別是在一個國家間利益博弈的世界里，對一個正在影響世界格局發生重大變化的國家而言，答案也許是否定的。這決定了必需對金融發展戰略理論要有新的視角。那么，又應該從哪幾個角度把握？這是美國金融危機后，中國在處理國內金融各項復雜的問題，包括對外金融中的匯率、資本管制、人民幣國際化、國際金融秩序重建諸問題時的急迫需要，要有一個明確的戰略發展理論的指導。

大道至簡見真理。在紛繁復雜的國內、國際金融事務中，一個好的戰略，必須能夠以極其簡潔明了的戰略話語，統領整個金融發展的方方面面。戰略不是諸多改革開放措施的簡單羅列與堆積。缺乏清晰的戰

略方向核心意圖，就不可能是一個好的戰略。< xmlnamespace prefix =“o” ns

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從人類近幾百年貨幣史看，伴隨一個大國經濟體地位的確立，出于本國經濟不斷發展的利益和穩定全球經濟的雙重需要，大國經濟體的貨幣國際化，既是世界經濟發展和大國興衰周期過程中內生的重大課題，也是一個新生大國經濟體必須正視的問題。

當前重要的，不是去反復闡明經過改革后應形成什么樣的狀態，不是向人們進行口號式、空洞式的改

革理想描述和“彼岸”是什么的情景告示，而是應該解決“橋和路”的問題。

作為金融戰略研究方法的重點，除了作為結論，要指出今后“工作指標”意義上要“干什么”之外，更重要的是，要基于歷史的、理論的邏輯和國內外的現實，指出“為什么”要這么干。這是明確“干什么”的重要基礎。也就是說，要去努力尋求體現中國金融未來歷史的、理論的一致性、必然性及唯一性。理論形成的過程是一個抽象的過程。然而，現有主流貨幣與金融學理論又是發源于西方工業化國家，形成于西方主要發達經濟體的崛起過程，主要抽象和解釋于較為成熟的市場機制經濟體。

因此，今天當人們把前人抽象的理論用于指導發展中國家，特別是指導具有“轉軌、發展中、非中心貨幣且又是大國經濟體”這樣特征的中國，可以想象，要使這一理論真正具有指導意義上的真理性，自然要考慮上述特征因素對過去理論形成的干擾，同時，又要注意把當初西方在形成理論中曾被抽象掉的非主要相關因素，“重新相應放進”現實實踐中，即要有其他經濟、法律、政治、文化因素的“還原”。否則，就會出現該理論解釋當今中國實踐時的“走樣”現象，就會出現為什么對中國30多年改革開放取得的驕人

成績，始終存在一些西方金融理論難以解釋的現象。自然，也難免出現在指導中國金融進一步發展意義上的隔靴搔癢的現象。

正如已故經濟學大師保羅·薩繆爾森所說：從來沒有一個百分之百的純粹的市場經濟。經濟學是一門動態的科學。經濟學往往似乎是在無窮無盡地處理新的困惑、問題和兩難困境保羅·薩繆爾森：《經濟學》，華夏出版社年版。正因為當今的經濟與金融理論仍處于動態的、不斷的發展中，因此若用動態的、不完全成熟的理論來簡單指導非成熟市場國家——特別像中國這樣具有轉軌、趕超戰略特性的國家——更要小心。

中國當前急需的是什么理論？需要的不僅僅是承認、肯定以上各位教授對成熟金融體系所作的客觀的理論描述，更是對“如何盡快形成”成熟金融體系有指導性的理論。因此，這一理論必然是結合中國“轉軌、發展中、非中心貨幣且大國經濟體”特征的理論。嚴格地說，這個理論肯定是“發展過程”的理論與

方法。

戰略既然是基于對未來的一種選擇，但在可以預見的進一步全球化中的未來的不確定環境中，客觀上既存在有利于中國經濟發展的“正環境”因素，同樣也存在不利于中國經濟發展的“負環境”因素，譬如有缺陷的國際貨幣體系等。正是各種正、負環境因素的匯聚，體現為世界經濟、金融運行的現行制度體系，核心又體現為由“中心貨幣”國家主導的、長時間歷史沉淀的所謂“成熟的、國際通行的”金融制度體系。因此，發展中國家要研究金融戰略，如果是簡單模仿、抄襲和沿襲體現“中心貨幣”國家經濟發展“結果”的、“成熟的、國際通行”的金融制度，在某些方面，往往會引發更多的不利于自身經濟發展的“負環境”

因素。

特別是對于一個大國經濟體來說，要實現由“金融弱國”轉化為“金融強國”的“趕超”型戰略，更不應簡單奉行“拿來主義”。絕對不能以人家的“結果”，作為達到自己戰略意圖的“策略與手段”，簡單一味維護現行有缺陷的國際經濟和金融秩序；絕對不能不問時間與條件，拿人家“成熟機器”中的零部件“硬性”塞入自己“不成熟機器”中；絕對不能從已被近40年歷史所證明的、現行以美元為主導的有欠缺的國際經濟金融體系中，尋找簡單模仿全球金融世界里最新出現的“時髦”制度與技術（自然包括各種

復雜的金融衍生品）。

研究服務于中國經濟崛起需要的中國金融戰略，既要在順應與支持世界力量與格局重新組合大勢中，抓住符合世界經濟發展利益的中國金融發展機遇，又要盡可能避免未來“全球化趨勢”的突然中斷。在盡快發展中國金融實力的過程中，與相關各國齊心協力，努力促成在世界力量和格局發生重大變化時，實現

國際經濟、金融秩序的有序重建，這是研究中國金融戰略的世界意義。

從歷史上看也是如此。反映人類有效經濟活動的基本規則，如供求曲線，是永恒的，但是在人類社會處于大國興衰、更替的漫長的歷史轉折時期，影響各國間經濟力量劇烈變化的，已不僅僅局限于一些最基本的經濟規則（當然最終決定力量必然是經濟因素），個別事件的發生、偶然因素的累積，同樣不可忽視。

面對未來動蕩的外部環境，各國政府特別是大國政府間的博弈政策，將影響著歷史的進程。加上不同國家民主力量、民主政治推進程度的不同，其博弈后政策偏離經濟規則的不確定性也越大。就此意義講，研究一國金融戰略的難點，是研究國與國之間政策博弈中各種復雜組合的可能性。因此可以說，在世界力量發生重大變化和重組的大變革時期，迫切需要的不僅僅是體現現代經濟學的主流理論，更需要能適應世界經濟力量發生的變化，同時能維持世界經濟秩序的指導理論，即需要的是能反映大國興衰、更替的政治經濟

學。

戰略未必一定是帶有敵意的。戰略是戰略制定方為謀取某種利益的計劃，它同樣可以在基本不傷害他者、尋求和諧的情況下實現。如歷史上的英國、20世紀70年代前的美國，其某歷史時期的經濟發展，同樣帶動了世界經濟的發展。今天，在世界對21世紀中葉可能成為世界第一大國的中國的“預測”、“未知”和“不安”猜疑太多的狀況下，中國更需要以清晰的和諧的金融戰略昭示天下。這是“怎么研究”要回答的第四個問題：中國金融戰略的謀劃，同時要著眼于維護經濟全球化趨勢和全球包容性增長的主題。

第五篇：后金融危機時代我國中小企業發展策略分析

摘要：對我國中小企業而言，后金融危機時代是機遇與挑戰并存的時代。本文從中小企業地位入手，闡明中小企業發展對于經濟增長、技術創新和充分就業的重要作用，進而在分析后金融危機時代的機遇和挑戰的背景下，有針對性地提出我國中小企業發展的對策。關鍵詞：后金融危機 中小企業 對策

一、后金融危機時代中小企業發展的必要性

中小企業是我國經濟增長的重要力量。截至2009年底，占我國企業總數99％以上的中小企業不僅創造了一半以上的GDP，還是推動技術創新的主力。據統計，中小企業創造的最終產品和服務價值占全國的60％以上，繳納稅金占全國的50％，發明專利占全國的66％。研發的新產品占全國的82％，外貿出口占全國的68％。

中小企業是緩解就業壓力，保持社會穩定的基礎力量。中小企業中多以勞動密集型企業為主，是吸收就業的主要載體，2009年中小企業提供了75％以上的城鎮就業崗位。受金融危機打擊，中小企業經營狀況惡化，不僅對經濟造成損失，還導致失業率上升，甚至還有可能引發社會不穩定因素。

鑒于中小企業在國民經濟增長中不可或缺的重要作用，明確我國中小企業在后金融危機時代的發展策略是保持國民經濟穩定增長、充分擴大勞動就業、進一步促進企業創新的關鍵所在。

二、后金融危機時代的機遇與挑戰

隨著世界各國多項經濟刺激計劃逐步見效，金融危機的最壞時刻已然過去，就目前各國經濟發展現狀而言，還很難說已步入復蘇階段，所以這個金融危機之后、經濟復蘇之前的特殊時期被稱之為后金融危機時代。基于這一時期的特殊性，國內外宏觀經濟環境為我國中小企業發展提供了許多有利機會，同時仍有一些不利因素會制約中小企業的發展。

(一)后金融危機時代中小企業的發展機遇貿易回暖。海關統計資料顯示，2010年1季度，我國外貿出口3161.7億美元。比上年同期增長28.7％。3月份，外貿出口1121.1億美元，同比增長24.3％，出口價格總體上漲

1.4％，結束了自去年2月份以來連續13個月的下跌局面。貿易回暖，市場利好為我國中小企業恢復生產能力，擴大生產規模提供好良好的外部環境。產業結構升級。金融危機使低成本的外向型生產模式逐漸失去競爭力，為后金融危機時代中國外向型企業進行產業結構調整提供了良好的外在壓力和內在動力。海外并購。通過海外并購，不但可以以低成本獲得以往難得的技術、利用國外的優勢資源，還可以依托國外品牌加快企業的發展。后金融危機時代依然是中國企業難得的國際化機遇。拓展市場空間。受金融危機打擊，不堪壓力退出市場的中小企業為實力較強的企業在后金融危機時代拓展市場提供了市場空間。企業的多樣化經營，也可以在后金融危機時代享受到更多的市場，獲得更多的利潤。政策扶持。為應對危機，我國各級政府相繼出臺多項有針對性的扶持政策，一定程度上緩解了危機對中小企業的負面影響。這些扶持政策體系為后金融危機時代我國中小企業的發展創造了更為優惠的環境。

(二)后金融危機時代中小企業面臨的挑戰貿易保護。目前，世界經濟雖在一定程度回暖，但各國經濟增長仍面臨巨大壓力。

出于自身利益考慮，各國頻繁的貿易保護措施，已影響到我國出口，使出口型中小企業蒙受損失。2009年1-8月共有17個國家和地區對中國發起79起貿易救濟調查。涉案金額突破百億美元。在2010年全球新啟動的15項貿易保護政策中，有10項針對中國商品，比例高達67％。中國已成為全球貿易保護主義的首要受害國。成本上升。2010年1季度，我國外貿出口雖然同比增長，但同期的外貿進口增長幅度更大，進口額達到3016.8億美元，同比增長64.6％，進口價格總體上漲15.7％，其中，3月份進口價格總體上漲17.6％，較2月份漲幅提升2個百分點，連續4個月漲幅提升。進口商品價格的上漲，必然會使進口原材料價格提高，成本的上升自然會使企業利潤減少，進而影響出口產品價格低廉的競爭優勢。相對于美元和歐元的貶值，人民幣相對升值，提高了我國出口產品價格，傳統競爭優勢遭到削弱。融資困難。根據北京市工商聯2010年的調查，中小企業發展中資金靠自身積累的占86％，感到資金壓力大和融資渠道少的超過5成。我國中小企業仍然面臨資金匱乏、求貸無門的窘境。品牌弱勢，缺乏自主知識產權。沒有自主品牌的貼牌生產附加值小，利潤率低。缺乏自主知識產權的出，口產品在國際市場上的可替代性強，如果對中國產品實行貿易制裁，可以很快在其他國家找到替代中國的產品，這樣，使用貿易救濟措施、制裁中國出口產品的成本和代價較低，濫用貿易救濟措施才會越來越盛行。

三、后金融危機時代我國中小企業發展的對策

如前所述，后金融危機時代機遇與挑戰并存，中小企業一方面要及時把握機會，促進自身更好更快的發展：同時也要勇于面對挑戰，積極增強企業自身實力。就現實情況而言，后金融危機時代我國中小企業發展既需要企業自身的努力，也需要國家政策上的引導、扶持和資助。

(一)企業對策實行成本控制。有效進行成本控制要在采購、生產和銷售三個環節上下功夫。首先在采購環節上。通過有效的采購模式控制采購成本。其次，通過提高生產效率和資產使效率、降低折舊率、減少次品和廢品數量及避免產品積壓等措施控制生產成本。第三，通過準確定位產品市場、產品需求，選擇有效的產品營銷方式節約銷售成本。此外，還要控制管理成本、辦公費用等其他成本。實行品牌戰略。后金融危機時代中小企業發展的重點在于實行品牌戰略，進行技術創新、管理創新和制度創新，其中尤以技術創新為主。企業不但要提高自身技術消化和轉化能力，還要培育研究團隊，掌握核心技術，研發高附加值產品。以技術創新打造品牌基礎，管理創新樹立品牌形象。制度創新提供品牌保障。發展網絡營銷。后危機時代是中小企業加快發展網絡營銷的機會：可以建立企業電子商務網站：通過網絡廣告聯盟擴大銷售空間和渠道：利用阿里巴巴、慧聰網等第三方網絡平臺，向各類企業提供產品采購、銷售服務：還可以采用電子郵件營銷方式，與顧客建立更為緊密的在線聯系。通過充分運用網絡營銷，提高企業產品競爭能力和市場占有率。4 開發多元化市場。單一的銷售市場使我國中小企業特別容易受到銷售市場所在國經濟運行狀況的影響。因此，積極開拓多元化市場，才能夠有效分散市場風險。我國中小企業應積極開拓中東、非洲、拉美地區以及印度、俄羅斯等國家和地區的商品銷售市場，并進行多方面的合作與交流。進行海外并購。利用金融危機的影響進行海外并購，有利于實現企業低成本擴張，引進先進的技術設備和高層次人才以及擴大企業發展空間、完善企業結構。但如果并購失利也會影響企業的發展。因此，進行海外并購要符合企業自身的發展戰略，要選擇優良資產，還要重視并購后的消化與吸收。

(二)國家扶持推動加工貿易轉型升級。就目前形勢而言，大量的低端產業仍是我們長久發展的基礎，因此，一方面要加快發展高新技術產業群，支持新能源、新材料、信息、生物、醫藥、節能環保等新興產業發展，培育新的經濟增長點：另一方面要以技術創新來改造傳統產業，提高出口產品核心競爭力，并引導企業間技術創新與合作，促進區域經濟協作。解決中小企業融資困難。政府要加大金融機構對中小企業信貸投資力度，對有一定科技含量和良好發展前景的中小企業優先給予扶持；擴大抵押品的覆蓋范圍，允許中小企業以股權、商標專用權、專利權、排污權等作為抵押物向銀行貸款；完善風險補償機制，支持金融機構對中小企業融資；積極推動企業上市，拓寬融資渠道。還要加大出口信用保險力度，并為適應不同的市場、客戶、產品適時推出新保險產品。此外，爭取利用民間資本也是解決中小企業融資困難的重要途徑。保持穩定的出口退稅政策。后金融危機時代，出口貿易雖呈現轉暖態勢，但仍有諸多不明朗因素，國家仍要保持在金融危機嚴重時期出臺的各項出口退稅政策，并據各行業的不同特點靈活、合理地制定相關的出口退稅率，對中小企業的發展繼續給予扶持。