第一篇：打通“兩個通道” 成都建設西部科技中心

打通“兩個通道” 成都建設西部科技中心

中國儲能網訊：千百年來，成都人一直不缺乏創新基因。公元前250年，蜀郡太守李冰父子在前人開鑿的基礎上組織修建的都江堰水利工程，使成都平原成為水旱從人、沃野千里的“天府之國”。1200多年后，世界上最早的紙幣——交子誕生在成都，并作為官方法定的貨幣在四川境內流通近80年。而在現代，成都繼續在科技創新方面保持著全國引領。如2016年，國家在對成都建設國家中心城市的定位中，首次明確了成都將增強西部重要的科技中心功能。成都堅持把創新驅動作為面向未來的核心戰略和推動城市轉型的第一動力，著力打通政產學研用協同創新和軍民深度融合創新“兩個通道”，打造西部科技中心和具有國際影響力的區域創新創業中心。在這一布局下，位于天府新區的成都科學城，將成為成都延續創新基因的關鍵，并將告訴外界：創新創業，成都都成。8月30日，成都市與北京航空航天大學簽署了全面戰略合作協議，后者不僅將在成都建立西部最大的研發基地，更是帶來6位院士長期入駐“成都科學城”。

這是繼北大光華管理學院成都分院、清華大學能源互聯網研究院、電子科技大學“天府數智谷”創新中心、四川大學天府創新研發中心、中國科學院成都分院等落戶之后，成都科學城在“招才引智”上的又一重大成果。

在外界看來，隨著越來越多具備世界級研發水準的機構、專業人才聚集成都科學城，這里將成為成都在建設西部科技中心的一塊最佳“試驗田”。

西部最具創新實力之地

成都科學城位于成都地理中心天府廣場正南方向25公里處，規劃面積73平方公里，環繞4500畝興隆湖，目前，正在集中打造25平方公里的成都科學城起步區。

從規劃上觀察，成都將天府新區最好的區域，劃給了成都科學城——這里緊鄰成都中心城區現代化水平最高的城南片區，位于天府新區六大功能區的空間布局中心位置，既有利于承接中心城區的輻射和帶動，也有利于實現與中心城區、其他功能區的無縫對接、功能互補、借力發展，尤其可充分利用成都市豐富的科研、人才資源以及輻射中西部的廣大市場資源。

而在科技資源的聚集程度上觀察，成都科學城將逐步成為西部最具有創新實力的區域。以8月30日和北京航空航天大學的簽約內容為例，包括中國工程院院士張軍、徐惠彬、劉大響、王華明以及中國科學院院士房建成、江雷在內的6名院士，將長期入駐成都科學城，并組建研發團隊，不僅使得在成都地區的兩院院士從2015年底的34人提高到40人，更重要的是推動了成都在包括航空航天、3D打印、軌道交通等方面研發實力的進步。

提升R&D水平

成都科學城在“招才引智”上的一路疾馳，和這個城市的創新創業雄心有關。

成都的“十三五”規劃提到：將在2020年建成具有國際影響力的區域創新創業中心。

其中主要指標是，國家創新型城市建設加快推進，全面創新改革試驗區建設任務全面完成，科技進步貢獻率達到67%，研究與試驗發展（R&D）經費支出占地區生產總值比重達到4%，每萬人有效發明專利擁有量達到25件。

其中值得重點關注的是R&D數據，因為在國際上通常將R&D來衡量一個經濟體的創新指數，簡單而言，R&D數據越高，說明該地區的創新能力越強。

以2015年的數據觀察，全球這一比例最高的經濟體分別是以色列（4.4%）、韓國（3.7%）、瑞典（3.4%）、日本（3.3%）、美國（2.8%），而中國在2015年的數據是2.10%。

而就國內各副省級城市、直轄市以及省會城市的R&D數據觀察，北京、上海、深圳等沿海城市目前居于領先地位，而成都2015年2%的數據并不靠前。

但是在被確定為國家中心城市以及西部科技中心后，成都提出2020年在該數據上達到4%的目標，這不僅意味著成都將超出同期“國家線”1.5個百分點，更重要的是，未來4年在R&D上提高2個百分點，等同于在科技研發投入上再造一個新成都。

但問題的關鍵是，還有不到5年的時候，成都的R&D如何從2.0%提高到4%？

打造西部創新第一城

從成都市目前公布實施路徑看，位于天府新區的成都科學城，將是成都否能夠達到這一目標的關鍵。

進一步講，成都將打通“兩個通道”。一是要打通產學研用協同創新通道。解決創新資源從科研機構和高校向企業流動、為企業和市場服務的問題。重點要搞活創新需求端和供給端，擴大企業和市場的創新積極性以及對創新技術、產品的需求，提高高校科研院所的創新效率和自主創新能力，提高科技創新為企業和市場服務的動力。

在此方面，成都科學城先后與北京大學、清華大學、電子科技大學、北京航空航天大學合作，引入高校科研院所，并提供科技成果轉化的配套體系。如8月30日落戶的北京航空航天大學，正是計劃在成都科學城打造其在西部最大的產學研項目。

二是要打通軍民深度融合創新通道。重點是要打破體制機制障礙，平衡維護國家安全和釋放創新活力之間的關系，在軍民融合協同創新體系建設、軍工技術解密轉化、軍工市場準入、軍地人才技術交流等方面解放思想、積極探索。

在此方面，成都已經引入了北航西部國際創新港落戶成都科學城軍民融合創新產業園，按照規劃，成都科學城的軍民融合組團將按照“產城一體、統籌規劃、集中開發、分布實施”的原則，重點發展軍工電子、衛星應用、航空產業、機電裝備、信息安全等產業。

目前，成都科學城已經聚集科技創新企業200多家。成都天府新區科宣局副局長易丹表示，2016年是成都科學城爭取布局建設成都國家科學中心南部核心區的開局之年，也是建設全面創新改革成都核心引領區的關鍵一年，成都科學城正加快打造西部創新第一城。

來成都創業，準沒錯

陳永林最近一直在托朋友打聽成都菁蓉小鎮的消息。他和他的團隊在當下需要作出一個重要決定：是繼續近乎無望地堅守北京，還是南下成都尋找新的機會。

陳永林所在的行業是游戲角色形象設計，他的團隊在北京長期租住了一個地下室里，“我相信內容創業會有春天。”他曾經這么想。

今年5月，他偶然聽說了成都為創業者打造了一個棲身之所——利用閑置宿舍而改建來的創業者聚集地“菁蓉小鎮”。

陳永林和他的團隊被那里的環境所吸引，同時，更為成都市出臺的一系列人才引進政策而動心，“也許很快我們就要在成都見了。”他說。

事實上，成都也在找尋陳永林這樣的人，前者在最近兩年出臺了一系列人才招聘計劃，目的就是想告訴創業者們：來成都，準沒錯。

在成都的創業者看來，陳永林根本不需要猶豫。因為在他們之前，成都新世紀（2000年）以來的“第一代”創業者們，已經用一個個成功的案例證明了，成都的創業基因依然強大。

曾任美國通用電氣醫療集團副總裁的美國麻省理工學院畢業的磁共振物理學博士鄒學明，帶領了一個由20余名海歸專家組成的創業團隊在創辦了“奧泰醫療”，并研發成功中國第一臺具有自主知識產權的1.5T大孔徑超導核磁共振醫學成像系統，目前其產品遠銷海內外。

談及他放棄在外國的優厚生活條件，回國創業的原因，他說，“相較國內很多城市，僅成都的科技資源優勢這一項，就已非常具有競爭力。更何況成都高新區對科技企業，特別是對初創型、成長型科技企業的扶持政策非常到位。”

比起鄒學明，另一位從美國海歸的博士王暾，他的成功更加能夠體現出成都對于創業者的包容度。

王暾從美國回到成都，希望研發一套地震預警軟件，利用電磁波比地震波傳播速度快的原理，在地震發生后及時通知大家避難。

但地震預警軟件怎么做、多久能夠做出來、效果如何，王暾沒有底。在這個時候，成都市高新區主動找到王暾，告訴他將為其團隊提供免費辦公場所，并解決部分資金問題——而現在王暾所研發的地震預警軟件，已經是同類軟件中全世界覆蓋面積最廣的產品之一了。

而在成都高新區以及天府軟件園，白手起家做到名滿天下的創業者不勝枚舉。而在2015年初，菁蓉匯的推出，更是帶給了草根創業者實現夢想的最好機會。

成都市科技局的數據顯示，自2015年2月啟動“創業天府”行動計劃、開展“創業天府·菁蓉匯”活動以來，截至今年6月，成都市已成功舉辦22場“菁蓉匯”主體活動，有近500家（次）創投機構、12000家創業企業及團隊，共40萬人（次）以多種方式參與。“菁蓉匯”已成為成都響應中央、省委創新驅動發展戰略，推動“大眾創業、萬眾創新”的一個知名平臺。截至2016年6月，參與“菁蓉匯”主體活動的131個路演項目中，已有53個項目共獲得6.9億元實際融資，項目融資成功率達40.5%，“菁蓉匯”成功地將“有錢人的口袋”和“有想法的腦袋”結合起來。

成都市科技局負責人介紹，伴隨著成都市“雙創”活動的不斷深入，“菁蓉匯”已成為成都這座城市的新名片，與之相關的“蓉漂”、高校知識經濟圈等成都“雙創”特色詞匯也風行開來。

同時，成都創新性的市場主體也開始爆發式增長。2015年，成都新登記市場主體24.86萬戶，相當于每天產生600多戶;新增注冊資本6545.93億元，同比增長103%，增速高出全國平均水平54.8個百分點;新增科技型企業11032家，高新技術產業產值7858億元;專利申請量77538件，同比增長近20%，其中發明專利申請量29791件，同比增長35%，分別居副省級城市第2、3位。今年1-8月，成都全市新登記市場主體21.5萬家、增長31%，其中，新增科技型企業9168家；高新技術產業產值預計達5470億元。

求賢若渴

事實上，成都對于創新創業的重視，和這座城市目前面臨的經濟發展有非常緊密的關系——作為中西部地區特大中心城市之一，成都去年經濟總量已經突破萬億元大關，但也面臨投資效益下降、發展空間趨緊、勞動力成本上升等問題。

面對這些問題，成都市委十二屆七次全會上指出，成都正處于新舊動力轉換的關鍵時期，要加快形成以創新、改革、開放、人才“四輪驅動”為主的城市動力結構，打造具有全球競爭力的活力城市。創新驅動，被放置于首位，并被明確為成都面向未來的核心戰略和推動城市轉型的第一動力。

成都要創新，人才始終是關鍵。對于高層次人才，成都拿出了“十足”誠意。

如對國際頂尖人才中榮獲諾貝爾獎等世界知名獎項來蓉創新創業的，給予最高5000萬元的綜合資助；對頂尖團隊中屬于國家（國際）重大戰略項目的，給予最高1億元的綜合資助。明確設立不少于20億元的人才發展專項資金，其中市本級資金由1.2億元提高到2億元。實施分類分層資助，給予引進人才三個層級的資金資助，特別設立引才“伯樂獎”。

可以說這是成都歷年來分量最重、含金量最高的人才政策，成都市委組織部副部長、人才辦主任彭崇實說，“新政對來蓉創新創業高層次人才的扶持力度達到中西部領先水平，甚至走在全國同類城市前列。”

除了注重對高層次人才的吸引，成都也深知“廣聚賢士”的重要性，因此實施了人才投入“倍增”計劃。持續加大人才投入，成都市本級人才發展專項資金由1.2億元增至2億元，同步帶動區(市)縣由6.3億元增至18億元，全市總量達20億元。同時，建立規模不少于100億元的金融扶持基金，形成“政府扶持資金+企業債權融資+股權融資+上市融資”的金融支持體系，對企業上市、融資等的給予最高500萬元的獎勵或補貼。

同時結果顯示，截至目前，成都人才總量達到389萬，其中“兩院”院士34人，國家“千人計劃”專家169人，省“千人計劃”專家502人，均居全國同類城市前列——這些人才正為成都的創新基因注入了新的活力。

而為了覓得好人才，成都市各級政府還多次組織企業走出去招聘。如從今年起，天府軟件園的“海外行”計劃將從北美、歐洲、亞洲招募一大批高層次、國際化的科技人才，助力成都高新區IT產業發展；同時，通過海外招募活動加強各地海外人才工作站的建設，進一步促進成都高新區與世界前沿科技產業、與全球高層次人才的交流和對話，助推成都高新區海外招才引智。

“長久以來，成都安逸舒適的生活環境，被冠以‘少不入川’來告誡青少年不要貪圖游樂。”陳永林說，“而我卻看到了一座富有創新力、創業力、創造力的活力城市。”

第二篇：02--素材--交通部西部交通建設科技項目

由哈爾濱工業大學材料學院建筑材料系主要承擔的交通部西部交通建設科技項目研究大綱，黑龍江省交通廳于二00四年四月九日在哈爾濱工業大學材料學院會議室召開了“水泥混凝土抗凍融耐久性能研究”項目研究大綱評審會。

解決路橋結構水泥混凝土抗凍耐久性問題是提高橋梁結構安全性、延長橋梁使用壽命的基礎。開展本課題的研究，對西部開發建設具有借鑒作用，對全國路橋建設具有普遍意義。本項目由哈爾濱工業大學材料學院建筑材料系張寶生教授負責。

青藏鐵路成功的關鍵在于路基工程，凍土作為一個極為重要的關鍵因素，必須進行深入的研究，以此來保證青藏鐵路工程的順利實施和正常高速運營。

凍土是一種對溫度極為敏感的土體介質，含有地下冰，這是與其他巖土工程最為本質的區別。多年凍土區修筑工程構筑物時，面臨的兩大工程問題：凍脹和融沉。路基、橋涵、隧道等都會受到這兩大工程問題的困擾。

長期的工程實踐表明，青藏鐵路成敗的關鍵在路基工程，而路基工程的核心是凍土問題。無論是青藏公路還是青藏鐵路，必須首先面臨多年凍土分布、多年凍土融區分布、多年凍土年平均地溫分區、高含冰量凍土的分布等重大凍土工程地質問題，因為它涉及了勘測重點和設計原則的制定，直接關系到青藏鐵路路基穩定和投資。另一個極為重要的核心問題是青藏鐵路地下冰空間分布問題。地下冰是影響凍土路基穩定的最為重要的影響之一，是產生凍融災害或者不良凍土現象的根本問題。地下冰最為集中分布在多年凍土上限附近，修筑路堤后引起多年凍土上限變化，其結果就會造成地下冰融化，導致路基產生融化下沉破壞。由于地下冰受多因素控制，在空間上的形成不均勻的和不同的含冰狀態。這種不同的含冰狀態直接影響著凍土路基的工程性質，而富冰、飽冰凍土和含土冰層，高溫多年凍土區就會對工程產生巨大的破壞。對于其他類型工程建筑物來說，比如橋涵、路塹、高邊坡等，高含冰量凍土的影響是極為關鍵的問題。在路基穩定性方面，還必須同時面臨凍融災害問題，即不良凍土現象。這些與凍融過程有關的不良地質現象，當它們威脅到鐵路安全運營和工程穩定性時，就演變為一種工程災害。這種工程災害主要與地下冰、凍融過程和凍土溫度有關。特別是在高含冰量、高溫多年凍土的斜坡地帶，微弱的工程熱擾動可能就會引起凍土區斜坡穩定性變化，對于這樣一些地表敏感性極強的多年凍土地帶，工程勘測、設計和施工都應引起極大的重視。對于斜坡地段出現的冰椎、冰丘，延流冰，對工程的危害非常之大，常會導致鐵路運營出現問題。對于路基附近出現的冰椎、冰丘，常會引起路基產生凍脹問題，也應對其予以極大的重視，并針對具體情況給出其防治措施。

近年來，青藏公路沿線凍土退化已被諸多的研究結果所證實。青藏公路沿線凍土地溫監測結果表明，70年代到90年代青藏公路沿線的季節凍土、融區及島狀多年凍土區的地溫升高了0.3~0.5℃, 連續多年凍土區年平均地溫升高了0.1~0.3℃。天然狀態下北界向南退化0.5—1.0公里，南界向北退化1—2公里。在工程作用下，多年凍土北界向南退化約5—8公里，南界向北退化約9—12公里。數值模擬和區域模擬結果也證實了在氣候轉暖背景下多年凍土會發生強烈的變化。氣溫的升高直接影響凍土工程環境，對于正在運營的建筑物，將增大凍害的破壞強度和數量，而對于擬建的建筑物，這種不穩定的寒區工程環境將增大建筑物設計原則的選取及凍土穩定性的確定的難度，使寒區建筑物的工程設計面臨著較大的研究工作量。對于青藏鐵路來說，凍土退化、年平均地溫升高、地下冰融化、多年凍土厚度減薄等都會直接影響和威脅青藏鐵路路基、橋涵、大中型橋梁地基、旱橋地基等穩定性。對于多年凍土年平均地溫為0~-0.5℃，-0.5~-1.0℃極不穩定和不穩定地溫帶來說，特別是這些地溫帶中高含冰量地段，多年凍土退化乃至消失，將會極大地引起路基下沉破壞、橋基失穩。在青藏鐵路勘察和設計過程中，必須要考慮多年凍土退化問題，這就給青藏鐵路修建、運營、維修帶來了更大難度。雖然近幾年來對全球氣候變化對多年凍土的影響研究有了一定的基礎，而且也對氣候變化下多年凍土公路路基穩定性有了良好的研究。但對于全球氣候背景下青藏鐵路沿線多年凍土變化趨勢預測、鐵路工程作用下多年凍土變化預報，以及兩種狀態的疊加后，青藏鐵路路基下多年凍土的變化趨勢預測，多年凍土變化后鐵路工程如何來適應這種巨大的變化等都將是下一步研究的重點，也成為青藏鐵路修建過程中設計中必須考慮的一個重要因素。

鐵路的修建將導致路基下凍土上限、年平均地溫、地下冰等發生變化，并誘發凍融災害的形成和發展，引起凍土路基發生凍融破壞。特別是在敏感性地表，修筑鐵路會誘發凍土環境產生極大變化，威脅鐵路路基的穩定性，影響青藏鐵路的安全運營。全球氣候變化背景又給鐵路修筑帶來了極大的困難。因此，為了保證青藏鐵路的安全運營，必須進行青藏鐵路沿線路基凍融病害防治對策與技術研究。該項研究將能夠為青藏鐵路、青藏公路、擬建的南水北調西線工程前期研究提供切實可行科學依據，對寒區工程建設有極大的現實意義。

在50年代中就大體確認了多年凍土分布的南北區間。70年代初，隨著西藏經濟發展的需求，以及青藏高原特殊地理環境條件給道路工程所帶來的不良因素，開始了青藏公路的砂石路面改為黑色瀝青路面的改建工程建設，對青藏公路沿線的多年凍土開展了新一輪的實驗研究，針對在多年凍土地區修筑高級路面的青藏公路所急需解決的技術難題，開展了路基、路面、路塹、橋涵、房建等的基礎與凍土之間的相互作用的研究，特別是水熱過程和力學過程、各類工程建筑物基礎的穩定性和各種適應高原寒冷環境條件的路面、路基結構等的研究更加深入持久。通過近千個鉆孔及大量實體工程的現場試驗觀測研究與驗證，取得了一大批可供工程設計應用的成果。在90年代主要研究重點為以下方面：路基下多年凍土的融化深度、多年凍土頂板埋深、路基下高含冰量凍土、厚層地下冰在垂直與水平方向的分布規律、路基下第四紀厚度（基巖埋藏深度）、凍土島與融區的準確分布界限、瀝青路面多年作用下的溫度場分布以及其變化趨勢、不同凍土類型與路基之間的相互作用以及適應性等等。在這些方面的研究，不論是研究廣度、深度、精度的要求都比以前有很大的提高。由于青藏鐵路和公路的路基系統不同，而我們大量的工作都是集中于青藏公路而進行的，將公路的一些研究成果直接應用于青藏鐵路顯然是不合適的。因此，如果能以青藏鐵路試驗工程為基礎進行此方面的研究，不僅會對青藏鐵路建設有益，而且對廣大寒區工程建設也非常有益。

青藏鐵路工程建設中所采取的以冷卻地基為主、積極保護凍土的設計思想是正確的；設計中針對不同的地質與水文環境，因地制宜地采用橋梁通過工程地質最為復雜的多年凍土地段是正確的；采取塊石路基、碎石護坡、熱棒等多項工程措施是正確的；青藏鐵路凍土工程體現了當代凍土區鐵路工程建設的先進水平。

俄羅斯著名工程凍土學家、地質科學院院士V·康德拉季耶夫教授，長期從事多年凍土地區鐵路建設，多次到青藏高原與中國科學家合作研究。他和許多俄羅斯專家認為，青藏鐵路凍土區工程建設的設計思想是正確的，采取“保護凍土的設計原則”是科學的，在這種設計思想指導下采取的工程結構、工程措施都是很有效的。他說：“作為凍土學家，我知道青藏高原凍土區工程技術問題的復雜和凍土區工程建設的艱巨，我認為你們取得了很了不起的成就。”

美國國家地質局的一位顧問認為，青藏鐵路在技術路線上“一次到位”是明智的。美國阿拉斯加費爾班克斯大學著名工程凍土學家道格拉斯·格林教授認為，青藏鐵路的設計總體來看是很好的，科學的態度是實現設計思想的保證。

多年凍土地區的主要工程地質問題有融沉、凍脹和不良地質現象。

（1）融沉

在高溫高含冰量凍土（高冰凍土、飽冰凍土和含土冰層）地區，上限附近往往存在著地下冰和高含冰土層，由于埋藏淺，極易受天然因素或人為活動的影響而融化，產生融陷或融沉，極大地影響建筑物的穩定性，這是多年凍土地區路基變形破壞的主要原因。

（2）凍脹

在低溫凍土區，地表因暖季與寒季溫度變化而產生的活動層厚度一般較薄，并存在雙向凍結，凍結速度較快，幫凍脹相對較輕。在高溫凍土區，活動層厚度一般較大，凍結速度也較慢，因存在粉質土和足夠的水分，凍脹嚴重。用粉質土和粘性填筑的路基，由于凍結時水分的遷移，可能在上部聚冰，融化時引起翻漿冒泥。

（3）凍土不良地質現象

多年凍土區常見的現象有：冰椎、凍脹丘、融凍泥流、熱融滑蹦和熱融湖（塘）等。冰椎、凍脹丘其成因可分為凍土層上水補給和下水層補給，凍脹丘多發育于高平原區及河谷區細顆粒土地層中，冰椎多發育于山坡坡腳泉水露出處。對冰椎及凍脹丘，線路多已繞避，個別難以繞避的采用以橋梁形式通過。

青藏鐵路凍土研究涉及的內容之深、投入的人力物力之多、經歷的時間之長在世界上都是罕見的。

早在60年代，鐵一院便與中科院原冰川凍土研究所、鐵道部科學研究院西北研究所一道，在青藏高原以風火山地區為代表，開展了高原凍土的研究。這一研究已堅持開展了近40年，取得了豐碩的成果。現在可以肯定講，青藏鐵路沿線凍土的基本分布特征已基本搞清，在凍土地區修建鐵路在技術上已沒有大的問題，是科學的、完全可行的。

另外，1974年8月，根據中央指示和當時加快勘測設計工作的要求，曾成立了由中國科學院、鐵道部、一機部、鐵道兵、青海省、西藏自治區等有關領導同志組成的青藏鐵路科研工作領導小組，下設鹽湖凍土、高原機電設備、通信信號、施工等四個協作組；組織了全國9個部門與19個省、市、自治區的68家工廠、部隊、研究所、設計院和大、專院校，共1700多名科技人員，開展了青藏鐵路科研工作，進行了大量的研究與實踐，并取得了卓有成效的成果，部分成果于1980年底通過了審查鑒定。

青藏鐵路的成敗決定于路基，而路基最大的問題就是多年凍土。根據不同的工程地質條件，采取相應的不同設計原則：

在年平均地溫較低的穩定型多年凍土區應采取保持地基凍結狀態的設計原則；在年平均地溫較高，含冰量較少，路基沉降量可以得到有效控制的地段，采用施工及運營期允許融化的原則；在極不穩定的凍土地段，可采用鋪設保溫層、通風路基、清除富冰凍土、熱樁、以橋代路等綜合技術措施。在不融沉或弱融沉的少冰凍土、多冰凍土地區可采取不考慮建筑物熱力影響的常規設計方法。在各類凍地區都必須加強對凍土的環境保護，對取棄土場、路基填筑方式等制定嚴格的技術要求。

多年凍土地區的具體工程措施：（1）合理控制路基高度引起路基下沉。（2）鋪設保溫層來保持路基穩定。（3）通風路基。在有條件的地區可采取用碎塊石填筑路基，利用填石路基的通風透氣性、寒季冷、暖空氣在路基中產生對流，冷空氣下降，起到保護凍土的作用。（4）以橋代路的技術措施。（5）凍土區的橋涵工程。（6）建立完善的排水設施

全球氣候變暖會影響凍土的深度（凍土上限），進而影響到路基的穩定性嗎？基本上不會。全球氣候變暖是一個世界性的問題，也是一種自然規律。據氣象資料顯示，地球的平均氣溫基本上是按照“冷、熱、冷”這樣一個客觀規律演化的，現在剛剛步入又一個“熱”的周期，這一周期大概持續到2500年左右。在這500年中，氣溫的升高是一個逐漸而緩慢的過程，每年升高的溫度僅僅在0.02～0.03℃之間，這種細微的溫度變化對凍土、尤其是永久性凍土的影響是很小的；并且，這種全球性的氣候變暖主要體現在冬季氣溫的變化上，而這種影響對于冬季氣溫常年在－30℃左右的青藏高原來說，更是微乎其微的；再一方面，設計中早已預先考慮了溫度變化可能帶來的影響，而且這種設計中的“留有余地”，要遠遠大于全球氣候變暖可能產生的結果。可以說，全球氣候變暖對青藏鐵路的凍土基本上不會產生不利的影響。2000年底，在鐵道部“加快青藏鐵路前期工作”指示的號召下，鐵一院成立了由經驗豐富的地質工程師和中科院寒區、旱區環境工程研究所（原凍土研究所）專家、學者共同組成的凍土科研隊，將中科院多年的科研成果與鐵一院豐富的實踐經驗相結合，優勢互補，共同攻關，向徹底解決“在高原多年凍土地區修建世界最高的鐵路”這一世界性難題發起了沖擊。

5、高原鐵路施工的技術措施

針對人的工作效率降低，增加控制工期工程的作業班次，縮短每班工人的工作時間，施工期按一定比例增加備用人工，進行輪流換班作業。在施工單位中，有組織地聘用當地工人，可明顯提高高原適應性，提高勞動效率。

應選用大馬力施工機械，采用機械化施工。

2005-11-14，“青藏公路高溫高含冰量多年凍土區地基穩定性研究”課題通過西藏自治區交通廳組織的驗收委員會專家組驗收。課題有關研究成果已在青藏公路第三次整治改建工程、青藏鐵路建設中得到了實際應用，并取得了良好效果。

青藏公路修建在平均海拔4500米以上的高原腹地，由于大氣含氧量少、氣溫低、紫外線強，多年凍土及季節性凍土區呈夏融冬凍的周期性變化，給公路的勘察設計、施工、營運及養護等帶來了極大困難，一直是業界公認的公路建設技術難題。

面對這些困難，1973年，交通部成立青藏公路科研組，對多年凍土地區公路修筑的有關技術問題進行研究，至1999年開展了三次大規模、系統的科技攻關，取得了青藏公路多年凍土地區瀝青路面修筑技術、黑色路面修筑技術、路基路面技術等一系列重大科研成果，受到了國際同行的廣泛關注，并已經大規模應用于青藏公路的歷次改建、整治工程。為系統總結多年凍土地區公路修筑的技術成果，2002年，交通部將“多年凍土地區公路修筑成套技術研究”列入西部交通科技項目，目前已經取得了階段性成果。這些豐碩的成果，為青藏高原公路建設，為青藏公路的整治和改建，提供了堅實的科學依據，填補了世界技術領域的空白。同時，也確立了我國在高原多年凍土研究方面的國際領先水平和地位。現在，對多年凍土研究的大量基礎資料和成功技術，已成為青藏鐵路建設的科學實踐依據和理論技術借鑒。

此次驗收通過的地基穩定性研究項目，是針對青藏公路第三次整治改建工程而進行的一項專題研究。在交通部組織下，由中交第一公路勘察設計研究院組織技術力量進行技術攻關，系統分析了青藏公路沿線地溫觀測資料，認真研究了青藏公路高溫高含冰量多年凍土區路基病害的發生機理，總結了凍土路基溫度場的分布特征與溫度場特征要素的變化規律，并通過數值模擬研究了路基高度、邊坡坡度、護道對路基下多年凍土地基熱穩定性的影響，首次提出了路基臨界高度隨邊界條件變化而變化的觀點和以凍土強度為評價青藏公路凍土路基熱穩定性的主要定量評價指標，并建立了路基合理高度表達式。課題還通過分析隔熱層（EPS板、XPS板）路基、熱棒路基、碎片石路基等試驗工程降溫保護凍土的原理，提出了相應的計算公式及參數，推薦了在高溫高含冰量多年凍土區適宜的工程處理措施。

驗收委員會專家一致認為，該課題研究成果對青藏高原高溫高含冰量多年凍土區公路建設具有十分重要的指導意義，對其他多年凍土區的工程建設具有借鑒作用。

據介紹，科研人員將對青藏公路高溫高含冰量多年凍土區路基試驗工程長期跟蹤觀測，并針對相關問題深入研究，以徹底解決凍土路基問題。另據了解，西部交通科技項目“多年凍土地區公路修筑成套技術研究”目前進展順利，科研人員在青藏高原修筑了幾公里的試驗路，將繼續進行更深入的研究。

觀測數據表明，目前凍土區工程絕大部分路基變形不超過2ｃｍ，橋梁基礎變形全部滿足設計要求，凍土區工程建筑物基本穩定。凍土區工程穩定性主要是通過工程變形和溫度場來判斷的。從2002年開始，科研單位對青藏鐵路凍土區工程變形數據進行監測。

我國專家在世界上首次提出“主動降溫、減少傳入地基土的熱量、保證多年凍土的熱穩定性，從而保證修筑在上面的工程質量的穩定性”的青藏鐵路工程設計原則，創造性地采取了解決凍土施工難題的相應對策：對于不良凍土現象發育地段、線路盡量繞避；對于高溫極不穩定凍土區的高含冰量地質，采取“以橋代路”的辦法；在施工中采用了熱棒、片石通風路基、片石通風護道、通風管路基、鋪設保溫板等多項設施，提高凍土路基的穩定性。

經中國科學家研究發現，拋石路基是青藏鐵路理想的凍土路基，可以解決路基的凍脹和融沉問題，為凍土路基的病害開出了一濟良方。

世界第二大凍土研究機構--中國科學院寒區旱區環境與工程研究所凍土工程國家重點實驗室工作人員根據未來氣候變化趨勢研究，提出了“主動冷卻路基”的思想，在海拔四千七百多米的青藏鐵路北麓河實驗站進行了路基新結構試驗研究，主要進行了拋、碎石護坡、通風管道路基、保溫材料路基、路基沉降及合理高度的試驗研究。同時，還進行了大量的室內模擬實驗研究。研究發現，具有多孔介質流體熱對流原理的拋石路基可以有效解決凍土路基中的凍土凍脹和融沉問題。

研究人員介紹，當夏季來臨時，青藏高原氣溫升高，拋石路基表面的溫度上升，空氣密度降低，而路基凍土中的溫度較低，空氣密度較大，這樣熱空氣與冷空氣就不易對流，無形中形成了外界與凍土的隔熱層；當冬天來臨時，凍土路基的外界溫度較低，空氣密度較大，而路基凍土層溫度較高，空氣溫度較低，將自然上移，與外界進行溫度交換，無形中形成了熱冷對流，使路基凍土層溫度降低，保護了凍土的完好性。

生活在北方的人有這樣的體會，在冬天，當氣溫降到零度以下，如果你到戶外挖土，就會發現原來松軟的土地現在變得十分堅硬，一鍬下去往往只留下一個白點。細心的人會發現在這些堅硬的土里面含有一些小冰晶，而且如果你不泄氣繼續挖下去，就會發現這層堅硬的土并不十分厚，在它下面還是比較松軟的土。這層含有冰晶的土就是凍土。

為什么會出現這種現象呢？

因為土壤里面或多或少的都含有水分，但溫度降到零度或零度以下，土壤里的水分就會凝結成冰將土壤凍結，這樣就產生了凍土。但是為什么我們看到的凍土僅僅是一層，而不是全部凍結呢？原來我們腳下的大地有一個很特別的性質，那就是在它表面溫度是隨深度的增加而降低的，但是到了一定深度它的溫度就不再降低，而是常年保持一個基本恒定的溫度，科學家將這個層稱為恒溫層，在往下因為越來越接近地心，溫度反而逐漸升高。

這樣我們就知道凍土就是一種低于零攝氏度并且含有冰的特殊土體。所以說，凍土不同于黃土、黑土、紅土，它是一種被凍結的土，可以是被凍結的黑土，也可以是被凍結的黃土，當然被凍結的紅土少一些，因為紅土大多發育在南方，而南方溫度低于零度的時候不多。

我們剛才所說的凍土只是凍土的一種，當天氣變暖的時候這種凍土就會融化，我們稱這種凍土為季節凍土。除此之外，有些地方還有一種能夠持續多年不化的凍土，那就是多年凍土，比如在北極或者青藏高原，因為那里常年溫度都在零度以下，所以凍土就會保持常年不化，既使在比較溫暖的年份，融化的也僅僅是表面一小層。

凍土的存在主要受溫度的影響。越往緯度高的地方溫度就越低，因為南半球陸地面積少，所以多年凍土主要分布在亞歐大陸和北美洲的北部。同時我們還知道，越往高處溫度就越低，在一些高山上那里的溫度常年也低于零度，所以中低緯度的高山和高原上也存在多年凍土，如美洲的安第斯山脈，非洲的乞立馬扎羅山以及我國的青藏高原。

人類活動大多集中在溫暖地區或低海拔平原地帶，所以對于凍土的認識不是很多，但是隨著人類活動空間的擴大以及對資源需求的增多，人類逐漸將目光投向了太空、海洋和寒冷的極區。如近四、五十年來，美國、英國、加拿大等國為解決能源危機，加緊開發北極和北極近海的石油和天然氣。但是包括多年凍土在內的寒區有著自己獨特的環境特性，它是一個很脆弱的環境體系，一旦遭到破壞就無法挽回。

恩格斯說過，“我們不要過分陶醉在我們對自然的勝利。對每一次這樣的勝利，自然界都報復了我們”。對自然的開發必須以了解、服從自然發展規律為前提，只有這樣我們才能給生活在寒區的人們和子孫后代留下一個沒有傷疤的地球！

青藏鐵路格爾木至拉薩段是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路，翻越唐古拉山的鐵路最高點海拔5072米。全線經過海拔4000米以上地段960公里，連續多年凍土區550公里以上，另有部分島狀凍土、深季節凍土、沼澤濕地和斜坡濕地。地震、崩裂、滑坡、泥石流等地質災害嚴重。每年有效施工期僅6—7個月。青藏鐵路建設面臨著多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱“三大難題”的嚴峻挑戰，技術難度很大，工程十分艱巨。

國家批準的青藏鐵路工程建設工期為6年。施工組織設計方案為：由北向南、逐步推進，分段建設、分段鋪軌。2001年展開格爾木至望昆段施工，同時建設凍土工程試驗段；2002—2003年重點展開唐古拉山以北凍土工程施工，2002年鋪軌至望昆，2003年鋪軌通過風火山；2004年重點展開唐古拉山以南工程施工，鋪軌跨過通天河；2005年年底全線鋪通；2006年全線配套；2007年7月1日全線建成通車

自2001年6月29日開工以來，在黨中央、國務院的親切關懷下，青藏鐵路建設領導小組切實加強領導，國家有關部委和青藏兩省區積極配合，大力支持，鐵道部科學部署，精心組織，全體參建職工按照“拼搏奉獻，依靠科技，保障健康，愛護環境，爭創一流”的要求,團結奮戰，攻堅克難，工程快速有序、優質安全推進，2001年首戰告捷，2002年再創佳績，2003年取得全面攻堅勝利。截止2003年12月31日，全年已完成投資65億元，為計劃56億元的116%，相當于前兩年的總和。唐古拉山以北路基橋隧（簡稱“線路下部”）主體工程基本完成，唐古拉山以南線下主體工程完成50%以上。全年完成路基土石方3082萬方、橋梁63574延米、涵洞11397橫延米、隧道2810成洞米、正線鋪軌195公里，實物工作量和形象進度全面實現計劃要求。開工累計完成投資129.5億元,線路下部工程(路基、橋涵、隧道)完成設計總量的84%，站后電力、干線光纜、房建試驗段工程已開工建設。目前，唐古拉山以北線路下部主體工程基本完成，唐古拉山越嶺地段線下主體完成70%以上，唐古拉山以南線下主體完成50%以上。“三大難題”攻關成果可喜。凍土攻關取得成果。運用凍土試驗段科技成果，強化凍土工程措施，力求工程穩固。經過兩個凍融循環檢驗可以看出，片石通風路基、通風管路基、片石護道、鋪設保溫板和熱棒等工程措施均有明顯效果，采取措施后路基基底的凍土上限普遍上升，觀測期內沒有發生大的凍脹融沉病害，凍土路基變形逐步趨于穩定。深樁基橋梁和鋪設防水保溫層的隧道，建成后都處于穩定狀態。環境保護嚴格規范。完善環保設施，使野生動物、凍土植被、江河水質、沼澤濕地得到保護。國家環保總局國家環保總局等六部（局）對青藏鐵路環境保護工作進行全面檢查后一致認為，青藏鐵路建設環保工作管理模式和經驗居國內重點工程建設項目領先水平，具有示范意義。衛生保障不斷完善。堅持“以人為本,衛生先行”，高度重視衛生保障工作，建立健全了防疫、防病機制和三級醫療機構，配置了先進適用的常規醫療設備3900多臺（件），設置大型制氧站15個，購置高壓氧艙25臺。堅持預防為主、嚴防死守、封閉管理、責任到位，采取有效措施做好防治高原病、預防鼠疫、預防“非典”和食品衛生安全工作，建立了處置突發疫情預案和搶救危重病人應急機制，實現了開工建設以來無高原病死亡事故、無鼠疫發生、無“非典”疫情目標，有效保護了建設者的人身安全和身體健康。

岳祖潤

1.土工合成材料加筋技術處理路基試驗，鐵道部秦沈線科技攻關項目，（2000G047-D）2002-2004 2.高溫凍土細粒土段路橋涵關鍵技術的研究—路基沉降變形預測及計算試驗研究，鐵道部青藏線科技攻關項目,(2001G001-B-02-01)2001-2004 3.島狀凍土和深季節凍土段路橋涵關鍵技術的研究（安多）—凍土沼澤化斜坡濕地路基穩定性試驗研究，鐵道部青藏線科技攻關項目,（2001G001-D-03）2002-2005

河套灌區骨干渠道襯砌工程的試驗與探討

內蒙古河套灌區共襯砌永剛分干渠、楊家河干渠、永濟干渠、義和干渠等支渠以上骨干渠道83km，為了解決渠道防滲、防凍脹等問題，灌區分別在楊家河干渠、永剛分干渠建立了多種不同襯砌結構模式的防凍脹、抗變形試驗場，經過幾個凍融期觀察以及對觀察資料的分析，現對灌區骨干渠道襯砌工程的防沖、防凍脹、抗變形等問題提出筆者的看法和解決辦法。

一、凍脹問題的解決

河套灌區地處季節凍土區，標準凍深在1.2m，地表最大自由凍脹量可達15～25cm，屬強凍脹區域，僅靠襯砌渠道自身結構難以抵抗這樣強烈的凍脹變形。1979年，灌區在楊家河干渠上進行了第一次防滲襯砌工程試驗，因未采取防凍脹的措施，現已完全滑塌。1999年在永剛分干渠上所做的未采取防凍脹措施的試驗段落，經過3年凍融周期的運行，現部分段落也已開始滑塌，且凍脹破壞現象在不斷加劇。按照SL23-91《渠系工程抗凍脹設計規范》：在季節凍土標準凍深大于 30cm的地區襯砌渠道，必須進行抗凍脹的設計。因此，在河套灌區實施渠道襯砌工程建設，必須要有防凍脹的措施。

1．防凍脹結構形式

河套灌區的骨干渠道斷面較大，襯砌線路長，邊界條件較復雜，在襯砌渠道的設計中應首選防凍脹的結構形式，尤其是在對襯砌面板的支撐方式上，應選取能夠避免產生凍拔的齒墻形式。在永剛分干渠上的立式齒墻受渠底素土凍拔的影響，即使采取了保溫措施，仍有7～8cm的凍脹變形，而且齒墻的凍拔又影響到邊坡面板的變形。在楊家河干渠上試驗的下臥式或平鋪預制齒墻或上拉式倒掛齒墻，則可以避免或減輕基土對齒墻的凍拔，又可適應渠道較大的沖淤變化，也可調整施工工序，縮短施工工期，可作為一種較為理想的防凍脹結構形式的設計方案。

2．防凍脹措施

骨干渠道襯砌工程采用的防凍脹措施都是采用聚苯乙烯保溫板，其作用就是通過保溫板的熱阻，減小或消除基土的凍深，從而減小或消除凍脹變形量，而且具有導熱系數低、施工方便等特點。如果保溫板厚度設計偏大，就會增加工程的投資，造成不必要的浪費；如果保溫板厚度設計偏小，就會影響防凍脹的效果，達不到防凍脹設計的目的。根據楊家河干渠、永剛分干渠試驗場觀測數據分析，保溫板厚度應根據襯砌渠道的防凍脹設計標準及允許凍脹變形量，通過熱工計算來科學地確定。對不同走向的渠道，按不同部位及坡向參照規范的要求進行標準凍深的修正。從已完成的楊家河干渠及永濟干渠的襯砌工程來看，保溫板的厚度取值也是不同的，在相同的保溫材料，相同的保溫性能，渠道走向也基本相同的情況下，楊家河干渠保溫板最大厚度為8cm，永濟干渠保溫板最大厚度為12cm。對同一邊坡上、下部位保溫板厚度的設計應根據襯砌渠道與地面、地下水埋深的關系，根據設計凍深結合凍脹量值，合理選擇保溫板變厚的位置及變厚差值，優化保溫層的設計。在封頂板下水平鋪設的保溫板保護段的長度應大于1倍的凍深，達到水平保護段的規范要求。保溫板的鋪設應分層錯縫搭接，要避免因施工工藝不妥造成的冷縫，降低保溫的能力。

3．消除施工期凍融造成的影響

受自然條件和春灌的影響，北方灌區的施工期受到很大的制約，往往在封凍前后一個月內完成土方，翌年春解凍前完成面板的鋪設。在邊坡鋪設混凝土面板時，尚未完全解凍，當基土解凍后，則會造成坡面的不均勻沉陷。因此，在邊坡混凝土面板鋪砌時，要合理地調整施工進度，鋪設時間不宜太早。而且，鋪設面板時盡量先鋪陽坡，后鋪陰坡。

從永剛分干渠與楊家河干渠襯砌面板經過凍融循環后的情況看，局部段落的部分襯砌面板有表面凍脹剝蝕現象，所以在進行混凝土板的預制過程中，要從水灰比、骨料的配合比及振搗方面注重質量，減小混凝土面板中的氣孔。必要時，可在地下渠段襯砌面板中摻人適量的混凝土外加劑，以增加混凝土面板的防滲抗凍性能。

二、沖刷問題的解決

為了降低工程造價，襯砌只選擇渠道兩邊坡，渠底鋪設防滲的PE膜，然后素土夯實，這就容易產生渠底的沖刷問題。從已襯砌的楊家河等渠道的運行情況來看，通過重新調整水力要素，總體上能夠保持沖淤平衡。但個別段落也存在沖刷問題，可從設計和運行兩方面分析其成因。

1．合理確定襯砌斷面

河套灌區為平原灌區，灌區內地勢平坦，骨干渠道大部分為半填半挖渠道，渠底坡降為1/8000至 1/10000，在骨干渠道上的直口渠取水口較高，渠道斷面多為寬淺式，經過長期的運行，渠道斷面較穩定。因此，在滿足不淤的前提下，在骨干渠道襯砌時應充分尊重原有寬淺式的斷面，盡量在原有堤坡上進行襯砌，這樣既可提高邊坡的穩定性，又可降低工程造價，也就是在設計過水斷面時，不以兩個邊坡收縮來減少過水面積，應以提高渠底、減小水深來調整過水斷面。

2．科學選擇水力要素

目前河套灌區骨干渠道的襯砌形式為全斷面的PE膜防滲，兩側邊坡用混凝土面板防護，渠底覆蓋60em素土保護，這樣渠道過水濕周為渠底是素土，兩側為混凝土，兩種不同襯砌材料具有不同的粗糙系數，也就是邊坡與渠底具有不同粗糙系數，這種非均質渠道的綜合粗糙系數與不同材料的濕周直接相關，因此在設計取值時應針對襯砌渠道的個性來選取綜合糙率n值。在不沖、不淤流速的選值方面：應根據渠道多年的含沙量、渠底素土的類型來確定渠底素土的不沖、不淤流速。也可在坡腳處鋪卵石，來控制沖刷。

3．制定切合實際的運行管理制度

襯砌渠道的運行管理不妥，也會給襯砌工程帶來沖刷的問題，由于渠底是素土保護，抗沖能力差，因此在運行中應嚴格控制超過不沖流速及低于不淤流速的運行時間，有目的、有計劃使沖淤變化在一個灌水周期內達到年際的平衡，相應地要求設計單位給管理單位提供襯砌渠道的運行管理辦法，完善工程完成后的服務。管理單位在輸配水的過程中應首先考慮到襯砌工程的安全，在此管理辦法允許的范圍內進行水量調度。

三、側滲壓力對渠道邊坡產生的變形 對于挖方渠道，秋澆后地下水位迅速抬高，秋澆結束后渠道內無水，造成渠底與渠堤兩側地下水位落差較大，且襯砌渠道中有PE防滲膜，致使在地下水側滲壓力作用下發生襯砌面板的塌滑現象。所以，在地下渠段的襯砌時，要考慮排水措施，同時，在秋澆結束時，要控制渠道內儲存一定深度的水，減小與堤外地下水位的落差，待地下水下降后再放空渠水。河套灌區的節水改造工程只是剛剛起步，所做節水工程也是在不斷的探索之中。因此，對凍融變形、混凝土渠道封凍期水面部位的凍融剝蝕、地下渠高地下水位的襯砌坡面凍脹變形等許多問題，還有待于深入研究探討，逐步解決。

第三篇：機場訂票呼叫中心解決方案 - 成都勝威科技

機場訂票呼叫中心解決方案

系統概述

目前，國內(航空公司)的數量和規模都在擴大，國外(航空公司)也紛紛著陸中國，這些(航空公司)之間的競爭可謂日益激烈。配備一個安全、高效、靈活、可靠的客戶服務中心系統對于(航空公司)加強客戶服務質量，提高客戶服務水平，擴展業務途徑，維護公眾形象，提高工作效率必將發揮重要作用。

對(航空公司)來說，呼叫中心既能擴大服務范圍，擴大公司影響，減少營業費用，又對穩固最重要的客源－商務旅客有著重要的輔助作用；站在旅客和貨主的角度，提供的這種服務提供了更多的方便，能不受時間空間限制地享受提供的服務。

系統結構

呼叫中心由五個部分組成：客戶端、呼叫控制、呼叫中心管理、坐席端、中心數據庫。

1、客戶端

客戶端與呼叫中心的關系不大，只需要向電信局申請中繼線，就可將客戶端接入呼叫中心。目前，國內常用的中繼線是：模擬中繼線、ISDN 中繼線(2B+D)，E1中繼線(30B+D)。

2、呼叫控制

呼叫控制部分是客戶服務系統的核心，呼叫控制部分決定了服務系統的性能。呼叫控制部分采用交換機方式。可實現智能呼叫分配、自動語音應答、坐席轉接等功能。

3、坐席端

坐席端是為客戶提供人工服務的終端設備，通常由坐席電腦和坐席電話組成，在打電話的同時，操作電腦很不方便；通過電腦控制電話操作。將電話和電腦集成在一起使用，既方便操作電話又方便使用電腦。

4、呼叫中心管理

呼叫中心管理是呼叫中心的組成部分，起主要功能有：

*語音的錄制，語音文件的編輯與修改；

*系統流程的編輯與修改；

*傳真文件的編輯與修改；

*客戶訪問的統計與分析；

*業務代理受話的次數，以及服務時間統計；

*對業務代理與客戶通話的錄音、監聽、查聽；

*中心數據庫管理；

*客戶服務中心系統維護。

5、中心數據庫

中心數據庫是客戶服務中心的信息來源，也是信息存儲器，客戶服務中心之所以在各個行業得到廣泛應用，與中心數據庫有很大的關系。由于中心數據庫所存儲的信息的不同，使客戶服務中心的內容更加豐富多彩。能更好地滿足客戶的不同需求。

系統功能

*交互式語音應答

*自動話務分配

*自動傳真群發

*短信群發

*呼叫管理監控

*人工坐席的應答

*來電號碼的顯示和客戶資料的彈出

第四篇：關于對標成都建設西部經濟中心情況報告(改)

關于對標成都 落實追趕超越要求 制定“建西部經濟中心”實施方案情況的

報告

根據《西安市黨政代表團赴成都學習考察預告方案》，對照第一項“建西部經濟中心”任務，市發改委從3月初開始截至目前，先后組織四批人員赴成都學習，就我市經濟發展現狀與成都進行對標，制定了《西安市對標成都建設西部經濟中心指標體系》和《進一步落實追趕超越要求的實施方案》。現將主要內容報告如下。

一、經濟發展對標情況及我市經濟發展形勢分析 市發改委結合我市經濟發展實際，將《預告方案》中“建西部經濟中心”7個方面54項指標調整為7個方面42項指標。經過與成都逐項對標，除3項指標由于統計口徑、統計周期及統計體系不一致等原因數據暫缺外，其他39項指標中有7項優于成都、32項低于成都（經濟指標對標成都情況見附表）。

我市經濟發展的有利因素：從西安市層面看，我市經濟總量先后跨越4000、5000、6000億元，2016年達

地方一般公共預算收入年均增長10%，達到1000億元以上。

——創新活力明顯提升。高新技術產業增加值占GDP比重達到20%以上，研發投入占GDP比重提高到5.6%以上，科技進步貢獻率達到63%以上。

——開放水平明顯提升。進出口總值達到600億美元，年實際利用外資達到60億美元以上，世界500強企業達到200家以上，臨港經濟突破發展，自貿區平臺支撐作用顯著增強。

——文化實力明顯提升。新建10個國家級和省級文化產業示范園區和示范基地，文化產業增加值占比提高到9%。新建楊官寨等6個遺址公園、陜西大劇院等8個劇院(劇場)、絲路會展中心等30處博物館。

三、建西部經濟中心的路徑和主要任務

通過加快打造“364”產業體系、著力擴大有效投資、扎實推進創新驅動、建設一批特色小鎮、持續推進區域協調、大力推進對外開放、有效激活需求潛力等路徑，重點完成以下任務：

（一）打造3個萬億級優勢產業，培育6個千億級戰略性新興產業集群，支持4個千億級特色產業集群發展。2021年，戰略性新興產業增加值占GDP比重達到

優化發展格局，增強發展動能；堅持投資帶動，強化發展支撐等五個方面提出了建西部經濟中心的保障措施。

附：西安市對標成都建設西部經濟中心指標體系

市委辦公廳綜合二處 2017年3月22日

第五篇：2011西部交通建設科技項目申報指南

2011西部交通建設科技項目申報指南

依據《公路水路交通中長期科技發展規劃綱要（2006-2020）》，為貫徹落實深入推進西部大開發的戰略部署，圍繞加快發展現代交通運輸業的戰略任務，針對西部地區公路水路交通運輸科技發展需求，按照“需求引導、重點突破、強化創新、引領發展”的指導方針，我部組織編制本指南，以指導2011西部交通建設科技項目申報工作。

2011西部交通建設科技項目按照“重大科技專項、重點研發方向、科技成果推廣”分類立項。“重大科技專項”重點支持對西部和行業發展具有明顯支撐和引領作用的重大科技攻關；“重點研發方向”主要支持西部區域共性技術、重點工程建設關鍵技術、公益性技術的研究；“科技成果推廣”支持技術先進、適用可靠、量大面廣、經濟社會效益明顯的科技成果的推廣應用。

一、重大科技專項

擬設置6個重大科技專項，鼓勵優勢技術力量聯合申報。1.黃金水道通過能力提升技術

圍繞長江、西江黃金水道建設，以提高通過能力，確保航運安全為目標，重點突破長河段航道系統整治、樞紐和重點航段安全保障與暢通運行、危險品運輸安全監管與應急處置、助導航系統與智能化、環境保護等方面的關鍵技術，構建干線航道建設與運行技術體系，提升黃金水道的通過能力和服務水平，實現黃金水道通行能力提高20%以上，樞紐運行事故率降低10%以上，應急反應速度提高30%以上，促進黃金水道航運的暢通、安全、高效、環保。2.新一代公路基礎設施維護關鍵技術、重大裝備與示范

以推進資源節約、環境友好型公路交通建設為出發點，瞄準國際技術前沿，重點突破公路、橋梁和隧道結構狀況無損檢測、全壽命養護與管理、構造物安全預警與保障等核心技術，構建我國新一代公路維護技術體系，實現公路維護關鍵技術、材料和重大裝備的自主供給。提高基礎設施使用壽命5～10年，延長公路大中修周期30%以上，降低維護能耗20%，減少排放45%，促進公路快速養護與維修材料、材料循環利用與再生裝備、節能環保養護和不中斷交通的公路基礎設施維護等支撐性戰略產業的發展。3.基于物聯網的公路網絡狀態監測與運營效率提升技術

以加快推進“暢通、高效、安全、綠色”交通運輸體系建設為出發點，基于物聯網技術，重點突破路網容量分析、狀態監測、效率評估、協同運行反饋控制、出行引導和改建擴容等方面的核心技術，建立完善我國路網運營效率監測評估、協同運行服務及基礎設施改建擴容的技術體系，搭建路網實時監管與反饋控制平臺，實現路網設施和運營狀態實時感知、使用性能數據長期積累、協同運行服務和基礎設施改擴建技術及裝備的自主供給。節省在途出行時間20%以上，提高路網運營效率20%以上。

4.基于港口的綜合物流樞紐建設和運營技術開發與示范 為轉變發展方式，促進港口向綜合物流樞紐轉型，重點突破以港口為核心的大型綜合物流樞紐發展模式與布局、資源管理與服務、節能環保工藝與裝備、物流供應鏈監控與可視化等核心技術。實現示范港口物流樞紐綜合效率提高20%以上，節能15%，減排25%，促進各種運輸方式有效銜接，提高資源使用效率，提升港口增值服務能力。5.特大型橋梁防災減災與安全控制技術

針對我國災害頻發、交通基礎設施防災減災技術相對薄弱的狀況，以攻克特大型橋梁重大災變監測、安全預警與評價、應急處理等方面的技術難點為出發點，重點突破特大型橋梁多災害耦合作用災變機理、綜合防災減災理論與技術系統方面的核心技術，研發具有自主知識產權的特大型橋梁防災減災技術與裝備，建立我國特大型橋梁災變安全監測預警與應急處理技術系統和平臺，為我國研發3000m以上超大跨徑橋梁原型設計奠定基礎。6.公路甩掛運輸關鍵技術與示范

為加快現代交通運輸業發展，提高道路運輸組織化水平，著重研究解決裝備快速接駁、有效裝載、場站設施配套、車輛匹配、運營組織與管理等方面的技術難題，形成甩掛運輸車輛及裝備的技術標準、運輸組織與管理體系，實現自主研發技術的多區域、大范圍示范應用。顯著提高我國道路貨物運輸效率、質量與安全水平，促進現代物流業的快速發展。

二、重點研發方向

1.公路基礎設施建設與養護技術

“十二五”西部公路交通仍處于大發展時期，公路建設將向自然條件更加惡劣的區域延伸，復雜地形地質條件下公路養護技術問題日益突出，公路建設和養護仍面臨巨大技術挑戰。本方向重點支持：

——玉樹震后公路基礎設施重建技術

——復雜條件下公路基礎設施勘察、設計與施工新技術 ——高性能鋼結構橋梁建設技術 ——山區高等級公路橋梁檢評與維護技術 ——山區高等級公路路基與高邊坡穩定性維護技術 ——公路隧道滲水防治與運營維護技術 ——公路重點工程建設質量安全智能監管技術 2.水運基礎設施建設與維護技術 加快內河航運發展是“十二五”綜合運輸體系建設的重要方面，加強水運基礎設施建設是西部水路交通面臨的主要任務，需要研究解決復雜條件下航道、樞紐和港口建設與維護新的技術難題。本方向重點支持： ——重點航道治理及減淤技術 ——生態航道建設與維護技術

——山區通航樞紐建設、維護和運營技術 ——港口工程可靠度、結構耐久性及升級改造技術 ——港口設施、設備檢測診斷、維護與管理技術 3.綜合運輸體系建設與現代物流技術

構建綜合運輸體系，促進現代物流發展是加快推進現代交通運輸業的重要內容，針對西部地區綜合運輸體系建設和物流發展的特點，需要解決各種運輸方式相互銜接與高效物流系統建設的技術難題。本方向重點支持： ——綜合客貨運樞紐建設與運營技術 ——城市公共交通與城鄉交通一體化技術 ——綜合運輸標準化與信息化技術 ——多式聯運系統關鍵技術

——物流資源優化配置與協同服務關鍵技術 ——基于北斗衛星的交通應用技術 ——物聯網應用技術 4.節能減排技術

西部地區生態環境脆弱，發展與資源供給、環境保護之間的矛盾較為突出，按照建設資源節約型環境友好型社會的要求，需要注重低碳節能、環境友好和循環利用等技術的研發。本方向重點支持：

——生態敏感區交通基礎設施建設環保技術 ——材料循環利用新技術 ——新能源利用技術 ——內河船型標準化技術 ——內河船舶防污染技術 5.公路水路安全保障技術

西部地區地形復雜、氣候多變、災害頻發，對交通安全監管和應急保障能力建設提出了更高要求。針對西部地區特殊地質條件和惡劣自然條件的特點，需要圍繞提升交通運輸安全監管和應急保障能力開展科技創新。本方向重點支持： ——交通安全風險控制與管理技術 ——公路水路災害識別、預警技術 ——交通應急救援技術及裝備 ——山區農村公路安全保障技術 ——內河航運、港口安全保障技術

三、科技成果推廣

為適應現代交通運輸業發展需求，促進科技成果工程應用，培育新興產業，重點支持基礎設施建設、材料循環利用、交通安全、節能減排、信息管理與服務、防災減災和環境保護等成熟技術成果的推廣應用。