第一篇：集裝箱空箱調運問題研究

集裝箱空箱調運分析

摘要：近年來隨著國際集裝箱運輸業的迅猛發展，集裝箱供求矛盾日益突出，集裝箱調運方面存在瓶頸是阻礙國際班輪公司加快市場開拓步伐的主要因素。集裝箱空箱調運管理成為急需解決的重要課題，本文從建立國際集裝箱樞紐站，船公司、租箱公司及廠商之間建立合作聯盟等策略進行研究分析；針對現階段集裝箱空箱調運現狀及其產生的原因，提出了改善集裝箱空箱調運問題的理論方法，探求降低集裝箱空箱調運成本，提高集裝箱使用效率的策略。關鍵詞：集裝箱；空箱調運；策略 1.集裝箱空箱調運現狀

2002年，中國大陸港口以3721萬TEU的集裝箱吞吐量，首次超過連續46年保持世界首位的美國。2008年上海港集裝箱吞吐量2801萬TEU（2007年上海港集裝箱吞吐量為2615萬TEU）位居世界第二，空箱比重約占20%，空箱的運量為560萬TEU。以平均288美元/TEU的空箱調運費計算，班輪公司大概要多支出16億美元來完成空箱的運輸問題，其中還不包括在多式聯運鐵路和公路的運輸費用。班輪公司一般需要20%以上的運量來解決空箱調運問[1]題。

在集裝箱運輸航線貨源不平衡的情況下，空箱調運在所難免。通過合理的空箱調運，可以降低船公司航線集裝箱配備量和租箱量，從而降低運輸成本，提高船公司的競爭能力和經濟效益。據統計，自從2008年下半年國際金融危機爆發以后，全球貨物流向失衡加劇，一些國際航線上全年的集裝箱運量中的比例甚至超過25%，遠東和歐洲國際貿易航線上的重箱和空箱嚴重失去平衡，每年都需要調運大量的空箱。

在目前國際集裝箱航運市場出現嚴重不景氣和集裝箱運輸利潤微薄的時候，空箱調運成本的控制和降低己經變成承運人經營狀況的關鍵因素，而面臨大幅度降低集裝箱運輸成本和提高經濟效益的巨大壓力的集裝箱承運人和船東必須采用的具有戰略意義的生產經營手段。

因而，如何減少空箱調運量，在何時何地適量的調運空箱以滿足集裝箱運輸在時間和數量等方面的要求等集裝箱空箱調運方面的問題己成為學術界和企業界日益關注的研究問題。

產生集裝箱空箱調運的根本原因在于貨運需求與運力供給之間的不平衡，其中有些是客觀原因造成的，是不可避免的；有些則是主觀原因造成的，屬于不合理調運。2.集裝箱空箱調運產生的原因

2.1主觀原因

產生空箱調運的主觀原因是指人為因素形成貨流不平衡狀況引起箱子供需矛盾。這種空箱調運的成因較為復雜，一般是由經營方針不妥或管理水平不高引起。這一點在我國表現得比較突出，主要表現在以下三個方面：

一是我國內陸大批適箱貨物出口以散件方式經由水路、公路、鐵路運往日本、香港中轉，使得我國主要港口集裝箱出口貨源不足，導致港口集裝箱進出口比例失調，港口及內陸貨運站進大于出，形成空箱積壓，不得不將這些空箱運往境外。

二是由于船公司及其與港口代理機構之間的集裝箱管理信息系統尚未完善，管理水平落后，致使集裝箱單證流轉不暢以及交接手續不全，集裝箱動態記錄傳送速度緩慢，影響了集裝箱的周轉速度及調度，為應付急需不得不調運空箱。

三是集裝箱港口疏運能力偏低，形成集裝箱內陸周轉時間長、港口壓箱嚴重的現象，船公司為保船期，不得不從相鄰港口調運空箱。

2.2客觀原因

產生空箱調運的客觀原因主要是集裝箱貨物運量的不平衡，其中既有流量的差異，也有

[2]所用設備類型的差異，如冷藏箱和罐式箱等特種設備有其自身獨特的運輸規律。3.集裝箱空箱調運策略

3.1班輪公司集裝箱管理的科學化

首先是合理規劃航線模式和掛靠港順序。通過航線的運營調整，改變傳統航線的掛靠港順序來減少空箱的調運數量和距離，從而降低集裝箱運量不平衡所造成的損失，是目前集裝箱班輪公司比較常用且有效的方法。如達飛船公司(CMA)的歐洲/北美/澳大利亞/亞洲/歐洲環球航線就是一個減少空箱調運的例子。

其次是建立國際集裝箱樞紐港。我國港口集裝箱吞吐量規模較小，尚未形成具有一定規模的集裝箱樞紐港。在亞洲已有釜山、神戶、東京、橫濱、高雄、香港和新加坡等著名集裝箱港口，我國大陸有相當一部分集裝箱到這些港口中轉，因此建設我國大陸的集裝箱樞紐港是非常必要的。而上海航運交易所和上海航運中心管理機構的建立，都為上海建成國際航運中心奠定了重要的基礎。

3.2船公司、租箱公司及制造廠商之間的合作與聯盟 船公司、租箱公司及集裝箱制造廠商之間的聯盟與合作是最為行之有效的辦法。從理論上說，船公司箱位越多，服務航線越多，則空箱調運可供選擇的方案就越多，對船公司而言，通過船公司之間的聯盟與合作可以擴大船公司的營運規模，實現集裝箱共享。在所有主要貿易航線上建立多種網絡，以便所有船公司能相互開展換箱活動，從而使集裝箱船公司能更高效地進行空箱調運。

各公司之間的合作方式依次有：艙位租用、艙位互換、船舶共享協定和戰略聯盟。這些合作方式中，艙位租用是最簡單的一種，也最為普遍和靈活。臨時租用的艙位可以解決旺季爆艙和船舶意外修理時艙位短缺問題，長期租用的艙位可以達到在特定航線上補充運力的目的。

艙位互換是一種更為緊密的合作。艙位互換是雙向的艙位買賣關系，即一方賣給另一方艙位，同時又買對方艙位。艙位互換可發生在不同航線，更普遍地發生在相同的航線上，其作為擴大服務范圍的手段，甚至已成為某些船公司干線上的重要組成都分。例如，中遠和川崎、陽明在大西洋和亞／歐航線上均實行固定艙位互換。

船舶共享協定指在特定航線上船舶共用。它可以涵蓋一條或多條子航線，且并不是所有成員都承擔船舶營運任務，但所有成員在每個航次都可以得到協議規定的艙位。這方面最典型的例子是大西洋航線的船舶共享協定。

戰略聯盟是公司之間為了戰略目的達成的長期合作安排。船公司的戰略聯盟可以提高集裝箱船的利用率和集裝箱的利用率，減少空箱運輸。鐵行和渣華合并后每年可在減少空箱回

[3]運、提高船舶利用率上節省約4000萬美元。

3.3其他策略

除以上策略以為，船公司還可以通過合理的選擇集裝箱、調整與優化航線設置、加強空箱拖運費用與公共支線調運費率的控制、有針對性的提供優惠運價、加強集裝箱信息系統的建設、爭取政策支持等策略來減低集裝箱空箱調運成本，提高集裝箱的使用效率。

隨著國際貿易的快速發展，集裝箱運輸將在國際運輸體系中的地位不斷提高，其空箱調運問題也必日益突出，而實現集裝箱空箱的合理調運可降低企業成本，提高企業經濟效益；提升運輸設備的利用率，降低集裝箱總量；改善服務質量，改進班輪公司箱管制度。同時，根據空箱調運問題研究的成果來促進以及輔助企業管理制度等方面的改革與完善，從而不僅可以節約空箱調運成本，而且也可實現整個企業運營質量的提高。

參考文獻

[1] 許強強.港口集裝箱空箱調運成本優化研[D].中國海洋大學：2008.[2] 曲珍.集裝箱海運空箱調運問題分析與研究[D].大連海事大學:2004.[3] 吳文一.航運聯盟下的集裝箱運輸策略路徑選擇研究[D].上海海事大學:2004.6.

第二篇：集裝箱調運管理研究

摘 要

為反映集裝箱空箱運輸的發展現狀和存在問題，從空箱調運管理的現狀、空箱調運優化研究的必要性、導致空箱調運的主要原因分析、空箱調運成本控制方法、減少空箱調運的途徑等五個方面進行綜述，并提出了問題的解決方法。

關鍵詞：

集裝箱運輸

空箱調運

方法

Empty containers transported Research

Abstract To reflect the development status of the transportation of empty containers and problems, from the status of empty container reposition the management of empty container reposition the need for optimization studies, the main reason for allocation of empty containers, empty container reposition cost control methods to reduce the empty container repositionthe five aspects of the approach are reviewed, and proposed a solution to the problem.Key words： Container transportation Empty container allocation Solution

目 錄

一、引言............................................................1

二、空箱調運管理的現狀..............................................1

三、空箱調運優化研究的必要性........................................2

四、導致空箱調運的主要原因分析......................................2

五、空箱調運成本控制方法............................................3(一)航線的合理規劃..............................................3(二)船公司之間相互合作..........................................3(三)船公司和租箱公司之間相互合作................................3(四)船公司和集裝箱制造廠商之間相互合作..........................3(五)船公司和托運人之間相互合作..................................3(六)對集裝箱箱型箱種的選擇......................................3(七)集裝箱管理信息系統的建設....................................4

六、減少空箱調運的途徑.............................................4

（一）組建聯營體，實現船公司之間集裝箱的共享。..................4

（二）強化集裝箱集疏運系統，縮短集裝箱周轉時間。................4

（三）強化集裝箱跟蹤管理系統，實現箱務管理現代化。..............4 參考文獻：..........................................................5

一、引言

集裝箱空箱調運及其管理關系到集裝箱的利用程度、空箱調運運費的開支、貨物的及時裝箱和發送以及企業的經濟效益。在集裝箱運輸航線貨源不平衡的情況下，必須進行空箱調運。通過合理的空箱調運，可以降低船公司航線集裝箱需備量和租箱量，從而降低運輸成本，提高船公司的競爭能力和經濟效益。由于空箱調運費用大且影響公司的競爭能力和經濟效益，因此要研究空箱調運原因與解決方法。

二、空箱調運管理的現狀

目前，世界各主要集裝箱班輪公司大多經營著覆蓋全球的航線，其服務網點也遍布全球的主要港口和地區。各家公司的核心產品—航線服務就是通過集裝箱班輪將裝載貨物的集裝箱及時送達目的地而實現的。但是，由于不同地區進出口數量不同、貨物流向不一，同一地區貨源結構不斷變化、地區不確定因素影響進出口貿易等原因，客觀上造成了各港口或地區間集裝箱數量的不平衡，出現了部分地區空箱積壓、另外一些地區空箱短缺的現象。在同一地區，也會隨著時間的推移出現某一段時間空箱積壓、另外一些時間空箱短缺的現象。目前，各班輪公司對集裝箱調度管理的重視程度較高，投入的精力也較多，這主要是因為，如果調箱工作沒做好將直接導致用箱緊張，造成有貨無箱的局面，給班輪公司帶來巨大的運費損失。在空箱調運的信息跟蹤管理方面，許多大型班輪公司由于其空箱數量大，航線掛靠多，為確保對空箱進行有效的控制，大都斥巨資開發了集裝箱全球計算機跟蹤管理系統，以便及時掌握空箱的動態和狀態。而一些中小班輪公司在這方面投入相對較少，管理手段也較為落后，以至于經常出現丟箱現象。現場管理方面各船公司水平參差不齊，主要取決于港口代理的服務水平及堆場整體操作水平。因此目前對空箱調運管理的手段還跟不上發展的需要，諸如周轉期長、運效低，全程跟蹤的信息落后，宏觀調控能力不強，甚至還發生丟箱現象。加強空箱調運管理，使集裝箱管理迅速走向正規化、科學化的軌道，是當前迫切需要解決的課題。

三、空箱調運優化研究的必要性

集裝箱空箱調運一直是理論界和實際工作部門各方面人士著重研究的課題。伴隨著集裝箱運輸的發展，以及多式聯運、門到門運輸的普及，集裝箱運輸已經形成了海運、陸運和空運緊密銜接、相互配合的運輸系統。在滿足多式聯運、門到門運輸的需要，同時優化運輸總成本，提高運輸效率和服務質量，空箱調運問題就海運與多式聯運下的集裝箱空箱調運優化研究顯得尤為重要。從集裝箱的運輸成本來看，在集裝箱班輪運輸中航線是基本固定的，在運輸過程中發生的船舶成本、港口使費、船員工資、燃油費用、船舶修理費用、設備費用、物料費用等均可視為固定成本。相對于承接的每一筆集裝箱貨來說，班輪公司的變動成本是指對應的集裝箱在出發港的裝船費用、目的港的卸船費用、空箱調運費用、集裝箱成本。這些費用會隨著集裝箱運量的改變而改變，稱之為可變成本。從航運公司的航線運營來看，固定成本是一項業已發生的事實，而可變成本才是成本控制的關鍵。可見，利用高效合理的空箱調運管理來降低集裝箱運輸中的可變成本是非常必要的。

四、導致空箱調運的主要原因分析

貿易失衡：貿易失衡是造成集裝箱空箱調運的最主要因素：貿易逆差易造成集裝箱的積累，而貿易順差則易造成集裝箱的稀缺。長期如此，貿易雙方間就需要調運大批集裝箱，導致運輸成本上升和配送能力下降。

調運費用高：調運成本包括了國內調運成本和國際調運成本。如果調運成本較低，由于集裝箱調運不會產生嚴重負擔，即使貿易失衡持續也不會產生很大影響。另外，如果貿易失衡非常嚴重，承運人會為返程提供適當的折扣，調運成本也會相應降低。但是，一旦調運成本高，尤其是國內調運成本高時，很容易造成出口用集裝箱的緊缺。

制造和租賃成本低：如果集裝箱的制造成本或租賃成本低于調運成本，而且集裝箱在途的時間較長，則不妨使用大量集裝箱。反之則使用集裝箱調運方案更優。

使用偏好：一些公司利用集裝箱作為一種品牌宣傳和提供即時可用容量的方式，由于船公司和租賃公司不愿意共享集裝箱的位置和數量等相關信息，因此建立一個集裝箱信息庫非常困難。

減速航行：容量過剩和船用燃料價格的上升，導致海運公司決定減速航行，由于航行時間延長，集裝箱流通庫存增加。

進出口貨類的不同：要求使用不同規格的集裝箱，因而某些特定規格集裝箱將出現短缺。

五、空箱調運成本控制方法

(一)航線的合理規劃

針對進出口貿易量不平衡所導致的集裝箱貨物運量不平衡現象，船公司應通過對航線路徑的調整，以及改變掛靠港順序或數量，及時地降低集裝箱空箱調運的數量和距離。

(二)船公司之間相互合作

每個船公司在各個港口的空箱需求是隨時變動的，某些公司空箱大量積壓的港口卻恰巧是其他公司集裝箱空箱需求港，如果能夠周密地計劃，實施合理的管理，各個船公司之間互相調配集裝箱空箱，就可以實現雙贏的局面。

(三)船公司和租箱公司之間相互合作

租箱策略是船公司空箱調運工作的補充策略，班輪公司通過比較租箱與調運空箱費用之間產額，權衡決策，當租箱費用較低時，可以采用集裝箱化租賃的方式來滿足臨時的集裝箱空箱需求。船公司可以根據自身情況和實際用箱需求，同集裝箱租賃公司簽署相適應的集裝箱租箱合同，在集裝箱需求港或是在集裝箱空箱調運成本較高的港口采取租賃集裝箱的方式滿足用箱需求，而在集裝箱空箱供給港將多余的集裝箱退還給租箱公司。(四)船公司和集裝箱制造廠商之間相互合作 在某些特定時期，船公司可以與集裝箱制造商合作，利用制造商發貨的機會向它們提供免費的運輸服務，此時可以獲得免費的或以低廉的費用使用了這些新造集裝箱的機會，而集裝箱制造商也非常愿意同班輪公司合作，因為這樣的做法可以幫助它們降低交箱的發貨費用。

(五)船公司和托運人之間相互合作

船公司在空箱積壓港口，可以通過向托運人提供優惠運價鼓勵托運人多使用積壓箱型或箱種的集裝箱的方法，減少集裝箱空箱調運量。

(六)對集裝箱箱型箱種的選擇

如果船公司在往返貨流很不平衡的航線上運營集裝箱船舶，可以選用折疊式集裝箱，這種特殊的集裝箱可以有效的減少空箱回程的船舶艙容損失和碼頭裝卸

費用。

(七)集裝箱管理信息系統的建設

信息化是集裝箱箱務管理現代化的必備條件，通過利用全球信息網絡實時信息系統動態及時的跟蹤公司所屬和所用的每一個集裝箱，在這樣嚴密的監控下的集裝箱管理過程中，各種由于人為因素造成的各種錯箱、丟箱以及損箱失誤得現象將會大幅度減少，對船公司的整體效益和客戶滿意度的也會有顯著的提高。

六、減少空箱調運的途徑

減少空箱調運有效的途徑主要有：

（一）組建聯營體，實現船公司之間集裝箱的共享。

聯營體通過互相調用空箱，可減少空箱調運量和航線集裝箱需備量，節省空箱掉運費和租箱費。

（二）強化集裝箱集疏運系統，縮短集裝箱周轉時間。

通過做好集裝箱內陸運輸各環節的工作，保證集裝箱運輸各環節緊密配合，縮短集裝箱內陸周轉時間和在港時間，以提供足夠箱源，不致因缺少空箱而從鄰港調運。

（三）強化集裝箱跟蹤管理系統，實現箱務管理現代化。

通過優化集裝箱跟蹤管理計算機系統，采用EDI系統，以最快、準確的方式掌握集裝箱信息，科學地合理地進行空箱調運，最大限度地減少空箱調運量及調運距離。

參考文獻：

[1]王瑾.海運集裝箱空箱調運成本優化研究.大連海事大學碩士學位論文，2010.[2]丁菲.海運與多式聯運下的集裝箱空箱調運優化研究.上海海事大學碩士學位論文，2005.[3]徐建華.集裝箱空箱運輸的現狀、原因與對策.1998.[4]王平，武振業.集裝箱空箱分派系統的要素分析及目標評判.西南交通大報，2004.

第三篇：空箱調運問題產生的四大主要因素

空箱調運問題產生的四大主要因素

1.港口進出口箱量和箱型不平衡

目前，在世界各班輪航線上幾乎都存在著由于貨物運輸的季節性變化以及航線兩端國家或地區的貿易額不平衡等原因引起的貨流量不平衡的問題。在季節性變化方面，西方國家通常在年初是貨物運輸的淡季，四五月份箱量逐漸上升，貿易額數量開始增多；在航線方面，中國等東亞國家出口貨物到歐洲，遠東北美航線也存在顯著的問題。此外由于進出口貨物的種類和性質上的差異以及運費和裝卸費標準不同，造成了進出口箱型的不平衡。

2.港口集裝箱周轉較慢

集裝箱周轉期主要取決于港口堆存期和內陸周轉時間。由于港口地區內陸集疏運能力偏低，造成集裝箱在內陸周轉時間較長；此外由于管理因素使集裝箱運輸單證流轉不暢，交接手續復雜而造成貨主不能及時提箱取貨和港口嚴重壓箱。這些都極大影響了集裝箱的周轉。為此，班輪公司為了滿足貨主的用箱需求和保證船期，不得不從鄰近港口或地區調運空箱。

3.租箱合同中對退租地點的要求

由于港口進出口箱型和箱量的不平衡，使箱源分布不盡合理。為了避免或彌補租箱人租期滿后在集裝箱積壓地區大量退租而造成的損失，在租箱合同中嚴格規定了集裝箱的退租地點和還箱費用。還箱費用因地而異，從幾十到幾百美元不等。因此，租箱人在租期滿時應將租箱調運至指定還箱地點或者還箱費用比較低的地區；否則，要向租箱公司支付高額的還箱費用。

4.修箱費用和修箱要求

因各地集裝箱修理費用和各班輪公司對修箱要求的不同，班輪公司出于經濟上或質量上的考慮，將集裝箱調運至修理成本比較低和技術水平比較高、離港口近的修理廠修理。如在日本集裝箱修理工時價為35美元左右，而我國只有3.2~3.5美元；此外國外某些修理廠有亂報修理項目、不如實作出集裝箱修理估價單等現象。

集裝箱發生滅失、損壞怎樣處理

（4）關于集裝箱滅失。集裝箱在航線經營人使用期間發生滅失，由航線經營人向箱管部宣布滅失并將滅失動態輸入EMS，箱天費用自宣布次日起自動截止；在開放港口，集裝箱發生滅失，由代理向所在箱管中集分部和箱管部公布滅失，并將動態輸入EMS；箱管部根據《中遠集裝箱滅失、丟失賠償標準》，向責任方提賠

集裝箱在運輸、裝卸、搬運、堆存過程中由于種種原因造成損壞，由箱管部及中集分部箱管部的技術管理部門對中遠箱的維修作出統籌計劃和組織實施。港口箱管代理可在授權范圍內按照報修程序組織修理。根據國際集裝箱安全公約（CSC）規定，新箱在出廠后24個月內要進行內箱檢驗，五年時要進行箱體檢驗，并在以后每30個月檢驗一次。為此，港口箱管代理應對此項工作充分重視，并確認中遠自有箱的CSC銘牌的有效日期，根據箱管部統一安排做好“APEP”工作，保證集裝箱滿足CSC規定要求。

集裝箱滅失、損壞的認定標準

對于空箱進場。出場、發放、交接等業務，應按《集裝箱設備交接單》辦理有關手續。交接時雙方應按集裝箱交接標準查驗，如發現異常情況應在《集裝箱設備交接單》上注明。對于未按規定的時間、地點交箱、還箱，應承擔由此而產生的費用和損失，如逾期41天不交箱還箱者，可視為集裝箱己滅失，集裝箱代理人有權要求責任方賠償。

第四篇：集裝箱空箱堆高機采購項目招標公告

集裝箱空箱堆高機采購項目招標公告

XXXXXXXXXX有限公司（下稱“招標人”）對1臺集裝箱空箱堆高機采購項目進行邀請報價，擇優選擇合格項目承包單位（下稱“投標人”）。現邀請合格報價人就該項目的下列貨物和伴隨服務提交密封報價。1.項目概況 招標人簡介

本項目應包括1臺集裝箱空箱堆高機的設計、制造、運輸、安裝、調試、驗收、取證、操作人員培訓、現場服務以及質量保證期內服務等一攬子交鑰匙工程。2.資金來源

本項目資金來源為自有資金。3.交貨地點

XXXXXXXXXX有限公司指定項目現場 4.到貨期

本項目到貨期為：合同簽定后45天內買方目的地交鑰匙 5.投標人資格

5.1投標人是響應招標、參加投標競爭的法人或其他組織。除非另有規定，凡是來自中華人民共和國或是與中華人民共和國有正常貿易往來的國家或地區(以下簡稱“合格來源國／地區”)的單位均可投標。

5.2只有在法律上和財務上獨立、合法運作并獨立于招標人和招標機構的單位才能參加投標。

6.邀請報價發布時間

2018年6月 26日至2018年7月 9日（北京時間）7.投標截止日期及時間

所有投標文件應于2018年7月9日 9:30時（北京時間）之前由投標人或投標人授權代表將密封的投標文件送達XXXXXXXXXX有限公司會議室，地址：天津市濱海新區塘沽新港六號路1號，參加現場開標會。

本次招標工作自投標截止日起90個日歷日內未簽訂合同，則招標人有權終止本次招標。本招標公告的最終解釋權屬XXXXXXXXXX有限公司。與本次招標有關的查詢及領取標書事宜請聯系XXXXXX有限責任公司。地 址：XXXXXXXXXX 聯系人：XXXXXXX 電

話：XXXXXXXX

第五篇：鐵路集裝箱運輸研究（范文模版）

第一章 緒 論

第一節 集裝箱及集裝箱運輸定義

集裝箱運輸，是指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現代流通領域內運用大型裝卸機械和大型載運車輛進行裝卸、搬運作業和完成運輸任務，從而更好地實現貨物“門到門”運輸的一種新型、高效率和高效益的運輸方式。集裝箱運輸有其單獨的管理體系、計費方法。集裝箱運輸有其他方式不可替代的優勢。發展集裝箱運輸是對貨物運輸方式的重大改革，是社會經濟崛起、科技進步、生產力發展的必然結果。

集裝箱定義

1、具有足夠的強度，能長期反復使用；

2、適于一種或多種運輸方式聯運，途中轉運時相對于貨物不需要換裝；

3、具有快速裝卸和搬運的裝置，特別便于從一種運輸方式轉移到另一種運輸方式；

4、便于貨物的裝入與卸出；

5、具有一立方米既其以上的內部容積；

第二節 集裝箱的特點

集裝箱運輸存在著裝卸及運輸效率低、時間長，貨損 貨差嚴重，影響貨運質量，貨運手續繁雜，影響工作效率，因此對貨主船公司及港口的經濟效益產生極為不利的負面影響。為解決采用普通貨船運輸存在以上無法克服的缺點，實踐證明，只有通過集裝箱運輸，才能徹底解決以上問題使用集裝箱運輸的貨物，可簡化運輸包裝或直接使用商品包裝，大大節省了包裝材料，降低了產品成本。

集裝箱本身的標準化、通用化、系列化及與之相配套的海關、商檢衛檢、動植物檢驗及各環節的交接、管理等辦法，為各種運輸方式的順利交接提供了便利的條件。只有集裝箱運輸的出現，才將貨物門到門運輸真真正變為現實。使鐵、公、水各種單一運輸方式發展一票到底、全程負責的高級聯運關系，給貨主提供了極大的方便。提高作業效率，加速車輛周轉

集裝箱運輸一票一箱或多箱，簡化了過去的點件，檢斤、貼標簽等繁雜的貨運手續，同時為裝卸機械化提供了條件：使貨運裝卸效率大大提高。用集裝箱運輸后，裝卸方便，出貨快速，車輛周轉時間成倍提高。

便于實現管理現代化集裝箱運輸簡化了貨運手續，使裝卸、交接、堆放、搬運等過程變的更簡單方便，特別適用于電子計算機采集信息、自動配裝，實現現代化管理。

第三節 鐵路集裝箱的現狀

鑒于中國鐵路集裝箱運輸的現狀分析是一個比較大且十分系統的問題，所以這里就不針對我國鐵路集裝箱運輸的發展歷史、現階段特點、及與其他運輸方式的力量對比等諸多方面來展開論述了。就以下三個方面來看：

（一）總體現狀：鐵路集裝箱運輸的發展不均衡。分兩個方面

1.是總體形勢上，急切增長的貨運需求與集裝箱運輸發展的不均衡。隨著我國加入WTO，三項產業的產品貨物種類增加、成品貨物增勢加快。2.是集裝箱運輸的各種運輸方式發展不均衡。

（二）載體分析：鐵路行業發展的不完善 鐵路集裝箱運輸建立在鐵路這一運輸方式的基礎之上，它的運作和開展都不可避免地要受到鐵路運營體制、管理模式以及基建和技術水平的制約。這些制約簡單總結以下四個方面：

1．我國鐵路受傳統經濟模式影響太深，對運輸業影響深重。

2．鐵路行業的計劃管理模式現狀，決定了鐵路集裝箱運輸的管理體制仍然也是計劃經濟模式。

3．行政性的組織結構缺乏市場靈敏反應力。

4．典型的專業內部垂直管理模式制約著鐵路運輸的發展。

（三）本體不足： 鐵路集裝箱運輸存在的問題，簡單提以下幾點：

1．運價缺乏導向和信號作用

2．基礎設施薄弱，配套設施及組織方式落后。

3．主要通道運輸能力緊張及運輸時限不能保證。4．管理落后和員工素質的欠缺。

第二章 集裝箱存在的問題及解決方法

第一節 現行集裝箱存在問題

我國鐵路集裝箱運輸中已有了一定的發展，但仍處于發展的初級階段，不僅與先進國家有很大差距，就是與國內海運部門相比也有很大差距，主要表現在以下幾個方面。

一、基礎設施薄弱，技術裝備落后

一是運輸設備不完善，現代化水平較低。裝卸的轉運設備，場站的設置欠缺。二是箱型和數量不合理。我國鐵路集裝箱主要有1t、10t鐵路集裝箱，以小箱型為主且積壓嚴重，國際上通用集裝箱20ft，40ft所占比例不大，制約了集裝箱資源的合理配置。

二、集裝箱直達運輸組織尚未形成規模和能力

開行集裝箱列車才僅僅是開始，尚未形成應有的規模和能力，尤其是列車發送時間間隔過大，大大削弱了集裝箱直達快運列車對托運人的吸引力。從列車開行種類看，普遍開行的是從裝車站至編組站或編組平間的直達列車，尚不具備開行裝卸站間的固定車底掀起環直達列車的條件，直達列車的優越性難以得到充分發揮和體現。

三、使用計算機管理集裝箱信息進展緩慢

我國現有的集裝箱辦理站，僅有少部分辦理站不同程度的建立了基地站管理信息系統，不少車站雖然配備了計算機，但僅用來完成統計、核算工作。全路集裝箱信息電子數據交換系統正在建設中，鐵路內部與外部尚未建立集裝箱信息電子數據交換系統，集裝箱運輸的大部分作業環節仍是人工操作，自動識別裝置等各種先進技術設備的采用則更未跟上發展。

四、市場開發乏力，運價政策尚未放開

盡管鐵路運輸企業已不斷改變機制適應市場需求，但仍受傳統計劃經濟體制質下的觀念和做法和束縛，經營意識和市場開發理念不強，國家對鐵路集裝箱運價仍控制的過死，鐵路實行浮動運價、合同運價等市場運價阻力仍然很大。

五、競爭意識薄弱，托運手續繁瑣

缺乏競爭意識，隨著社會經濟的迅速發展，鐵路運輸企業加快了改革步伐，但總體上仍受到計劃經濟體制的影響，延續著單純生產服從性的管理體制和以生產為中心的指導思想。托運手續繁瑣。鐵路運貨物手續繁瑣，托運人要在鐵路發運一箱貨物，必須在本單位，車站，鐵路局之間往返多次辦理手續。

第二節 集裝箱問題的解決方法

一、提高鐵路集裝箱技術裝備水平

一是針對鐵路集裝箱裝用車種數量少，發展速度相對慢，集裝箱型分布偏的現狀，采取措施，加快專用車種和集裝箱型的改造建設步伐，加快非國際通用集裝箱型的淘汰力度和新箱更新，盡快適應國際、國內集裝箱運輸發展的需求，二是加快鐵路集裝箱專業站點網絡的建設，改變現有鐵路運輸管理組織體系的經營模式，使其專業運輸業務分離出來，有利于集

裝箱運輸業務的正常開展。

二、發展運輸網絡及構建集裝箱運輸通道

實現運輸能力的快速擴充，在主要繁忙干線實現客貨分運，形成覆蓋全國的大能力貨運網絡，遍及全國發達的運輸網絡為鐵路發展現代物流提供了堅實的保障。通過國家宏觀調控，優化資源配置和科學組織管理，使鐵路及其他幾種運輸方式從單純競爭轉向協作，實現運輸全過程各個環節有效銜接，從而建立起快速、順暢的集裝箱運輸通道。

三、改革運價政策，促進運輸資源充分利用

一是與其他運輸方式相比較，鐵路運價并沒有發生實質變化，各專業運輸競爭處于相對被動局面，在一定程度上制約了鐵路集裝箱的發展 I 二是鐵路貨運價格體系過于繁雜，透明度低，且現有《鐵路貨物運價規則》中規定的集裝箱貨物運價，沒有反映集裝箱運輸耗費特點和專業運輸要求來制定的，與集裝箱專業運輸不匹配。

根據形勢變化，調整運價政策與運價體系，改革現行收入清算分配辦法，對于鐵路集裝箱運輸的發展具有至關重要的作用。一是建議有關部門盡快組織專門人員，進行新形勢下運輸經營管理辦法的梳理修訂，使其符合專業運輸生產運營特點，促進專業運輸公司生產的市場化進程，二是采取措施，對專業運輸公司的運輸成本進行專門的運輸組織測算，為新的運價政策的制定和運價體系的調整做好相應準備。

四、提高裝卸作業效率

1、辦理站自身需具備互相協調的各項能力。這些能力包括裝卸能力、堆場能力，輔助堆場能力

2、減少落地箱。換裝速度的快慢將直接影響專辦 戰功能的發揮。由于鐵路運轉是晝夜不間斷的進行的，而公路接取送達一般在日間進行的，因此必然要有落地箱。

3、裝卸線兼作到發線。可以節

省到發線的建設費用又可節省轉所需要的時間。

五、提高鐵路集裝箱運輸生產效率

目前鐵路干線主要通道運輸能力緊張狀況，繼續采取果斷措施，盡快縮減鐵路運輸缺口，使貨暢其流，針對全球多式聯運發展趨勢和我國公路、水運集裝箱運輸發展迅猛的形勢，加強與公路，水運的協調與合作，強化中西部地區與沿海主要港口之間的鐵路集裝箱運輸通道建設，為鐵路集裝箱運輸成為我國多式聯運中重要一環打下基礎，從而達到提高鐵路集裝箱 運輸生產效率的目的。開行鐵路集裝箱班列和雙層集裝箱列車，實現堆場自動化管理，推動鐵路與海運和公路運輸間的集裝箱多式聯運的發展提升服務質量，擴展運輸市場等加強鐵路集裝箱運輸的具體對策。

第三章 國外集裝箱改革與管理模式及方法

第一節 國外鐵路集裝箱運輸的管理模式

一、國外鐵路集裝箱運輸的管理模式：

（1）、鐵路線路的公司化管理模式（2）、無鐵路線路的租線運行管理模式

（3）、專業經營內部垂直管理模式以及靠行政命令的管理模式等 雖然各國鐵路集裝箱運輸的管理模式不同，但只要遵循市場經濟的原則運作，自主經營，充分發揮企業的積極性，鐵路集裝箱運輸就大有發展前途。我國鐵路集裝箱運輸要想快速發展，也必須通過改革落后的管理體制，組建鐵路集裝箱運輸公司來實現。當然要處理好鐵路集裝箱運輸公司的組建方案，相關配套政策，與現行體制下鐵路局的關系等一系列復雜問題，并提出相關的對策建議，為今后推進鐵路運輸管理體制改革服務。

二、罐式集裝箱

集裝箱運輸以其高效、便捷、安全的特點成為交通運輸現代化的重要形式。罐式集裝箱式專用裝運酒類、油類、液體食品和化學品等液體貨物的集裝箱。與傳統的運輸方式相比，罐式箱具有一次性投資小、裝載量大、營運費用低、符合國際潮流等顯著特點。由于新疆維吾爾自治區是全國的

產油大省，因此，烏魯木齊鐵路局擔當著大量的原油及成品油的運輸任務。罐式箱的經營、管理屬鐵路局集裝箱運輸中心，中心對鐵道部集裝箱運輸中心配屬的罐式箱，實行號碼制跟蹤管理。號碼制跟蹤管理有鐵路局、鐵路分局集裝箱運輸中心共同負責，在車站建立箱號跟蹤臺帳。罐式箱到達、發出后，車站均應分別向鐵路局、鐵路分局集裝箱調度報告，確保罐式箱的跟蹤管理。目前全路對罐式箱運輸的管理還處在起步階段，尚未建立自動化的跟蹤管理系統。由于烏魯木齊鐵路局對罐式箱的管理一直采用手工作業方式，存在許多不便和弊端，造成工作效率低，數據冗余、不準確，各部門數據不一致、共享性差，信息統計查詢困難等問題。具體表現為車站的罐式箱臺帳不準確甚至混亂，箱號錯誤、重號、與實際箱號不符等；不能準確掌握罐式箱的運行狀態臺（到達、發出、檢修、換裝、落地和清洗）；對罐式箱的歷史運用情況無法準確統計。這些存在的問題都可以通過建立計算機管理系統來解決，因此盡快建設鐵路局罐式箱管理信息系統是十分必要的。

第二節 國外集裝箱運輸的改革

一、印度鐵路集裝箱的改革

印鐵集裝箱運輸的快速發展，主要得益于抓住了發展機遇。20世紀90年代以來，政府加大了對外開放力度，國民經濟進一步發展，進出口貨物增多，尤其是農副產品出口和廢舊物資進口數量迅猛增長，國際集裝箱的運輸需求加大，為鐵路集裝箱的發展提供了較大的市場空間。印度國會及印鐵抓住機遇，適時調整了集裝箱發展戰略。此外，印度公路發展比較慢，到目前為止，沒有高速公路、大城市間的高等級公路路況較差，堵塞嚴重，鐵路以其安全、快速、準時等特點，在集裝箱運輸市場競爭中取得優勢。印度貨運代理業比較發達，形成了遍布全國的貨運代理網絡，印鐵集裝箱公司的貨源主要來源于十幾家貨代公司，這也是印鐵集裝箱發展的

一個有利條件。印鐵于1988年對集裝箱運輸進行了重大改革，把集裝箱業務從各地區局（相當于我國的鐵路局）中劃分出來，成立了印鐵集裝箱公司。集裝箱公司董事會對全同鐵路集裝箱運輸負責，決定集裝箱運輸生產經營的重要事項。6個分公司是生產單位，編制生產；支出計劃，報總公司審批，經營指標、盈虧目標以及設備購置、更新改造都由總公司決定，分公司只負責付預算的執行。這一管理體制的突出優點是垂直管理，只有一個利益主體，集裝箱公司的經營決策能夠一貫到底，有利于資源使用效率和整體利益的提高。一度對鐵路集裝箱運輸的發展十分重視，給予了比較充分的政策支持。一是鐵路集裝箱公司實行獨家經營。在國家法律上沒有規定鐵路集裝箱公司對鐵路集裝箱運輸實行專營，理論上允許有其他競爭者，但現實情況是，鐵路集裝箱運輸需要大量設備，包括場站、機車車輛、集裝箱等，需要大量投資，無論是目前還是今后一個時期都很難產生第二競爭者。二是集裝箱運輸價格中集裝箱公司自行確定，對長期客戶機與價格上的優惠，有利于吸引客戶。英國鐵路改革是從1982年開始。用了10年左右的時間，完成了一地區鐵路局為主的塊塊管理向按市場業務分工的條條管理的轉變，撤銷了地區局，成立了城市客運、東南路網客運、地方短途客運、整車貨物、集裝箱運輸、行包運輸等6個業務部。從1992年起，進行“網運分離”和私有化的新一輪改革。

二、英國鐵路改革

英國鐵路改革取得的成效根據英國運輸部官員、鐵路管理機構以及各鐵路公司人員的介紹，英國鐵路改革取得的成效主要有以下幾點。

（1）、開辟了新的資金來源渠道。在國鐵時代，鐵路的資金主要來源于政府投資和銀行貸款，不能向社會直接融資。鐵路由于經營狀況不佳，資金不足，設備更新受到嚴重制約，發展缺乏資金保證。

（2）、分清了鐵路運營成本。改革前，英國鐵路是個統一體，收入分

配都在一個鍋里，路網、客運、貨運成本難以分清，資源使用效率不高。改革后，不僅劃清了路網、客運、貨運的界面，而且各公司都是獨立經營者，運營成本十分清晰，大大激勵了個經營者節約成本的積極性，提高了效益。

（3）、鐵路內部引入了競爭。為客貨運營的競爭創造了必要條件；對客運經營實行經營特許權招投標，實現了客運經營權的競爭；在少數線路的個別區段，有不同客運公司運營，形成了一定程度的運營競爭。這對改進鐵路服務器到了激勵作用。

第三節 鐵路集裝箱組織方法的改進

一、我國鐵路集裝箱發展

建立集裝箱運輸通道，開行定期直達列車。日本在組織集裝箱只達列車方面很突出。集裝箱只達列車的意義體現在貨物的時間價值上。與我國的特快旅客列車速度相近。例如，北京一昆明3179KM，特快旅客列午需要運行54．2h；提高了集裝箱列車的旅行速度，并能按運行圖正點運行，鐵道部實行新圖時，就增開了快運直達了當達列車(主要為集裝箱)。國際多式聯運和大陸橋運輸。國際多式聯運是指按田際多式聯運和大陸橋運輸。國際多式聯運是指按國際多式聯運經營人，將貨物從—國境內接管貨物的地點運至另—國境內交伏貨物的地點：大陸橋運輸是以陸地上的鐵路或公路為橋梁把兩片海域連接起來的運輸方式。大陸橋運輸往往包含于國際多式聯運之中，而國際多式聯運往往又是以集裝箱為媒介。現已發展了以集裝箱為中心的國際多式聯運網。由于采用了國際多式聯運，改善了不同運輸方式之間的連接，提高了綜合運輸效益，簡化了運輸手續，降低運輸成本，是一種經濟、便捷的運輸方式，受到國際客商的青瞇。總之，不管在經濟蕭條時期，還是在石油危機、航運業不景氣的時代，集裝箱運輸這幾十年

內總在不斷發展，現已形成了海運班輪化、鐵路直達化、以公路為主要集疏渠道的“門到門”運輸方式。隨著第三世界國家經濟和加工業的發展，集裝箱運輸還將大幅度增長，運輸質量也將不斷改進，集裝箱運輸毫無疑問要成為件雜貨物運輸的主體，也是國際貿易通用的運輸方式。我國發展集裝箱運輸的設想我國如何發展集裝箱運輸，總的來說，態度要積極，因為這是世界貨物運輸改革的總趨勢，但要結合我國的實際情況。鐵路集裝箱運輸要想在激烈的市場競爭中爭取到更多的貨源，使自己立于不敗之地，就要不斷完善自身的服務體系，為貨主提供滿意的服務。

首先，不斷完善管理信息系統，對集裝箱進行實時追蹤和管理，隨時掌握集裝箱的動態，加強對箱源的掌握和運輸過程的監控，為貨主提供實時追蹤和查詢服務。其次，提高集裝箱貨物運輸速度，加快集裝箱周轉速度，盡量縮短配箱時間和運輸時間。這是與其他運輸方式競爭的關鍵所在。再次，組織集裝箱運輸班列，保證貨物按時到達目的地，這樣才能使貨主不必擔心無法趕上目的地的最后期限。

二、箱型問題

在國際運輸上必須使用國際標準的集裝箱，以適應外貿運輸的要求。在國內運輸上則可根據貨流特點和運載工具載重量的最佳利用，采用合適的箱型。現在鐵路使用的lO噸箱，是一種很好的箱型，一輛集裝箱專用平板車裝5箱，總重50噸，總的內部容積82.8立方米，比—輛專用平車上同樣裝載的兩個20英尺標準箱重量多25％，容積大3l.4％，對充分利用鐵路車輛的載重量和裝載空間有明顯優勢。在日本和歐洲各國也都有適合自己特點和非國際標準的中型箱。

三、運載工具

X6B型集裝箱車比照X6A型集裝箱車有較大的優勢。以一個十噸箱做對比，使用敞車裝載可裝滿4箱，X6A型集裝箱車可裝滿5箱，X6B型

集裝箱車可裝滿6箱。且X6B2型集裝箱車技術設備條件與X6A型集裝箱車相比有很大改善。因此，大力發展X6B型集裝箱車是必然趨勢。

四、集裝箱運輸通道

建立集裝箱運輸通道，開行集裝箱直達列車，利用計算機對列車箱位和集裝箱進行全程管理，是集裝箱運輸組織改革的目標。這種直達列車在途中作業時，不進編組場，也不進貨場，裝卸作業就在到發線進行，以縮短列車在站停留時間。這種到發線實際就是設在到發場(或出發場)的通過式貨物作業線，線路兩側有堆放集裝箱的地方。為保證作業安全和提高作業效率，益使用集裝箱專用平車，裝運集裝箱采用水平裝卸機械(叉車、正面吊運機)．進行裝卸作業，為壓縮裝卸作業時間，甚至可以把堆放場建成普通貨物站臺，減少裝卸機械的垂直起落行程，提高裝卸速度。應考慮在集裝箱流量大、去向穩定的經濟發展區之間建立這種集裝箱運輸通道，如北京一廣州、北京一上海、北京一哈爾濱、連云港一阿拉山口等。根據我國目前情況，開行這種固定車底的集裝箱直達列車還有一定困難，途中裝卸作業要在到發線進行，近期內還不可能實現，近期可以有計劃、有目標的建立幾條這樣的通道。

五、開展集裝箱多式聯運，實行“門到門”運輸

集裝箱是開展聯運的最好媒介，聯運又是提高綜合運輸系統整體效益的基本措施。這里包括國際多式聯運，也包括國內各種聯運方式，像海鐵聯運、公鐵聯運、遠洋一沿海一內河的聯運等等。其實聯運在我國也不是全新的概念，早在建國初期，我國就開展了以鐵路為主的—條龍運輸，但作為具有現代化的國際集裝箱的多式聯運方式還是近幾年才開始的。總之，我國應該重視集裝箱運輸的發展，適應國際貿易和我國經濟發展的需要，鐵路、公路、海運、內河要協調地發展，以形成綜合運輸能力。

第四章 鐵路集裝箱運輸發展

第一節 鐵路集裝箱運輸發展對策

建立全路—盤棋的國際箱運作模式，整合全路優勢。進出口貨物采用集裝箱運輸是全球發展趨勢，我國加入WTO以后，出口貿易將人幅度增加，國際箱運輸的蛋糕會越做越大。鐵路有著四通八達的路網，開展國際箱運輸市場中競爭力將大為提高。我國鐵路運輸的國際貿易進出口貨物中集裝箱運輸的比例并不高。在我國，國際標準集裝箱采用鐵路運輸遇到的主要問題是有很多地方不通鐵路，通鐵路的地方不一定能辦理集裝箱，集裝箱交給承運人后不能得到確切抵達目的地的時間承諾，從而不能安排與班輪銜接或安排生產和消費，手續繁瑣不透明，綜合費用高。

為了解決上述問題，鐵路系統可以采取以下對策：

一、建設合理密度的鐵路網，提高運行速度

建國以來，國家非常重視鐵路路網建設，一直作為國家重要的重點建設項目內容進行大規模投資。這些投資既包括新線建設，也包括復線建設和既有線的改造。但是，國家的財力是有限的，在改革開放的今天，尤其是我國加入WTO后，對鐵路運輸會有更高的要求，為適應形勢的變化，有必要拓寬投資渠道，吸引民間資本甚至國際資本。直接、間接投入鐵路建

設。鐵路投資的特點是投資周期長，回報率低，但是投資風險小，國家可以通過制度優惠政策解決此問題。另外，在我國的路網建設中，由于貨源和經濟發展不平衡緣故，總有部分線路屈屬于供不應求，部分線路屬于國家從政治、軍事等國家利益考慮超前投資的差別，由于自然條件的因素，建設同樣的鐵路線路，投資規模差別巨大。這些都可以考慮區別對待，制定優惠政策提供優越條件上，最大限度地吸引投資，加快鐵路建設。投資渠道多元化以后，必然推動鐵路部門的體制改革和職能轉變，“上下分離”成為需要和可能。“上”是指鐵路運輸的實際承擔者，—般包括以車輛等運輸設備為載體的經營，“下’一般包括鐵路線路及附屬設施等基本設施。“下”是基礎設施管理者，以收使用費為主，收取的使用費用于線路維護和給投資者回報或在投資者的決策下進行新的投資。“上”是實際承運人，為托運人提供服務，并收取相應的費用。路網建設投資的風險由投資者承擔，運輸經營的風險由承運人承擔。從而改變投資風險和經營風險由—家承擔的不公平模式。加大鐵路投資的強度，可以加速路網建設，使鐵路所能承擔的貨運范圍更加接近貨主列車運行速度的提高可以縮短貨物運輸時間即滿足貨主的要求又提高了鐵路設施的使用效率。

二、重視利發展集裝箱辦理站

有了合理的路網密度，但辦理集裝箱的站點少也是制約集裝箱發展的重要因素。辦理站的多少直接影響到集裝箱運輸份額的多少。鐵路應從指導思想大力發展辦理站，而不是限制。影響辦理站發展的主要因素及解決方法，配備專用裝卸設備。與鐵路路網建設相比，集裝箱辦理站的投入是非常少的。一般情況下，集裝箱辦理站均為在原有的鐵路貨運站的基礎上發展起來的，因此僅僅需要添置少量的專用設備。對集裝箱的管理，對于鐵路來說集裝箱既不是貨物包裝又不是貨車車輛，與傳統的貨物運輸相比又多了對集裝箱的管理。集裝箱造價高，提高其使用率，防止集裝箱丟失，禁止裝載非箱貨物，保持箱體完好，及時修復殘箱等，都對集裝箱辦理站提出了更高的要求。機頭的配備，在適合集裝箱運輸的貨物較多的地區，以集裝箱辦理站為中心，適當發展專用線辦理集裝箱，對于擴大鐵路集裝箱運輸份額，分擔設備投資具有重要意義。對此類辦理站，就合理配備火車機車，以盡可能提高集裝箱及其貨車車輛的取送速度，從而減少集裝箱的管理對傳統鐵路貨運是重大變革，因此加強對相關業務人員的培訓非常重要。在此方面認識不足，非常薄弱。

三、開展集裝箱鐵路班列運輸

根據海運發展的經驗，集裝箱鐵路班列運輸是適合集裝箱運輸要求的有效方式。但是，班列的開行存在較大的市場風險，需要培育市場的時間，相應的鐵路內部應對此種運輸方式提供支持開展集裝箱鐵路班列運輸特別是在開展初期是有—定風險的，在目前統一 經營模式下只能由鐵路部門自身承擔。但由于班列運輸涉及到鐵路內部各方面的改變，按現行體制開行單位自身從技術上和經濟上都不好解決，因此，班列開行雖然有社會需要，但開行單位的積極性不高。如能實現“上下”分離，則鐵路的部分單位是班列的經營者，與市場緊密相連，通過班列經營取得合理盈利，其他部門則以收取班列的線路使用費和收取提供技術和運行服務費用的方式將有關各方通過經濟原則聯系起來。

四、簡化手續，社會化專業攬貨

集裝箱鐵路運輸應圍繞班列運輸開展，由于班列可確定因素很多，客觀上為簡化手續及社會化攬貨提供了可能。貨主不必為發運貨物跑計劃聯系車皮煩惱：專業貨公司可以預定車位并專心于攬貨，從而使貨主、貨運公司、班列承運人各得其所，進入狀態，促進集裝箱鐵路運輸的發展。

五、改變鐵路線和車輛的考核方式

鐵路線及配套設施、機車和車輛均需占用巨大投資，除了在使用中產生折舊外，隨著經濟發展技術進步，已有的投資還會自然貶值，為此必須最大限度使用這些投資，提高資本的受用效率。如果將鐵路線路及其配套設施、機車和車輛納入經營考核范圍，那么，大力發展集裝箱鐵路運輸就是非常合理的選擇了。

六、裝箱與棚車、敞車運費的比價

采用集裝箱運輸還有運費外的費用和空集裝箱的回空運費以及可能發生的沸箱費，及其他費用也還是高于采用鐵路棚車運輸的。因此為了發展鐵路集裝箱運輸，應盡早凋整集裝箱與挪車的比價。

七、完善路箱的管理模式

集裝箱的優勢在于多種運輸方式轉換時不必牽涉到箱內貨物。因此將鐵路集裝箱綁定在鐵路上是不符合集裝箱運輸特點，應借鑒海運集裝箱的管理模式，采用現代技術手段追蹤和管理集裝箱，在使用鐵路集裝箱上沒有部門利益，以爭取鐵路集裝箱運輸份額從而提高經濟效益為目標，延伸路箱的使用范圍。對與外貿運輸來說，路箱相當于租箱公司，應站在鐵路運輸的大利益角度對待路箱，簡化辦理手續，降低租金。與海運公司結成聯盟，提高路箱的周轉率，鼓勵海運箱采用鐵路運輸方式。

第二節 集裝箱多式聯運的發展

集裝箱多式聯運是現代經濟發展的要求，也是現代物流業發展的方向。一方面，鐵路運輸只有和海上運輸、公路運輸、航空運輸和內河運輸等其它運輸方式協調發展，充分發揮各自的優勢，才能發揮綜合運輸的整體優勢，提高綜合效益，真正實現“門到門”運輸。而多式聯運只有在為經濟社會的持續快速發展提供更好的運輸服務的同時，鐵路才能取得自身的更大

效益。另一方面，鐵路集裝箱要在多式聯運中，開展與其它運輸方式的競爭，鞏固自身的優勢地位。我國集裝箱多式聯運發展為了提高交貨的準點率，可以實行準點運輸。集裝箱多式聯運經營者為了提出運輸可靠性的具體措施要與有關的集裝箱運輸企業相互協商。

集裝箱運輸作為一種先進的運輸組織和管理形式，已經被國內外廣泛采用。國內貨物運輸的高階發展階段就是集裝箱多式聯運。

一、集裝箱多式聯運

集裝箱多式聯運是指以運輸單元為集裝箱，有兩種或至少兩種以上的運輸方式，才能構成連續一體化貨物的運輸。運輸全程需要辦理一次托運，支付一次費用，統一理賠的保險和有經營人對該項目的全程負責的運輸過程。

二、集裝箱多式聯運的優點

集裝箱多式聯運可以提高作業效率，實現門到門運輸，在運輸途中不需要換箱裝箱，可以減少中間環節及換裝帶來的貨物損壞，縮短運輸時間，降低運輸成本，提高服務質量。多式聯運采用一次托運 一次付費 一單到底 統一理賠及全程負責的運輸方法可大大簡化運輸與結算手續，提高運輸管理水平。運輸成本的降低有助于產品總物流成本的降低，從而提高產品的市場競爭力。

三、集裝箱多式聯運發戰策略

國內集裝箱多式聯運向著國際多式聯運發展。我國集裝箱多式聯運發展為了提高交貨的準點率，可以實行準點運輸。集裝箱多式聯運經營者為了提出運輸可靠性的具體措施要與有關的集裝箱運輸企業相互協商，一要把國內和國際的集裝箱運輸市場有效地連接起來，把區域內鐵路、公路、海運集裝箱運輸相互依托，從而完善集裝箱多式聯運的體系。二是要制定

統一的統一運輸單證，集裝箱多式聯運技術標準，完善集裝箱多式聯運的操作過程，建立起互通的信息化渠道，制定規范的集裝箱多式聯運程序，簡化集裝箱多式聯運的各種手續，國家建立統一規范的法律法規體系。從而努力推進國內集裝箱多式聯運標準化的發展。

發展貨運代理，規范的貨運代理是在貨主和承運人之間的一個交接憑證。貨運代理可以大大簡化運輸企業的受理，手續方便貨主提高服務質量，有利于鐵路企業樹立良好的公眾形象，增強鐵路競爭力拓展運輸市場增加運輸的需求量，貨運代理能夠強化交通運輸系統的內部，促進多式聯運發展。加快鐵路貨物運輸，促進鐵路雙層集裝箱運輸的發展。采用靈活多樣的運輸組織形式，隨著市場的培育與發展，再開行集裝箱班列。對運量較大的方向可開行集裝箱班列或雙層集裝箱班列，同時鼓勵與扶持集裝箱多式聯運經營承包集裝箱班列運輸采取集裝箱多式聯運人獨資經營或者與鐵路合資經營班列的多種形式的集裝箱班列經營方式企業要善抓投資機遇，擴大集裝箱多式聯運經營范圍，開拓業務的地區應該著重在經濟增長比較快，有潛在貨源的地區。為了提高企業的經濟效益在貨種上應該攬取運輸距離比較長、運輸量比較大的適合用集裝箱運輸的貨物。要增強集裝箱多式聯運企業經營的柔性，以適應國內運輸市場的需求和集裝箱多式聯運的發展的趨式。

第三節 我國需要開展雙層集裝箱運輸

一、雙層集裝箱運輸發展趨勢

為了緩解鐵路干線運能緊張的需要，我過鐵路主要干線的運輸能力一直十分緊張，京廣、京滬、哈大、京沈、隴海五大干線平均運輸密度則達到9660萬換算t.km/Km，為全路平均負荷3．4倍，能力利用率已達80％以上。適時開展雙層集裝箱運輸，將有力緩解鐵路干線運輸能力緊張的局面。鐵路運輸目前面臨日趨激烈的市場競爭，提高鐵路運輸競爭能力，鞏

固并開拓市場，日益成為關系鐵路運輸企業生存與發展的緊迫問題。隨著我國國內外貿易不斷擴大，集裝箱運輸已進入了蓬勃發展的時期。在我國鐵路運輸業中，集裝箱運輸已成為穩定的運輸組織方式，并在鐵路貨物運輸中占有了—席之地，為大力發展奠定了基礎、開創了條件。但是，相對而言，我國鐵路集裝箱運輸發展較慢，與鐵路在我國交通運輸體系中的骨干地位極不相稱，集裝箱運輸還沒有得到充分的發展，尚有大量適箱貨物未能納入集裝箱運輸，鐵路集裝箱運輸市場仍有巨大的發展潛力。從集裝箱運輸現狀看，鐵路集裝箱運輸發展是十分緩慢的，主要表現為“兩低”：一是占全路貨運量比重低；二是在國內各種運輸方式中所占比重低。由于雙層集裝箱運輸需要特定的移動設備(雙層集裝箱專用車)和運行條件(運輸時效要求高、運行速度快)，其運輸組織也具有—定的難度，因此應該以市場需求為導向，先在主要的集裝箱運輸干線上做試點，待時機成熟后再逐步形成我國鐵路雙層集裝箱運輸快速運輸網絡。優先選擇雙方向集裝箱運量穩定充足、運輸距離較長、限界改造工程量較小的線路作為雙層集裝箱運輸的專用通道，積極開展鐵路雙層集裝箱運輸，取得良好的經濟效益和社會效益，從而進—步推動雙層集裝箱運輸的發展。我國鐵路集裝箱運輸一直存在基礎設施不配套的弊病，極大地影響了其運輸效率和運輸成本。開展雙層集裝箱運輸應首先解決好能力配套問題。硬件方面，要有充足的箱源、雙層集裝箱專用平車、專門的集裝箱場站、專用的裝卸機械：軟件方面，必須建立完善可靠的EDI系統。雙層集裝箱運輸涉及面廣、作業復雜性強、質量要求高；不僅要考慮箱與箱的配裝方式，還要考慮貨物與箱型的合理匹配。鑒于雙層集裝箱運輸方式的優越性和國際集裝箱運輸發展的趨勢，我國應進行雙層集裝箱運輸技術的研究，適時發展雙層集裝箱運輸。發展雙層集裝箱運輸必須具備相應的技術條和技術準備，應設計完成雙層集裝箱裝載方案、雙層集裝箱專用箱的設計、開展雙層集裝箱運輸對

限界的要求及具體線路限界的改造方案、相關技術條件和配套措施等。同時，還必須解決諸如軸重、重車重心高、超限貨物運輸組織等深層次的問題。雙層集裝箱運輸是提高線路能力和集裝箱運輸效率的有效途徑。結合國外經驗應選擇具有一定運量、跨線設施較少的線路進行適應性改造，逐步發展雙層集裝箱運輸。鑒于開展雙層集裝箱運輸與現行主要技術條件和運輸組織方式不—致，應本著循序漸進的原則，結合國外鐵路開展雙層集裝箱運輸的經驗，積極發展半高箱，積累一定的經驗，待條件成熟后過渡到雙層集裝箱運輸。因此，只有依靠現代信息技術，才能真正發揮發揮雙層集裝箱運輸的優勢取得良好的經濟效益。

二、雙層集裝箱運輸的必要性

我國鐵路集裝箱運輸現狀。集裝箱運輸作為一種現代化的運輸方式，在我國也得到了蓬勃發展，但我國鐵路集裝箱發展水平仍然較低。雖然集裝箱箱型和數量有所增加，特別是國際集裝箱數量增加很快，但在實際應用中明顯反映出集裝箱保有量不足、箱況差、箱型不全，加上集裝箱管理落后，周轉時間長，更加劇了鐵路集裝箱在數量和箱型上與運輸需求的矛盾。

當前鐵路集裝箱的狀況可以概括以下幾點：

1、國際箱比重低，箱型結構需要調整，目前鐵路20英尺和40英尺箱的比重較低，不適應我國進出口貿易發展的需要。

2、集裝箱技術狀況差，大量集裝箱已到淘汰期。

3、集裝箱周轉時間長、箱源不足。現有技術條件和管理手段無法對集裝箱站外停留時間標準及延期使用收費進行有效管理，大量集裝箱被無償占用，無限期停留，從而嚴重影響了集裝箱的周轉。

4、集裝箱專用平車數量明顯不足

由于集裝箱運量的持續增長，需要使用專用車較多。而鐵路專用車輛

發展相對較慢，集裝箱專用平車數量明顯不足，車輛代用比較普遍，形成集裝箱與普通貨物爭車輛、爭能力的現象。使用普通平車運載集裝箱不僅車輛靜載重難以提高，而且需要一定的加固成本，安全系數也較低。

5、集裝箱辦理站分布不合理，技術水平低

目前全路有對外公布的集裝箱辦理站609個，平均站間距102km。其中，能夠辦理40英尺箱的車站122個，能夠辦理20英尺箱的車站424個。另有238個非集裝箱辦理站也辦理集裝箱業務。在全路所有集裝箱辦理站中，我國現有的專門集裝箱辦理站，加工硬化，其余均為綜合性貨運站。在這些辦理站中，普便存在著站間分布不均衡、站內設備落后能力不足以及對集裝箱的維護、修理能力不足等問題。集裝箱辦理站（點）過多、分布不均勻使鐵路的集裝箱運輸效率較低，加大了集裝箱的周轉時間，造成了人員和機械浪費。2006年鐵路集裝箱周轉時間長達23天。辦理站內貨運線短、少，不能辦理整列到發作業；場地狹小，倉儲能力、短途運輸能力不配套，不能滿足集裝箱運輸發展和鐵路參與現代化物流發展的需要；裝卸設備落后，適應性差，造成裝卸效率低，箱損嚴重；集裝箱檢測驗箱、檢斤設備不足，出現偽匿品名、超噸運輸等現象；集裝箱檢修能力嚴重不足，致使破損箱子不能及時得以修復。此外，全路目前沒有洗箱點，造成貨物交叉污染。同時，建議結合“十五”鐵路既有線電氣化改造計劃，在世界改造工作量相對較小的線路（如京滬線）以工業性試驗方式進行雙層集裝箱運輸通道建設，同時設計制造雙層集裝箱運輸專用車輛，研究雙層集裝箱運輸組織辦法，力爭早日在我國鐵路實現雙層集裝箱運輸。

結束語

由此論文可以得出，目前的集裝箱運輸組織方式，不能滿足我國經濟發展的需要，經濟日益發展的今天，面臨著嚴重的挑戰，競爭也變得越來越激烈，目前我國集裝箱運輸系統還處于沒有得到很好地完善的階段，與很多國家還有一定差距，只有在找出我國鐵路運輸中存在的問題并改善我們才能在競爭中在市場上有自己的地位，這樣也能促進我國經濟的發展，當然改革也迫在眉睫，合理規劃建設集裝箱運輸網絡，開行雙層集裝箱，這將對我國鐵路集裝箱運輸有很大意義。

我們也要建立和完善國際慣例的集裝箱運輸標準體系，加快集裝箱運輸標準化進程，加強集裝箱領域的國際合作與交流，同時我們也要學習國外先進的技術與知識，海納百川讓我們的鐵路運輸技術不斷地改良、完善與進步，這樣就會讓我們的經濟得以更快的發展與進步。

同時在改革的基礎上也要貫徹落實科學發展觀。不斷改革進步，這樣一定會對我國集裝箱運輸產生長遠的影響，對我國經濟產生良好的推動作用，同時，人才也是強國之本，也要重視人才的培養，這樣會源源不斷的輸送鐵路方面的人才。為鐵路以及中國經濟的發展打下良好的基礎。