第一篇：上海港口集裝箱運輸業務流程管理研究(精)

上海電視大學《港口作業技術》課程總結 課程總結標題: 上海港口集裝箱運輸業務流程管理研究 分校(站、點:浦東新區分校 年級、專業: 09秋物流管理 教育層次:本科 學生姓名:錢懿 學號: 0931001252801 指導老師:章涵 完成日期: 2011-11-30 上海港口集裝箱運輸業務流程管理研究

一、緒論

通過本學期港口作業技術課程的學習,使我收獲很大,港口作為全球綜合運輸網絡的重要節點和國際物流鏈上的重要一環,大力發展現代物流業有著得天獨厚的先決條件和內在潛質,也是港口自身實現跨越式發展的必經途徑和戰略目標。港口作為全球綜合運輸網絡的節點,其功能不斷拓寬,在發展現代物流中扮演著越來越重要的角色:港口以復合優勢實現現代物流中心的功能、港口的多重身份在國際物流中

具有戰略地位、港口通過物流系統提供增值服務。為順應經濟全球化的需要,現代港口需要不斷完善其物流職能,所以研究現代港口物流功能完善的策略十分必要。我了解到了有關港口物流,港口裝卸設施,空港,.物流設施及作用。熟悉物流企業的基本的物流流程,熟悉企業物流的物流流程,了解企業的庫存控制手法,企業的先進的物流運作經驗。

二、上海港口集裝箱業務基本概況(一上海港基本介紹

上海港位于長江三角洲前緣,居我國18000 公里大陸海岸線的中部、扼長江入?？?地處長江東西運輸通道與海上南北運輸通道的交匯點,是我國沿海的主要樞紐港,我國對外開放,參與國際經濟大循環的重要口岸。上海市外貿物資中99%經由上海港進出,每年完成的外貿吞吐量占全國沿海主要港口的20%左右。上海港也是世界著名港口,2006年貨物吞吐量位居世界第一,集裝箱吞吐量世界第三。

上海港依江臨海,以上海市為依托、長江流域為后盾,經濟腹地廣闊,全國31個省市(包括臺灣省都有貨物經過上海港裝卸或換裝轉口。上海港的主要經濟腹地除了上海市以外,還包括江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川等省和重慶市。上海港的水陸交通便利,集疏運渠道暢通,通過高速公路和國道、鐵路干線及沿海運輸網可輻射到長江流域甚至全國,對外接近世界環球航線,處在世界海上航線邊緣。另外,上海還有發達的航空運輸。截止至2006 年底,上海港海港港區擁有各類碼頭泊位1140個,其中萬噸級以上生產泊位171個,碼頭線總長為91.6公里。按照碼頭使用性質分類:公用碼頭泊位 175個,碼頭線長度為24.6公里,其中生產泊位121個,碼頭線長度為22.2公里,年貨物吞吐能力17051萬噸;貨主專用碼頭泊位965個,碼頭線長度為67公里,其中生產泊位495個,碼頭線長度為38.2公里。上海港內河港區有碼頭泊位818個,最大靠泊能力3000噸級。2006 年上海港完成貨物吞吐量5.37億噸。其中,海港貨物吞吐量4.7億噸,繼續保持世界第一大貨運港地位;內河港口完成貨物吞吐量0.67億噸。完成外貿貨物吞吐量2.13億噸,其中,外貿出口1.03億噸，外貿進口1.1億噸。完成集裝箱吞吐量2171.9萬標準箱,占全國規模以上港口集裝箱量的24%,在世界集裝箱港口中繼續位居第三。集裝箱吞吐量中,內支線集裝

箱量202.6萬標準箱,國際中轉箱78.5萬標準箱,內貿集裝箱吞吐量313.7萬標準箱。截止2006年底,上海港集裝箱班輪航班達到每月2106班,其中,遠洋航線498班,近洋航線535班,內支線794班,內貿航線每月279班。

1、上海港的歷史

自古以來,上海就是我國對外交通和貿易往來的重要港口。早在公元746年的唐天寶年間,唐朝政府就在這控江襟海處設立鎮治,即青龍鎮(今青浦縣東北,蘇州河南岸,發展港口,供船舶往來?？?。進入宋代后,青龍鎮有“江南第一貿易港”的稱號。公元1111年,北宋政府在此設市舶提舉司,征收關稅,管理航運。此后,長江每年大量泥沙逕流而下,使長三角海岸線不斷向東伸延,陸域不斷增加,河道變遷,約1265年港口易址于上海鎮。1404年開拓形成黃浦江后,上海港憑借黃浦江的優良航道而日益壯大。

1840 年鴉片戰爭后,英國迫使清政府簽定《南京條約》,上海港于1843年11月17日被迫對外開放。之后,一批外國冒險家蜂擁而至,他們任命外籍港務長、劃定“洋船停迫界”、設立殖民武裝力量、瓜分港口岸線、建筑碼頭倉庫、走私鴉片、販賣人口。1853年起,上海超過廣州成為全國最大的外貿口岸。19世紀70 年代后,上海港成為全國的航運中心。黃浦江和蘇州河兩岸逐漸形成了近代工業聚集區。世紀初,黃浦河道局對吳淞口和黃浦江的局部河段進行了整治和疏浚,萬噸級船舶可以乘潮進入黃浦江,適應了當時船型發展和經濟發展的要求。20世紀30年代,上海港已經成為遠東航運中心,年貨物吞吐量一度高達1400萬噸;船舶進口噸位居世界第七位,上海成為世界上重要的港口城市。

1949 年5月上海解放,上海港的歷史從此揭開了新的一頁。經過解放初的三年恢復期, 70年代大建港和黨的十一屆三中全會以后的建設,上海港有了很大的發展。特別是改革開放以來,上海港在上海市政府和交通部支持下,在黃浦江內新建了張華

浜、軍工路、共青、朱家門、龍吳五個港區,在長江口南岸建了寶山、羅涇和外高橋港區。此外,寶鋼集團、石洞口電廠、外高橋電廠等也各自建了專用碼頭,上海港吞吐能力不斷擴大,對上海市的建設和長江流域以及全國經濟發展發揮了重要的促進作用。

1995年12月,黨中央、國務院作出了建設上海國際航運中心的戰略決策。2005年12月10日,洋山深水港區一期工程建成投產,洋山保稅港區同時啟用,標志著上海國際航運中心建設取得重要的階段性成果。

2、上海港集裝箱業務的發展

上海港集裝箱吞吐量的發展是超常的。近10年來,它都以年均28%的增長率攀升。1994年突破100萬達到119.9萬TEU,從1997年至2001年的5年里,每一年都突破一個大數,分別超越200萬、300萬、400萬、500萬和600萬TEU,2002年則躍升雙百萬,達到861萬TEU。這是上海港集裝箱運輸發展史上前所未有的。它超常發展的巨大動力,主要是以廣闊的經濟腹地為依托,有充沛的貨源。20多年來的建設,形成了干支直達的集裝箱班輪航線網絡,成為上海港在我國大陸沿海港口中獨有的優勢。2002年,上海港充分利用這一優

勢,從三個方面加大了工作力度:一是抓好新航線的開辟,使上海港集裝箱航班密度達到了世界集裝箱港口的領先水平。計有30家干線班輪公司或聯盟體增加運力,在不同國際班輪航線上投入營運。二是實現集裝箱強勢貨種的戰略轉移,將非集裝箱專業碼頭的全集裝箱外貿班輪全部調整到全集裝箱碼頭作業,大大提高了集裝箱裝卸的質量和速度。三是上海港在外高橋碼頭推出大型集裝箱船舶到港后24小時裝卸完畢離港的新舉措,加快了班輪公司的船舶周轉速度。

在上海港集裝箱快速發展的同時,集裝箱航線組合和吞吐量的結構也發生了質的變化。

首先是航線組合更趨合理,形成了“干線支線配套、以干線為主帶動支線、以支線喂給干線”的航線組合格局。航班密度高于中國大陸沿海其他港口。上海港現有

航線18條,其中國際班輪航線11條——北美、歐洲、地中海、波斯灣一紅海、澳洲、南美一南非、西非、東南亞、韓國、日本、俄羅斯遠東等;國內特殊航線2條——香港、臺灣等;國內支線3條——沿海、長江、運河等,內貿航線2條——沿海、長江等。上海港集裝箱航班現已增至平均每月1357航班。其中,遠洋航班220班,比上年177班增加43班;近洋航班371班,比上年289班增加82班;國內支線630班,比上年460班增加170班;內貿航班136班,比上年106班增加30班。

其次,吞吐量結構變化特點是各航線吞吐量呈強勁增長發展態勢。國際航線吞吐量穩步直上,占總吞吐量的84%,2002年達到723萬TEU,增幅達到33.8%,比上年增幅增加21.2%。內支線吞吐量達到68.12萬TEU,比上年49.25萬TEU增加38.30%。內貿集裝箱吞吐量達到62.9萬TEU,比上年40.4萬TEU增長55.94%。內支線和內貿集裝箱吞吐量各比上年增幅增加30%。國際中轉達到71661.75TEU,比上年44994TEU增長59.3%,增幅同比翻一番。

三、上海港口集裝箱業務流程管理中存在的問題

上?？诎逗ｈF聯運發展比較緩慢。2002年達到7萬TEU,比上年4.3萬TEU增長62.8%。雖然增幅也不小,但是與已采取的推進力度相比,差距還很大,并沒有達到所預想的結果。其主要原因:一是上海港沒有鐵路直通集裝箱碼頭,需產生短駁費,產生的總費用高于國內周邊港口。二是鐵道部對上海鐵路局的考核不盡合理,目前只考核始發量,不考核到達量,這不利于發揮到達站點所屬路局的積極性,以致影響出口貨源的組織。三是浦東鐵路的建設滯后,與上海港集裝箱碼頭的發展不同步、不配套。四是軟件建設有待加強,如多式聯運提單的使用問題、與內地貨主的信息溝通問題等。要解決這些問題,需要站在建設上海國際航運中心的戰略高度,在硬件和軟件上加快建設,加大力度推進上?？诎都b箱海鐵聯運的發展。

上海港海鐵聯運發展現狀與歐美一些集裝箱港口比較差距很大。如歐洲第二大集裝箱港口———漢堡港,所處理的集裝箱中1/3 是通過海鐵聯運,而在距離大于150 公里的集裝箱運輸中,海鐵聯運量更是高達70%。應該說,漢堡港之所以能在歐洲港口激烈競爭中處于優勢,海鐵聯運功不可沒。與之相比,海鐵聯運卻成為上海港

集裝箱多式聯運發展的瓶頸,造成這種情況的原因是多方面的。第一,管理體制問題。鐵路集裝箱運輸的管理體制還未擺

脫計劃經濟模式,仍然是統一指揮、高度集中,機制不靈活;鐵路貨運代理發展緩慢,服務意識不強,對市場需求反應遲鈍,信息溝通不暢;地方條塊分割嚴重,協調困難,造成了鐵路集裝箱運輸的整體服務水平較低,運輸服務質量達不到要求。第二,鐵路運輸能限制。目前,上海對外鐵路通道僅滬寧、滬杭兩條雙線鐵路,上海港集裝箱海鐵聯運通道南、北方向所鐵路分別為:滬寧線—津浦線—隴海線、滬杭線—浙贛線,目前這些線路主要區段利用率接近或超過100%,運能處于全面飽和狀態。在通道能力普遍緊張的情況下,客貨運輸與集裝箱運輸間矛盾突出。第三,中西部地區集裝箱進出口箱量不穩定。目前,上海港僅與中西部地區集裝箱生成量較大的城市之間

開展海鐵聯運,由于生成量規模不大,各代理公司只有通過激烈的競爭才能獲得較大的箱量,導致進出口箱量極不穩定。從上海港開展海鐵聯運的現狀來看,海鐵聯運空箱回空時效性難以保證,重箱到達內地的目的地后,鐵路車站“回空”延時較長,不利于船公司的運作。此外,中西部地區進出口箱不平衡,出口箱大于進口箱,由于鐵路沿線缺乏集裝箱場站,需要從港口向中西部地區單程派空車,導致船公司的集疏運成本上升。第四,海鐵聯運過程中的集裝箱使用費未能合理解決。進行海鐵聯運的機車、車輛和集裝箱主要屬于鐵道部,港口開展海鐵聯運,勢必會出現船公司和鐵路部門之間的集裝箱使用問題。而船公司使用自己的集裝箱到內地海鐵聯運辦理站裝貨然后運到世界各地,不但集裝箱使用費用高,而且周轉時間較長,海運旺季船公司在沒有大量集裝箱空閑時不會進行海鐵聯運運作。

四、改進方案 1.建立海鐵聯營模式

海鐵聯運是海運部門和鐵路部門相互配合的集疏運方式,鐵路、港口、貨代公司、船代公司應密切配合,建立海鐵聯運模式,實現互利共贏。海鐵聯營可以使各聯營企業共享運輸資源、信息資源,減少中間環節,降低物流成本,增強企業的市場競爭力。

2.加快科技創新,以信息化促進海鐵聯運當前上?？诎都b箱海鐵聯運技術設施薄弱,作業

能力遠不能滿足大量中轉的需求。因此,應加快科技創新,如制造專用車輛、集裝箱雙層列車等,提高集裝箱海鐵聯運作業能力。一方面要把海鐵聯運信息管理納入口岸信息管理系統,加強與海關、檢驗檢疫等部門的聯系,優化集裝箱海鐵聯運軟環境;另一方面要建設現代化的集裝箱鐵路車站及港站,使鐵路設施能滿足大規模海鐵中轉的需求。今后,在建設新的集裝箱港區時,應注意鐵路設施的配套。

3.加快港口基礎設施建設,以適應海鐵聯運的需要應加快港口基礎設施建設,確保港口后方的集疏運通道暢通,確保港口與后方鐵路網實現無縫銜接。在規劃物流園區或集裝箱場站時,要充分考慮物流的集疏運通道,充分利用鐵路的優勢,提高鐵路運輸和海鐵聯運能力。

4.改革運價政策,提高海鐵聯運市場吸引力

運價是吸引箱量的關鍵之一。由于中西部地區進出口貨源的附加值相對較低,因此,運價對集裝箱運輸方式選擇的影響更大。建議規范公路收費和治理公路汽車運輸超載,將中長

距離集裝箱運輸從公路轉移到鐵路； 改革鐵路貨運價格結構，促進貨物由整車運輸向集裝箱 運輸轉移；改革現行的鐵路運價調整機制，授予中鐵集裝箱公司更大的運價調整權，使其能 夠及時根據市場的變化調整運價與其他運輸方式競爭。鐵道部應重點扶持上海港的海鐵聯運 業務，對中西部地區班列運輸實行運價下浮政策； 對于短距離大運量的地區（如溫州、義烏、常州），鐵道部應給予較大的下浮幅度，以利于和公路運輸競爭。5.充分發揮政府職能 鑒于我國海鐵聯運總體情況比較滯后，建議中央政府加強以下幾方面工作： 國家發改委 出臺綜合運輸政策，鼓勵和支持海鐵聯運發展；對中西部地區海鐵聯運實施補貼制度，將這 項制度列為開發中西部的政策措施；加大公路運輸監管力度，嚴格限制公路超載現象；調整 鐵路集裝箱運價形成機制和貨運運價結構，提高集裝箱海鐵聯運的市場競爭力。建議上海市 政府有關部門采取措施推進海鐵聯運業務，逐步提高鐵路在

上海港集疏運量中的比重； 借鑒 其省市推進海鐵聯運的經驗，成立市級的海鐵綜合協調部門，掛靠市建設與交通委員會；規 范海鐵聯運各參與方的行為，特別要杜絕利用市場壟斷地位亂收費的現象； 扶持海鐵聯運代 理企業做大做強。

五、結論 通過本學期港口作業技術課程的學習，（使我收獲很大，了解物流企業的一般運作過程，管理工作，熟悉物流企業的業務流程。了解企業物流的流程。從總體上了解本專業所需的專 業知識體系，為將來的就業早作準備。）我了解到了現代港口是綜合物流供應鏈的龍頭。現 代港口作為物流分撥配送中心，不但負責儲存、分揀、理貨、分放、倒裝、分裝、裝卸搬運、加工送貨等職能，而且還負責整個供應鏈的情報工作?，F代港口是生產要素的最佳結合點。由于港口運輸優勢，世界許多最重要的港口都有“前港口，后工廠”的布局設置，許多有實 力的企業也選擇港口城市作為發展之地，世界重要港口基本上都是重要的工業基地?，F代港 口有力地推動了區域經濟的發展和匯集了最佳的人力、物力、財力，成為區域乃至國際性的 商務中心?，F代港口是最重要的信息中心。對國際貿易來說，港口作為國際物流鏈中的技術 節點，是船舶、航海、內陸運輸、通訊、經濟、技術匯集點。在港口地區落戶的有貨主、貨 運代理、船東、船舶代理、商品批發零售、包裝公司、陸上運輸公司、海關商品檢查機構等。現代港口已從純粹的運輸中心，經由配送中心發展為今天的物流中心。隨著國際多式聯運與 全球綜合物流服務的發展，現代港口作為全球運輸網絡的節點，將朝著全方位的增值服務方 向發展，成為商品流、資金流、技術流與信息流的匯集中心。現代港口是綜合物流供應鏈中 最大貨物的集結點。港口是水陸運輸的樞紐，是水運貨物的集散地、遠洋運輸的起點和終點。綜合物流不僅在海上形成了樞紐港的分離，而且在陸上形成以港口端點，以內陸的物流中心 為集散點，以不同運輸方式的多式聯運為運輸通道的內陸網絡體系，因此，港口也是最大貨 物的集結點。港口的第三方物流優勢。港口的功能主要包括裝卸運輸、貨物集散、貿易、信 息、拆裝箱包裝以及旅游。這些功能和各地紛紛興建的物流園區的功能相差無幾。港區只要 往前邁出一步，哪怕一小步，就會變成一個功能完善的物流園區，但是物流園區想要變成港 5 區是絕對不可能的。6

第二篇：集裝箱班輪船舶代理港口現場代理業務流程NEW

集裝箱班輪船舶代理港口現場業務流程

一、船舶代理的概念及集裝箱班輪代理的業務范圍

（一）班輪船舶代理的概念

1、船舶代理的概念

船舶（或船務）代理是指船舶（或船務）代理公司或代理人接受船舶所有人（船公司）、船舶經營人、承租人的委托，在授權范圍內代表委托人（或被代理人）辦理與在港船舶有關的業務，提供有關的服務或進行與在港船舶有關的其他法律行為的代理行為。

2、船舶代理人

接受委托人的授權，代表委托人辦理與在港船舶有關業務和服務，并進行與在港船舶有關的其他法律行為的法人或公民，則是船舶代理人。

3、集裝箱班輪

班輪運輸又稱定期船運輸，是指船舶按照規定的時間表（船期表）在一定的航線上，以既定的掛靠港口順序，經常地從事航線上各港間的船舶集裝箱運輸業務。

（二）集裝箱班輪船舶代理的業務范圍

1、辦理船舶進出港口和水域的申報手續，聯系安排引航、靠泊。

2、辦理船舶、集裝箱的進出口申報手續，聯系安排集裝箱裝卸、堆存、理貨、監裝、監卸和船舶貨艙檢驗，以及運輸、拆箱、裝箱、清洗、熏蒸和檢疫。

3、洽辦船舶檢驗、修理及燃料、淡水、伙食、物料等的供應。

4、洽辦集裝箱的修理、檢驗、交接、轉運、收箱、發箱、盤存等。

5、聯系海上救助、洽辦海事處理。

6、代辦船員護照、領事簽證，聯系申請海員證書，安排船員就醫、調換、遣送、參觀游覽。

7、轉遞船用備件、物料、海圖等。

8、提供業務咨詢和信息服務。

9、委托人在委托代理合同中委托經營、承辦的其他業務。

二、船舶代理關系的建立

（一）簽訂長期的船舶委托代理合同

1、建立長期代理關系

集裝箱船舶班輪公司根據航線規劃和船舶營運的需要，在船舶靠泊的港口為自己選擇適當的代理人，通過一次有效的長期委托的方法，委托船舶代理人照管到港的本船公司所有全部船舶的業務，并簽訂長期代理合同（或協議），建立長期代理關系，稱為長期代理。

就集裝箱班輪運輸而言，由于船舶航行在固定的航線上，經常往返于航線固定的掛靠港之間，所以不需要按船逐航次委托。代理關系一經建立，只要沒有發生合同或協議所規定的可以成為終止長期代理關系的事項，代理關系就可以一直繼續保持下去。

2、船舶代理合同或協議的主要條款

（1）委托人應提供達到該港口的船舶規范給代理人。（2）委托人應提前提供給代理人掛靠港口的船期表。

（3）委托人應將船員名單和運輸合同或提單以及其他委托的事項寄 給或其他方式按協議規定時間傳遞給代理人。

（4）委托方或船長應在船舶到港前約定的時間將船舶確切到港時間 電告代理人，若船舶到港時間有變更應隨時通知。

（5）雙方應約定各項費用的結算方式、結算日期。

（6）雙方之間的各項往來業務、委托業務項目，以及相互權利和義 務。

（7）合同的履行、變更、補充和終止條款。（8）合同爭議的適用法律和解決方式。（9）合同的生效日期、有效期、延續等條款。

（10）其他條款，例如，信息傳遞方式。

（二）第二委托方代理

委托人一般是指提出委托，并負責結算船舶港口費用的人。除此之外，對于同一艘船舶要求代辦有關業務的其他委托人均稱為第二委托方。第二委托方可以是船方、承運人或其他有關方。

如果承租人通過租船來從事集裝箱班輪運輸，承租人就是委托方。如果同時船舶所有人也要求代理人為他辦理業務，則船舶所有人就是第二委托方。

代理人與委托方以外的有關方建立第二委托方代理關系時，也必須由第二委托方的委托人提出書面委托，并簽訂委托代理合同（或協議）。否則，就沒有第二委托方。

代理人與第二委托方簽訂委托代理合同的條款由雙方協商確定，并應具備合同的必備條款。

（三）委托人和代理人的責任和義務

1、委托人的責任和義務

（1）委托人應及時給予代理人明確具體的指示。除按照委托代理合同（協議）約定辦理的事宜外，委托人要求代理人要做的事項，必須及時給予明確具體的指示，以便代理人憑以執行，尤其對代理人征詢某項工作的處理意見，委托人必須及時答復。如果由于指示不及時或不當而造成工作損失，代理人則不承擔任何責任，此責任由委托人承擔。

（2）支付代理傭金。委托人必須按事先約定支付給代理人傭金，作為對代理人所提供服務的報酬。

（3）支付費用和補償。委托人必須支付代理人由于辦理委托代理業務和事項而發生的有關費用。

2、代理人的責任和義務

（1）根據委托代理合同（協議）約定和委托人的指示負責辦理委托事項，必須在委托人授權范圍內行事。如果違反這一規定而給委托人造成損失，代理人應自行負責。

（2）向委托人如實匯報一切重要事宜。在代理工作中，代理人向委托人提供的情況和資料必須真實。如果任何隱瞞或提供的資料不實而給委托人造成損失，委托人有權向代理人追償并撤銷代理。

（3）負保密義務。代理人不得把代理過程中得到的保密情報和重要資料向第三者泄露。

（4）如實向委托人報帳。代理人在進行代理業務過程中產生的一切費用應提供正確的賬目，對特殊費用和開支應事先征得委托人的同意。

（四）接受委托代理的程序

1、審核委托代理合同具體內容

簽訂具體的委托代理合同，首先要審核委托代理合同的內容。

（1）查明船舶國籍，熟悉船舶的國籍特點；

（2）明確委托代理的項目和船舶代理的任務；

（3）了解船舶規范：船名、國籍、總噸、凈噸、載重噸、箱位數、每厘米吃水噸、長度、寬度、呼號、船舶代碼、衛星電傳號、傳真號、艙口數、艙容、船級社、建造年份、艙口尺寸及位置，以及其他可能影響船舶靠泊、裝卸作業的設備等；

（4）船舶所載集裝箱貨物特點：是否可裝載超長、超重、冷凍箱等特殊箱的情況；

（5）采用誰家的提單，提單格式、條款，由誰簽發等；

（6）每航次是否需添購燃油、淡水、墊料，以及船員的伙食供應和船舶航次修理等內容；

（7）船舶噸稅執照期限及其他船舶證書情況；

（8）需否檢驗檢疫、船舶檢驗出證和換證；

（9）如果船舶是租船，租船合同及主要條款，例如，起租、停租時間，以及地點、方式等；

（10）船舶停泊其他港口的代理名稱、通訊地址等。

2、通知船長發抵港時間、吃水等船舶動態及船員名單的聯系、變動等內容。

3、確定艙單內容及特殊要求，例如，委托方要求的信息聯系方式，電報、電傳、傳真、電話，以及保函和需委托方的書面確認等。

4、費用的付款方式以及結算要求等。

5、接到特殊貨物和對船代的特殊委托，特別應注意需事先與海事局聯系，取得認可的委托內容。

6、委托方為租方時，如有備件、船員調換時，應取得委托方確認，落實費用；船方委托借支、備件、遣返船員的，應向船東索取費用或備用金，以及加收第二委托方代理費。

7、制訂計劃

（1）接受委托后，與港口、船長、碼頭洽定碼頭靠泊計劃；

（2）詳細記錄委托方名稱、地址、電話、傳真、船舶規范、來港任務、貨物數量、裝卸條款、備件托運、船員遣返、快件掛號、船員借支、加油加水等委辦事項內容，供登輪業務員備查。

（3）如需要，必須對裝卸超長、超重件等特殊貨物的情況及時將超長、超重件的尺寸、重量報港口碼頭，制訂使用特殊裝卸設備或特殊裝卸工藝的計劃。

8、落實計劃。

三、船舶抵港前的準備

（一）部門負責人或船務調度的業務

1、了解船舶的性質，明確委托代理關系，掌握船舶來港的任務。將船舶的名稱、船籍、所屬的船公司、船舶呼號、船長、船舶規范、船舶裝卸情況。

2、了解掌握船舶來港動態，保持與委托方、船長聯系，處理委托方和裝貨及其他關系方的往來函電。

3、制訂船舶本航次的工作計劃。在船舶到港前與港方商定靠泊時間，將靠泊時間、指定錨泊地點通知委托方和船長，并及時將船舶動態和變化情況通知港口有關單位。

4、電告船長有關港口規定和水道的變化情況，以及船舶引航、靠泊地點、裝卸作業計劃情況。

5、了解進口集裝箱、貨物和出口集裝箱、貨物的疏運和集中，以及港口對船舶作業準備的要求、變化情況。

6、保持與委托方、船方和各港的船舶代理人的聯系，掌握來港船舶和港口有關船舶靠泊、作業計劃的動態。

（二）船舶代理現場業務員業務

1、提前向港口計劃部門作船舶入境預報,落實好泊位、引水，并在碼 頭登記，向海事局港監進行申報，來自國外的船舶向檢驗、檢疫局傳輸“檢疫報”。

2、確切掌握船舶營運性能、來港任務、船舶抵港時的前后吃水、駛來

港、開往港，以及船員情況；詳細閱讀與委托方、船長的往來函電，了解船舶的委辦事項，如加油、加水、修理、借支等以做好內勤工作準備。

3、與船長通話,了解船舶動態、船員人數與更換情況、集裝箱數，以及船長對其他代辦事項的要求。

4.了解進口集裝箱和貨物情況及計劃安排,注意出口貨物的備貨情況和發貨人對集裝箱貨物裝運的特殊要求，了解來港船舶受載的準備情況，并與有關方面聯系，做好準備。

5.向委托方索取進口貨運單證，包括載貨清單、提單副本（或電放）、貨物積載圖、集裝箱箱位圖等，通過傳真或直接通過EDI傳遞給碼頭作業計劃部門。

6、準備并填寫船舶進港所需各種單證。

（1）填寫“國際航行船舶進口岸申請書”（見附表1），送海事局和 港口計劃部門。

（2）準備進口貨物的“危險貨物清單”，填制“船舶載運危險貨物申 報單”，并了解出口危險貨物，以備出口申報。

（3）準備進口貨物的“進出口載貨清單”（進/出口艙單）送到海關 并確認輸入海關船舶動態系統。

（4）準備船舶進港后，向邊檢、海關、海事局、檢驗檢疫局申報的各 種其他單證。

四、船舶抵港后的業務

（一）船舶在錨地待泊期間的業務

1、船舶抵達錨地后，現場業務員應立即與船長取得聯系，了解船舶錨位、抵港實際吃水，船上存油、存水情況，通知船長靠泊計劃、錨地檢疫時間、引水上船時間，同時向委托方發出到船電訊。

2、將船舶下錨時間、錨位立即通知海事局和港口計劃部門。

3、及時安排檢疫，將預先準備的“船舶噸稅執照申請書”（噸稅申請書）（附表2）、“船舶進境（港）申報單”（總申報單）（附表3)、“船員名單”（附表4）、“船員物品申報單”（附表5）和“船用物品申報單”（附表6）、“航海健康申報書”（附表7）、“貨物申報單” 6（附表8）、“船舶進出口載貨清單”（附表9）及其他所需文件、表格，準備靠泊后分別向邊檢、海關、海事局、檢驗檢疫部門辦理進口申報手續。

（1）向邊檢申報：總申報單、船員名單、船員物品申報單和邊封、并 辦理船舶入境通知書。第一次抵港船舶。需要首航表。

（2）向海關申報：“進境（港）船舶報關單”（附表10）、“總申 報單”、“貨物申報單”、“船員物品申報單”、“船用物品申報單”、“船員名單”、“噸稅申請書”，關封、船舶進出口載貨清單（進/出口艙單），在海關登記，把單據裝入海關信封，并注明船名、航次及日期。

（3）向海事局申報：“船舶概況報告單”（附表11）、“總申報單”、“貨物申報單”、“船員名單”、“船舶港務費申報單”（附表12）、上一港的“離港證”、“船舶載運危險貨物申報單”。

（4）向檢驗檢疫申報：“總申報單”、“貨物申報單”、“船員名單”、“航海健康申報書”、“船用物品申報單”、“國際航行船舶入境檢疫申報書”（附表13）。

4、業務員專人24小時值班，密切保持與船上聯系，保證委托方和船方信息有效溝通。

5、協助并掌握船舶在港修理、加油、加水、檢修主機、船員調動等情況。

6、進港靠泊計劃確定后，立即通知船長作船舶進港靠泊準備，以及引水員上船、起錨和作業時間，并向委托人和船公司報告船舶動態。

7、對來自疫區的船舶要向檢驗檢疫部門申報檢疫手續；如果船長電告有烈性傳染病，則要通知檢驗檢疫部門，先進行檢疫，然后再辦理其他手續。

8、根據委托方和船長的要求，及時安排在錨地進行燃料、淡水、伙食補給，或者船員調整、遣返、就醫等事宜。

（二）船舶在港作業期間的業務

1、船舶從錨地引靠碼頭后，現場（外勤）業務員立即登輪，向船長核實靠泊時間、拖輪使用時間、引水員上/下船時間，通知船長船舶在港作業安排和預計離港時間，并向委托方發送船舶靠泊電。

2、協助船長填寫各種申請表格、單證，蓋船舶印章，并詢問船長航 次要求，協助船長辦理各種有關部門登輪的手續。將船到前收到的需要轉給船長的有關電傳、傳真、信件交船長并要求簽收。

3、檢查船舶有無有效的噸稅執照，如果沒有，需請船長填報“船舶噸稅執照申報書”在本港購買。

4、向船長索取進口貨物單證，例如，進口貨物艙單、裝箱單、提單副本、船舶積載圖、危險貨物清單、大件尺碼單。下船后復制所需份數分送本公司貨運業務部門和港口有關單位。同時準備一套齊全的進口艙單，經船長核對簽字后，交海關、檢驗檢疫部門。

5、把“船員名單”和邊防“船舶出入境通知書”（外籍船員需要《登輪證》）交給碼頭門崗，并通知船長船上的船員可以下船，以便船員登陸。

6、現場（外勤）業務員第二次登輪，把檢疫部門出具的“船員出境健康表”、海關出具的“船舶出境日期證明書”、“船舶離港證”、“出口危險貨物清單” 以及“TO CAPT檔案袋”交給船長。記錄船舶入境狀態，逐項落實船長要求辦理的事項完成情況。

7、對來港裝卸出口貨物和集裝箱的船舶，將“出口貨物裝貨清單”、“危險貨物準裝單”、“大件尺碼單”等有關出口貨物單證交給船長，供繕制“出口貨物船舶積載圖”使用。請船長簽署各項已產生的費用單據，記錄船長交辦的事宜。

8、協助船方辦理委托方委托的一些特殊事項。

（1）接受由船長簽字的海事報告，連同航海日志摘抄和舉證材料，于24小時內交給海事局有關部門備案和其他有關方。

（2）如果船舶需要修理，應及早聯系船廠，安排修船。如果維修主機、噴漆、明火作業須向海事局報備；需要排污油、污水須向海事局申報。如果需要船級社進行船舶檢驗時，要協助船長做好船檢準備。

（3）如果是期租船在本港還船交接，根據委托方要求及時申請檢驗和測油，并將檢驗證書和制作的還船證書一同寄委托方。

9、現場（外勤）業務員每天要到港口碼頭現場了解有無移泊計劃、裝卸數量、作業班數和預計作業完成的時間，將作業進度通知船長，并向委托方發港口作業動態報告。如果靠泊后不能按時作業，要了解原因電告委托方，同時與港方聯系盡早開始作業。

10、隨時關注船舶裝卸現場情況和可能發生影響作業正常進行的各種原因，對出現的問題，要及時聯系船方、貨方、港方，分析原因并研究措施加以解決，對重大的問題，要及時報告委托方。

11、根據委托方的指示安排理貨，向委托方說明集裝箱船是強制理貨。

12、做好裝卸時間事實記錄。內容包括船舶抵達、裝卸準備、裝卸作業、裝卸時間，因氣象、船舶原因停工、船舶動態，以及熏蒸等特殊處理。記錄時應注意：

（1）事實記錄要準確、真實；（2）掌握事實記錄方法；（3）文字精煉、統一；（4）及時核對，做好簽署。

五、船舶離港代理業務

（一）船舶離港前的業務

1、根據港方安排及時通知船長預計船舶裝卸完畢時間和船舶開航時間，向委托方、船公司、下一掛靠港口代理發出船舶預離通知，船長做好開航準備，船舶離港前4小時提醒船員及時回船。

2、對卸進口貨物的船舶，如果貨物有殘損、溢短單，船方與理貨人員是否取得一致，船長是否已經簽署。如有爭議，應抓緊時間協商解決，以免影響開船時間。

3、對裝載出口貨物的船舶，隨船單證是否已交船長簽收，大副收據、提單、事實記錄有無未經船方簽署，代簽提單有無船東的正式書面委托，各種費用單據，包括“拖輪申請單”，汽車費用、修船費用確認單，船員就醫申請單，遣返船員委托書等，是否都經船長簽署了。

4、驗船報告、更換證書、檢驗檢疫報告、海事證明等，是否已送交船方，期租船舶停租或還船證書是否已經簽字，存油、存水是否準確，如有爭議，應迅速協商解決。

5、如果船舶在本港進行航次修船，應了解是否已完成。注意所需加油、加水、伙食供應，需填購的物料，是否按要求辦妥。

6、通知并協助船長填寫有關出口單證，準備所需各種表格，包括“出口載貨清單”、“船舶出境（港）總申報單”（同附表3）、“國際航行船舶出 境檢疫申請書”（同附表13）、“國際航行船舶出境自查報告表”（附表14）、“危險貨物清單”、“船舶出口載貨運費清單”和其他需要的文件。

7、船舶出境向邊檢、海關、檢驗檢疫局和海事局申報：

（1）向邊檢申報：“船舶出境總申報單”、“出口自查報告”、“船 員名單”并辦理“船舶出境通知書”。

（2）向海關申報：“出境船舶報關單”（附表15）、“船舶出境總申報 單”、“出口裝貨清單”、“出口載貨清單”，并辦理出境時間證明書。（3）向檢驗檢疫申報：“船舶出境總申報單”、“出口貨物載貨清單”、“船員名單”、“船員出境健康申報表”、“船員出境健康卡”、并辦理“船舶出境健康表”。

（4）向海事局申報：“船舶出境總申報單”、“出口載貨清單”、“船舶載運危險貨物申報單”（附表16）、“聯系單”，并辦理“船舶出境日期證明書”（附表17）和船舶“離港證”。

8．記載船舶完貨時間、開航時間、預計抵達下港時間和離港時船舶前后吃水，船舶存油、存水以及在本港裝卸集裝箱的類型、數量以及噸數。

9、如果委托方和船長要求本航次加滑油、加水可直接與燃供、水供通電話聯系即可，但要掌握加油、加水的落實，以免延誤船期；到邊檢辦理船員出境應持有出境證明、出境登記卡和海員證，如果多人出境，船員必須親自到邊檢，并注意海員證是否出境章有誤，并注意保管。

10．檢查是否還有未了事項，并向船長了解船舶離港后的通訊地址，如有必要，可向船長了解離港時船舶剩余艙容情況。開船前應辦以下事項：

（1）交船長簽收各種文件表格、證書和隨船貨物單證；

（2）請船長簽署各種已產生的費用單據；

（3）裝出口貨物的船舶，要將“出口載貨艙單”交船長簽字后到海關申報；

（4）無載貨出口的空放船舶，請船長向海關填報“出口無貨載貨艙單”；

（5）將“裝卸時間事實記錄”交給船長簽字確認；

（6）記錄船舶離港后船長需要辦理的事項。

（二）船舶離港后應辦理的事項

1．將船舶準確的開航時間、離港時的吃水、船上的存油存水情況、裝卸集裝箱的數量（40’、20’分別統計）、貨物噸數、預抵下一港口的時間，以及在本港辦理的特殊事項，電告委托方、船公司和掛靠的下一港口的代理。

2、及時將本航次的船舶積載圖、出口載貨清單、提單副本和危險品清單傳遞給委托方和卸港代理，將隨船單證及發貨人隨船文件經船方簽收的“回執”交公司內有關部門，將“船舶準備就緒通知書”、“船舶在港裝卸時間事實記錄”，租船的船舶停租、還船證書和還船測油、貨艙檢驗報告送寄委托人。

3、將各種收費單據、證明和船舶在港發生的各項費用，整理匯總，連同所有原始單據轉給結算或財務部門辦理費用結算。船公司或委托方有備用金的船舶，將船方的退款、存款及時送公司財務部門記賬，辦理航次清賬手續。并將船員就醫、旅游、調換遣返船員等各項費用，作好記錄，經整理后，連同原始單據送公司財務部辦理結算手續。

4、立即辦理船長或船員委托交辦或代發函件等未辦事項。

（三）作好航次小結

1、在航次代理任務完成后，要提醒結算部或財務部，迅速做出航次結 算賬單。

2、召集本航次有關人員進行討論，找出本航次船舶在港期間發生的問題，總結經驗教訓，并提出改進措施，以便不斷提高船代工作質量，并要用文字寫出航次總結報告。

3、本航次有關資料的整理、匯總。

（1）客戶資料：將委托方的名稱、通訊地址、電話、傳真、EMAIL 等聯系方式，以及本航次委托方的特殊委托要求，反映的意見和建議等進行扼要記載。

（2）船舶資料：根據船名和日期將委托函、船舶資料、貨運資料、事 實記錄、申報單據、賬單復印件等有關資料。

4、建立船舶航次檔案。按《公司檔案管理制度》中業務檔案第二十條 規定整理歸檔。檔案內應包括：船公司的委托代理協議或函電、委托方和 船東確認、單航次記錄，辦理聯檢手續后的各種單證、船舶積載圖、提單副本、艙單、訂艙委托、加油加水、靠泊、驗艙申請、大副收據、裝卸準備就緒通知書、船舶作業事實記錄以及與委托方往來函電、傳真等。

附件一

附 表 目 錄

附表

1、國際航行船舶進口岸申請書

附表

2、船舶噸稅執照申請書（噸稅申請書）附表

3、船舶進境（港）申報單（總申報單）附表

4、船員名單（CREW LIST）附表

5、船員物品申報單 附表

6、船用物品申報單 附表

7、航海健康申報書 附表

8、貨物申報單

附表

9、船舶進出口載貨清單（進出口艙單）附表

10、進境（港）船舶報關單 附表

11、船舶概況報告單 附表

12、船舶港務費申報單

附表

13、國際航行船舶入境檢疫申報書

附表

14、國際航行船舶出境自查報告書（出境自查報告）附表

15、出境（港）船舶報關單 附表

16、船舶載運危險貨物申報單 附表

17、船舶出境日期證明書

第三篇：集裝箱運輸重點(交通運輸管理)

集裝箱運輸課程重點

第一章：集裝箱運輸概論

1.集裝箱運輸的涵義；

2.集裝箱運輸的特點和優勢；

3.我國集裝箱運輸發展狀況；

4.我國集裝箱運輸發展趨勢；

第二章：集裝箱標準化及其種類與結構

1.標準和標準化的概念；

2.集裝箱標準化的必要性；

3.集裝箱標準的種類；

4.集裝箱的種類；

5.集裝箱的標記；

第三章：集裝箱運輸系統

1.集裝箱運輸系統的構成；

2.集裝箱運輸工具；

3.集裝箱出租公司的租賃方式；

第四章：集裝箱箱務管理

1.集裝箱的選定；

2.集裝箱數量的計算；

3.集裝箱的見車；

4.集裝箱的發放和交接；

5.集裝箱滅失、損壞、逾期還箱的處理；

第五章：集裝箱中轉站運輸組織管理

1.集裝箱中轉站（概念、分類、任務、站級標準）；

2.集裝箱中轉站的運輸組織形式；

3.集裝箱中轉站的中轉作業組織形式和管理方法；

4.集裝箱中轉站的發展方向；

第六章 集裝箱運輸的運費與經濟分析

1.集裝箱運費的概念和構成；

2.集裝箱運價的分類（海運、鐵路、公路）；

3.集裝箱運輸市場的供求關系；

4.集裝箱運輸的成本構成；

第八章：集裝箱國際多式聯運及報關業務

1.概念辨析：國際貨物運輸、大陸橋運輸、聯合運輸、國際聯運、國際多式聯運、集裝箱國際多式聯運；

2.集裝箱國際多式聯運的特征與優越性；

3.集裝箱國際多式聯運經營人的責任范圍；

第九章 集裝箱運輸信息化管理

1.集裝箱運輸信息化的關鍵技術EDI、GIS、GPS、RFID、OCR概念，及其在集裝箱運輸中的簡單應用；

2.集裝箱運輸管理信息系統的重要性分析；

第十章：集裝箱運輸行業管理及其發展政策展望

1.我國集裝箱發展政策展望

第四篇：鐵路集裝箱運輸研究（范文模版）

第一章 緒 論

第一節 集裝箱及集裝箱運輸定義

集裝箱運輸，是指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現代流通領域內運用大型裝卸機械和大型載運車輛進行裝卸、搬運作業和完成運輸任務，從而更好地實現貨物“門到門”運輸的一種新型、高效率和高效益的運輸方式。集裝箱運輸有其單獨的管理體系、計費方法。集裝箱運輸有其他方式不可替代的優勢。發展集裝箱運輸是對貨物運輸方式的重大改革，是社會經濟崛起、科技進步、生產力發展的必然結果。

集裝箱定義

1、具有足夠的強度，能長期反復使用；

2、適于一種或多種運輸方式聯運，途中轉運時相對于貨物不需要換裝；

3、具有快速裝卸和搬運的裝置，特別便于從一種運輸方式轉移到另一種運輸方式；

4、便于貨物的裝入與卸出；

5、具有一立方米既其以上的內部容積；

第二節 集裝箱的特點

集裝箱運輸存在著裝卸及運輸效率低、時間長，貨損 貨差嚴重，影響貨運質量，貨運手續繁雜，影響工作效率，因此對貨主船公司及港口的經濟效益產生極為不利的負面影響。為解決采用普通貨船運輸存在以上無法克服的缺點，實踐證明，只有通過集裝箱運輸，才能徹底解決以上問題使用集裝箱運輸的貨物，可簡化運輸包裝或直接使用商品包裝，大大節省了包裝材料，降低了產品成本。

集裝箱本身的標準化、通用化、系列化及與之相配套的海關、商檢衛檢、動植物檢驗及各環節的交接、管理等辦法，為各種運輸方式的順利交接提供了便利的條件。只有集裝箱運輸的出現，才將貨物門到門運輸真真正變為現實。使鐵、公、水各種單一運輸方式發展一票到底、全程負責的高級聯運關系，給貨主提供了極大的方便。提高作業效率，加速車輛周轉

集裝箱運輸一票一箱或多箱，簡化了過去的點件，檢斤、貼標簽等繁雜的貨運手續，同時為裝卸機械化提供了條件：使貨運裝卸效率大大提高。用集裝箱運輸后，裝卸方便，出貨快速，車輛周轉時間成倍提高。

便于實現管理現代化集裝箱運輸簡化了貨運手續，使裝卸、交接、堆放、搬運等過程變的更簡單方便，特別適用于電子計算機采集信息、自動配裝，實現現代化管理。

第三節 鐵路集裝箱的現狀

鑒于中國鐵路集裝箱運輸的現狀分析是一個比較大且十分系統的問題，所以這里就不針對我國鐵路集裝箱運輸的發展歷史、現階段特點、及與其他運輸方式的力量對比等諸多方面來展開論述了。就以下三個方面來看：

（一）總體現狀：鐵路集裝箱運輸的發展不均衡。分兩個方面

1.是總體形勢上，急切增長的貨運需求與集裝箱運輸發展的不均衡。隨著我國加入WTO，三項產業的產品貨物種類增加、成品貨物增勢加快。2.是集裝箱運輸的各種運輸方式發展不均衡。

（二）載體分析：鐵路行業發展的不完善 鐵路集裝箱運輸建立在鐵路這一運輸方式的基礎之上，它的運作和開展都不可避免地要受到鐵路運營體制、管理模式以及基建和技術水平的制約。這些制約簡單總結以下四個方面：

1．我國鐵路受傳統經濟模式影響太深，對運輸業影響深重。

2．鐵路行業的計劃管理模式現狀，決定了鐵路集裝箱運輸的管理體制仍然也是計劃經濟模式。

3．行政性的組織結構缺乏市場靈敏反應力。

4．典型的專業內部垂直管理模式制約著鐵路運輸的發展。

（三）本體不足： 鐵路集裝箱運輸存在的問題，簡單提以下幾點：

1．運價缺乏導向和信號作用

2．基礎設施薄弱，配套設施及組織方式落后。

3．主要通道運輸能力緊張及運輸時限不能保證。4．管理落后和員工素質的欠缺。

第二章 集裝箱存在的問題及解決方法

第一節 現行集裝箱存在問題

我國鐵路集裝箱運輸中已有了一定的發展，但仍處于發展的初級階段，不僅與先進國家有很大差距，就是與國內海運部門相比也有很大差距，主要表現在以下幾個方面。

一、基礎設施薄弱，技術裝備落后

一是運輸設備不完善，現代化水平較低。裝卸的轉運設備，場站的設置欠缺。二是箱型和數量不合理。我國鐵路集裝箱主要有1t、10t鐵路集裝箱，以小箱型為主且積壓嚴重，國際上通用集裝箱20ft，40ft所占比例不大，制約了集裝箱資源的合理配置。

二、集裝箱直達運輸組織尚未形成規模和能力

開行集裝箱列車才僅僅是開始，尚未形成應有的規模和能力，尤其是列車發送時間間隔過大，大大削弱了集裝箱直達快運列車對托運人的吸引力。從列車開行種類看，普遍開行的是從裝車站至編組站或編組平間的直達列車，尚不具備開行裝卸站間的固定車底掀起環直達列車的條件，直達列車的優越性難以得到充分發揮和體現。

三、使用計算機管理集裝箱信息進展緩慢

我國現有的集裝箱辦理站，僅有少部分辦理站不同程度的建立了基地站管理信息系統，不少車站雖然配備了計算機，但僅用來完成統計、核算工作。全路集裝箱信息電子數據交換系統正在建設中，鐵路內部與外部尚未建立集裝箱信息電子數據交換系統，集裝箱運輸的大部分作業環節仍是人工操作，自動識別裝置等各種先進技術設備的采用則更未跟上發展。

四、市場開發乏力，運價政策尚未放開

盡管鐵路運輸企業已不斷改變機制適應市場需求，但仍受傳統計劃經濟體制質下的觀念和做法和束縛，經營意識和市場開發理念不強，國家對鐵路集裝箱運價仍控制的過死，鐵路實行浮動運價、合同運價等市場運價阻力仍然很大。

五、競爭意識薄弱，托運手續繁瑣

缺乏競爭意識，隨著社會經濟的迅速發展，鐵路運輸企業加快了改革步伐，但總體上仍受到計劃經濟體制的影響，延續著單純生產服從性的管理體制和以生產為中心的指導思想。托運手續繁瑣。鐵路運貨物手續繁瑣，托運人要在鐵路發運一箱貨物，必須在本單位，車站，鐵路局之間往返多次辦理手續。

第二節 集裝箱問題的解決方法

一、提高鐵路集裝箱技術裝備水平

一是針對鐵路集裝箱裝用車種數量少，發展速度相對慢，集裝箱型分布偏的現狀，采取措施，加快專用車種和集裝箱型的改造建設步伐，加快非國際通用集裝箱型的淘汰力度和新箱更新，盡快適應國際、國內集裝箱運輸發展的需求，二是加快鐵路集裝箱專業站點網絡的建設，改變現有鐵路運輸管理組織體系的經營模式，使其專業運輸業務分離出來，有利于集

裝箱運輸業務的正常開展。

二、發展運輸網絡及構建集裝箱運輸通道

實現運輸能力的快速擴充，在主要繁忙干線實現客貨分運，形成覆蓋全國的大能力貨運網絡，遍及全國發達的運輸網絡為鐵路發展現代物流提供了堅實的保障。通過國家宏觀調控，優化資源配置和科學組織管理，使鐵路及其他幾種運輸方式從單純競爭轉向協作，實現運輸全過程各個環節有效銜接，從而建立起快速、順暢的集裝箱運輸通道。

三、改革運價政策，促進運輸資源充分利用

一是與其他運輸方式相比較，鐵路運價并沒有發生實質變化，各專業運輸競爭處于相對被動局面，在一定程度上制約了鐵路集裝箱的發展 I 二是鐵路貨運價格體系過于繁雜，透明度低，且現有《鐵路貨物運價規則》中規定的集裝箱貨物運價，沒有反映集裝箱運輸耗費特點和專業運輸要求來制定的，與集裝箱專業運輸不匹配。

根據形勢變化，調整運價政策與運價體系，改革現行收入清算分配辦法，對于鐵路集裝箱運輸的發展具有至關重要的作用。一是建議有關部門盡快組織專門人員，進行新形勢下運輸經營管理辦法的梳理修訂，使其符合專業運輸生產運營特點，促進專業運輸公司生產的市場化進程，二是采取措施，對專業運輸公司的運輸成本進行專門的運輸組織測算，為新的運價政策的制定和運價體系的調整做好相應準備。

四、提高裝卸作業效率

1、辦理站自身需具備互相協調的各項能力。這些能力包括裝卸能力、堆場能力，輔助堆場能力

2、減少落地箱。換裝速度的快慢將直接影響專辦 戰功能的發揮。由于鐵路運轉是晝夜不間斷的進行的，而公路接取送達一般在日間進行的，因此必然要有落地箱。

3、裝卸線兼作到發線?？梢怨?/p>

省到發線的建設費用又可節省轉所需要的時間。

五、提高鐵路集裝箱運輸生產效率

目前鐵路干線主要通道運輸能力緊張狀況，繼續采取果斷措施，盡快縮減鐵路運輸缺口，使貨暢其流，針對全球多式聯運發展趨勢和我國公路、水運集裝箱運輸發展迅猛的形勢，加強與公路，水運的協調與合作，強化中西部地區與沿海主要港口之間的鐵路集裝箱運輸通道建設，為鐵路集裝箱運輸成為我國多式聯運中重要一環打下基礎，從而達到提高鐵路集裝箱 運輸生產效率的目的。開行鐵路集裝箱班列和雙層集裝箱列車，實現堆場自動化管理，推動鐵路與海運和公路運輸間的集裝箱多式聯運的發展提升服務質量，擴展運輸市場等加強鐵路集裝箱運輸的具體對策。

第三章 國外集裝箱改革與管理模式及方法

第一節 國外鐵路集裝箱運輸的管理模式

一、國外鐵路集裝箱運輸的管理模式：

（1）、鐵路線路的公司化管理模式（2）、無鐵路線路的租線運行管理模式

（3）、專業經營內部垂直管理模式以及靠行政命令的管理模式等 雖然各國鐵路集裝箱運輸的管理模式不同，但只要遵循市場經濟的原則運作，自主經營，充分發揮企業的積極性，鐵路集裝箱運輸就大有發展前途。我國鐵路集裝箱運輸要想快速發展，也必須通過改革落后的管理體制，組建鐵路集裝箱運輸公司來實現。當然要處理好鐵路集裝箱運輸公司的組建方案，相關配套政策，與現行體制下鐵路局的關系等一系列復雜問題，并提出相關的對策建議，為今后推進鐵路運輸管理體制改革服務。

二、罐式集裝箱

集裝箱運輸以其高效、便捷、安全的特點成為交通運輸現代化的重要形式。罐式集裝箱式專用裝運酒類、油類、液體食品和化學品等液體貨物的集裝箱。與傳統的運輸方式相比，罐式箱具有一次性投資小、裝載量大、營運費用低、符合國際潮流等顯著特點。由于新疆維吾爾自治區是全國的

產油大省，因此，烏魯木齊鐵路局擔當著大量的原油及成品油的運輸任務。罐式箱的經營、管理屬鐵路局集裝箱運輸中心，中心對鐵道部集裝箱運輸中心配屬的罐式箱，實行號碼制跟蹤管理。號碼制跟蹤管理有鐵路局、鐵路分局集裝箱運輸中心共同負責，在車站建立箱號跟蹤臺帳。罐式箱到達、發出后，車站均應分別向鐵路局、鐵路分局集裝箱調度報告，確保罐式箱的跟蹤管理。目前全路對罐式箱運輸的管理還處在起步階段，尚未建立自動化的跟蹤管理系統。由于烏魯木齊鐵路局對罐式箱的管理一直采用手工作業方式，存在許多不便和弊端，造成工作效率低，數據冗余、不準確，各部門數據不一致、共享性差，信息統計查詢困難等問題。具體表現為車站的罐式箱臺帳不準確甚至混亂，箱號錯誤、重號、與實際箱號不符等；不能準確掌握罐式箱的運行狀態臺（到達、發出、檢修、換裝、落地和清洗）；對罐式箱的歷史運用情況無法準確統計。這些存在的問題都可以通過建立計算機管理系統來解決，因此盡快建設鐵路局罐式箱管理信息系統是十分必要的。

第二節 國外集裝箱運輸的改革

一、印度鐵路集裝箱的改革

印鐵集裝箱運輸的快速發展，主要得益于抓住了發展機遇。20世紀90年代以來，政府加大了對外開放力度，國民經濟進一步發展，進出口貨物增多，尤其是農副產品出口和廢舊物資進口數量迅猛增長，國際集裝箱的運輸需求加大，為鐵路集裝箱的發展提供了較大的市場空間。印度國會及印鐵抓住機遇，適時調整了集裝箱發展戰略。此外，印度公路發展比較慢，到目前為止，沒有高速公路、大城市間的高等級公路路況較差，堵塞嚴重，鐵路以其安全、快速、準時等特點，在集裝箱運輸市場競爭中取得優勢。印度貨運代理業比較發達，形成了遍布全國的貨運代理網絡，印鐵集裝箱公司的貨源主要來源于十幾家貨代公司，這也是印鐵集裝箱發展的

一個有利條件。印鐵于1988年對集裝箱運輸進行了重大改革，把集裝箱業務從各地區局（相當于我國的鐵路局）中劃分出來，成立了印鐵集裝箱公司。集裝箱公司董事會對全同鐵路集裝箱運輸負責，決定集裝箱運輸生產經營的重要事項。6個分公司是生產單位，編制生產；支出計劃，報總公司審批，經營指標、盈虧目標以及設備購置、更新改造都由總公司決定，分公司只負責付預算的執行。這一管理體制的突出優點是垂直管理，只有一個利益主體，集裝箱公司的經營決策能夠一貫到底，有利于資源使用效率和整體利益的提高。一度對鐵路集裝箱運輸的發展十分重視，給予了比較充分的政策支持。一是鐵路集裝箱公司實行獨家經營。在國家法律上沒有規定鐵路集裝箱公司對鐵路集裝箱運輸實行專營，理論上允許有其他競爭者，但現實情況是，鐵路集裝箱運輸需要大量設備，包括場站、機車車輛、集裝箱等，需要大量投資，無論是目前還是今后一個時期都很難產生第二競爭者。二是集裝箱運輸價格中集裝箱公司自行確定，對長期客戶機與價格上的優惠，有利于吸引客戶。英國鐵路改革是從1982年開始。用了10年左右的時間，完成了一地區鐵路局為主的塊塊管理向按市場業務分工的條條管理的轉變，撤銷了地區局，成立了城市客運、東南路網客運、地方短途客運、整車貨物、集裝箱運輸、行包運輸等6個業務部。從1992年起，進行“網運分離”和私有化的新一輪改革。

二、英國鐵路改革

英國鐵路改革取得的成效根據英國運輸部官員、鐵路管理機構以及各鐵路公司人員的介紹，英國鐵路改革取得的成效主要有以下幾點。

（1）、開辟了新的資金來源渠道。在國鐵時代，鐵路的資金主要來源于政府投資和銀行貸款，不能向社會直接融資。鐵路由于經營狀況不佳，資金不足，設備更新受到嚴重制約，發展缺乏資金保證。

（2）、分清了鐵路運營成本。改革前，英國鐵路是個統一體，收入分

配都在一個鍋里，路網、客運、貨運成本難以分清，資源使用效率不高。改革后，不僅劃清了路網、客運、貨運的界面，而且各公司都是獨立經營者，運營成本十分清晰，大大激勵了個經營者節約成本的積極性，提高了效益。

（3）、鐵路內部引入了競爭。為客貨運營的競爭創造了必要條件；對客運經營實行經營特許權招投標，實現了客運經營權的競爭；在少數線路的個別區段，有不同客運公司運營，形成了一定程度的運營競爭。這對改進鐵路服務器到了激勵作用。

第三節 鐵路集裝箱組織方法的改進

一、我國鐵路集裝箱發展

建立集裝箱運輸通道，開行定期直達列車。日本在組織集裝箱只達列車方面很突出。集裝箱只達列車的意義體現在貨物的時間價值上。與我國的特快旅客列車速度相近。例如，北京一昆明3179KM，特快旅客列午需要運行54．2h；提高了集裝箱列車的旅行速度，并能按運行圖正點運行，鐵道部實行新圖時，就增開了快運直達了當達列車(主要為集裝箱)。國際多式聯運和大陸橋運輸。國際多式聯運是指按田際多式聯運和大陸橋運輸。國際多式聯運是指按國際多式聯運經營人，將貨物從—國境內接管貨物的地點運至另—國境內交伏貨物的地點：大陸橋運輸是以陸地上的鐵路或公路為橋梁把兩片海域連接起來的運輸方式。大陸橋運輸往往包含于國際多式聯運之中，而國際多式聯運往往又是以集裝箱為媒介。現已發展了以集裝箱為中心的國際多式聯運網。由于采用了國際多式聯運，改善了不同運輸方式之間的連接，提高了綜合運輸效益，簡化了運輸手續，降低運輸成本，是一種經濟、便捷的運輸方式，受到國際客商的青瞇。總之，不管在經濟蕭條時期，還是在石油危機、航運業不景氣的時代，集裝箱運輸這幾十年

內總在不斷發展，現已形成了海運班輪化、鐵路直達化、以公路為主要集疏渠道的“門到門”運輸方式。隨著第三世界國家經濟和加工業的發展，集裝箱運輸還將大幅度增長，運輸質量也將不斷改進，集裝箱運輸毫無疑問要成為件雜貨物運輸的主體，也是國際貿易通用的運輸方式。我國發展集裝箱運輸的設想我國如何發展集裝箱運輸，總的來說，態度要積極，因為這是世界貨物運輸改革的總趨勢，但要結合我國的實際情況。鐵路集裝箱運輸要想在激烈的市場競爭中爭取到更多的貨源，使自己立于不敗之地，就要不斷完善自身的服務體系，為貨主提供滿意的服務。

首先，不斷完善管理信息系統，對集裝箱進行實時追蹤和管理，隨時掌握集裝箱的動態，加強對箱源的掌握和運輸過程的監控，為貨主提供實時追蹤和查詢服務。其次，提高集裝箱貨物運輸速度，加快集裝箱周轉速度，盡量縮短配箱時間和運輸時間。這是與其他運輸方式競爭的關鍵所在。再次，組織集裝箱運輸班列，保證貨物按時到達目的地，這樣才能使貨主不必擔心無法趕上目的地的最后期限。

二、箱型問題

在國際運輸上必須使用國際標準的集裝箱，以適應外貿運輸的要求。在國內運輸上則可根據貨流特點和運載工具載重量的最佳利用，采用合適的箱型。現在鐵路使用的lO噸箱，是一種很好的箱型，一輛集裝箱專用平板車裝5箱，總重50噸，總的內部容積82.8立方米，比—輛專用平車上同樣裝載的兩個20英尺標準箱重量多25％，容積大3l.4％，對充分利用鐵路車輛的載重量和裝載空間有明顯優勢。在日本和歐洲各國也都有適合自己特點和非國際標準的中型箱。

三、運載工具

X6B型集裝箱車比照X6A型集裝箱車有較大的優勢。以一個十噸箱做對比，使用敞車裝載可裝滿4箱，X6A型集裝箱車可裝滿5箱，X6B型

集裝箱車可裝滿6箱。且X6B2型集裝箱車技術設備條件與X6A型集裝箱車相比有很大改善。因此，大力發展X6B型集裝箱車是必然趨勢。

四、集裝箱運輸通道

建立集裝箱運輸通道，開行集裝箱直達列車，利用計算機對列車箱位和集裝箱進行全程管理，是集裝箱運輸組織改革的目標。這種直達列車在途中作業時，不進編組場，也不進貨場，裝卸作業就在到發線進行，以縮短列車在站停留時間。這種到發線實際就是設在到發場(或出發場)的通過式貨物作業線，線路兩側有堆放集裝箱的地方。為保證作業安全和提高作業效率，益使用集裝箱專用平車，裝運集裝箱采用水平裝卸機械(叉車、正面吊運機)．進行裝卸作業，為壓縮裝卸作業時間，甚至可以把堆放場建成普通貨物站臺，減少裝卸機械的垂直起落行程，提高裝卸速度。應考慮在集裝箱流量大、去向穩定的經濟發展區之間建立這種集裝箱運輸通道，如北京一廣州、北京一上海、北京一哈爾濱、連云港一阿拉山口等。根據我國目前情況，開行這種固定車底的集裝箱直達列車還有一定困難，途中裝卸作業要在到發線進行，近期內還不可能實現，近期可以有計劃、有目標的建立幾條這樣的通道。

五、開展集裝箱多式聯運，實行“門到門”運輸

集裝箱是開展聯運的最好媒介，聯運又是提高綜合運輸系統整體效益的基本措施。這里包括國際多式聯運，也包括國內各種聯運方式，像海鐵聯運、公鐵聯運、遠洋一沿海一內河的聯運等等。其實聯運在我國也不是全新的概念，早在建國初期，我國就開展了以鐵路為主的—條龍運輸，但作為具有現代化的國際集裝箱的多式聯運方式還是近幾年才開始的?？傊覈鴳撝匾暭b箱運輸的發展，適應國際貿易和我國經濟發展的需要，鐵路、公路、海運、內河要協調地發展，以形成綜合運輸能力。

第四章 鐵路集裝箱運輸發展

第一節 鐵路集裝箱運輸發展對策

建立全路—盤棋的國際箱運作模式，整合全路優勢。進出口貨物采用集裝箱運輸是全球發展趨勢，我國加入WTO以后，出口貿易將人幅度增加，國際箱運輸的蛋糕會越做越大。鐵路有著四通八達的路網，開展國際箱運輸市場中競爭力將大為提高。我國鐵路運輸的國際貿易進出口貨物中集裝箱運輸的比例并不高。在我國，國際標準集裝箱采用鐵路運輸遇到的主要問題是有很多地方不通鐵路，通鐵路的地方不一定能辦理集裝箱，集裝箱交給承運人后不能得到確切抵達目的地的時間承諾，從而不能安排與班輪銜接或安排生產和消費，手續繁瑣不透明，綜合費用高。

為了解決上述問題，鐵路系統可以采取以下對策：

一、建設合理密度的鐵路網，提高運行速度

建國以來，國家非常重視鐵路路網建設，一直作為國家重要的重點建設項目內容進行大規模投資。這些投資既包括新線建設，也包括復線建設和既有線的改造。但是，國家的財力是有限的，在改革開放的今天，尤其是我國加入WTO后，對鐵路運輸會有更高的要求，為適應形勢的變化，有必要拓寬投資渠道，吸引民間資本甚至國際資本。直接、間接投入鐵路建

設。鐵路投資的特點是投資周期長，回報率低，但是投資風險小，國家可以通過制度優惠政策解決此問題。另外，在我國的路網建設中，由于貨源和經濟發展不平衡緣故，總有部分線路屈屬于供不應求，部分線路屬于國家從政治、軍事等國家利益考慮超前投資的差別，由于自然條件的因素，建設同樣的鐵路線路，投資規模差別巨大。這些都可以考慮區別對待，制定優惠政策提供優越條件上，最大限度地吸引投資，加快鐵路建設。投資渠道多元化以后，必然推動鐵路部門的體制改革和職能轉變，“上下分離”成為需要和可能?！吧稀笔侵歌F路運輸的實際承擔者，—般包括以車輛等運輸設備為載體的經營，“下’一般包括鐵路線路及附屬設施等基本設施?！跋隆笔腔A設施管理者，以收使用費為主，收取的使用費用于線路維護和給投資者回報或在投資者的決策下進行新的投資?！吧稀笔菍嶋H承運人，為托運人提供服務，并收取相應的費用。路網建設投資的風險由投資者承擔，運輸經營的風險由承運人承擔。從而改變投資風險和經營風險由—家承擔的不公平模式。加大鐵路投資的強度，可以加速路網建設，使鐵路所能承擔的貨運范圍更加接近貨主列車運行速度的提高可以縮短貨物運輸時間即滿足貨主的要求又提高了鐵路設施的使用效率。

二、重視利發展集裝箱辦理站

有了合理的路網密度，但辦理集裝箱的站點少也是制約集裝箱發展的重要因素。辦理站的多少直接影響到集裝箱運輸份額的多少。鐵路應從指導思想大力發展辦理站，而不是限制。影響辦理站發展的主要因素及解決方法，配備專用裝卸設備。與鐵路路網建設相比，集裝箱辦理站的投入是非常少的。一般情況下，集裝箱辦理站均為在原有的鐵路貨運站的基礎上發展起來的，因此僅僅需要添置少量的專用設備。對集裝箱的管理，對于鐵路來說集裝箱既不是貨物包裝又不是貨車車輛，與傳統的貨物運輸相比又多了對集裝箱的管理。集裝箱造價高，提高其使用率，防止集裝箱丟失，禁止裝載非箱貨物，保持箱體完好，及時修復殘箱等，都對集裝箱辦理站提出了更高的要求。機頭的配備，在適合集裝箱運輸的貨物較多的地區，以集裝箱辦理站為中心，適當發展專用線辦理集裝箱，對于擴大鐵路集裝箱運輸份額，分擔設備投資具有重要意義。對此類辦理站，就合理配備火車機車，以盡可能提高集裝箱及其貨車車輛的取送速度，從而減少集裝箱的管理對傳統鐵路貨運是重大變革，因此加強對相關業務人員的培訓非常重要。在此方面認識不足，非常薄弱。

三、開展集裝箱鐵路班列運輸

根據海運發展的經驗，集裝箱鐵路班列運輸是適合集裝箱運輸要求的有效方式。但是，班列的開行存在較大的市場風險，需要培育市場的時間，相應的鐵路內部應對此種運輸方式提供支持開展集裝箱鐵路班列運輸特別是在開展初期是有—定風險的，在目前統一 經營模式下只能由鐵路部門自身承擔。但由于班列運輸涉及到鐵路內部各方面的改變，按現行體制開行單位自身從技術上和經濟上都不好解決，因此，班列開行雖然有社會需要，但開行單位的積極性不高。如能實現“上下”分離，則鐵路的部分單位是班列的經營者，與市場緊密相連，通過班列經營取得合理盈利，其他部門則以收取班列的線路使用費和收取提供技術和運行服務費用的方式將有關各方通過經濟原則聯系起來。

四、簡化手續，社會化專業攬貨

集裝箱鐵路運輸應圍繞班列運輸開展，由于班列可確定因素很多，客觀上為簡化手續及社會化攬貨提供了可能。貨主不必為發運貨物跑計劃聯系車皮煩惱：專業貨公司可以預定車位并專心于攬貨，從而使貨主、貨運公司、班列承運人各得其所，進入狀態，促進集裝箱鐵路運輸的發展。

五、改變鐵路線和車輛的考核方式

鐵路線及配套設施、機車和車輛均需占用巨大投資，除了在使用中產生折舊外，隨著經濟發展技術進步，已有的投資還會自然貶值，為此必須最大限度使用這些投資，提高資本的受用效率。如果將鐵路線路及其配套設施、機車和車輛納入經營考核范圍，那么，大力發展集裝箱鐵路運輸就是非常合理的選擇了。

六、裝箱與棚車、敞車運費的比價

采用集裝箱運輸還有運費外的費用和空集裝箱的回空運費以及可能發生的沸箱費，及其他費用也還是高于采用鐵路棚車運輸的。因此為了發展鐵路集裝箱運輸，應盡早凋整集裝箱與挪車的比價。

七、完善路箱的管理模式

集裝箱的優勢在于多種運輸方式轉換時不必牽涉到箱內貨物。因此將鐵路集裝箱綁定在鐵路上是不符合集裝箱運輸特點，應借鑒海運集裝箱的管理模式，采用現代技術手段追蹤和管理集裝箱，在使用鐵路集裝箱上沒有部門利益，以爭取鐵路集裝箱運輸份額從而提高經濟效益為目標，延伸路箱的使用范圍。對與外貿運輸來說，路箱相當于租箱公司，應站在鐵路運輸的大利益角度對待路箱，簡化辦理手續，降低租金。與海運公司結成聯盟，提高路箱的周轉率，鼓勵海運箱采用鐵路運輸方式。

第二節 集裝箱多式聯運的發展

集裝箱多式聯運是現代經濟發展的要求，也是現代物流業發展的方向。一方面，鐵路運輸只有和海上運輸、公路運輸、航空運輸和內河運輸等其它運輸方式協調發展，充分發揮各自的優勢，才能發揮綜合運輸的整體優勢，提高綜合效益，真正實現“門到門”運輸。而多式聯運只有在為經濟社會的持續快速發展提供更好的運輸服務的同時，鐵路才能取得自身的更大

效益。另一方面，鐵路集裝箱要在多式聯運中，開展與其它運輸方式的競爭，鞏固自身的優勢地位。我國集裝箱多式聯運發展為了提高交貨的準點率，可以實行準點運輸。集裝箱多式聯運經營者為了提出運輸可靠性的具體措施要與有關的集裝箱運輸企業相互協商。

集裝箱運輸作為一種先進的運輸組織和管理形式，已經被國內外廣泛采用。國內貨物運輸的高階發展階段就是集裝箱多式聯運。

一、集裝箱多式聯運

集裝箱多式聯運是指以運輸單元為集裝箱，有兩種或至少兩種以上的運輸方式，才能構成連續一體化貨物的運輸。運輸全程需要辦理一次托運，支付一次費用，統一理賠的保險和有經營人對該項目的全程負責的運輸過程。

二、集裝箱多式聯運的優點

集裝箱多式聯運可以提高作業效率，實現門到門運輸，在運輸途中不需要換箱裝箱，可以減少中間環節及換裝帶來的貨物損壞，縮短運輸時間，降低運輸成本，提高服務質量。多式聯運采用一次托運 一次付費 一單到底 統一理賠及全程負責的運輸方法可大大簡化運輸與結算手續，提高運輸管理水平。運輸成本的降低有助于產品總物流成本的降低，從而提高產品的市場競爭力。

三、集裝箱多式聯運發戰策略

國內集裝箱多式聯運向著國際多式聯運發展。我國集裝箱多式聯運發展為了提高交貨的準點率，可以實行準點運輸。集裝箱多式聯運經營者為了提出運輸可靠性的具體措施要與有關的集裝箱運輸企業相互協商，一要把國內和國際的集裝箱運輸市場有效地連接起來，把區域內鐵路、公路、海運集裝箱運輸相互依托，從而完善集裝箱多式聯運的體系。二是要制定

統一的統一運輸單證，集裝箱多式聯運技術標準，完善集裝箱多式聯運的操作過程，建立起互通的信息化渠道，制定規范的集裝箱多式聯運程序，簡化集裝箱多式聯運的各種手續，國家建立統一規范的法律法規體系。從而努力推進國內集裝箱多式聯運標準化的發展。

發展貨運代理，規范的貨運代理是在貨主和承運人之間的一個交接憑證。貨運代理可以大大簡化運輸企業的受理，手續方便貨主提高服務質量，有利于鐵路企業樹立良好的公眾形象，增強鐵路競爭力拓展運輸市場增加運輸的需求量，貨運代理能夠強化交通運輸系統的內部，促進多式聯運發展。加快鐵路貨物運輸，促進鐵路雙層集裝箱運輸的發展。采用靈活多樣的運輸組織形式，隨著市場的培育與發展，再開行集裝箱班列。對運量較大的方向可開行集裝箱班列或雙層集裝箱班列，同時鼓勵與扶持集裝箱多式聯運經營承包集裝箱班列運輸采取集裝箱多式聯運人獨資經營或者與鐵路合資經營班列的多種形式的集裝箱班列經營方式企業要善抓投資機遇，擴大集裝箱多式聯運經營范圍，開拓業務的地區應該著重在經濟增長比較快，有潛在貨源的地區。為了提高企業的經濟效益在貨種上應該攬取運輸距離比較長、運輸量比較大的適合用集裝箱運輸的貨物。要增強集裝箱多式聯運企業經營的柔性，以適應國內運輸市場的需求和集裝箱多式聯運的發展的趨式。

第三節 我國需要開展雙層集裝箱運輸

一、雙層集裝箱運輸發展趨勢

為了緩解鐵路干線運能緊張的需要，我過鐵路主要干線的運輸能力一直十分緊張，京廣、京滬、哈大、京沈、隴海五大干線平均運輸密度則達到9660萬換算t.km/Km，為全路平均負荷3．4倍，能力利用率已達80％以上。適時開展雙層集裝箱運輸，將有力緩解鐵路干線運輸能力緊張的局面。鐵路運輸目前面臨日趨激烈的市場競爭，提高鐵路運輸競爭能力，鞏

固并開拓市場，日益成為關系鐵路運輸企業生存與發展的緊迫問題。隨著我國國內外貿易不斷擴大，集裝箱運輸已進入了蓬勃發展的時期。在我國鐵路運輸業中，集裝箱運輸已成為穩定的運輸組織方式，并在鐵路貨物運輸中占有了—席之地，為大力發展奠定了基礎、開創了條件。但是，相對而言，我國鐵路集裝箱運輸發展較慢，與鐵路在我國交通運輸體系中的骨干地位極不相稱，集裝箱運輸還沒有得到充分的發展，尚有大量適箱貨物未能納入集裝箱運輸，鐵路集裝箱運輸市場仍有巨大的發展潛力。從集裝箱運輸現狀看，鐵路集裝箱運輸發展是十分緩慢的，主要表現為“兩低”：一是占全路貨運量比重低；二是在國內各種運輸方式中所占比重低。由于雙層集裝箱運輸需要特定的移動設備(雙層集裝箱專用車)和運行條件(運輸時效要求高、運行速度快)，其運輸組織也具有—定的難度，因此應該以市場需求為導向，先在主要的集裝箱運輸干線上做試點，待時機成熟后再逐步形成我國鐵路雙層集裝箱運輸快速運輸網絡。優先選擇雙方向集裝箱運量穩定充足、運輸距離較長、限界改造工程量較小的線路作為雙層集裝箱運輸的專用通道，積極開展鐵路雙層集裝箱運輸，取得良好的經濟效益和社會效益，從而進—步推動雙層集裝箱運輸的發展。我國鐵路集裝箱運輸一直存在基礎設施不配套的弊病，極大地影響了其運輸效率和運輸成本。開展雙層集裝箱運輸應首先解決好能力配套問題。硬件方面，要有充足的箱源、雙層集裝箱專用平車、專門的集裝箱場站、專用的裝卸機械：軟件方面，必須建立完善可靠的EDI系統。雙層集裝箱運輸涉及面廣、作業復雜性強、質量要求高；不僅要考慮箱與箱的配裝方式，還要考慮貨物與箱型的合理匹配。鑒于雙層集裝箱運輸方式的優越性和國際集裝箱運輸發展的趨勢，我國應進行雙層集裝箱運輸技術的研究，適時發展雙層集裝箱運輸。發展雙層集裝箱運輸必須具備相應的技術條和技術準備，應設計完成雙層集裝箱裝載方案、雙層集裝箱專用箱的設計、開展雙層集裝箱運輸對

限界的要求及具體線路限界的改造方案、相關技術條件和配套措施等。同時，還必須解決諸如軸重、重車重心高、超限貨物運輸組織等深層次的問題。雙層集裝箱運輸是提高線路能力和集裝箱運輸效率的有效途徑。結合國外經驗應選擇具有一定運量、跨線設施較少的線路進行適應性改造，逐步發展雙層集裝箱運輸。鑒于開展雙層集裝箱運輸與現行主要技術條件和運輸組織方式不—致，應本著循序漸進的原則，結合國外鐵路開展雙層集裝箱運輸的經驗，積極發展半高箱，積累一定的經驗，待條件成熟后過渡到雙層集裝箱運輸。因此，只有依靠現代信息技術，才能真正發揮發揮雙層集裝箱運輸的優勢取得良好的經濟效益。

二、雙層集裝箱運輸的必要性

我國鐵路集裝箱運輸現狀。集裝箱運輸作為一種現代化的運輸方式，在我國也得到了蓬勃發展，但我國鐵路集裝箱發展水平仍然較低。雖然集裝箱箱型和數量有所增加，特別是國際集裝箱數量增加很快，但在實際應用中明顯反映出集裝箱保有量不足、箱況差、箱型不全，加上集裝箱管理落后，周轉時間長，更加劇了鐵路集裝箱在數量和箱型上與運輸需求的矛盾。

當前鐵路集裝箱的狀況可以概括以下幾點：

1、國際箱比重低，箱型結構需要調整，目前鐵路20英尺和40英尺箱的比重較低，不適應我國進出口貿易發展的需要。

2、集裝箱技術狀況差，大量集裝箱已到淘汰期。

3、集裝箱周轉時間長、箱源不足?，F有技術條件和管理手段無法對集裝箱站外停留時間標準及延期使用收費進行有效管理，大量集裝箱被無償占用，無限期停留，從而嚴重影響了集裝箱的周轉。

4、集裝箱專用平車數量明顯不足

由于集裝箱運量的持續增長，需要使用專用車較多。而鐵路專用車輛

發展相對較慢，集裝箱專用平車數量明顯不足，車輛代用比較普遍，形成集裝箱與普通貨物爭車輛、爭能力的現象。使用普通平車運載集裝箱不僅車輛靜載重難以提高，而且需要一定的加固成本，安全系數也較低。

5、集裝箱辦理站分布不合理，技術水平低

目前全路有對外公布的集裝箱辦理站609個，平均站間距102km。其中，能夠辦理40英尺箱的車站122個，能夠辦理20英尺箱的車站424個。另有238個非集裝箱辦理站也辦理集裝箱業務。在全路所有集裝箱辦理站中，我國現有的專門集裝箱辦理站，加工硬化，其余均為綜合性貨運站。在這些辦理站中，普便存在著站間分布不均衡、站內設備落后能力不足以及對集裝箱的維護、修理能力不足等問題。集裝箱辦理站（點）過多、分布不均勻使鐵路的集裝箱運輸效率較低，加大了集裝箱的周轉時間，造成了人員和機械浪費。2006年鐵路集裝箱周轉時間長達23天。辦理站內貨運線短、少，不能辦理整列到發作業；場地狹小，倉儲能力、短途運輸能力不配套，不能滿足集裝箱運輸發展和鐵路參與現代化物流發展的需要；裝卸設備落后，適應性差，造成裝卸效率低，箱損嚴重；集裝箱檢測驗箱、檢斤設備不足，出現偽匿品名、超噸運輸等現象；集裝箱檢修能力嚴重不足，致使破損箱子不能及時得以修復。此外，全路目前沒有洗箱點，造成貨物交叉污染。同時，建議結合“十五”鐵路既有線電氣化改造計劃，在世界改造工作量相對較小的線路（如京滬線）以工業性試驗方式進行雙層集裝箱運輸通道建設，同時設計制造雙層集裝箱運輸專用車輛，研究雙層集裝箱運輸組織辦法，力爭早日在我國鐵路實現雙層集裝箱運輸。

結束語

由此論文可以得出，目前的集裝箱運輸組織方式，不能滿足我國經濟發展的需要，經濟日益發展的今天，面臨著嚴重的挑戰，競爭也變得越來越激烈，目前我國集裝箱運輸系統還處于沒有得到很好地完善的階段，與很多國家還有一定差距，只有在找出我國鐵路運輸中存在的問題并改善我們才能在競爭中在市場上有自己的地位，這樣也能促進我國經濟的發展，當然改革也迫在眉睫，合理規劃建設集裝箱運輸網絡，開行雙層集裝箱，這將對我國鐵路集裝箱運輸有很大意義。

我們也要建立和完善國際慣例的集裝箱運輸標準體系，加快集裝箱運輸標準化進程，加強集裝箱領域的國際合作與交流，同時我們也要學習國外先進的技術與知識，海納百川讓我們的鐵路運輸技術不斷地改良、完善與進步，這樣就會讓我們的經濟得以更快的發展與進步。

同時在改革的基礎上也要貫徹落實科學發展觀。不斷改革進步，這樣一定會對我國集裝箱運輸產生長遠的影響，對我國經濟產生良好的推動作用，同時，人才也是強國之本，也要重視人才的培養，這樣會源源不斷的輸送鐵路方面的人才。為鐵路以及中國經濟的發展打下良好的基礎。

第五篇：集裝箱調運管理研究

摘 要

為反映集裝箱空箱運輸的發展現狀和存在問題，從空箱調運管理的現狀、空箱調運優化研究的必要性、導致空箱調運的主要原因分析、空箱調運成本控制方法、減少空箱調運的途徑等五個方面進行綜述，并提出了問題的解決方法。

關鍵詞：

集裝箱運輸

空箱調運

方法

Empty containers transported Research

Abstract To reflect the development status of the transportation of empty containers and problems, from the status of empty container reposition the management of empty container reposition the need for optimization studies, the main reason for allocation of empty containers, empty container reposition cost control methods to reduce the empty container repositionthe five aspects of the approach are reviewed, and proposed a solution to the problem.Key words： Container transportation Empty container allocation Solution

目 錄

一、引言............................................................1

二、空箱調運管理的現狀..............................................1

三、空箱調運優化研究的必要性........................................2

四、導致空箱調運的主要原因分析......................................2

五、空箱調運成本控制方法............................................3(一)航線的合理規劃..............................................3(二)船公司之間相互合作..........................................3(三)船公司和租箱公司之間相互合作................................3(四)船公司和集裝箱制造廠商之間相互合作..........................3(五)船公司和托運人之間相互合作..................................3(六)對集裝箱箱型箱種的選擇......................................3(七)集裝箱管理信息系統的建設....................................4

六、減少空箱調運的途徑.............................................4

（一）組建聯營體，實現船公司之間集裝箱的共享。..................4

（二）強化集裝箱集疏運系統，縮短集裝箱周轉時間。................4

（三）強化集裝箱跟蹤管理系統，實現箱務管理現代化。..............4 參考文獻：..........................................................5

一、引言

集裝箱空箱調運及其管理關系到集裝箱的利用程度、空箱調運運費的開支、貨物的及時裝箱和發送以及企業的經濟效益。在集裝箱運輸航線貨源不平衡的情況下，必須進行空箱調運。通過合理的空箱調運，可以降低船公司航線集裝箱需備量和租箱量，從而降低運輸成本，提高船公司的競爭能力和經濟效益。由于空箱調運費用大且影響公司的競爭能力和經濟效益，因此要研究空箱調運原因與解決方法。

二、空箱調運管理的現狀

目前，世界各主要集裝箱班輪公司大多經營著覆蓋全球的航線，其服務網點也遍布全球的主要港口和地區。各家公司的核心產品—航線服務就是通過集裝箱班輪將裝載貨物的集裝箱及時送達目的地而實現的。但是，由于不同地區進出口數量不同、貨物流向不一，同一地區貨源結構不斷變化、地區不確定因素影響進出口貿易等原因，客觀上造成了各港口或地區間集裝箱數量的不平衡，出現了部分地區空箱積壓、另外一些地區空箱短缺的現象。在同一地區，也會隨著時間的推移出現某一段時間空箱積壓、另外一些時間空箱短缺的現象。目前，各班輪公司對集裝箱調度管理的重視程度較高，投入的精力也較多，這主要是因為，如果調箱工作沒做好將直接導致用箱緊張，造成有貨無箱的局面，給班輪公司帶來巨大的運費損失。在空箱調運的信息跟蹤管理方面，許多大型班輪公司由于其空箱數量大，航線掛靠多，為確保對空箱進行有效的控制，大都斥巨資開發了集裝箱全球計算機跟蹤管理系統，以便及時掌握空箱的動態和狀態。而一些中小班輪公司在這方面投入相對較少，管理手段也較為落后，以至于經常出現丟箱現象?，F場管理方面各船公司水平參差不齊，主要取決于港口代理的服務水平及堆場整體操作水平。因此目前對空箱調運管理的手段還跟不上發展的需要，諸如周轉期長、運效低，全程跟蹤的信息落后，宏觀調控能力不強，甚至還發生丟箱現象。加強空箱調運管理，使集裝箱管理迅速走向正規化、科學化的軌道，是當前迫切需要解決的課題。

三、空箱調運優化研究的必要性

集裝箱空箱調運一直是理論界和實際工作部門各方面人士著重研究的課題。伴隨著集裝箱運輸的發展，以及多式聯運、門到門運輸的普及，集裝箱運輸已經形成了海運、陸運和空運緊密銜接、相互配合的運輸系統。在滿足多式聯運、門到門運輸的需要，同時優化運輸總成本，提高運輸效率和服務質量，空箱調運問題就海運與多式聯運下的集裝箱空箱調運優化研究顯得尤為重要。從集裝箱的運輸成本來看，在集裝箱班輪運輸中航線是基本固定的，在運輸過程中發生的船舶成本、港口使費、船員工資、燃油費用、船舶修理費用、設備費用、物料費用等均可視為固定成本。相對于承接的每一筆集裝箱貨來說，班輪公司的變動成本是指對應的集裝箱在出發港的裝船費用、目的港的卸船費用、空箱調運費用、集裝箱成本。這些費用會隨著集裝箱運量的改變而改變，稱之為可變成本。從航運公司的航線運營來看，固定成本是一項業已發生的事實，而可變成本才是成本控制的關鍵?？梢?，利用高效合理的空箱調運管理來降低集裝箱運輸中的可變成本是非常必要的。

四、導致空箱調運的主要原因分析

貿易失衡：貿易失衡是造成集裝箱空箱調運的最主要因素：貿易逆差易造成集裝箱的積累，而貿易順差則易造成集裝箱的稀缺。長期如此，貿易雙方間就需要調運大批集裝箱，導致運輸成本上升和配送能力下降。

調運費用高：調運成本包括了國內調運成本和國際調運成本。如果調運成本較低，由于集裝箱調運不會產生嚴重負擔，即使貿易失衡持續也不會產生很大影響。另外，如果貿易失衡非常嚴重，承運人會為返程提供適當的折扣，調運成本也會相應降低。但是，一旦調運成本高，尤其是國內調運成本高時，很容易造成出口用集裝箱的緊缺。

制造和租賃成本低：如果集裝箱的制造成本或租賃成本低于調運成本，而且集裝箱在途的時間較長，則不妨使用大量集裝箱。反之則使用集裝箱調運方案更優。

使用偏好：一些公司利用集裝箱作為一種品牌宣傳和提供即時可用容量的方式，由于船公司和租賃公司不愿意共享集裝箱的位置和數量等相關信息，因此建立一個集裝箱信息庫非常困難。

減速航行：容量過剩和船用燃料價格的上升，導致海運公司決定減速航行，由于航行時間延長，集裝箱流通庫存增加。

進出口貨類的不同：要求使用不同規格的集裝箱，因而某些特定規格集裝箱將出現短缺。

五、空箱調運成本控制方法

(一)航線的合理規劃

針對進出口貿易量不平衡所導致的集裝箱貨物運量不平衡現象，船公司應通過對航線路徑的調整，以及改變掛靠港順序或數量，及時地降低集裝箱空箱調運的數量和距離。

(二)船公司之間相互合作

每個船公司在各個港口的空箱需求是隨時變動的，某些公司空箱大量積壓的港口卻恰巧是其他公司集裝箱空箱需求港，如果能夠周密地計劃，實施合理的管理，各個船公司之間互相調配集裝箱空箱，就可以實現雙贏的局面。

(三)船公司和租箱公司之間相互合作

租箱策略是船公司空箱調運工作的補充策略，班輪公司通過比較租箱與調運空箱費用之間產額，權衡決策，當租箱費用較低時，可以采用集裝箱化租賃的方式來滿足臨時的集裝箱空箱需求。船公司可以根據自身情況和實際用箱需求，同集裝箱租賃公司簽署相適應的集裝箱租箱合同，在集裝箱需求港或是在集裝箱空箱調運成本較高的港口采取租賃集裝箱的方式滿足用箱需求，而在集裝箱空箱供給港將多余的集裝箱退還給租箱公司。(四)船公司和集裝箱制造廠商之間相互合作 在某些特定時期，船公司可以與集裝箱制造商合作，利用制造商發貨的機會向它們提供免費的運輸服務，此時可以獲得免費的或以低廉的費用使用了這些新造集裝箱的機會，而集裝箱制造商也非常愿意同班輪公司合作，因為這樣的做法可以幫助它們降低交箱的發貨費用。

(五)船公司和托運人之間相互合作

船公司在空箱積壓港口，可以通過向托運人提供優惠運價鼓勵托運人多使用積壓箱型或箱種的集裝箱的方法，減少集裝箱空箱調運量。

(六)對集裝箱箱型箱種的選擇

如果船公司在往返貨流很不平衡的航線上運營集裝箱船舶，可以選用折疊式集裝箱，這種特殊的集裝箱可以有效的減少空箱回程的船舶艙容損失和碼頭裝卸

費用。

(七)集裝箱管理信息系統的建設

信息化是集裝箱箱務管理現代化的必備條件，通過利用全球信息網絡實時信息系統動態及時的跟蹤公司所屬和所用的每一個集裝箱，在這樣嚴密的監控下的集裝箱管理過程中，各種由于人為因素造成的各種錯箱、丟箱以及損箱失誤得現象將會大幅度減少，對船公司的整體效益和客戶滿意度的也會有顯著的提高。

六、減少空箱調運的途徑

減少空箱調運有效的途徑主要有：

（一）組建聯營體，實現船公司之間集裝箱的共享。

聯營體通過互相調用空箱，可減少空箱調運量和航線集裝箱需備量，節省空箱掉運費和租箱費。

（二）強化集裝箱集疏運系統，縮短集裝箱周轉時間。

通過做好集裝箱內陸運輸各環節的工作，保證集裝箱運輸各環節緊密配合，縮短集裝箱內陸周轉時間和在港時間，以提供足夠箱源，不致因缺少空箱而從鄰港調運。

（三）強化集裝箱跟蹤管理系統，實現箱務管理現代化。

通過優化集裝箱跟蹤管理計算機系統，采用EDI系統，以最快、準確的方式掌握集裝箱信息，科學地合理地進行空箱調運，最大限度地減少空箱調運量及調運距離。

參考文獻：

[1]王瑾.海運集裝箱空箱調運成本優化研究.大連海事大學碩士學位論文，2010.[2]丁菲.海運與多式聯運下的集裝箱空箱調運優化研究.上海海事大學碩士學位論文，2005.[3]徐建華.集裝箱空箱運輸的現狀、原因與對策.1998.[4]王平，武振業.集裝箱空箱分派系統的要素分析及目標評判.西南交通大報，2004.