第一篇：2014中國出口集裝箱運輸市場總結

12月，多數航線市場運輸需求較上月出現回落，各航線的月中運價推漲執行效果依供需狀況出現分化，總體市場行情呈震蕩走勢。12月，上海航運交易所發布的中國出口集裝箱綜合運價指數平均值為1036.8點，上海出口集裝箱運價指數平均值為1050.2點，均與上月平均基本持平。

1、港口吞吐量穩步增長，船舶租金小幅上升

①出口增長穩定但增速回落。據海關統計，2014年1至11月，我國進出口總值近3.90萬億美元，同比增長3.4%，增速比上年同期回落4.4個百分點。其中，出口2.12萬億美元，同比增長5.7%，增速回落2.6個百分點；進口1.78萬億美元，同比增長0.8%。11月當月，我國進出口總值3688億美元，同比下降0.5%。其中，出口2117億美元，同比增長4.7%；進口1572億美元，同比下降6.7%。

②主要港口集裝箱吞吐量增長平穩。2014年1至11月，全國規模以上港口完成集裝箱吞吐量18422.07萬TEU，同比增長6.1％。11月，全國主要港口集裝箱吞吐量1755.81萬TEU，同比增長7.2%。③世界集裝箱船舶租賃市場總體行情回暖，租金水平出現小幅上漲。據克拉克森數據統計，11月多數船型集裝箱船舶平均租金較上月出現上升，但升幅都在5%以內。其中，2000TEU型集裝箱船舶租金升幅最高為4.6%。

2、歐地運價觸底反彈

歐洲航線，據歐盟統計局最新數據顯示，歐元區經濟在前三季僅保持微弱增長，同時歐元區失業率已連續數月保持在11.5％的高位，高失業率對民眾消費能力有所抑制，拖累運輸需求回升勢頭。受市場運輸需求表現疲軟影響，原定于月初的運價上漲計劃被迫推遲，歐洲、地中海航線市場運價在本月上旬繼續回落，市場最低運價分別低至575美元/TEU、750美元/TEU。至月中，此前超低的運價令眾多航商在推漲的執行力度上較為堅決，而貨主方為規避物流成本增加選擇提前出貨也推升當周內兩條航線的船舶平均艙位利用率至95%，歐洲、地中海市場運價分別取得82.2%和57.7%的較大漲幅。此后，在部分航商運力控制措施的努力下，貨量略有回落的歐洲、地中海航線船舶平均艙位利用率仍保持在90%以上水平，漲后運價雖有回落，但跌勢較緩。12月31日，中國出口至歐洲、地中海航線運價指數分別為1329.71點、1425.10點，較上月同期分別上升5.2%、2.1%。12月，中國出口至歐洲、地中海航線運價指數平均值分別為1243.7點、1350.4點，較上月平均分別下跌1.1%。、3.9%。

3、北美航線持續回升

據美國商務部12月23日公布數據顯示，在消費者開支與商業投資增長的帶動下，美國三季度實際GDP終值年化環比增長5.0%，為2003年第三季度以來的最大增幅。北美航線市場運輸需求在美國穩健的經濟增長帶動下繼續回暖。受航線供需情況良好支撐，市場在月中的推漲計劃取得較大幅度成功，美西、美東航線的累計漲幅分別超400美元/FEU和300美元/FEU。不過美國西部口岸因港口勞資雙方談判始終懸而未決，影響地區的貨量穩定性，同時不斷增長的運力也對運價產生了一定的下行壓力，市場運價在推漲后逐周回落。12月，中國出口至美西航線運價指數平均值為986.2點，與上月基本持平。美東航線在旺盛的市場運輸需求以及良好的運力供給控制下，船舶平均艙位利用率基本穩定在95%以上高位，艙位情況時有緊張，運價上漲成果因此基本得以維持。12月，中國出口至美東航線運價指數平均值為1363.8點，較上月平均微漲1.1%。

4、波紅運價小幅震蕩

波紅航線，市場進入傳統淡季，運輸需求出現一定波動，航商于月中執行的運價推漲僅取得微弱成果，累計市場平均運價漲幅不足70美元/TEU。不過在航商運力控制措施的配合下，上海船舶平均艙位利用率基本在八至九成范圍內波動，市場運價呈小幅震蕩走勢。12月，中國出口至波紅航線運價指數平均值為1114.4點，較上月平均上漲4.4%。

5、澳新市場運價低迷

澳新航線，在失去了圣誕貨源的支撐后，市場運輸需求下降明顯，雖然眾多亞澳運價協議組織成員積極執行輪流停航計劃，但船舶平均艙位利用率也僅在八成左右的水平徘徊。受此影響，市場運價在月內逐步走低。不過因目前運價基數已經較低，運價下調幅度較為有限。12月，中國出口至澳新航線運價指數平均值為828.0點，較上月平均下跌1.6%。

6、日本航線供需不佳

日本航線，市場運輸需求持續不振，上海港船舶平均艙位利用率仍在低位徘徊，市場運價略有波動。12月，中國出口至日本航線運價指數平均值為639.1點，較上月平均下跌1.4%。

第二篇：中國出口集裝箱運輸市場周度報告 (2011.07.08)

中國出口集裝箱運輸市場周度報告(2011.07.08)

本周中國出口集裝箱運輸市場行情回暖，綜合運價指數稍有上漲。7月8日，上海航運交易所發布的中國出口集裝箱綜合運價指數為989.09點，較上周小幅上漲0.7%;上海出口集裝箱綜合運價指數為1030.64點，與上周持平。

歐洲航線，隨著西北歐傳統運輸旺季的來臨，本周運輸需求開始回暖，船舶平均艙位利用率在90%以上，部分航次出現爆艙。但由于運力過剩問題仍然存在，總體市場價格延續上周小幅下跌的走勢。7月8日，上海航運交易所發布的上海出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）為817美元/TEU較上周下跌0.5%，跌幅比上周收窄2.3%。業內人士表示，隨著傳統旺季開始，歐洲航線貨量將保持上升勢頭，逐步緩解年初以來運力供大于求的局面，運價有望止跌企穩。地中海航線貨量表現基本穩定，艙位利用率繼續在95%左右，但由于傳統旺季臨近尾聲，貨量支持力度轉弱，部分船公司小幅下調運價以攬取貨源。7月8日，上海航運交易所發布的上海出口至地中海基本港市場運價（海運及海運附加費）為941美元/TEU, 較上周下跌0.8%。

北美航線本周呈現復蘇態勢。美東、美西航線貨量均有不同程度的上升。美東航線艙位利用率在90%以上，部分航次更出現爆艙；美西航線貨量也有所回暖，總體艙位利用率約為85%。運力供給無太大變動。市場運價得到支撐，但總體運價表現仍弱于去年。7月8日，上海航運交易所發布的中國出口至美西、美東航線運價指數分別報收于946.81點、1184.72點，較上周分別上漲1.4%、0.9%。據悉，目前已有部分船公司計劃在7月15日開征旺季附加費，幅度約為400美元/FEU，但部分船公司對后市缺乏信心，旺季附加費可能會延遲到8月1日后征收。

日本航線，本周貨量小幅下滑，上海港船舶平均艙位利用率徘徊在七成左右，市場運價基本穩定。7月8日，上海航運交易所發布的中國出口至日本航線運價指數報收于788.54點，與上周基本持平。

波斯灣航線本周貨量表現一般，平均艙位利用率約為85%。受中東傳統齋月影響，7月貨量開始走低，預計該弱勢將持續到9月。部分航次運價出現松動，運價總體水平保持穩定。7月8日，上海航運交易所發布的上海出口至波斯灣基本港市場運價（海運及海運附加費）為1016美元/TEU,與上周持平。

澳新航線在本周貨量需求平穩，艙位利用率約為90%。業內人士表示，市場需求可能在7月底或8月初方見起色。由于國際原油價格出現下跌，該航線燃油附加費亦有回落，下降幅度約為25美元/TEU。市場運價總體在低位盤整。7月8日，上海航運交易所發布的中國出口至澳新航線運價指數為916.49點，較上周下跌1.9%。

第三篇：2014年5月份中國出口集裝箱運輸市場分析報告

2014年5月份中國出口集裝箱運輸市場分析報告

本月，中國出口集裝箱運輸市場總體行情穩中有升，歐地、北美、波紅等遠洋航線運輸需求平穩上升，但受航商擴大運力投放影響，貨量上升的利好因素被部分平抑。市場運價整體較上月有所上漲。5月，上海航運交易所發布的中國出口集裝箱綜合運價指數平均值為

1091.2點，較上月平均上漲2.3%；上海出口集裝箱運價指數平均值為1141.5點，較上月平均上漲6.6%。

1、歐地運價分化擴大

歐洲航線，英國及歐元區主要經濟體德國和法國等公布的多項經濟指標達到或好于市場預期，有效提振市場信心，刺激運輸需求保持增長。但隨著年內船舶交付高峰期的逐步來臨，歐洲航線作為新交付大型船舶的主要吸收航線，運力規模在原來較高基數上進一步擴大。據Alphaliner統計，截至5月初，遠東至歐洲航線船舶運力配置已達到397.2萬TEU，比上月同期增長約1%。受此影響，供需關系未見進一步改善，船舶平均艙位利用率保持在90~95%左右。市場運價在本月上旬上漲100美元/TEU后，呈現出逐周下滑的走勢。至月底最低運價已降至1000美元/TEU。5月，中國出口至歐洲航線運價指數平均值為1410.4點，較上月平均微漲0.9%。地中海航線，運輸需求總體上揚，盡管進入中旬后，地東、北非地區的“齋月節”貨量高峰漸近尾聲，但隨著地西航線傳統旺季的逐步來臨，運輸需求仍然保持旺盛態勢。船舶平均艙位利用率保持在95%以上，多個航次出現爆艙，部分航商臨時增開加班船以緩解艙位緊張。運價方面，航商本月上旬的調漲幅度高出歐洲航線的漲幅約50~100美元/TEU，且漲后仍表現出較強的抗跌性。較歐洲航線平均運價高出超過450美元/TEU。5月，中國出口至地中海航線運價指數平均值為1589.6點，較上月平均上漲約8.7%。

2、北美航線行情穩定

北美航線，市場運輸需求基本穩定。但據美國商務部最新發布的第一季度GDP第二次估算值顯示，一季度GDP實際增長率為-1%，對于市場信心造成一定沖擊。運力方面，隨著航商對于北美航線投入運力的逐步更替，供大于需的情況漸轉明顯，導致航商本月的運價上調計劃收效頗微。分區域來看，華東、華北地區運力投放力度相對較小，船舶平均艙位利用率保持在95%左右，美西、美東航線市場平均運價均保持在1900美元/FEU、3300美元/FEU以上水平；華南地區受航商擴大運力供給影響較大，供需失衡較為明顯，美西航線市場運價下滑至1750美元/FEU左右，美東航線運力未見大幅擴張，市場運價跌幅較小，基本仍保持在3300～3400美元/FEU。5月30日，中國出口至美西、美東航線運價指數分別為974.08、1237.79點，均與上月同期基本持平。

3、澳新航線持續低迷

澳新航線，運輸需求持續低迷，盡管亞澳運價協議組織（AADA）成員繼續執行運力控制措施，但供需狀況未見明顯改善，船舶平均艙位利用率維持在八成左右，市場運價延續3月底以來的單邊下滑態

勢，至月底市場平均運價跌破500美元/TEU。5月，中國出口至澳新航線運價指數平均值為848.3點，較上月平均進一步下跌約2.8%。

4、波紅運價大幅上漲

波紅航線，由于目的地市場將自6月底開始進入“齋月節”，留給供應鏈操作的時間日益緊張，因此本月貨量仍處在較高水準。部分航商適時擴大艙位投入，但市場基本面總體仍呈向好走勢，船舶平均艙位利用率保持在90～95%水平。鑒于此，多數航商于上半月陸續上調市場運價，多數航次運價攀升至1200美元/TEU以上，且下半月回落勢頭較小。5月，中國出口至波紅航線運價指數平均值為1191.5點，較上月平均上漲約36.2%。

5、日本航線明顯下滑

日本航線，受近期航商擴大運力投入影響，供大于求的狀況有所加劇，上海港船舶平均艙位利用率下滑至60%左右，市場運價明顯下滑。5月，中國出口至日本航線運價指數平均為723.7點，較上月平均下跌10.3%。

第四篇：國際集裝箱運輸市場發展

國際集裝箱運輸市場發展

【摘 要】 根據世界經貿形勢的發展，對國際集裝箱運輸市場特點及發展趨勢進行分析，并結合國內集裝箱運輸市場現狀，對集裝箱運輸市場的發展前景作出判斷。

【關鍵詞】 集裝箱運輸；市場；發展

0 引言

在經歷了幾年的低迷后，世界經濟從2003 年開始已有所好轉。國際集裝箱運輸市場的強勢恢復已備受矚目。眾所周知，影響國際集裝箱運輸市場兩個最重要的因素是世界貿易和經濟。隨著美歐日三大經濟體經濟的復蘇及中國持續強勁的經濟增長，全球經濟將保持整體增長勢頭。面臨全球經濟帶來的機遇和挑戰，國際集裝箱運輸市場是否能夠保持一如既往的良 好發展態勢呢？世界經貿形勢及發展趨勢

2004 年全球經濟呈現出強勁的增長勢頭，經濟增長率高于 20 世紀 90 年代高速增長時期的平均水平，創造了過去 20 年來的最高紀錄。受周期發展的制約和一系列不確定性因素的影響，對于 2005 年全球經濟形勢，國際貨幣基金組織(IMF）預計全球GDP增長將達4.3%，主要經濟體經濟增長速度比上年有所放緩，但仍高于前幾年水平，經濟走勢總體樂觀主要發達國家經濟的增長趨勢2004 年美歐日三大經濟體的增長速度普遍提高，美日經濟增長勢頭強勁，歐元區經濟增長率相對較低。2005 年三大經濟體的基本增長態勢不會發生根本性變 化，只是比 2004 年的增長率有所降低。其中，下調幅度最明顯的是日本，歐元區經濟則基本維持2004 年的增長水平。主要發展中國家與轉軌國家經濟的增長趨勢2004 年主要發展中國家均呈現出強勁的經濟增長勢頭。東亞地區作為一個整體將繼續成為全球經濟增長率最高的地區。2005 年多數發展中國家經濟發展步伐將會隨全球經濟增長速度的放緩而有所放慢，但印度、俄羅斯、中國、東盟等經濟體仍將會保持較高的增長速度。國際經濟貿易新的發展形勢仍將對集裝箱運輸市場產生積極的影響。國際集裝箱運輸市場的特點與趨勢

運力持續增長據克拉克森預測，2005 年市場將迎來 96 萬 TEU新增運力交付的高潮，年末全球全集裝箱船運力將達806 萬 TEU，增幅高達 12.4%。如表 2 所示，世界集裝箱貿易量自2003 年以后，每年都以超過10%的增幅增長，而全集裝箱運力更是屢創新高。隨著世界經濟的進一步良性發展，2005年航運市場將繼續繁榮，預計全球集裝箱貿易量增幅將達 11%左右，航運市場全年供需形勢相對樂觀。相對于 2004 年而言，隨著大批新船的交付，2005 年市場競爭尤其是超大型船舶的競爭將日趨激烈，市場貨源爭搶將趨于白熱化，承運人的營銷壓力也會隨之增大。航線表現各有千秋基于 2004 年的經貿環境以及基本的供需格局，2005 年主要航線的總體形勢向好。太平洋航線市場將繼續走旺，預計 2005 年航線雙向運量增幅達12%左右，其中東行1 240 萬 TEU、增幅12.8%，西行 552 萬 TEU、增幅 12%，而預計運力增長在10%左右。2005 年的亞歐航線也同樣讓人期待，預計市 場貨量將繼續保持高速增長，雙向運量增幅為 15%左右，達1 130萬TEU，其中西行705萬TEU、增幅16.4%，東行425 萬 TEU、增幅 12.4%，而承運人對該航線的運力投入預計增長 15% ~ 20%。隨著歐美國家到中國采購數量的增多，大西洋航

線的發展前景比較晦暗，預計雙向貨量僅有2%左右的增幅，而在經歷了 2004 年航線收縮后，預計 2005 年運力基本保持穩定。澳洲、波斯灣、南非、南美、日本、韓國等中短程航線 2006 年的貨量發展形勢都呈現樂觀態勢，漲幅預計為 10%~15%。集裝箱船舶大型化趨勢

（1）船舶大型化狀況

絕大多數班輪公司都認同擁有一定的船隊規模是增強自身實力的必要前提，因此承運人紛紛通過新造船舶或長期租船擴張船隊規模。對規模經濟效益的追求和造船技術的提高，使得船

舶日益大型化，造船熱已持續兩年。至2004年10月下旬，已確定經營人的8 000TEU以上船舶訂單達到 136 艘；全球訂單中 4 000 TEU及以上型船舶訂單達 459 艘，占有的運力份額達到 3/4左右；而 5 000 TEU 及以上集裝箱船達 311 艘，運力份額約占 60%，平均載箱量快速上升至約 7 000 TEU。從訂單量來看，集裝箱船大型化趨勢十分明顯，中小型船舶的重要性并沒有引起足夠的重視，根據目前的訂單統計，3 000 TEU 以上船舶更新較快，訂單量約占現有運力的 81%。預計未來大型船舶的交付量仍將大幅度增長，而中小型船舶的增長比較平穩，可能導致整個船隊的結構不盡合理。一方面，大型船舶的投入使用需要完善的支線網絡進行喂給，而目前主要區域的支線船舶都面臨老化問題；另一方面，一些小港和偏港在近幾年發展迅猛，也需要中小型船舶去掛靠。

（2）集裝箱船舶大型化原因

船公司訂造的集裝箱船舶不斷大型化的動力是為了獲得規模經濟效益。一般而言，規模經濟是以一定的經濟規模為基礎的，在特定的限度內隨著產出的增加，單位產品的成本會逐步降低。大型化集裝箱船舶存在著潛在的規模經濟性，船舶噸位越大，單位船舶造價越低，單位運輸成本也越低。但船舶營運成本不會隨著船舶規模的增大而成比例地增大，所以單位營運 成本相比較通常有利于大船。如果貨源充足，達到一定的載箱率，6 000 TEU 可比 4 000 TEU 節省 20%的成本。此外，集裝箱船舶大型化也可使船舶的投資成本和航次成本大大降低。

（3）阻礙船舶大型化發展的主要因素

①船舶大型化雖然有助于降低單位集裝箱的運費(可變費用)，但會增大港口和航道的建設投資(固定費用)。

②船舶大型化會增加船舶裝卸貨作業的待港時間，降低船舶周轉效率。

③船舶大型化受船舶驅動功率的限制，過大的船舶需要解決兩軸驅動等復雜的技術問題。④制約集裝箱船大型化的因素還有船舶本身的技術因素以及集裝箱和集裝箱綁扎的因素。最佳船型的條件取決于運輸的需求量和運輸的服務質量。如果沒有足夠的貨源，即使運輸費用再低，大型集裝箱船舶的投入只能減少航班的次數，降低實時的運輸服務質量。因此，雖然集裝箱運輸存在船舶大型化趨勢，但是由于上述阻礙船舶大型化發展的因素以及集裝箱定 線、定點和定時的服務要求，因此也有一些專家對于今后普遍使用 8000TEU 和 10000TEU 以上超大型集裝箱船舶的可能性持保留意見。

（4）集裝箱航運企業的兼并與合并趨勢

綜觀排名世界前20 位的海運大企業，絕大多數是利用合并、兼并的方式發展起來的。根據海運業的特點，全球航運業的兼并起伏較大，但總體呈上升趨勢。在 2004 年以前，運輸市場的合并、兼并沒有達到 1996年的高潮，但在2004 ～ 2006 年之間，海運業的調整高 潮將要到來，合并、兼并的交易額預計將突破200 億美元。

①強強聯盟。航運企業要想在激烈的競爭中獲得一席之地并獲取更大效益，除了依靠內部發展之外，強強合作也是增大規模效益、降低海運企業管理成本的有效手段。這種協作效應來源于海運企業管理成本的降低，進而導致更大的利潤產出。所以，現在部分海運企業通過合并或兼并另一家海運企業，擴大自己的船隊，以擴大市場份額，增加營業額，消除潛在的競爭對手，此舉可謂一箭雙雕。

②集資。兩家有實力公司的合并會給股東權益帶來更大的流動性，它增加了股票的可交易性。這對股東而言具有極大的誘惑力。

③獲取技術與管理人才。技術或管理人才對航運企業而言至關重要，而合并與兼并的方式能夠幫助企業獲得技術與人才。航運公司的兼并與聯合直接改變著集裝箱運輸的國際環境。集裝箱運輸的激烈競爭實現了優勝劣汰。21 世紀班輪公司的競爭實質上將是實力的較量，新的聯盟、改組與兼并將不斷改變國際集裝箱運輸市場的競爭格局。國內集裝箱運輸市場形勢

由于當前國際海運業正在發生重要的結構性變化，亞洲，尤其是東亞，是世界上最大的原材料進口地和制成品出口地，從而成為世界海運業發展的動力源。中國在這一輪國際海運市場發展高潮中所起的作用主要因貿易量及由此產生的海運量所致。在今后一段時期內，中國的貿易量將繼續快速增長，由此帶來中國集裝箱、干散貨和油船運輸需求的持續高速增長。與之相關的造船、港口、物流、勞務以及航運金融、保險、法律等上下游或相關產業也勢必保持強勁增長勢頭。這為國際海運及相關產業帶來重要的投資發展機遇。在良好的經貿形勢帶動下，無論是國際外貿集裝箱運輸還是內貿集裝箱運輸，我國集裝箱市場都出現了前所未有的火爆場面。從區域市場看，中國仍將是全球集裝箱運輸競爭的主戰場。外貿集裝箱運輸 美國經濟增速放慢與日元貶值對我國貨運業已開始產生影響，集裝箱運輸市場的變化預示著出口國外市場的難度將有所增加，2004 年上半年出口增幅只有8.8%，全年的出口增長率不足 8%。其中對美國出口全年增長 9%左右，增幅同比下降約 14%；對日本的出口總額約為 442 億美元，增幅同比下降22%；對歐盟出口增長 7%左右，增幅同比下降 19%；對“亞洲四小龍”的出口增長率則降至 13%左右。近十幾年來，在外貿新一輪高速增長、集裝箱化率提高和集裝箱港口建設加速三大因素推動下，我國經濟發展對外依存度依然很高，外貿貨物運輸進出口將繼續增長，而 90%以上的外貿物資運輸仍然將通過海運方式實現。2005 年我國集裝箱運輸市場相對其他地區仍是全球最大的亮點，盡管外貿進出口受美國經濟增速放慢的影響較大，港口集裝箱吞吐量的增幅亦明顯下降，但仍保持兩位數的增長率。總體發展趨勢相對樂觀。基于對世界經濟、我國外貿形勢以及集裝箱運力增長的分析，2005 年我國港口集裝箱吞吐量繼續保持穩定增長，增幅約 15%。外貿運輸需求將持續、穩定增長，運力投入速度將比 2004 年加快，總體供求形勢將基本處于平衡狀態。內貿集裝箱運輸與國際集裝箱業務相比，中國內貿集裝箱運輸起步較早，從 1956 年開始至今已40 多年，但發展比較緩慢，直到 1996 年后才開始快速發展，短短七八年時間運量增長了 40 余倍。2004 年，中國沿海港口內貿集裝箱吞吐量達到 930 萬 TEU。我國內貿集裝箱運輸市場發展勢頭良好，目前全國主要港口內貿集裝箱吞吐量已占集裝箱總吞吐量的10%左右，國內沿海貨運集裝箱化率也由 1998 年的4.2%上升至 10%。我國國民經濟的持續穩定增長為內貿集裝箱運輸提供了原動力，尤其是我國入世、西部開發及申奧成功等有利因素將極大地推動內貿集裝箱運輸的發展。由于集裝箱化運輸比例的不斷提高，國內集裝箱多式聯運和物流業的發展也將進入一個新階段。但同時不利于市場發展的因素也開始增多，理應引起我們的高度重視。在新的市場競爭環境下，我們應重視本國船公司之間的協調發展，充分利用自身的優勢和本國有利的市場發展環境，消除內部的惡性競爭，加強合作。中國外貿集裝箱發展相當迅速，但受國際貿易的影響，并不會無限制地發展。統計數據表明，國內內貿集裝箱運量只占外貿集裝箱運量的1/10，從單箱重量看，外貿集裝箱僅為內貿集裝箱的 1/3。這表明內貿集裝箱的發展潛力十分可觀。結論

近年國際航運市場增長勢頭強勁，未來兩年內將會持續保持這種增長勢頭，但是，航運業的發展是具有周期性的。為了應對“波谷”的到來，船公司紛紛采取提價的方法來增加利潤。此外，集裝箱船舶大型化盡管已經成為無法阻擋的趨勢，但一味追求船舶大型化而忽視中小型集裝箱船舶的作用，其結果可能適得其反。如何使船隊規模年輕化、合理化，并使運力供給與運量需求之間保持平衡，實現資源的最優配置與效益的最大化，仍然是各班輪公司不容忽視的問題。無論如何，班輪公司和集裝箱港口應把握住船舶大型化這一趨勢，緊跟時代潮流，才能在今后激烈的航運和港口競爭中立于不敗之地。

參考文獻：

[1] CLARKSON.Container Intelligence Monthly[J].2005（，4）.[2] 楊 揚.2004 年國際集裝箱運輸市場回顧及 2005 年展望[J].集裝箱化，2005（，1）.

第五篇：集裝箱運輸協議

集裝箱運輸協議

本合同由以下甲、乙公司：

甲方：

&&&&&&&

有限公司（以下簡稱甲方）

乙方：

（以下簡稱乙方）

為了更好地促進無水港的開發建設，甲方委托乙方進行各無水港的集裝箱運輸服務。現經雙方友好協商，訂立如下合作協議：

一、雙方職責：

1、甲方職責：

1.1負責引進船公司，并做好箱管工作。

1.2負責船公司、貨代、客戶和無水港的協調溝通。

1.3負責開發提還箱公共信息系統平臺，推動各無水港堆場提還箱點業務的發展。

2、乙方職責：

2.1乙方為甲方提供集裝箱運輸服務。

2.2派專人負責集卡的調度，并根據甲方指令合理安排作業計劃。

2.3負責集卡車駕駛員安全教育，并接受各無水港的現場作業管理。

二、責任劃分：

1、甲方應合理調配各無水港集裝箱的箱主、箱型、堆場存箱量，盡力滿足客戶在當地的提還箱需求。

2、甲、乙雙方應在卡口對箱體和鉛封的完好情況進行現場檢查交接并書面確認。殘損的交接記錄必須在集卡出門前完成。

3、除不可抗力原因外，乙方必須在甲方要求的合理的時間范圍內把箱子拉到指定的堆場。如由于雙方各自原因造成箱子退關，或者產生提前進重、遲到進重費用及滯箱費，按責任劃分各自承擔對應的責任。

4、乙方在運輸過程中發生任何交通或貨運事故，由乙方承擔相應責任。

5、乙方駕駛員在進出堆場時，應遵守無水港的有關規定，非作業車輛和人員不得在作業區內長期滯留。如乙方駕駛員從事有礙安全行為，對甲方或第三方造成經濟損失的，由乙方負責賠償。

6、乙方從寧波拖運到無水港的空箱必須為適貨箱，如發現殘損等問題則由乙方承擔責任。

三、費率與結算方式：

1、具體費率見附件。

2、每月初甲方及各無水港定期和乙方進行賬單核對，如有異議，乙方應在收到賬單后的5個工作日內向對方提出，逾期將被視作確認該筆費用。乙方在收到正式發票后10個工作日內將上月產生的費用打到指定賬戶。

3、因市場調整而造成協議價變動的，雙方需通知對方予以確認，如無法達成共識，雙方均有權終止合同，但仍需從合同終止之日起為對方提供服務1個月。

四、違約責任：

1、任何一方未按本協議之規定進行操作而造成損失，由違約方負責賠償。

2、雙方均應按上述第三條的約定支付相關費用，每逾期一天，按逾期未支付費用的5‰向對方支付逾期付款違約金。逾期未支付費用超過三十日，收款方同時有權解除本協議。

五、協議的終止與轉讓

1、本協議在甲方送達終止的書面通知90天后自動終止。

2、協議終止時，乙方不再從寧波運回空箱，但剩余在物流中心堆場的箱子仍按約定的協議規定操作，直到這些箱子全部處理完畢。

3、乙方在沒有得到甲方的同意情況下，不準私自將業務進行出售、轉讓、承包。如果發現，此協議立即失效，并由違約方承擔一切后果。

六、本協議自2019年4月1日起至2020年4

月1

日，有效期為一年。協議期滿后，如雙方無異議，本協議自動延長一年。

七、本協議未盡事宜，雙方可協商訂立補充協議，補充協議與本協議具有同等法律效率。

八、本協議一式二份，雙方各執一份。

甲方簽字

乙方簽字

蓋章

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日期：

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