第一篇：《集裝箱運輸與多式聯運》復習重點(專)

《集裝箱運輸與多式聯運》課程復習重點

1-1．集裝箱運輸與多式聯運的發展

集裝箱運輸起源于英國；大力推廣集裝箱運輸是在20世紀50年代后期，把集裝箱運輸推向海上運輸之后；20世紀80年代中期，以海上運輸為主導的國際集裝箱運輸發展迅速，是貨物運輸進入集裝箱化時代的關鍵時期。

目前的國際多式聯運基本上是國際集裝箱貨物多式聯運。干線船向大型化、高速化發展；港口的中轉作用日益重要，多式聯運日益完善。1-2．FOBCFRCIF三個貿易術語 熟悉表1-4-1的內容。2-1．集裝箱的標準及規格

目前國際標準集裝箱共有13種規格，寬度都是2438mm。鋼集裝箱的數量，占世界總箱量的80%左右。2-2．集裝箱分配及使用的一般原則 52頁

2-3．集裝箱的交接標準

54頁：箱體完好，箱號清晰，封志完整無誤等。2-4．空箱堆存與保管

56頁：空箱進場操作；空箱出場操作。

62頁：空箱調運產生的原因；減少空箱調運的途徑 3-1．集裝箱貨運的基本組織形式 68頁：整箱貨、拼箱貨的概念；

70頁：集裝箱貨物的交付形式，能夠區分不同形式下是整箱還是拼箱。3-2．集裝箱運輸的優勢和問題 73-74頁

3-3．集裝箱貨物的分類

79頁：知道哪些是最適合裝箱貨，哪些是不適合裝箱貨。4-1．集裝箱的選擇

85頁：計算貨物密度、集裝箱單位容重，并確定應使用的集裝箱類型和數量。會做例題4-1-1 4-2．集裝箱貨物裝載

91頁，任何情況下所裝貨物重量，都不能超過集裝箱的最大載貨重量。木質包裝的貨物不要與紙質包裝或袋包裝的貨物混裝，防止包裝破損等等。5-1．集裝箱貨運站

107頁：集裝箱貨運站主要有三種類型：設在集裝箱碼頭內的貨運站；設在集裝箱碼頭附近的貨運站；內陸集裝箱貨運站。內陸集裝箱貨運站的主要特點 5-2．集裝箱碼頭的主要設施

112頁：知道各項設施的主要功能。比如集裝箱堆場主要進行集裝箱交接、重箱和空箱保管、集裝箱安全檢查。5-3．集裝箱碼頭機械設備

117頁，知道堆場的作業設備有哪些。5-4．集裝箱碼頭裝卸工藝方案

121頁：知道這五種方案分別適用于什么情況。比如，裝卸橋－軌道式龍門起重機方案適用于年吞吐量10萬TEU或兩個以上連續泊位的集裝箱碼頭使用。6-1．集裝箱航線

134頁：知道三大集裝箱航線 6-2．集裝箱運輸的作業方式

142頁，直達作業；接駁作業；復合作業。了解其含義。6-3．公路集裝箱中轉站的作用 159頁

6-4．鐵路集裝箱辦理站的職能

162頁：商務職能、技術職能 6-5．陸橋運輸

172頁：知道西伯利亞大陸橋、亞歐

9-1．多式聯運的組織方法

247頁，知道協作式多式聯運、銜接式多式聯運的含義。9-2．多式聯運經營人

249頁：承運人型、無船承運人型兩種

259頁，多式聯運經營人的責任范圍有三種類型：分段責任制、統一責任制、網狀責任制。10-1

112頁：知道各項設施的主要功能。比如集裝箱堆場主要進行集裝箱交接、重箱和空箱保管、集裝箱安全檢查。5-3．集裝箱碼頭機械設備

117頁，知道堆場的作業設備有哪些。

例題：

有一批規格相同的箱裝貨物，是用波紋紙板箱包裝的冰柜，共1 000箱，單箱貨物體積為1m3，單箱重量為98kg，箱容利用率為100%容重。已知20ft雜貨集裝箱容重為100%時，單位容重為656.3kg/ m3，容積為33.2 m3，而40ft雜貨集裝箱容重為100% 時，單位容重為407.5kg/ m3 容積為67.8 m3。要求（1）計算貨物密度；（2）根據貨物密度確定選用哪種集裝箱箱型

解：（1）貨物密度為98kg/1 m3=98kg/ m3

（2）20ft雜貨集裝箱容重為100%時，單位容重為656.3kg/ m3，而40ft雜貨集裝箱容重為100%，單位容重為407.5kg/ m3，應選擇單位容重與貨物密度相接近的集裝箱，故選擇40ft雜貨集裝箱。

答案：解：（1）貨物密度為98kg/1 m3=98kg/ m3

（2）20ft雜貨集裝箱容重為100%時，單位容重為656.3kg/ m3，而40ft雜貨集裝箱容重為100%，單位容重為407.5kg/ m3，應選擇單位容重與貨物

密度相接近的集裝箱，故選擇40ft雜貨集裝箱。

（3）容重為100%時，40ft雜貨集裝箱容積為67.8 m3，故：67.8 m3/1 m3=67.8 即一個集裝箱可以裝67箱冰柜。（4）1000/67=14.9，即需要15個40ft雜貨集裝箱

一、填空（本大題共8小題，每小題1分，共8分）

1、東亞、西歐和 北美 三個地區是國際集裝箱的主要產生地和消失地。

2、集裝箱標準根據其使用范圍，分為 國際標準、地區標準、國家標準和公司標準四種。

3、到目前為止，國際標準集裝箱共有13種規格，寬度均為 2438 mm。

4、非標準長度集裝箱主要有美國海陸公司的 35 ft型集裝箱、麥遜公司的24ft型集裝箱和海鐵公司的27ft型集裝箱。

5、通常集裝箱運營管理實行一級調度、三級管理體制 的體制，在集裝箱運輸總公司設箱管部，下設箱管分部、各航線經營人及港口箱管代理。

6、集裝箱進入場站后，應按照不同的海上承運人將空箱和 重箱 分別堆放，空箱按完好箱、破損箱、污箱、自有箱和租箱分別堆放。

7、由境外啟運，經中轉港換裝國際航線船舶后，繼續運往

2、裝載集裝箱時，要使貨物的重量在箱底上形成均勻分布。（√）

3、由于集裝箱的側壁、端壁、門板處強度較高，因此，在集裝箱內對貨物進行固定作業時，支柱可以直接撐在這些地方。（×）

4、集裝箱裝箱時，液體貨物或有水分的貨物應盡可能避免與干燥貨物混載。（√）

5、集裝箱裝箱時，木質包裝的貨物可以與紙質包裝的貨物混裝。（×）

6、集裝箱碼頭大門有兩個門口，一個負責載箱拖掛車和空車掛車進門，一個負責載箱拖掛車以及空車拖掛車出門。（√）

7、集裝箱船上的箱位號，“行”是指集裝箱在船舶給向的排列次序號，規定由船尾向船首順次排列。（×）

8、集裝箱船上的箱位號，經常用單數行位表示20ft箱，雙數行位表示40ft箱。（√）

9、航空用成組器是指裝載在飛機內與固定裝置直接接觸，不用輔助器就能固定的裝置，它可以看成是飛機的一部分。（√）

10、航空用集裝箱與國際標準化集裝箱相比，在尺寸、結構和容積方面都完全一致。（×）

11、全集裝箱船盡量把艙口開大，這使得船的縱向強度較弱，所以采用了雙層側壁和雙層船底來增加縱向和扭曲強度。（√）

12、鐵路集裝箱辦理站只具有受理集裝箱貨物的托運申請等商務職能，不具有編制用車計劃等技術職能。（×）

13、集裝箱整箱貨運輸，空箱由發貨人到集裝箱碼頭堆場領取；拼箱貨運輸則由集裝箱貨運站負責領取。（√）

14、集裝箱空箱進出堆場要辦理設備交接單，重箱進出堆場則不用辦理設備交接單。（×）

15、集裝箱運輸提單與傳統海運的提單有所不同，是一種收貨待運提單。（√）

16、集裝箱貨運站驗收整箱貨，集裝箱碼頭堆場驗收拼箱貨。（×）

四、判斷題

1、一般情況下，集裝箱運輸需求彈性較小。（√）

2、在既定裝卸效率下，大型船舶因在港停留時間長，使得大型船舶的單位在港成本低于中小型船舶。（×）

3、集裝箱運輸“一口價”不包括快運費和專用線裝卸作業的費用。（√）

4、簽發多式聯運單據、組織完成貨物的全程運輸是多式聯運經營人的服務范圍。（√）

5、投保貨物責任險和集裝箱保險，不是多式聯運經營人的業務范圍。（√）

6、由于運量折扣費率是根據托運貨物數量確定運費率，因而大的貨主通常可以從中受益。（√）

第二篇：集裝箱運輸與多式聯運教案

第一章

集裝箱運輸管理概述

第一節 全球集裝箱運輸概況

一、集裝箱運輸的發展沿革

1．1830年至1956年為集裝箱運輸的萌芽期。（1）世界上最早出現的集裝箱運輸雛形

? 1830年在英國鐵路上，首先出現了一種裝煤的容器

； ? 1853年美國鐵路也采用了容器裝運法。（2）正式使用集裝箱是在20世紀初期

? 1900年，英國鐵路上首先出現了較為簡單的集裝箱運輸； ? 1917年美國在鐵路上試行集裝箱運輸；隨后在短短的10余年間，德、法、日、意相繼出現了集裝箱運輸。（3）30年代至40年代末，集裝箱運輸發展緩慢。

? 公路運輸迅速發展，與鐵路運輸產生了激烈的競爭，影響到鐵路和公路集裝箱聯運； ? 開展集裝箱運輸所需投資大。

2．1956年至1966年為集裝箱運輸的開創期

（1）“馬科斯頓號”：1956年4月，美國泛大西洋輪船公司在一艘T-2型油船甲板上設置了一個可裝載58只35ft集裝箱的平臺，取名“馬科斯頓號”，航行于紐約至休斯頓航線上。經過3個月的試運行后，“馬科斯頓號”獲得了巨大的經濟效果，平均每噸貨物的裝卸費從原來的5.83美元下降到0.15美元，僅為原來裝卸費的1/37。

（2）“蓋脫威城號”：該公司于1957年10月又將一艘C-2型貨船改裝成吊裝式全集裝箱船，取名“蓋脫威城號”，載重量9000t，可裝載226個35ft集裝箱，這是世界上第一艘全集裝箱船。

（3）海陸運輸公司：1960年4月，泛大西洋輪船公司改名海陸運輸公司。1961年5月，該公司陸續開辟了紐約—洛杉磯—舊金山航線和阿拉斯加航線，從而奠定了在國內進行集裝箱運輸的基礎。

（4）該時期的重要特征：這一時期所使用的船舶都是經濟貨船改裝成的集裝箱船，沒有專用集裝箱泊位，使用的都是非標準的17ft,27ft和35ft的集裝箱，集裝箱運輸航線局限于美國國內。3．1966年起，集裝箱運輸進入了成長期。

1966年4月海陸運輸公司以經過改裝的全集裝箱船開辟了紐約—歐洲集裝箱運輸國際航線。

1967年9月馬托松船公司將“夏威夷殖民者”號全集裝箱船投入到日本—北美太平洋沿岸航線。

緊接著日本和歐洲各國的船公司先后在日本、歐洲、美國和澳大利亞等地區開展了集裝箱運輸。

該時期重要特征：

（1）集裝箱運輸從美國本土逐步走向國際化，（2）從事集裝箱運輸的船舶是中小型集裝箱船(第一代集裝箱船)，載箱量為700TEU~l000TEU，（3）出現了集裝箱專用泊位，（4）集裝箱規格趨于國際標準化，統一采用國際標準化組織ISO所規定的20ft、40ft的標準集裝箱。4．從1971年起，集裝箱運輸步入擴展期。

1971年底，世界13條主要航線基本上實現了件雜貨集裝箱化。集裝箱船舶運輸能力迅速增加，1970年約為23萬TEU，1983年達到208萬TEU。

該時期重要特征：

（1）集裝箱船舶運輸能力迅速增加，出現了載箱量為2000TEU的第二代集裝箱船;（2）世界各國普遍建設集裝箱專用泊位，1983年集裝箱專用泊位達到983個，港口設施不斷現代化，許多集裝箱專用泊位開始配備跨運車、第二代集裝箱裝卸橋及堆場輪胎式龍門起重機;（3）電子計算機得到更廣泛采用，現代化管理水平有很大提高;（4）1980年5月在日內瓦通過了《聯合國國際貨物多式聯運公約》，并在美國出現了集裝箱多式聯運方式。5．80年代末，集裝箱運輸進入成熟期。

經過40年的發展，海上集裝箱運輸己遍及全球，發達國家件雜貨運輸的集裝箱化程度已達80%以上。

該時期重要特征：（1）與集裝箱運輸有關的硬件與軟件日臻完善，各有關環節緊密銜接；

集裝箱運輸系統的現代化水平提高：集裝箱船舶的大型化和全自動化、集裝箱專用泊位高效率化、集裝箱運輸的集疏運系統等的配套建設，管理方法科學化，管理手段現代化：廣泛采用EDI(電子信息交換)系統，實現集裝箱動態跟蹤管理等。

（2）集裝箱運輸多式聯運獲得迅速發展，發達國家之間的集裝箱運輸已基本實現了多式聯運，發展中國家多式聯運的增長勢頭也十分可觀。

二．當前全球集裝箱運輸市場特征

（一）集裝箱船隊的發展

1、全球商船隊中全集裝箱船數量不斷增多，船型不斷增大； 2、2001年前20名集裝箱班輪承運人的運力占據了全球全集裝箱船總運力的72%，占全部運輸集裝箱的船舶總運力的33%；

3、三大主干航線上集中了全球71%的全集裝箱船隊；

4、全集裝箱船隊在船舶數量尤其是運力上的增長速度，已經大大超過了全球經濟貿易的發展。

（二）集裝箱海運量的發展

首先，20世紀90年代，全球集裝箱貨物運輸飛速發展 1990年估計運量為8300萬TEU，到2000年則達到了1.98億TEU，年均增長9%。

2000年全球集裝箱運輸中，運抵亞太地區的占50%，歐洲為21%，北美為14%，其他地區占14%。

據預測，集裝箱貨物的飽和點大概是達到占全球貨物的65%，2000年全球件雜貨運輸中，集裝箱貨物大約占54%。

其次，集裝箱轉運量呈不斷攀升之特點。

目前集裝箱轉運量約占全部集裝箱港口集裝箱吞吐量的四分之一

在一些比較特殊的港口如新加坡和科倫坡，轉運量更高，達到港口集裝箱吞吐量的70%。

（三）集裝箱運費變動特點

近幾年，集裝箱班輪運輸市場運價呈不斷下降之趨勢。東西向航線運價存在較大差異。

進出不同地區港口的價格走勢呈現各個不同的特點。三．我國集裝箱運輸發展概況

（一）概況

1．從50年代開始起步，1955年4月，鐵路部門開始辦理國內小型集裝箱運輸；

2．水運部門在1956年、1960年和1972年三次借用鐵路集裝箱進行短期試運。

3．中國集裝箱化運輸第一階段： 1976年中國最早開始的集裝箱航班： 由日本大阪商船三井營運的天津到日本航線； 由日本川崎汽船營運的上海到日本航線 1976年中國集裝箱裝卸量約7000箱 4．中國集裝箱化運輸第二階段：

1978年中遠集團開始集裝箱運輸，開辟了第一條集裝箱運輸航線：上海——澳大利亞東岸；

1980年我國集裝箱碼頭開始配備專用集裝箱裝卸橋； 1981年中國集裝箱吞吐量達11.4萬TEU；

5．中國集裝箱化運輸第三階段：

1982年起，中國航運公司開始起用大型集裝箱船： 1982年，北美航線、歐洲航線上1400TUE船型 1988年，北美航線上投入2700TUE船型 1994年，歐洲航線上3800TUE船型 1998年，北美航線上5250TUE船型

經過20多年的努力，我國國際集裝箱運輸歷經了從無到有，從小到大的光輝歷程：

四、集裝箱運輸的特點

1、高效益的運輸方式

1)簡化包裝，大量節約包裝費用。2)減少貨損貨差，提高貨運質量。3)減少營運費用，降低運輸成本。

2、高效率運輸方式

普通貨船裝卸約35噸/小時，而集裝箱裝卸可達400噸/小時

3、高投資的運輸方式

船舶、集裝箱、港口、內陸設施及內陸貨運站

4、高協作的運輸方式

5、適于組織多式聯運

第二節 國際多式聯運概況

一、國際多式聯運含義

國際多式聯運（International multimodal transport）簡稱多式聯運，是在集裝箱運輸的基礎上產生和發展起來的，是指按照多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人將貨物從一國境內的接管地點運至另一國境內指定交付地點的貨物運輸。國際多式聯運適用于水路、公路、鐵路和航空多種運輸方式。在國際貿易中，由于85％～90％的貨物是通過海運完成的，故海運在國際多式聯運中占據主導地位。

二、國際多式聯運的發展因素

1、貨物流通過程的變化

物流是貨物在生產領域的繼續，是屬于生產部門的，雖然其不能產生新產品，但是能通過物流使貨物創造新價值。通過物流過程，使得貨物增加物流成本，從而增加了產品的價值。

而經濟卻要求產品在流通過程中的價值越小越好，流通環節包括：包裝、儲存、運輸、裝卸等，因此要求在流通過程中最大限度的降低流通費用，在出現多式聯運后，便逐漸接近這個目標。JIT

2、貨物運輸方式的變化

集裝箱的出現給運輸業帶來了很大的變化，門到門的方便安全，帶來了革新。

3、貨物貿易結構的變化

新產品的出現：高精尖產品，輕、薄、短、小、精、軟件，造成了適箱貨源的增加，為集裝箱多式聯運的發展提供的條件。同時，由于信息時代的到來，人們對貨物的更新速度、運輸速度、物流成本的要求越來越搞，使得傳統的海運業面臨很大的挑戰，而航空、鐵路、公路等運輸方式的發展越來越適應新時代國際貿易的要求，從而為多式聯運的發展提供了媒介。

4、運輸業經營方式的變化

在多式聯運出現之前，各種運輸方式的負責人各自為政，自成體系，而多式聯運經營人出現后，將各個運輸方式聯合在一起，最大限度的優化了運輸資源，進行了合理的配置，提高了運輸的效率。

三、國際多式聯運的優點

國際多式聯運是一種比區段運輸高級的運輸組織形式，20世紀60年代未美國首先試辦多式聯運業務，受到貨主的歡迎。隨后，國際多式聯運在北美、歐洲和遠東地區開始采用；20世紀80年代，國際多式聯運己逐步在發展中國家實行。目前，國際多式聯運己成為一種新型的重要的國際集裝箱運輸方式，受到國際航運界的普遍重視。1980年5月在日內瓦召開的聯合國國際多式聯運公約會議上產生了《聯合國國際多式聯運公約》。該公約將在30個國家批準和加入一年后生效。它的生效將對今后國際多式聯運的發展產生積極的影響。

國際多式聯運是今后國際運輸發展的方向，這是因為，開展國際集裝箱多式聯運具有許多優越性，主要表現在以下幾個方面：

（1）簡化托運、結算及理賠手續，節省人力、物力和有關費用。在國際多式聯運方式下，無論貨物運輸距離有多遠，由幾種運輸方式共同完成，且不論運輸途中貨物經過多少次轉換，所有一切運輸事項均由多式聯運經營人負責辦理。而托運人只需辦理一次托運，訂立一份運輸合同，一次支付費用，一次保險，從而省去托運人辦理托運手續的許多不便。同時，由于多式聯運采用一份貨運單證，統一計費，因而也可簡化制單和結算手續，節省人力和物力，此外，一旦運輸過程中發生貨損貨差，由多式聯運經營人對全程運輸負責，從而也可簡化理賠手續，減少理賠費用。

（2）縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損貨差事故，提高貨運質量，實現門到門運輸。

在國際多式聯運方式下，各個運輸環節和各種運輸工具之間配合密切，銜接緊湊，貨物所到之處中轉迅速及時，大大減少貨物的在途停留時間，從而從根本上保證了貨物安全、迅速、準確、及時地運抵目的地，因而也相應地降低了貨物的庫存量和庫存成本。同時，多式聯運系通過集裝箱為運輸單元進行直達運輸，盡管貨運途中須經多次轉換，但由于使用專業機械裝卸，且不涉及糟內貨物，因而貨損貨差事故大為減少，從而在很大程度上提高了貨物的運輸質量。

（3）降低運輸成本，節省各種支出

由于多式聯運可實行門到門運輸，因此對貨主來說，在貨物交由第一承運人以后即可取得貨運單證，并據以結匯，從而提前了結匯時間。這不僅有于加速貨物占用資金的周轉，而且可以減少利息的支出。此外，由于貨物是在集裝箱內進行輸的，因此從某種意義上來看，可相應地節省貨物的包裝，理貨和保險等費用的支出。

（4）提高運輸管理水平，實現運輸合理化

對于區段運輸而言，由于各種運輸方式的經營人自為政，自成體系，因而其經營業務范圍受到限制，貨運量相應也有限。而一旦由不同的運經營人共同參與多式聯運，經營的范圍可以大大擴展，同時可以最大限度地發揮其現有設備作用，選擇最佳運輸線路組織合理化運輸。

（5）其他作用。從政府的角度來看，發展國際多式聯運具有以下重要意義：有利于加強政府門對整個貨物運輸鏈的監督與管理；保證本國在整個貨物運輸過程中獲得較大的運費收入配比例；有助于引進新的先進運輸技術；減少外匯支出；改善本國基礎設施的利用狀況；通過國家的宏觀調控與指導職能保證使用對環境破壞最小的運輸方式達到保護本國生態環境的目的。

四、國際多式聯運應具備的條件

1、多式聯運經營人與托運人之間必須簽訂多式聯運合同，以明確承、托雙方的權利、義務和豁免關系。多式聯運合同是確定多式聯運性質的根本依據，也是區別多式聯運與一般聯運的主要依據。

2、必須使用全程多式聯運單據M．T．D，我國現在使用的是多式聯運提單C．T．B/L)。該單據既是物權憑證，也是有價證券。

3、必須是全程單一運價。這個運價一次收取，包括運輸成本(各段運雜費的總和)、經營管理費和合理利潤。

4、必須由一個多式聯運經營人對全程運輸負總責。他是與托運人簽訂多式聯運合同的當事人，也是簽發多式聯運單據或多式聯運提單者，他承擔自接受貨物起至交付貨物止的全程運輸責任。

5、必須是兩種或兩種以上不同運輸方式的連貫運輸。如為海/海、鐵/鐵、空/空聯運，雖為兩程運輸，但仍不屬于多式聯運，這是一般聯運與多式聯運的一個重要區別。同時，在單一運輸方式下的短途汽車接送也不屬于多式聯運。

6、必須是跨越國境的國際間的貨物運輸。這是區別國內運輸和國際運輸的限制條件。

第二節 國際集裝箱多式聯運與班輪運輸近期發展

一、集裝箱運輸與國際多式聯運的關系

國際貨物多式聯運是在集裝箱運輸基礎上發展起來的，以實現貨物整體運輸的最優化效益為目的的一種國際貨物運輸組織形式。由于集裝箱運輸的飛速發展，使多式聯運成為國際貨物運輸業的主要方式之一。它打破了過去海、陸、空等單一運輸方式互不聯貫的傳統做法，而將海、鐵、公、空等單一運輸方式有機結合起來聯為一體，構成一種跨國（地區）的聯貫運輸方式，被喻為運輸業的一次革命

由于集裝箱在不同運輸方式之間的轉運十分方便，所以利用集裝箱運輸在多式聯運中得到極為普遍的應用。也正因如此，雖然集裝箱運輸并不一定有時要由多式聯運組成，多式聯運也并不一定要利用集裝箱來裝運，但實務中人們常常將二者混同使用。如果賦予二者相同的含義，那么它們的區別在于：前者是技術上的名詞而后者則是法律上的術語

集裝箱多式聯運的特點

1、以集裝箱為運輸單元的多式聯運可以提高運輸效率，實現門到門運輸，在運輸途中不需要換箱、裝箱，可以減少中間環節及換裝可能帶來的貨物損壞，縮短運輸時間，降低運輸成本，提高運輸質量。

2、多式聯運適用于水路、公路、鐵路和航空等運輸方式，由于在國際貿易中85％左右的貨物是通過海運來完成的，所以海運在國際多式聯運中占主導地位。多式聯運中必須由一個多式聯運經營人承擔或組織完成全程聯運任務，對全程運輸負總責，由于海運在國際多式聯運中占主導地位，多式聯運經營人也多為有船承運人或無船承運人。

3、多式聯運采用一次托運、一次付費、一單到底、統一理賠、全程負責的運輸業務方法。這可以提高運輸管理水平，可以最大限度的發揮現有設備的作用，選擇最佳運輸路線組織合理化運輸。

二、集裝箱多式聯運與現代物流的關系

（一）現代物流的特征

1、現代物流是一種以客戶為中心的“全程服務”理念。它關注的不再是單個環節的服務質量和效率，而是整個物流系統的質量和效率。現代物流除追求商品自然流通的效率和費用外，還力求通過各種途徑提高用戶服務水平，以使系統總費用最小，或是以一定的貨源投入，使用戶服務水平達到最高。

2、現代物流是一種系統化的管理方式。這是指對物流中的倉儲、運輸、裝卸、包裝、流通加工、配送、信息等各環節進行統——的控制和管理，建立合理的組織形式和運行規則，以促進各環節的切、調配合。

3、現代物流需要綜合利用現代技術實現全程的系統服務。現代技術的飛速發展是現代物流的實現載體，它包括先進的運輸工具、裝卸設備、倉儲設施、包裝技術，特別是先進的信息技術，這些先進的技術可以促進物流各環節的協調配合，提高整體的服務效率。

4、現代物流不是一個平面的點、線形式，而是一個綜合的立體化系統。現代物流系統由相耳作用、相互依存的若干子系統組合而成，它包括商品的包裝、貯存、運輸、檢驗、加工和其前后的整理、再包裝配送等子環節。

（二）集裝箱多式聯運與現代物流的關系 相同點：運輸是核心、網絡是基礎、信息是手段

不同點：現代物流是信息流、商流、物流、資金流的集成。現代物流強調的是多式運輸，是運輸鏈的銜接和最優方案的解決，通過信息網絡達到增值服務的目的。

現代物流=國際多式聯運+信息平臺+增值服務。

1、考察集裝箱多式聯運與現代物流的構成要素和特點，可以發現在硬件要求上，多式聯運與現代物流是基本相同的。如兩者都需要有完善的運輸網絡、設施，需要通過多種運輸方式的配合實現商品的位移，需要有配套的倉儲條件、商品檢驗、信息系統的支持實現物的通暢流動等。

2、但二者之間存在理念上的重大差異，多式聯運作為一種單純的運輸組織形式，其主要目的是為客戶提供高質量、低成本的運輸服務，其“門到門”的服務僅限于運輸過程，除了完成貨物的安全、便捷、快速、低廉的運輸服務外，不存在任何增值服務；而現代物流則以全程服務為目標，考慮包括運輸在內的物流各個環節的成本與質量，并注重在物流過程中提供便捷、低廉、高效的增值服務。

3、近年來，隨著國際航運市場的激烈競爭，多式聯運如果僅僅著眼于“—票到底”的運輸過程，將不能滿足客戶的要求。因此，全方位的現代物流將成為多式聯運發展的必然趨勢，給多式聯運帶來新的變革。為了發展現代物流業，國家在物流節點的建設、集疏運通道建設、物流企業的培育等方面都做出了規劃，而這些規劃幾乎都與集裝箱多式聯運系統有關。不僅政府大力推動現代物流的發展，我國的一些大型交通運輸企業也開始自覺地拓展現代物流的服務功能。如COSCO 第三節 我國國際多式聯運的現狀

一、現狀

二、問題

1、基礎設施尚需改進和完善

2、高科技水平不足

3、管理部門之間缺乏協調合作

4、缺乏統一的多式聯運法規和政策

5、欠缺對國際多式聯運發展的鼓勵政策 第二章 集裝箱的多種運輸方式

第一節 水路集裝箱運輸

一、水路集裝箱運輸基礎知識

（一）集裝箱運輸的分類 按水路運輸的經營方式分類

1、定期船運輸（Liner shipping）

定期船運輸是指班輪公司將船舶按事先制定的船期表，在特定航線的各掛靠港口之間，為非特定的眾多貨主提供規則的、反復的貨物運輸服務，并按運價本或協議運價的規定計收運費的一種營運方式。

班輪運輸具有固定航線、固定掛靠港、固定船期和相對固定的運價等“四固定”的特點，2、不定期船運輸（Tramp shipping）

不定期船運輸亦稱租船運輸（Transport by chartering），是一種既沒有事先制定的船期表，也沒有固定的航線和掛靠港，而是追隨貨源，按照貨主對運輸的要求安排船舶就航的航線，組織貨物運輸，并根據租船市場行情確定運價或租金水平的一種經營方式。

按集裝箱航線的地位分類

1、干線運輸

干線運輸是指相對固定的世界主要集裝箱航線的運輸。目前世界主要的集裝箱航線有三條，即遠東一北美航線，遠東一歐洲、地中海航線和北美一歐洲、地中海航線。

2、支線運輸

支線運輸是指在某些區域內的集裝箱運輸。按集裝箱運輸的地域分類

1、集裝箱海運

集裝箱海運包括集裝箱遠洋運輸和集裝箱沿海運輸。

2、集裝箱內河運輸

集裝箱內河運輸常稱為內支線運輸。

（二）集裝箱船舶運輸知識 世界三大主要集裝箱航線

1、遠東——北美航線 遠東——北美航線實際上又可分為兩條航線，即遠東——北美西岸航線和遠東——北美東海岸、海灣航線。

2、遠東——歐洲、地中海航線

遠東——歐洲、地中海航線也被稱為歐洲航線，它又可分為遠東——歐洲航線和遠東——地中海航線兩條。

3、北美——歐洲、地中海航線

北美——歐洲、地中海航線實際由三條航線組成，分別為北美東海岸、海灣——歐洲航線，北美東海岸、海灣——地中海航線和北美西海岸——歐洲、地中海航線。

其他集裝箱航線與支線運輸

(1)日本／韓國——中國臺灣、中國香港——新加坡航區

(2)東亞——東南亞航區

(3)中國內地——中國香港／中國臺灣／菲律賓航區

(4)東亞——東北亞航區 集裝箱水路運輸的航線和掛靠港

1、集裝箱水路運輸航線設計的類型

集裝箱水路運輸航線的設計大致可分為多港掛靠的直達運輸航線和干線支線中轉運輸航線兩種類型。

2、集裝箱水路運輸航線配船

航線配船就是在集裝箱運輸航線上如何最合理地配置船型、船舶規模及數量，使其不僅能滿足每條航線的技術、營運要求，而且能使船公司獲得良好的經濟效益。

3、航線掛靠港的確定

(1)地理位置

(2)貨源與腹地經濟條件

(3)港口自身條件

(4)其他相應條件

（三）集裝箱船的種類

1、全集裝箱船

指船舶的甲板和艙內結構都是專門為裝運集裝箱而設計的這一類船舶。集裝箱船根據發展進程和船的規模大體劃分成五代。第一代集裝箱船長170 m，寬25 m，吃水8m，可載集裝箱700-1000 TEU，載重量10000 t左右；第二代集裝箱船長225 m，寬29 m，吃水10-11 m，可載集裝箱1500 TEU，載重量為25000-30000 t；第三代集裝箱船長275 m，寬32 m，吃水11．5-12 m，可載集裝箱2500-3 000 TEU,載重量約為40000 t;第四代集裝箱船長約295 m,寬32 m，吃水12 m以上，可載集裝箱3000-4000 TEU，載重量約50000t。第五代全集裝箱船舶的載箱量在5000TEU以上。

2、滾裝船

把裝有集裝箱及其他件雜貨的半掛車或裝有貨物的帶輪的托盤作為貨運單元，由牽引車或叉車直接通過船側、船首或船尾的開口處跳板進出貨船裝卸的船舶稱為滾裝船。

3、載駁船

載駁船是20世紀50年代初期發展起來的一種船型，專門用于載運貨駁的一種運輸船舶，又稱子母船。

1.“拉希”式載駁船(LASH)

“拉希”式載駁船，又叫普通載駁船，是數量最多的一種載駁船。單層甲板、無雙層紙，艙內為分格結構，每一駁格可堆裝四層子駁，甲板上堆裝兩層。為便于裝載駁船，在甲板上沿兩舷設置軌道，并有可沿軌道縱向移動的門式起重機，以便起吊子駁進、出貨艙。

2.“西比”式載駁船(SEABEE)

又叫海蜂式載駁船，是一種雙舷、雙底、多層甲板船。甲板上沿縱向設運送子駁的軌道，尾部設升降井和升降平臺（升降機），其起重量可達2000噸。子駁通過尾部升降平臺進、出母船而不是用門式起重機吊裝進、出母船，當子駁被提升至甲板同一水平面后，用小車將駁船滾動運到指定位置停放。

3.“巴卡特”型載駁船(BACAT)

它的船型特點是單首、雙體、雙尾（尾部是燕尾叉開形式），因此又叫雙體載駁船，裝卸方式與“西比”型相同。船舶上甲板可裝載“巴卡特”駁8-10只；雙體間的隧道中可綁拖3只“拉希”型駁船，載駁總數為13只，屬小功率低速小型船舶。

4.“巴可”型載駁船(BACO)

又稱浮塢式載駁船，其主要特點是：子駁進出母船，既不是由門式起重機吊進、吊出，也不是利用升降平臺的升降進出母船，而是利用載駁船（母船）沉入一定水深，用浮船塢方式將駁船（子駁）浮進、浮出進行裝卸和運輸。

（四）集裝箱船舶的特點

1、噸位大

2、功率大、航速高

3、貨艙開口大、貨艙尺寸規格化

4、形狀比較消瘦

5、穩定性高

（五）集裝箱船舶的技術性能

1、船舶的航行性能（1）浮性

船舶在各種裝載情況下保持一定浮態的性能，稱為船舶的浮性。船舶具有浮性是由于船舶具有浮力，浮力的大小等于船舶所排開同體積水的重量。

儲備浮力的大小與船的用途、結構、航行季節和區域等因素有關。為了保證船舶具有一定的儲備浮力，其吃水決不允許超過相應的裝載水線。

（2）船舶吃水

船舶吃水是指船底龍骨外緣到實際水線間的垂直距離。船舶吃水是一個變數，在不同的載重量情況下有不同的吃水，同時也反映了船舶一定的載重量。

船舶首部吃水量值稱為首吃水（dF)，船舶尾部吃水量值稱為尾吃水（dA)，船中部吃水量值稱為船中吃水或平均吃水（dm）。船舶的平均吃水也可以用六面水尺求得。

（3）船舶吃水差

當船體由于裝載或其他原因產生船舶縱傾時，其首尾吃水就會不相等，產生的首尾吃水差額稱為吃水差（t）。

（4）穩性

船舶受外力作用離開平衡位置而傾斜，當外力消除后能自行回復至原平衡位置的能力，稱為船舶的穩性。

（5）抗沉性

船舶破損浸水后仍保持一定浮態和穩性的能力，稱為船舶的抗沉性。

（6）快速性

船舶的快速性，就是指船舶主機以較小的功率消耗而得到較高航速的性能。

（7）適航性

船舶在多變的海況中的運動性能和營運條件，稱為船舶的適航性。

（8）操縱性

船舶操縱性是指船舶能保持或改變航行方向的性能。

（六）集裝箱水路運輸的貨物與貨源調查

1、集裝箱運輸的貨物

(1)普通貨物（General Cargo)一般通稱為百雜貨，是指不需要用特殊方法進行裝卸和保管、可按件計數的貨物。根據其包裝形式和貨物的性質又可分為清潔貨和污貨兩類：

①清潔貨（Clean Cargo）：清潔而干燥，在積載和保管時本身無特殊要求。

②污貨（Dirty Cargo)指會污染其他貨物的貨物。

（2）特殊貨物（special cargo）是指在性質、重量、價值、形態上具有特殊性，運輸時需要用特殊集裝箱裝載的貨物。

①冷藏貨（Refrigerated Cargo）

②活動（植）物（Livestock and plants）

③重貨（Heavy Cargo）指單件重量特別大的貨物，如重型機械等。

④高價貨（Valuable Cargo）是指按容積或重量來計算，其價格都比較昂貴的貨物，如生絲、綢級、絲織品、照相機、電視機．以及其他家用電器等。

⑤危險貨（Dangerous Cargo）

⑥液體貨（Liquid Cargo）⑦易腐貨（Perishable Cargo）

⑧散貨（Bulk Cargo）

2、集裝箱水路運輸貨源調查

集裝箱水路運輸貨源調查主要考慮以下因素： 第一，腹地經濟發達程度和人口稠密程度。

第二，周邊地區集裝箱多式聯運發展的程度。

第三，政府運輸政策和布局對開展集裝箱運輸開展的可能性、發展趨勢。

第二節 公路集裝箱運輸

一、集裝箱公路運輸的特點及要求 特點：

1、公路集裝箱運輸在集裝箱多式聯運中成為重要的環節。

發展集裝箱多式聯運，實現“門—門”運輸，絕對離不開公路運輸這種“末端運輸”方式。所謂末端運輸，是指運輸活動開始和結束部分的活動。即從發貨人那里取貨和將貨送到收貨人門上。縱觀集裝箱各種運輸，不管是水路運輸、鐵路運輸還是航空運輸，其開始和結束，都不可能離開集裝箱的公路運輸。而且公路集裝箱運輸在集裝箱的各種運輸方式之間起銜接性、輔助性的作用，是通過陸上的“短駁”，將各種運輸方式連接起來，或最終完成一個運輸過程。所以，公路集裝箱運輸在集裝箱內陸運輸系統和多式聯運中，都占有重要地位。

2、公路集裝箱運輸以其機動靈活、快速直達的優勢，扮演著集裝箱運輸“主力”角色，從頭至尾完成一次完整的運輸過程，可以為貨主提供更加方便、快捷、安全、優質的服務。開展公路集裝箱直達運輸，能夠減少貨物流通環節，提高運輸效率，節約包裝材料，減少貨損貨差，改善運輸質量。因此，在運輸業的各個領域，已被廣泛應用。它是現代物流環節中不可缺少的運輸方式，也是現代化運輸發展的必然趨勢。

3、表現出公路運輸共有的弱點。不管是不是運輸集裝箱，公路運輸均表現出一些共同的弱點：運力與速度低于鐵路運輸；能耗與成本卻高于鐵路、水路運輸．安全性低于鐵路和水路運輸；對環境污染的程度高于鐵路和水路運輸。所以，在有些國家和地區（如歐洲的許多國家）都以立法和稅收優惠政策等方式，鼓勵內河運輸與鐵路運輸，限制集裝箱的長途公路運輸。

4、公路集裝箱運輸合適的距離

集裝箱公路運輸合適的距離，與各個國家和地區的經濟發展程度、地理環境有關。如美國，由于內陸幅員遼闊，高速公路網發達，一般認為600km為集裝箱公路運輸的合適距離；日本四周環海，沿海駁運很方便，所以認為集裝箱公路運輸在200km之內比較合理；我國雖然內陸也幅員遼闊，但公路網絡迄今為止還較差，鐵路網絡相對較發達，所以一般認為公路運輸應控制在300km左右。

5、公路集裝箱運輸對公路技術規格的要求

根據我國國家標準《貨運掛車系列型譜》的規定，要求集裝箱卡車的最大載重量不超過45t，一般來說，運輸大型集裝箱，單軸最大載重量不超過12 t,雙聯軸最大載重量不超過20 t.按國際標準,40 ft集裝箱最大額定重量為30.48 t,則裝載40 ft集裝箱的卡車，其最大總重在43-45 t,基本上可以適合在我國二級公路上行駛。但如果一輛集裝箱卡車裝載兩只20 ft集裝箱，則必須限制每箱凈載重在15 t以下，或一只空箱、一只重箱配載。

所以，對公路基本建設的最低要求是公路網的載運能力至少必須等于單軸和雙軸的負重和車輛上載運一個按定額滿載集裝箱的總重量。

運箱20 ft、30 ft,40 ft的集裝箱，公路必須滿足下列要求：

（1）車道寬度3m;

（2）路面最小寬度30m；

（3）最大坡度1:10；

（4）停車視線最短距離25m；

（5）最低通行高度4m。

6、公路集裝箱運輸對運輸車輛的要求

公路集裝箱運輸的車輛時根據集裝箱的箱型、種類、規格尺寸和使用條件來確定的。一般分為貨運汽車和拖掛車兩種，貨運汽車一般適用于小型集裝箱，作短距離運送；拖掛車適用于大型集裝箱，適合長途運輸，因它的技術性能較好，在一些工業發達國家采用拖掛車較多。

（一）集裝箱牽引車

說明：該車本身不具備裝貨平臺，必須要與掛車連在一起使用。

1、按駕駛室的形式分為：平頭式和長頭式兩種。

2、按牽引車拖帶掛車的方式可分為： 1）半拖掛式

這是牽引車牽掛了裝載了集裝箱的掛車。2）全拖掛式

這是通過牽引桿架與掛車連接，牽引車本身可作為普通載重貨車使用。3）雙聯拖掛式

這是半掛車后面再加上一個全掛車（牽引車拖帶了兩節底盤車）。什么是掛車？本身無動力，獨立承載，依靠其它車輛牽引行駛的車輛，就其設計和技術特性需由汽車牽引，才能正常使用的一種無動力的道路車輛，用于：載運人員或貨物，以及其它特殊用途。

（二）集裝箱半掛車

1、平板式集裝箱半掛車

說明：該車有兩條主梁和若干條橫向的支撐梁；支梁上鋪設鋼板或木板并且裝上集裝箱旋鎖件，因此既能裝集裝箱也可裝運一般的貨物。

2、骨架式集裝箱半掛車

說明：該車專用于運輸集裝箱。由底盤骨架構成，因此自重輕、結構簡單、維修方便。

3、鵝頸式集裝箱半掛車

說明：該車時專用于運載40ft的集裝箱的骨架式半掛車。5.配備必備的裝卸機械

雖然公路集裝箱運輸的裝卸作業主要在場、站或貨主自己的庫場上進行，不像碼頭、鐵路貨場那樣要進行大量的集裝箱裝卸工作，但為了適應某些貨主以及公路集裝箱貨場作業的要求，也需要配備一定數量的裝卸集裝箱的機械設備。

二、公路集裝箱運輸的營運管理

公路集裝箱運輸的營運管理主要指兩方面工作：一是貨源組織工作；二是運行管理。1.貨源組織工作

（1）公路集裝箱運輸貨源組織的特點 ①公路集裝箱貨源組織的客觀性

公路集裝箱貨源組織的客觀性是指集裝箱貨源受國家政策的影響很大，牽涉到國家對外貿易的發展和集裝箱化的比例，同時還受到貨主、貨運代理以及船公司等各種變化的影響，因此從公路集裝箱運輸貨源來說，其平衡性和穩定性只是相對的、暫時的，由于貨源的不平衡性，對運輸的需求也是經常處于不穩定的狀態，因此公路集裝箱運輸在時間和方向上都存在著一定的不均衡性。②公路集裝箱貨源組織的主觀性

公路集裝箱貨源組織的主觀性是指在市場經濟運行機制下競爭規律的作用，使得各參與企業由于自身狀況的不同，能獲取的市場份額也就不同，體現在參與企業的公路集裝箱貨源組織的業務量的不同，所以每個參與企業的物質條件、員工的敬業精神、市場的開拓能力、企業的管理水平等綜合素質的高低勢必影響到集裝箱的貨源組織。

（2）公路集裝箱運輸貨源組織的形式 ①計劃調撥運輸

集裝箱貨源組織最基本的形式是計劃調撥運輸，即是由公路運輸代理公司或配載中心統一受理由口岸進出口的集裝箱貨源，由代理公司或貨配載中心根據各集卡公司的車型、運力，以及基本的貨源對口情況，統一調撥運輸計劃。

計劃運輸是保證集裝箱公路運輸正常發展的前提，也是保證企業效益的主要支柱，對運輸的運力調整和結構調整起到指導作用。②合同運輸

合同運輸是公路集裝箱運輸的第二種貨源組織形式。在計劃調撥運輸以外或有特殊要求的情況下可采用合同運輸形式。由船公司、貨運代理或貨主直接與集卡公司簽訂合同，確定某段時間內的運輸量多少。盡管這是計劃外的，但是長期的合同運輸事實上也列入了計劃運輸之列，這對穩定貨源、保證計劃的完成同樣具有積極的意義。③臨時托運

第三種貨源組織形式是臨時托運。臨時托運可視為小批量的、無特殊要求的運輸。這一般不影響計劃運輸和合同運輸的完成。這主要是一些短期的、臨時的客戶托運的集裝箱，但這也是集卡公司組貨的一個不可缺少的貨源組織形式。3）公路集裝箱運輸貨源組織的手段 ①委托公路運輸代理公司或配載中心組貨

這是集裝箱卡車公司主要的組貨渠道。因為公路集裝箱運輸代理公司或配載中心一旦成立并發揮職能，其貨源組織的能量是不可低估的，這不僅在于作為專門的公路集裝箱運輸貨運代理與與各類口岸企業有密切的聯系，熟悉業務，便于進行商務處理。由公路運輸代理公司集中地向眾多貨主攬貨，然后分配給各集裝箱卡車公司，也便于提高效率，降低交易成本 ②建立營業受理點

委托公司集裝箱運輸代理公司或配載中心受理集裝箱托運業務，并不排斥各集卡公司在主要貨主、碼頭、貨運站設立營業受理點，這有幾個好處：一是能及時解決一些客戶的急需或特殊需要；二是作為集卡公司在現場營業，辦理托運，能更快地了解、掌握集裝箱運輸市場的信息動態，從而為其運輸經營提供依據；三是適度的競爭能搞活集裝箱運輸市場。當然，各集卡公司設立營業點必須行為規范，嚴格執行運價規定，并負責所產生的一切后果。③參加集裝箱聯辦會議和訪問貨主

參加集裝箱聯辦會議，及時了解港區、貨代、貨主的貨源情況，也是一個組貨的好渠道。要與他們保持密切的聯系，隨時掌握他們手中的貨源，并爭取運輸。要經常走訪主要貨主單位并與他們建立正常的業務聯系，這是直接了解客戶產銷情況和他們對集裝箱運輸的需求變化十分有效的方式。要主動幫助客戶解決運輸疑難問題，與其確立穩定的業務關系。

三、公路集裝箱運輸與多式聯運

1、公路集裝箱運輸的在多式聯運中的貨運形式 整箱貨：港到門、港到場/站、門到港、門到場/站

空箱：門到場站、場站到門、場站之間、站站之間、場場之間

2、進出口業務中公路集裝箱運輸管理

公路集裝箱運輸的業務不像水路運輸那么規范，其運輸形式多變、貨物數量相差懸殊，所以很難規范地描述其業務流程。這里僅以口岸或大型公路集裝箱中轉站為背景的集裝箱卡車運輸公司的典型業務為對象，討論其業務流程和運行管理。1）進口貨運業務

進口貨運業務是指當班輪運輸的集裝箱到達目的港卸下以后運往收貨人處的貨運業務。一般處理流程如下：（1）進口貨運業務 進口貨運業務是指當班輪運輸的集裝箱到達目的港卸下以后運往收貨人處的貨運業務。一般處理流程如下：①編制進口箱運量計劃根據港務局提供的集裝箱班輪船期動態，或者船公司、貨運代理公司提供的進口船期、載箱量、需要通過公路疏運、送達的箱量等，結合本公司的運力情況，編制運量計劃。

②接受托運,集裝箱卡車公司通過各種方式接受公路運輸代理公司、貨運代理公司或貨主等提出的進口集裝箱陸上運輸申請，根據自身條件許可情況，接受托運。③申請整箱放行計劃

在接受托運以后，集裝箱卡車運輸公司向聯合運輸營業所申請整箱放行計劃；如為拆箱貨，則向陸上運輸管理處申請批準。④安排運輸作業

集裝箱卡車運輸公司根據“先重點后一般”的原則，合理安排運輸計劃。對各種超重、超高等超標準箱，應向有關管理部門申請超限證；如屬跨省運輸，則應開具路單。⑤申請機械、理貨和衛檢

如待運的集裝箱在碼頭、公路中轉站，應提前向碼頭與公路中轉站申請裝車機械和相應人力。如需拆箱，還應代替收貨人向有關部門提出理貨、衛檢和其他一些特殊需要的申請。

⑥提取重箱

完成以上工作后，集裝箱卡車運輸公司派出集裝箱卡車，持集裝箱放行單和設備交接單，到指定箱區提取重箱，并在大門檢查站辦理出場集裝箱設備交接。⑦交箱

集裝箱卡車將重箱送往收貨人處。如系在收貨人處拆箱、同時運回空箱的，須由理貨公司派員理貨。貨主接受貨物后在交接單上簽收，集裝箱卡車運輸的貨物交接責任才告結束。⑧送還空箱

集裝箱的空箱應按規定時間、地點送回。集裝箱卡車在送回空箱時，應在碼頭大門檢查站進行檢查，取得進場集裝箱設備交接單，然后到堆場辦理空箱交接。（2）出口貨運業務

出口貨運業務是指發貨人通過集裝箱卡車，將集裝箱重箱送達起點港，裝上集裝箱班輪，運往目的港的貨運業務。一般流程如下： ①掌握貨源

集裝箱卡車運輸公司應廣泛開展貨源組織工作，掌握船公司和貨運代理近期內待裝運的箱源，預先做好運力安排。

②接受托運

集裝箱卡車運輸公司通過各種形式接受公路運輸代理公司、貨運代理公司或貨主的托運申請，在了解掌握待裝貨物情況和裝箱地點后，有能力接受的，予以承運，并訂立運輸合同。

③安排作業計劃

集裝箱卡車運輸公司根據承運合同，編制集裝箱卡車作業計劃。對超重、超高、跨省運輸的，提前向有關管理部門辦理申請。④向碼頭申請裝卸機械與人力

根據船期的計劃，在送箱的前一天，向碼頭申請裝卸機械與人力。⑤領取空箱

集裝箱卡車運輸公司憑貨運代理簽發的出場集裝設備交接單和托運單，到指定地點提取空箱，送往托運人處裝箱。⑥送交重箱

裝箱完畢，集裝箱卡車運輸公司將重箱連同裝箱單、設備交接單送到指定碼頭交付，辦理集裝箱設備交接。

三、公路集裝箱運輸中轉站組織 1.公路集裝箱運輸中轉站的作用

公路集裝箱運輸中轉站，是指設在港口或鐵路辦理站附近，用于水路、鐵路運輸向內陸和經濟腹地延伸的基地和樞紐。集裝箱中轉站是一個重要作業環節，也是箱貨交接及劃分風險責任的場所。1）公路中轉站是國際集裝箱運輸在內陸集散和交接的重要場所（2）公路中轉站是港口向內陸腹地延伸的集裝箱后方堆場（3）公路中轉站是國際集裝箱箱內陸延伸運輸系統的后勤保障作業基地

（4）公路中轉站既是內陸的一個口岸，又是國際集裝箱承運等各方面進行交易和提供服務的中介場所

（5）公路中轉站的設立可改善內陸地區的投資環境，從而能促進外向型經濟的快速發展，隨之又帶動國際集裝箱運輸在內陸的推廣和應用

2.公路集裝箱運輸中轉站的設置（1）集裝箱公路運輸中轉站的前期論證 1．貨源論證

這是最重要的一種論證。只有擁有充足的貨源，才有可能形成一個集裝箱公路運輸中轉站。

貨源論證應從以下方面調研：

(1)周邊地區經濟調查。主要調查周邊地區的經濟總量；經濟增長情況；各種原材料和商品的進口情況、出口情況、儲存情況。

(2）周邊地區物流情況調查周邊地區物流發展水平，有沒有大的物流中心、配送中心；物流的主要流向；主要運輸企業，運輸企業的能力，尤其是公路運輸企業的能力。

(3)周邊地區集裝箱運輸的發展狀況調查。主要是弄清周邊地區有沒有成規模的集裝箱海港、集裝箱河港、集裝箱鐵路貨運站、其他集裝箱公路運輸中轉站、大的內陸集裝箱堆場。了解這些集裝箱運輸集散點的每年吞吐能力，主要業務操作流程；集裝箱的流向，其中通過公路運輸的箱量與流向；主要貨主的情況，每年需求量，未來生產增長的趨勢等。

2．交通狀況論證

這也是建立集裝箱運輸公路中轉站的重要前提之一。即使周邊地區集裝箱貨源較為充足，如沒有充分發展的道路資源，也不可能較好地開展集裝箱公路運輸。

交通狀況論證包含以下內容：

(1)所選擇的集裝箱主要集散點的道路狀況。

(2)道路向各主要集裝箱運輸需求地點發射的情況，能否進行“門到門”的送達。

(3)在道路網絡中，能否找到適當地點設置集裝箱公路運輸中轉站。這一適當地點的條件是：

①有一定面積的平面區域；

②處于主要的高速公路或高等級公路的旁邊，可以最快地進人高等級公路網絡，最好是無障礙公路（高速公路）網絡；

③有現成的供水、供電條件；

④為當地環保等政策與布局等所允許。

⑤地質條件能否滿足需要。集裝箱公路運輸中轉站站區地基土的容許承載力要大于5t/㎡，地下水的最高水位應在土的凍結溫深度以下，要避開斷層、塌方、滑坡地帶。3．經濟論證

如前兩方面論證認為有設置集裝箱運輸公路中轉站的可能性，則可進人經濟論證階段。集裝箱運輸公路中轉站歸根結蒂是一個經濟組織，它必須收支相抵，能取得盈利，能在適當期間收回投資，才可能生存。

(1)項目總投資包括設計費用、基礎設施投資、機械設備投資、輔助設施投資、貸款利息等。

(2）項目運行成本中轉站投入運營后，估計一年的運行成本，包括人員工資；機械設備、房屋建筑折舊；各項管理費用；利息與稅收。

(3)項目運行收入中轉站投入運營后，預計一年的營業收入，包括中轉裝卸收入、堆存收入、拆裝箱收入、代理收入、修箱收入、其他收入等。

(4)項目可行性分析預計總投資、收入、成本后，就可以按項目可行性分析的程序，采用一些方法，計算有關指標。如：投資回收期、凈現值、凈現值指數，內含報酬率等，全面論證項目的經濟可行性。

（5）籌資方案論證如經過經濟分析，認為項目有較好的經濟前景，就可進行籌資的方案論證，確定籌資渠道、籌資結構、籌資成本、債務償還的方式等。

內部的一般實施：

公路集裝箱運輸中轉站一般可分為主作業區和輔助作業區。主作業區通常分成集裝箱堆場和集裝箱拆裝箱作業倉庫兩大部分。

第一部分為集裝箱堆場。在這一區域完成集裝箱卡車進場卸箱作業與出場裝箱作業的全過程；同時在這一區域進行集裝箱日常堆存。集裝箱堆場可按空箱、重箱分別劃分區域；如代理船公司、租箱公司作為內陸收箱點的，還可按箱主分別劃分堆箱區域。在堆箱區域中，國內箱（小型箱）與國際標準箱要分開。通常國內箱區應放在較靠外的位置，國際標準箱放在較靠里的位置。集裝箱堆場的地面必須作負重特殊處理，以滿足相關的負荷要求。堆場地面必須符合規格，避免場地被損壞。

公路集裝箱運輸中轉站一般可分為主作業區和輔助作業區。主作業區通常分成集裝箱堆場和集裝箱拆裝箱作業倉庫兩大部分。

第一部分為集裝箱堆場。在這一區域完成集裝箱卡車進場卸箱作業與出場裝箱作業的全過程；同時在這一區域進行集裝箱日常堆存。集裝箱堆場可按空箱、重箱分別劃分區域；如代理船公司、租箱公司作為內陸收箱點的，還可按箱主分別劃分堆箱區域。在堆箱區域中，國內箱（小型箱）與國際標準箱要分開。通常國內箱區應放在較靠外的位置，國際標準箱放在較靠里的位置。集裝箱堆場的地面必須作負重特殊處理，以滿足相關的負荷要求。堆場地面必須符合規格，避免場地被損壞。

第二部分是集裝箱拆裝箱作業倉庫。在這一區域主要完成集裝箱拆箱、裝箱作業和集裝箱拼箱貨集貨、集裝箱拆箱貨分揀、暫時儲存，及某些中轉貨物的中轉儲存等工作。倉庫的規模應能滿足拼、拆箱量的需求，在倉庫一側一般設置“月臺”，以備集裝箱卡車進行不卸車的拼、拆箱。應有適當開闊面積的拼、拆箱作業區，便于貨物集中、分揀與叉車作業。按需要，可設置進行貨物分揀的皮帶輸送機系統。同時，應有適當規模的貨物儲存區域。

輔助作業區：

(1)大門檢查站 主要負貴進站集裝箱的設備檢查與交接，以便分清責任。

(2)綜合辦公樓主要進行各種單證、票據的處理、信息交換、作業調度等。

(3)加油站滿足進出站集裝箱卡車的油料補給。

(4)停車場、洗車場。

(5)修理車間主要滿足集裝箱卡車、裝卸機械的修理任務；如有條件和必要，可配備集裝箱修理的力量。

同時按照站內外運輸道路及站內車輛的流向，合理確定各區域的進出口通道和中轉站大門的位置，盡量避免站內外車輛的交叉流動。站內一般采用單向環形道路，路面寬4m，如采用雙行道，路面寬取7-8 m，以便于汽車在站內安全運行，主要通道的轉彎直徑宜為36 m。3）集裝箱公路運輸中轉站裝卸工藝方案選擇 1．輪胎式龍門起重機裝卸工藝方案：

在集裝箱堆場上，配置輪胎式龍門起重機，集裝箱卡車送達或啟運的集裝箱，均通過輪胎式龍門起重機裝卸。2．跨運車裝卸工藝方案

集裝箱卡車進場送達與啟運出場的箱子，均通過跨運車裝卸。3.正面吊裝卸工藝方案

集裝箱卡車進場送達與啟運出場的箱子，均通過正面吊裝卸。4．集裝箱叉車裝卸工藝方案

集裝箱卡車進場送達與啟運出場的箱子，均通過集裝箱叉車進行裝卸。

5．汽車起重機或輪胎式起重機裝卸工藝方案

以汽車起重機或輪胎式起重機代替正面吊，進行進出場箱裝卸。6．底盤車工藝方案

進出場的集裝箱均不予裝卸，進場時集裝箱與車頭拆開，底盤車直接停在場地上；出場時與車頭掛上，直接開出。第三節 集裝箱鐵路運輸

一、鐵路貨物運輸常用車輛名稱、代號及用途（1）敞車（C）（2）棚車（P）（3）平車（N）（4）冷藏車（B）（5）家畜車（J）（6）、罐車（G）

二、鐵路集裝箱運貨輸源組織形式與條件

1、整列的集裝箱貨源

指由鐵路編排的整列的、到達同一終點站的集裝箱貨源，通常屬于集裝箱直達列車運輸的對象。這類貨源一般在水—鐵聯運中形成。當鐵路在集裝箱碼頭聯運從船上卸下的大批集裝箱時，就能編組這樣的整列集裝箱貨源。內陸鐵路集裝箱辦理站很難編列這樣的整列貨源。

2、整車的集裝箱貨源

指形成一節車皮的集裝箱貨源。鐵路集裝箱專用車長度通常為60 ft，最長的達90 ft。所以一節整車可裝載3-4個20 ft集裝箱。對鐵路來說，形成整車的集裝箱貨源，在編排時總是占一節車皮，所以比較有利。因此為了鼓勵托運人“整車”托運，規定一節集裝箱車皮，不管是否裝滿，均按整車計費。托運人為減少每個集裝箱分攤的費用，會盡量配齊一節整車貨源。

3、整箱的集裝箱貨源

指一個20ft集裝箱的貨源，不夠裝一節車皮。

4、拼箱的集裝箱貨源

拼箱的集裝箱貨源是由鐵路集裝箱辦理站把普通零擔托運貨物中適合集裝箱運輸的貨物拼裝成一個集裝箱。即“一個箱子、幾個貨主”的貨物。

我國鐵路集裝箱運輸條件：

（1）必須在鐵路集裝箱辦理站辦理運輸（2）貨物必須符合要求（3）必須符合按一批辦理的條件（4）由收發貨人裝箱、拆箱（5）必須由收發貨人確定重量

三、鐵路集裝箱辦理站

（一）鐵路集裝箱辦理站種類

鐵路集裝箱辦理站是專門處理鐵路集裝箱運輸的鐵路站點。鐵路集裝箱辦理站分為兩種。

1．基地站

基地站是指定期直達列車始發端到終點端的辦理站，一般規模較大，處理集裝箱運量較多，裝卸集裝箱與處理集裝箱的設施較齊全。

2．辦理站

辦理站指僅辦理集裝箱運輸業務，運量較少的車站口

（二）鐵路集裝箱辦理站必須具備的條件

1、鐵路集裝箱辦理站必須有一定數量且穩定的集裝箱貨源；

2、有裝卸、搬運集裝箱的機械設備；

3、有一定面積且經過處理、能堆放集裝箱的堆場；

4、有辦理集裝箱業務的專業人員；

5、有與其他運輸方式相銜接的條件。

上述條件中，集裝箱貨源是基礎，也是開展鐵路集裝箱運輸的先決條件。貨源不穩定或不足，即使開辦了集裝箱運輸業務，也會因運量少或運量不均衡而虧損。裝卸、搬運機械以及硬化場地是開辦集裝箱辦理站的物質條件，沒有硬化面的場地，集裝箱直接放在地面上，會把場地壓壞。一定數量的專業人員，才能提高工作效率、保證裝卸質量。

（三）鐵路集裝箱辦理站的職能

1、商務職能

(1)受理集裝箱貨物的托運申請；

(2)辦理裝卸箱業務；

(3)編制用車計劃；

(4)向到達站發出到達預報通知；

(5)編制有關單證；

(6)核收有關費用；

(7)裝箱、拆箱以及加封等。

2、技術職能

（1）提供適合裝貨、運輸的集裝箱（空箱）；

（2）安排集裝箱裝卸、搬運等機械；

（3）聯系其他運輸方式；

（4）聯系鐵路之間的聯運等。

四、集裝箱鐵路運輸設備與設施

（一）集裝箱鐵路運輸車輛類型

1、編掛于定期直達列車的專用車輛

這類集裝箱專用車結構比較簡單，大部分車采用骨架式，底架有旋鎖加固裝置，用以固定集裝箱。

2、隨普通貨物列車零星掛運的專用車輛

這類專用車輛需要編掛到普通貨物列車中運行。由于要進行調車作業，所以必須像普通鐵路車皮一樣裝有緩沖裝置，結構比前一種專用車復雜。

（二）集裝箱在鐵路專用車輛上的固定

集裝箱在鐵路專用車輛上的固定，與在卡車上固定的方法相同，即利用四個底角件加以固定。集裝箱在鐵路車輛上一般采用錐體固定件來固定。

為了確保鐵路運輸作業的安全，集裝箱在鐵路專用車輛上的固定應做到：

（1)栓固裝置的位置必須明顯易見；

（2）所有的中介裝置應能拆除或移開；

(3）在車輛起動之前，須檢查集裝箱的栓固裝里情況；

(4)在起吊集裝箱之前，應松掉栓固件。

五、集裝箱鐵路辦理站設施

1、裝卸線及軌道式龍門吊

集裝箱鐵路辦理站必須擁有一股或數股集裝箱裝卸線，用于集裝箱列車出發前的裝車、到達后的卸車，中途的換裝。裝卸線的股數和長度，與辦理站的地位（是基地站還是一般辦理站）和集裝箱通過量及辦理站的業務特點有關。

鐵路集裝箱辦理站通常以軌道式龍門吊作為裝卸線上的基本裝卸機械，以集裝箱正面吊和集裝箱叉車為輔助機型。

2、作業區堆箱場

每個鐵路集裝箱辦理站必須有幾個大小不等的堆箱場，堆箱場應劃分為若干作業箱區。

(1)到達和發送箱區。“到達箱”，是指用火車運輸到達，等待由集裝箱拖掛車、半掛車送往貨主處的集裝箱；“發送箱”是指貨主托運的集裝箱，已由拖掛車等送到集裝箱辦理站，等待裝車發送的集裝箱。

“到達箱區”應設在靠近集裝箱拖掛車場地的位置；“發送箱區”應設在靠近鐵路裝卸線的位置。

（2）中轉箱區。中轉量小的辦理站，不一定單設中轉箱區。（3）拆裝箱區。需在辦理站內拆箱與拼箱的集裝箱，應設專區堆放。

3、輔助設施

（1）停車場。所以根據業務量的大小、疏運能力的優劣，鐵路集裝箱辦理站均應設置大小不等的停車場。

（2）維修部門。維修部門既需要維修、保養辦理站的各種集裝箱裝卸設備、設施，也需要維修損壞的集裝箱。

（3）營業與辦公部門。集裝箱辦理站的辦公房屋，一般放置在大門入口處，便于對進出的集裝箱卡車進行登記、檢查，辦理各類承運交付業務手續。

六、集裝箱鐵路運輸工藝流程 鐵路集裝箱運輸的一般工藝流程

鐵路集裝箱運輸的工藝流程大致有兩種。

1、多式聯運中的水—鐵聯運工藝流程

（1）班輪將集裝箱從水路運至港口，集裝箱橋吊將集裝箱卸至碼頭前沿；

（2）將集裝箱拖運至鐵路集裝箱辦理站；

（3）集裝箱辦理站的龍門吊將集裝箱裝到專用車上，編組后運往目的地；

（4）目的地鐵路集裝箱辦理站接車后卸車，通知貨主提貨。

2、集裝箱定期直達列車工藝流程

(1)發貨人到啟運點鐵路集裝箱辦理站；

(2)啟運點辦理站用軌道式龍門吊將集裝箱裝人定期直達列車；

(3)定期直達列車按時間表駛至目的地集裝箱辦理站；

(4)目的地辦理站將集裝箱卸到到達箱區，同時從發送箱區取箱裝車，原車再按計劃返回辦理站；

(5)有時收貨人的集裝箱卡車可直接到軌道式龍門吊下直接裝箱。

七、鐵路集裝箱運輸的中轉

把來自不同車站的集裝箱貨物，通過有計劃的組織重新按到站裝車，將集裝箱貨物以最快的速度運至到站。

同時在中轉過程中還要檢查箱體情況。鐵路集裝箱中轉過程：

1、編制中轉配裝計劃

（1）詳細核對中轉計劃表：方向、主要到站、存箱數、以開始作業和代運的站存箱數（2）確定中轉車去向（3）做集配計劃

（4）根據集配計劃結合送車順序，確定作業順序（5）傳達中轉作業計劃

2、中轉作業

（1）根據作業計劃，將集裝箱從原車上，裝載到駁車上。（2）進行裝載（3）加封

3、后續工作

八、我國鐵路專用集裝箱貨運程序

（一）確定集裝箱承運日期表

集裝箱鐵路承運日期表由鐵路集裝箱辦理站制訂，目的是使發貨人明確裝往某一方向的集裝箱列車的裝箱時間，以便發貨人準備好短途運輸手段，按時送貨裝箱。

（二）集裝箱貨物托運受理

1、由貨運公司集中受理

這是目前大多數鐵路集裝箱辦理站采用的受理方式。這種方式的處理程序是由貨運公司接受發貨人托運，然后由貨運公司審批運單。

2、駐在受理

鐵路集裝箱辦理站在貨源比較穩定的企業設受理室，直接受理托運貨物業務。

3、電話受理

由發貨人直接通過電話向鐵路集裝箱辦理站的貨運室托運貨物。受理貨運員根據電話登記托運的貨物，統一集配、審批，然后電話通知發貨人進箱（貨）日期。

（三）貨運單的審核 內容：

1、貨物能否裝載集裝箱

2、所到站能否受理該噸位、種類、規格的集裝箱

3、應注明的事項是否準確完整

4、貨物的重量、件數、尺碼是否填寫規范

（四）空箱發放和裝箱

在發放空箱時，雙方要明確交接責任．共同檢查集裝箱外表狀況，判斷是否會影響貨物運輸安全，避免事后的責任糾紛。

（五）鐵路專用集裝箱貨物的接受和承運

發貨人將鉛封后的集裝箱送鐵路集裝箱辦理站的發送箱區。發選貨運員在檢查確認無誤后，在貨物運單上加蓋站名、日期戳記，表明鐵路辦理站的承運責任由此開始發生。承運是指發貨人將托運人的集裝箱貨物交鐵路辦理站，到目的地鐵路辦理站將集裝箱貨物交給收貨人為止的全部過程。

（六）裝車

在始發鐵路集裝箱辦理站，裝車貨運員按照配裝計劃確定裝車順序，然后在裝卸線上裝車。

（七）到達目的地鐵路辦理站卸車。

集裝箱列車經鐵路運輸，到達目的地鐵路辦理站裝卸線，即行卸車。

（八）集裝箱貨物交付

目的地鐵路集裝箱辦理站在卸箱后，交箱貨運員接到轉來的卸貨卡片和有關單據，應認真核對車號、集裝箱鉛封號和標簽，然后通知交貨。收貨人在收到箱子，核對鉛封后，在有關單據上簽章交回，然后交箱貨運員在運單上蓋“付訖”章。

九、鐵路運單

鐵路運單是由鐵路運輸承運人簽發的貨運單據，是收、發貨人同鐵路之間的運輸契約。

十、我國鐵路國際標準集裝箱的有關規定

為了滿足和適應國際標準箱運箱的發展，鐵道部與交通部先后頒發了有關鐵路《大型集裝箱運輸貨物暫行規定》、《鐵路集裝箱聯運協議》等。有關國際標準集裝箱的運輸條件和規定主要有：

(1)國際標準箱在鐵路運輸中只限用20ft,40ft兩種；

(2)由貨主自備的上述兩種貨箱，限在專用路線辦理；

(3)使用國際標準箱運輸貨物，由發貨人加鉛封，鐵路與發貨人、收貨人之間的交接憑封印辦理；

(4)國際聯運的國際標準箱，按國際鐵路貨物聯運協定有關規定辦理；

(5)運輸國際標準箱，應使用敞車或平車裝運，裝載時箱門應相對，間距不超過200mm，使用平車時應捆綁加固；

第四節 集裝箱航空運輸

一、航空運輸基礎知識 航空運輸的概念

航空運輸是指使用航空器運送貨物的一種運輸方式。

可以用于運輸的航空器有氣球、飛艇、運輸機、直升機等，現代航空運輸使用的航空器主要是運輸機，其次是直升機。航空運輸飛機及集裝器——種類劃分 根據主艙容積可分為窄體/寬體飛機

?根據主艙的裝載對象可分為全貨機(F)/全客機(P)/客貨混用機

?窄體機：

?指機身寬度約為3米，旅客座位之間有一個走廊，艙內只能在下艙內（飛機腹艙）裝載包裝尺寸較小的雜貨。?Airbus Industries:A318,319,320,321.?Boeing:B707,717,727,737,757.?McDonnell Douglas:DC-8/9,MD-80/90

寬體機（我們使用的是全客機）

?指機身寬度不小于4.72米，客艙內有兩條通道，三排座椅，下艙可裝機載集裝箱和散貨。?A300-B/310/330/340 ?B747/767/777 ?IL-86/96 ?AN-124 ?貨機:主艙、下艙全部裝貨； ?全客機：只在下艙載貨； ?客貨混用機：主艙后部及下艙載貨 飛機的裝載限制

1.重量限制由于飛機結構的限制，飛機制造商規定了每一貨艙可裝載貨物的最大重量限額。任何情況下，所裝載的貨物重量都不可以超過此限額。否則，飛機的結構很有可能遭到破壞，飛機安全會受到威脅。

2.容積限制由于貨艙內可利用的空間有限，因此，這也成為運輸貨物的限定條件之一。輕泡貨物已經占滿了貨艙內的所有空間，而未達到重量限額。相反，高密度貨物的重量已達到限額而貨艙內仍會有很多的剩余空間無法利用。將輕泡貨物和高密度貨物混運裝載，是比較經濟的解決辦法。

3.艙門限制由于貨物只能通過艙門裝入貨艙內，貨物的尺寸必然會受到艙門的限制。為了便于確定一件貨物是否可以裝入貨艙，飛機制造商提供了艙門尺寸表。

4.地板承受力飛機貨艙內每一平方米可承受一定的重量。如果超過它的承受能力，地板和飛機結構很有可能遭到破壞。因此，裝載貨物時應注意不能超過地板承受力的限額。

地板承受力：飛機貨艙內每平方米的地板可承受的重量。地板承受力＝貨物重量/底面接觸面積 地板承受力限額如下表: 飛機艙位結構

?一般飛機分主艙和下艙；但B747分上艙、主艙和下艙。貨艙布局貨艙一般位于飛機的下腹部，有前貨艙和后貨艙，通常情況下被分成若干個分貨艙。1.窄體飛機

下艙僅僅是用來裝運散裝貨物的，人們通常稱之為“散貨艙”。2.寬體飛機

主下艙主要是裝載集裝貨物，因此也稱為集裝貨物艙。大多數寬體飛機的下艙也設置散貨艙。

特點：

（一）速度快

這是航空運輸的最大特點和優勢。距離越長，航空運輸所能節省的時間越多，其快速的特點也越顯著。

（二）不受地形限制，機動性強

飛機在空中飛行，受航線條件限制的程度比汽車、火車和輪船小得多，它可以將地面上任何距離的兩個通航地點連接起來。

（三）破損率低，安全性好

在地面，由于航空運輸的貨物價格較高，其操作流程各環節比其他運輸方式嚴格的多，破損情況大大減少。貨物裝上飛機之后，在空中運輸時很難導致損壞，因此，貨物在整個運輸環節中的破損率低，安全性好。

（四）基本建設周期短、投資少

發展航空運輸與修建鐵路和公路相比，其建設周期短、占地少、投資省、收效快。

（五）運載量有限

由于飛機本身載重容積的限制，通常航空貨運量相對于鐵路和海運來說要小很多。

（六）運輸成本高，運輸貨物種類有限

對于本身價值較低、時間要求不嚴格的貨物，考慮到運輸成本和艙容限制等因素，都會采用非航空運輸的方式。國際民用航空組織——ICAO International Civil Aviation Organization 政府性組織，是聯合國的一個專門機構，總部在蒙特利爾。國際民用航空組織是各國政府之間組成的國際航空運輸機構。其宗旨、目的

1、發展國際航行的原則和技術，促進國際航空運輸的規劃和發展；

2、保障世界國際民用航空安全有序地發展；

3、滿足人民對安全、正常、有效和經濟的航空運輸的需求；

4、鼓勵發展民用飛機、機場等。國際航空運輸協會——IATA International Air Transportation Association 屬民間行業組織，會員有200多個，總部設在瑞士日內瓦。會員必須是有國際民用航空組織的成員國頒發的定期航班 運輸許可證的航空公司。?主要功能：

1、統一航空運輸業的客、貨、行李操作程序；

2、航空港地面服務程序；

3、指定航空公司兩字、三字代號及運輸憑證代碼；

4、建立、調整、修改國際客貨運價；

5、提供結算服務；開展航班時刻研討；

6、國際業務人員培訓、市場預測及運輸統計等。

IATA制定的一系列規章制度是國際航空聯運業務唯一的宗旨性文件。

正是由于IATA機制，才可能將數以萬計的點與點之間的運輸連成互相依賴的多邊客貨聯運系統，從而形成目前世界范圍的聯運服務。（為航空聯運提供可能）SITA 國際電信協會

Society international de telecommuniacations aerpnautiques 總部設在亞特蘭大； 功能: 為航空運輸業提供電信服務，航空業間的電報、訂座系統的通信等。?SITA AIRFARE SYS 航空票價計算系統。

?目前我國航空公司通過中航信信息網絡租用了該系統，可以計算各類票價。

國際貨運代理協會聯合會

國際貨運代理協會聯合會是世界國際貨運代理的行業組織。該會于1926年5月 31 日在奧地利維也納成立，總部設在瑞士蘇黎士。其目的是保障和提高國際貨運代理在 全球的利益。該會是一個在世界范圍內運輸領域最大的非政府和非盈利性組織，具有 廣泛的國際影響，其成員包括世界各國的國際貨運代理行業，擁有 76 個一般會員，1751個聯系會員，遍布124個國家和地區，包括3500個國際貨運代理公司，擁有800名 雇員。國內管理機構--CAAC CAAC，中國民用航空總局

（General Administration of Civil Aviation of China）

http://www.tmdps.cn

1949年，成立軍委民用航空局

1980年，劃歸國務院領導

1984年，開始實行政企分開管理體制

1992年，民航局政府、企業、機場分家

2002年，行使行業管理職能 國家代碼、機場三字碼

航空公司的二字代碼是向國際航協（IATA）申請的，因為是全世界的航空公司統一編碼，很多代碼已經被別的航空公司使用了，后面申請的航空公司就不可再使用，所以二字代碼不可能完全與航空公司的名稱相聯系，申請得越晚越不容易與名字相關。CA是沿用以前中國民航（中國民航改革前只有一家）的二字代碼，國航成立后，CA就被國航用了，其他南航CZ、東航MU都是后來申請的。所以就越來越沒有規律了。航空地理--運輸地理劃分、時區劃分 IATA的地理概念 東、西半球的劃分

東半球EASTERN HEMISPHERE(EH)西半球WESTERN HEMISPHERE(WH)IATA將世界劃分為三個區域，分別為： 一區TC1 FOR AREA 1 二區TC2 FOR AREA 2 三區TC3 FOR AREA 3 1.時差由地球的自轉所引起，自轉使得地球上經度不同的地區的地方時出現差異，稱為時差。

2.世界時區的劃分整個地球按照經度共被劃分為24個時區（The Time Zone），由于地球自轉時，每轉動15個經度所需要的時間恰好為1小時，所以時區劃分時就以每15經度為跨度標準劃分為一時區。

TC1加勒比海此區墨西哥此區北美此區南美此區 ?TC2歐洲、非洲、中東及附近島嶼

?TC3南亞次大陸、東南亞、日韓及西南太平洋

?注意：埃及和蘇丹是非洲國家，但IATA將其劃在中東區；塞浦路斯是亞洲國家，但IATA將其劃在中東區。國際公約和法律、民航法

1、《芝加哥公約》 全稱《國際民用航空公約》

1944年12月7日在美國芝加哥（CHI）簽訂

1947年4月4日起正式生效

國際上最被廣泛接受的國際公約之一

2、《華沙公約》

全稱《統一國際航空運輸某些規則的公約》

1929年10月12日在波蘭華沙簽訂

1933年2月13日起正式生效

國際上第一部重要的航空公司法

涉及兩個方面：

航空運輸憑證

航空承運人損害賠償責任

《海牙議定書》

1955.9，在華沙公約的基礎上修訂

主要內容：索賠限額（翻倍）、索賠時間

3、《蒙特利爾協議》

美國認為對其國內運輸而言，華沙公約和海

牙議定書的賠償限額太低，美國推出蒙特利

爾第一、二、三、四號議定書，簽訂該協議。

4、《民航法》

1995年10月30日由人代會通過

1996年3月1日起實施

吸收采納《華沙公約》和《海牙議定書》的精神。

二、航空運輸流程及主要單證 出口業務流程

航空貨物出口程序是指航空貨運公司從發貨人手中接貨到將貨物交給航空公司承運這一過程所需通過的環節、所需辦理的手續以及必備的單證，它的起點是從發貨人手中接貨，終點是貨交航空公司。

出口主要涉及單證 進口業務流程

航空貨物進口程序是指航空貨物從入境到提取或轉運的整個過程中所需通過的環節、所需辦理的手續以及必備的單證。航空貨物入境后，要經過各個環節才能提出海關監督場所，而每經過一道環節都要辦理一定的手續，同時出具相關的單證，例如商業單據、運輸單據及所需的各種批文和證明等。進口主要涉及單證

三、集裝箱航空運輸費用

航空貨運適用于高價值貨物運輸，選擇適當的運費計收方式可能會為貨主節省大筆運費。

計費重量 所謂計費重量就是據以計算運費的貨物質量。航空公司規定計費質量按實際質量和體積質量兩者之中較高的一種統計。實際重量

實際質量是指一批貨物包括包裝在內的實際總重，即毛重。凡質量大而體積相對小的重貨物（如機械、金屬零件等）用實際質量作為計費質量。

具體計算時，質量不足0.5公斤的按0.5公斤計算，0.5公斤以上不足1公斤時按1公斤計算，不足1磅的按1磅計算。體積重量

輕泡貨物以體積質量作計費質量，計算方法是：

分別量出貨物的最長、最寬、最高的部分，單位為厘米或英寸，測量數值四舍五入。

計算貨物的體積。

將體積折合成千克或磅，即根據所使用的度量單位分別用體積值除以6000立方厘米或366立方英寸，結果即為該貨物的體積質量，即：體積質量 = 最長×最寬×最高÷6000（或366）

在集中托運情況下，同一總運單下會有多件貨物，其中有重貨也有輕泡貨物，其計費質量采用整批貨物的總實際質量或總的體積質量，按兩者中較高的一個計算。

公布的運價是指航空公司在運價本上直接注明承運人對由甲地運至乙地的貨物收取的一定金額。指定運價

指定商品運價是指承運人根據在某一航線上經常運輸某一種類貨物的托運人的請求或為促進某一地區間某一種類貨物的運輸，經國際航空運輸協會同意所提供的優惠運價。

指定商品運價是給予在特定的始發站和到達站的航線上運輸的特種貨物的。公布指定商品運價時，同時公布起碼質量。國際航空運輸協會公布指定商品運價時，將貨物劃分為10種類型。

在具體使用指定商品運價時應注意：

決定貨物是屬于哪一種貨物。

查閱在所要求的航線上有哪些特種貨物運價。

查閱“航空貨物運價表”上的“貨物明細表”，選擇與貨物一致的號碼，如果該貨物號有更詳細的內容，則選擇最合適的細目。

根據適用該貨物的起碼質量，選擇合適的指定商品運價。等級運價

等級貨物運價適用于指定地區內部地區之間的少數貨物運輸，通常是在普通貨物運價的基礎上增加或減少一定的百分比。當某種貨物沒有指定商品運價可以適用時，才可選擇合適的等級運價，其起碼質量規定為5kg。

適用等級貨物運價的貨物常有：

動物、活動物的集裝箱和籠子。

貴重物品。

尸體或骨灰。

報紙、雜志、期刊、盲人和聾啞人專用設備和書籍等出版物。

作為貨物托運的行李。

其中1～3項通常在普通貨物運價基礎上增加一定百分比；4～5項通常在普通貨物運價的基礎上減少一定百分比。

普通貨物運價

普通貨物運價又稱一般貨物運價，是應用最為廣泛的一種運價。當一批貨物不能適用等級貨物運價，也不屬于指定商品時，就應該選擇普通貨物運價。普通貨物運價的數額隨運輸量的增加而降低。

普通貨物運價分類如下：

45公斤（100磅）以下，運價類別代號為N。

45公斤以上（含45公斤），運價類別代號為Q。

45公斤以上可分為100公斤、300公斤、500公斤、1000公斤、2000公斤等多個計費質量分界點，但運價類別代號仍以Q表示。

起碼運費

起碼運費代號為M，它是航空公司辦理一批貨物所能接受的最低運費，是航空公司在考慮辦理即使很小的一批貨物也會產生固定費用后判定的。如果承運收取的運費低于起碼運費就不能彌補運送成本。航空公司規定無論所運送的貨物適用哪一種航空運價，所計算出來的運費總額都不得低于起碼運費，否則以起碼運費計收。

聲明價值附加費

《華沙公約》規定了由于承運人的責任導致貨主損失的最高賠償責任限額。如果貨物的價值超過這個限額，發貨人在交運貨物時就必須向承運人聲明貨物的價值，并支付一定的費用。否則承運人只按照最高限額承擔賠償責任。

聲明價值附加費的計算公式：

聲明價值附加費=(整批貨物聲明價值-貨物毛重×20美元)×0.5% 其他附加費

其他附加費包括地面運費、中轉手續費、制單費、貨到付款附加費、提貨費、送貨費等，一般只有在航空公司或航空貨運公司提供相應服務時才收取。

三、航線

世界上最繁忙的航空線： 西歐--北美間的北大西洋航空線。

該航線主要連接巴黎，倫敦，法蘭克福，紐約，芝加哥，蒙特利亞等航空樞紐。西歐--中東--遠東航空線。

該航線連接西歐各主要機場至遠東香港，北京，東京等機場。并途經雅典，開羅德黑蘭，卡拉奇，新德里，曼谷，新加坡等重要航空站。

遠東--北美間的北太平洋航線。

這是北京，香港，東京等機場經經北太平洋上空至北美西海岸的溫哥華，西雅圖，舊金山，洛杉磯等機場的航空線。并可延伸至北美東海岸的機場。太平洋中部的火奴魯魯是該航線的主要中繼加油站。

此外，還有北美--南美，西歐--南美，西歐--非洲，西歐--東南亞--澳新，遠東--澳新，北美--澳新等重要國際航空線.我國的航線

1949年11月2日創立

1950后開始經營定期航班業務：（12架飛機；12條短程航線；40個簡易機場）

1974年：開通國際航線； 1998年：航線總數1122條 2010.10

各類機場190個

四、航空經營方式

（一）集中托運（Consolidation)

1、定義:集中托運指集中托運人（Consolidator）將若干批單獨發運的貨物組成一整批，向航空公司辦理托運，采用一份航空總運單集中發運到同一目的站，由集中托運人在目的地指定的代理收貨，再根據集中托運人簽發的航空分運單分撥給各實際收貨人的運輸方式。也是航空貨物運輸中開展最為普遍的一種運輸方式，是航空貨運代理的主要業務之一。

2、特點：（1）節省運費；（2）提貨方便；

3、集中托運的限制（1）等級附加貨物；

（2）對可以享受航空公司優惠運價的貨物來講，使用集中托運的形式可能不僅不能享受到運費的節約，反而使托運人運費負擔加重。

4、航空集中托運的文件

（1）MWB 和HWB（2）Manifest（艙單）

（二）航空快遞（air courier）

1、定義：具有獨立法人資質的企業將進出境貨物或物品，從發件人所在地通過自己或代理網絡運達收件人的快速運輸方式。

2、特點

（1）收件的范圍不同。

航空快遞的收件范圍主要有文件和包裹兩大類。其中文件主要是指商業文件和各種印刷品，對于包裹一般要求毛重不超過32公斤（含32公斤）或外包裝單邊不超過102厘米，三邊相加不超過175厘米。（2）經營者不同。

經營國際航空快遞的大多為跨國公司，這些公司以獨資或合資的形式將業務深入世界各地，建立起全球網絡。航空快件的傳送基本都是在跨國公司內部完成。而國際郵政業務則通過萬國郵政聯盟的形式在世界上大多數國家的郵政機構之間取得合作，郵件通過兩個以上國家郵政當局的合作完成傳送。

（3）經營者內部的組織形式不同。

航空快遞公司則大多都采用中心分撥理論或稱轉盤分撥理論組織起全球的網絡。簡單來講就是快遞公司根據自己業務的實際情況在中心地區設立分撥中心（Hub）。（4）使用的單據不同。

航空貨運使用的是航空運單，郵政使用的是包裹單，航空快遞業也有自己的獨特的運輸單據——交付憑證（Proof of Delivery，POD）。交付憑證一式四份。第一聯留在始發地并用于出口報關；第二聯貼附在貨物表面，隨貨同行，收件人可以在此聯簽字表示收到貨物（交付憑證由此得名），但通常快件的收件人在快遞公司提供的送貨紀錄上簽字，而將此聯保留；第三聯作為快遞公司內部結算的依據；第四聯作為發件憑證留存發件人處，同時該聯印有背面條款，一旦產生爭議時可作為判定當事各方權益，解決爭議的依據。

（三）班機（Scheduled Airline）

1、定義：在固定航線上的固定起落站，按預定時間定期航行的方式。一般公司都使用客貨混和機。?

2、特點

（1）班機由于固定航線、固定停靠港和定期開飛航，因此國際間貨 物流通多使用班機運輸方式，能安全迅速地到達世界上各通航 天地點。

（2）便利收、發貨人可確切掌握貨物起運和到達的時間。（3）班機運輸一般是客貨混載，因此，艙位有限，不能使大批量的 貨物及時出運，往往需要分期分批運輸。

（四）包機

1、整架包機 ?

2、部分包機

（五）聯運方式

?

1、TAT－－Train-Air-Truck ?

2、TA －－Train-Air

第三篇：《集裝箱與多式聯運》練習題

2010春《集裝箱與多式聯運》練習題

名詞解釋

1、集裝箱：是指具有一定規格和強度的專為周轉使用的大型貨箱。

2、集裝箱裝箱單：是詳細記載集裝箱內所裝貨物的名稱、數量、尺碼重量，以及標志等內容的單據。

3、集裝箱設備交接單：是集裝箱進出港區、場站時，用箱人與管箱人之間交接集裝箱及其附屬設備的憑證。

4、集裝箱運輸：是將集裝箱作為運輸單元，在運輸過程中采用專用的運輸工具和裝卸設備的一種現代化的藝術方式。

1.集裝箱碼頭：是專供停靠集裝箱船舶，裝卸集裝箱的港口作業場所。

2.集裝箱金融租賃：是指租箱人在租箱合同期滿后作價買下所租用的箱子，從而取得集裝箱的所有權的一種租賃方式。

3.大陸橋運輸：是指采用集裝箱專用列車，把大陸當成連接兩端海運的橋梁，采用這樣的方式，使集裝箱和專用列車結合起來，達到迅速、降低運輸成本的目的。4.碼頭前沿：是指從碼頭岸壁到集裝箱堆場之間的場地面積。單選題

1.集裝箱貨物滅失或損壞，收貨人從收貨之日起最遲不超過（A）天以內書面通知承運人或其代理人。A、3 B、4 C、5 D、一周

2.為裝運不需冷凍且具有呼吸作用的水果、蔬菜等貨物而設計的集裝箱被稱為（C）集裝箱。

A、冷藏 B、散貨 C、通風 D、開頂

3.（A）是指租箱人，在租箱合同期滿后買下所租用的集裝箱，從而取得集裝箱的所有權的一種租賃方式。A、金融租賃 B、即期租賃 C、單程租賃 D、過期租賃

4.裝有危險貨物的集裝箱，應貼有規格不小于（B）毫米正方的國際海上危險貨物運輸規則類別標志。A、200 B、250 C、300 D、350 5.按照國際貿易分類品目劃分，在運輸中的所有貨物中，最適合集裝箱運輸的貨物有（B）種。

A、31 B、32 C、33 D、34 6.1956年（A）將一艘油輪改裝成第一艘集裝箱專用船。A、美國 B、英國 C、法國 D、中國 7.目前世界范圍內，可供出租使用的集裝箱數量超過總數的（D）。

A、80% B、70% C、60% D、50% 8.目前世界上集裝箱碼頭泊位的長度一般為（C）左右。

A、200米 B、250米 C、300米 D、350米

9.在檢查集裝箱的箱門時，應檢查是否能順利關閉，關閉后是否密封，箱門四周是否水密，門鎖是否完整，箱門能否（C）度開啟。A、90 B、180 C、270 D、360 10.為了提高效率，集裝箱船舶的航速都比較快，但考慮到整體效益，航速一般控制在（D）。

A、18節左右 B、25節左右 C、30節以下 D、33節以下 1.凡是高度超過（C）的集裝箱，應貼上超高標記。

A、2米2 B、2米4 C、2米6 D、2米8 2.（A）是一種專為運輸需要保持一定溫度的冷凍貨或低溫貨而

設計的集裝箱。A、冷藏集裝箱 B、通風集裝箱 C、開頂集裝箱 D、散貨集裝箱 3.我國多式聯運企業經營許可證有效期為（B）年。A、2 B、3 C、4 D、5 4.在整箱貨物運輸時，空箱是由（A）到指定集裝箱碼頭堆場領取。A、發貨人 B、收貨人 C、集裝箱貨運站 D、船公司

5.我國經營海上國際貨物運輸代理業務企業的注冊資本最低限額為（C）萬元。A、200 B、300 C、500 D、800 6.（D）通過了《聯合國國際多式聯運公約》。

A、1953年4月 B、1966年1月 C、1973年8月 D、1980年5月

7.我國規定外商投資國際貨運代理企業的注冊資本最低限額為（A）萬美元。A、100 B、200 C、300 D、400 8.在拼箱貨物運輸時，空箱是由（C）到指定集裝箱碼頭堆場領取。

A、發貨人 B、收貨人 C、集裝箱貨運站 D、船公司

9.（D）是在租箱合同有效期內，租箱人可在租箱公司規定的地區，根據自身的需求進行提、還箱的租賃方式。A、即期租賃 B、長期租賃 C、中期租賃 D、靈活租賃 10.船舶靠、離泊位時，所需的岸壁線的有效長度一般為船舶長度的（B）以上。

A、1.1倍 B、1.2倍 C、1.3倍 D、1.4倍

三、多選題

1.開辟一條新的集裝箱運輸航線需要考慮的因素很多，最基本的因素包括(A B)。A、安全因素

B、貨源因素

C、利潤因素

D、線路因素 2.集裝箱貨物的交接地點，一般是在（A B C）。

A、集裝箱堆場

B、集裝箱貨運站

C、貨主倉庫

D、船邊 3.集裝箱運輸在整箱運輸情況下，可采用（A B C）的計費方法。

A、最低運費 B、最高運費 C、計價運費 D、計量運費 4.集裝箱貨物的交接地點，一般是在（B C）進行。

A、港口碼頭前沿 B、集裝箱堆場 C、集裝箱貨運站 D、貨主倉庫 5.集裝箱提單除正面內容外，通常還訂有正面條款，其內容包括（A B）。

A、確認條款 B、承諾條款 C、簽署條款 D、違約條款 6.集裝箱堆場在碼頭內分為（B C D）。

A、內堆場 B、前方堆場 C、外堆場 D、后方堆場

1、國際多式聯運具有哪些特點（ABCD）。

A、一份合同 B、一份聯運單據 C、單一運費費率 D、必須是國際間的運輸

2、開辟一條新的集裝箱運輸航線需要考慮的因素很多，最基本的因素包括（AB）。

A、安全因素 B、貨源因素 C、包裝因素 D、穩定性因素

3、無船承運人的類型有（BCD）。A、托運人型 B、承運人型 C、轉運人型 D、經紀人型

4、集裝箱設備交接單是集裝箱進出港區、站場時（AD）與管箱人之間交接集裝箱極其附屬設備的憑證。A、用箱人 B、船公司 C、代理人 D、運箱人

5、國際集裝箱海運運價的確定原則有（ABC）。

A．運輸服務成本原則 B．運輸服務價值原則 C．“運輸承受能力”原則 D.市場化 6．集裝箱運輸的關系人主要包括(ABCD)。

A．經營集裝箱貨物運輸的實際承運人B．無船承運人C．集裝箱租賃公司D．聯運保賠協會

四、判斷題

1.集裝箱提單是代表貨物所有權的憑證，不可以自由流通轉讓。（）

2.用一艘9000TEU的集裝箱船舶運輸比用兩艘4500TEU的集裝箱船舶成本高。()3.危險貨箱如可在艙面或艙內積載時，應優先考慮艙內積載。（√）4.集裝箱貨運站不是用于專門保管貨物的場所。（√）

5.集裝箱貨運站和傳統的件雜貨碼頭的庫場沒有太大的區別。（）

1、危險貨物的任何部分不得突出箱外，裝箱后即應關門封鎖。（√）

2、海上運輸的特點為運輸能力大、成本低、能耗大、建設投資相對較少等。（）

3、集裝箱運輸可以減少貨差，提高貨物運輸的安全與質量。（√）

4、國際多式聯運經營人，可以在國內外自行設立分支機構，但不可以互相委托代理。（）

5、集裝箱的類型代碼用以說明集裝箱的類型，由3位阿拉伯數字組成。（）

簡答題

1、集裝箱貨物裝箱方式有哪些？？

答：根據集裝箱貨物裝箱數量和方式可分為整箱和拼箱兩種。

（1）整箱。是指貨方自行將貨物裝滿整箱以后，以箱為單位托運的集裝箱。

（2）拼箱。是指承運人（或代理人）接受貨主托運的數量不足整箱的小票貨運后，根據貨類性質和目的地進行分類整理。把去同一目的地的貨，集中到一定數量拼裝入箱。

2、集裝箱即期租賃有哪些？各有什么特點？ 答：（1）單程租賃，特點是從發貨地租箱到目的地還箱，采取從啟運港至目的港的單程租用，一般適用于貨源往返不平衡的航線。

（2）來回程租賃，通常是指提、還箱同在一個地區的租賃方式，一般適用于往返貨源較均衡的航線。

3、簡述集裝箱運輸的發展趨勢。答：（1）集裝箱運輸量繼續增長；

（2）集裝箱船舶的大型化趨勢；

（3）集裝箱碼頭的深水化、大型化和高效率趨勢；（4）掛靠港減少，干線運輸網絡擴大；（5）集裝箱運輸信息管理的現代化；

（6）集裝箱運輸組織方式將會明顯改變；

（7）適應于多式聯運的內陸集裝箱化運輸系統的進一步完善；（8）集裝箱班輪公司經營戰略明顯改變。

4、構成國際多式聯運必須具備哪些基本條件？ 答：（1）必須具有一份多式聯運合同。

（2）必須使用一份全程多式聯運單證。

（3）必須是至少兩種不同運輸方式的連續運輸。

（4）必須是國際間的貨物運輸。

（5）必須由一個多式聯運經營人對貨物運輸的全程負責。

5、國際集裝箱運輸具有哪些優點？ 答：（1）提高裝卸效率，減輕勞動強度；

（2）減少貨損貨差，提高貨物運輸的安全與質量；（3）縮短貨物的在途時間，加快車船的周轉；（4）節省貨物運輸包裝，簡化理貨手續；（5）減少營運費用，降低運輸成本；

（6）有利于組織多種運輸方式的聯合運輸。

1、集裝箱運輸的關系人有哪些？

答： 隨著集裝箱運輸的逐步發展、成熟，與之相適應的，有別于傳統運輸方式的管理方法和工作機構也相應地發展起來，形成一套適應集裝箱運輸特點的運輸體系。主要包括： 1．經營集裝箱貨物運輸的實際承運人。

2．無船承運人。

3．集裝箱租賃公司。4．聯運保賠協會。

5．集裝箱碼頭（堆場）經營人。6．集裝箱貨運站。7．貨主。

2、影響航線集裝箱配備量的主要因素。答：（1）航線配置的集裝箱船舶艘數；

（2）集裝箱船舶的載箱量及其利用率；

（3）集裝箱船舶德往返航次時間及發船密度；（4）集裝箱在港口的堆存期；

（5）集裝箱在內陸平均周轉天數。

3、集裝箱的識別標記主要有哪些？

答：識別標記它包括箱主代號，順序號和核對數字。

（1）箱主代號。國際標準化組織規定，箱主代號由四個大寫的拉丁文字母表示，前三位由箱主自己規定，第四個字母一律用U表示。

（2）順序號，又稱箱號，由6位阿拉伯字母組成。如又小數字不是6位時，則在有效數字前用“0”不足6位。如“053842”。

（3）核對數字。核對數字是用來對箱主代號和順序號記錄是否準確的依據。它位于箱號后，以一位阿拉伯數字加一方框表示。

4、集裝箱租賃的優勢是什么？ 答：（1）可避免占用過多的資金；

（2）節省空箱調運費用，可滿足用箱要求；（3）避免集裝箱陳舊、過時。

5、集裝箱貨運站在集裝箱進口貨運中的主要業務有哪些？ 答：（1）交貨的準備工作；

（2）提取重箱；（3）拆箱交貨；（4）返還空箱；

（5）收取有關費用。

第四篇：集裝箱與國際多式聯運（推薦）

《集裝箱與國際多式聯運》課程復習資料

一、單項選擇題：

1.大型集裝箱是指 [ ] A.額定質量≥20t 的集裝箱 B.額定質量≥5t[小于20t]的集裝箱 C.額定質量﹤5t[不小于 1t]的集裝箱 D.額定質量﹤1t的集裝箱

2.門框尺寸是指開口最大的 [ ] A.長度 B.寬度 C.高度 D.寬度和高度

3.()是集裝箱運輸先進的組織方式。[ ] A.門到門運輸 B.開行集裝箱直達列車 C.集裝化運輸 D.拼箱運輸

4.企業單位制造的集裝箱，由()負責鑒定和編號。[ ] A.所在單位 B.鐵道部 C.所在鐵路局 D.所在企業

5.多式聯運是指鐵路、公路、海洋、內河和航空等不同運輸方式中，至少有()的運輸方式參加，共同完成全程的貨物運輸。[ ] A.一種 B.兩種 C.一種及以上 D.兩種及以上

6.大陸橋多式聯運輸送能力包括港口的集裝箱吞吐能力、()和國境站的換裝能力三個部分組成。[ ] A.鐵路的通過能力 B.到發線的通過能力 C.咽喉通過能力 D.車站通過能力

7.集裝箱堆場作業是指集裝箱在集裝箱()上進行的裝卸、儲存、保管和交接時進行的作業。[ ] A.貨場 B.堆場 C.場區 D.箱區

8.()是在貨物需要集裝時，所使用的幾裝卸容器和集裝工具的總稱。[ ] A.容器 B.器具 C.集裝容器 D.集裝器具

9.亞歐大陸橋東起()，西止荷蘭鹿特丹港，是連接太平洋西岸與大西洋東岸，跨越歐亞大陸的又一歐亞大陸橋。[ ] A.中國連云港 B.印度加爾各答 C.美國紐約港 D.加拿大溫哥華

10.()是承運人委托集裝箱裝卸．貨運站或內陸中轉站在收到集裝箱貨物后簽發的收據，是集裝箱運輸專用出口單據。[ ] A.貨票收據 B.貨場收據 C.場站收據 D.貨運收據

11.船舶所有人將一艘特定的船舶出租給承租人使用一段時間的租船方式是 [ ] A.航次租船 B.定期租船 C.包運租船 D.光船租船

12.班輪運輸又稱為 [ ] A.買船運輸 B.不定期船運輸 C.定期船運輸 D.租船運輸

13.班輪運輸載運的主要是 [ ] A.件雜貨 B.集裝箱 C.整箱貨 D.拼箱貨

14.在以下的租船方式中，嚴格地說，不同于運輸承攬方式，而是一種財產的租賃的是 [ ] A.航次租船 B.定期租船 C.包運租船 D.光船租船

15.傳統的件雜貨班輪運輸一般采用()裝船的形式。[ ] A.分散 B.集中 C.集裝箱 D.碼頭

16.在下面的幾種貨物交付方式中，適用于貴重貨物、危險貨物、冷凍貨物、長大件貨物以及其他批量較大貨物的交付方式是 [ ] A.船邊交付貨物 B.選港貨物

C.變更卸貨港交付貨物 D.憑保證書交付貨物

17.在班輪運輸的主要單證中，船舶大副編制船舶積載圖的主要依據是 [ ] A.托運單 B.裝貨單 C.裝貨清單 D.載貨清單

18.在班輪運輸的主要單證中，反映了船舶實際載貨情況的是 [ ] A.托運單 B.裝貨單 C.裝貨清單 D.載貨清單

19.由船舶所有人負責提供一艘船舶，在指定的港口之間進行一個航次或幾個航次運輸指定合伙物的租船方式的是 [ ] A.航次租船 B.定期租船 C.包運租船 D.光船租船

20.租船運輸又稱為 [ ] A.買船運輸 B.不定期船運輸 C.定期船運輸 D.班輪運輸

21.所謂賠償責任限制是指多式聯運經營人對每一件或每一貨損單位負責賠償的 [ ] A.最低限額 B.最高限額 C.邊際限額 D.平均限額

22.一般的國際貨運公約對貨物提出的訴訟時效通常為 [ ] A.1 年 B.2 年 C.3 年 D.4年

23.大陸橋運輸的貨物是 [ ] A.件雜貨 B.小型國際標準集裝箱 C.中型國際標準集裝箱 D.大型國際標準集裝箱

24.在下面的大陸橋中，世界上出現最早的一條大陸橋是 [ ] A.南亞大陸橋 B.北美大陸橋 C.南美大陸橋 D.新亞歐大陸橋

25.在下面的大陸橋中，世界上“最年輕”的一條大陸橋是 [ ] A.南亞大陸橋 B.北美大陸橋 C.南美大陸橋 D.新亞歐大陸橋

26.在下面的大陸橋中，世界上 12.遠洋運輸采用的方式主要有 [ ] A.買船運輸 B.班輪運輸 C.定期船運輸 D.租船運輸 E.不定期船運輸

13.班輪運輸的優點包括 [ ] A.特別適合零星小批量貨物的運輸 B.貨物運送及時、快捷

C.特別適合大批量貨物的運輸 D.能滿足各種貨物對運輸的要求 E.能承擔貨物轉運工作 14.常見的租船方式有 [ ] A.航次租船 B.定期租船 C.包運租船 D.包期租船 E.光船租船

15.提單的基本內容一般包括 [ ] A.有關當事人 B.有關費用 C.有關貨物 D.有關運輸和其他 E.有關提單正面契約文句的內容

三、填空題：

1.集裝箱運輸起源于。

2.船公司的集裝箱通常分為 和 兩種。

3.集裝箱的堆碼有時會產生不正確的堆碼狀態，它分為 和。4.集裝箱計算單位，有 和 兩種。

5.集裝箱計算單位換算成6.1 m(20 ft)用 表示，換算成12.2 m(40 ft)用 表示。6.集裝箱的性能主要是指 和。

7.集裝箱標準根據其使用范圍，分為、、和 等四種。8.意為成本加運費加保險費價(指定目的港)，又稱為到岸價格。9.意為裝運港船上交貨成本加運費價（指定目的港）。10.意為裝運港船上交貨成本價，又稱為離岸價格。11.船公司的集裝箱通常分為 和 兩種。12.多式聯運以集裝箱為運輸單元，可以實現 運輸。13.場到場貨物的交接形態均為。14.場到門貨物交接形態均為。15.門到場貨物交接形態均為。16.門到門貨物交接的形態均為。

17.在集裝箱運輸過程中，集裝箱貨物的交接地點主要有三處：、、。18.在集裝箱貨物的運輸過程中，貨物的集散方式有兩種： 和。19.傳統的貨物運輸是在貨物的自然包裝下，以 形式組織的運輸。20.是成組運輸中的高級形式。

四、名詞解釋： 1.集裝箱自重 2.載重

3.額定重量

4.集裝箱的性能 5.整箱貨 6.拼箱貨 7.危險貨物 8.超高貨 9.堆場指位

10.浮裝式集裝箱船 11.滾裝式集裝箱船 12.集裝箱兩用船 13.半集裝箱船 14.全集裝箱船 15.吊裝式集裝箱船

16.集裝箱“門到門”運輸

五、簡答題：

1.集裝箱分配及使用一般應遵循哪些原則？ 2.簡述集裝化運輸具有哪些優越性？ 3.集裝箱箱務管理的意義？

4.普通運輸的貨運提單和集裝箱運輸的貨運提單有什么不同？ 5.在進口貨運中，涉及的單證有哪些？ 6.辦理集裝箱運輸的車站應具備哪些條件？ 7.什么是拼箱貨物運輸？簡述其作業過程。8.裝載超高貨物需考慮哪些因素？ 9.集裝箱貨運站有哪幾種類型？

10.整個集裝箱碼頭機械化系統包括哪幾部分？ 11.根據其使用特點，集裝箱吊具分為哪幾種？ 12.集裝箱場布置形式主要取決于哪些因素？ 13.三大集裝箱航線是什么？

14.什么是集裝箱班輪運輸？其特點是什么？ 15.公路集裝箱運輸運送方法有哪幾種？ 16.公路集裝箱運輸在多式聯運中的貨運形式有哪幾種？

17.我國公路汽車集疏運港口國際集裝箱的工藝流程有哪幾種形式？ 18.適于集裝化運輸的貨物按包裝狀態分為哪幾種？

六、論述題：

1.鐵路集裝箱場設置時應遵循的基本原則是什么？ 2.集裝箱場布置形式有哪些基本要求？ 3.鐵路通用集裝箱運輸的基本條件是什么？ 4.論述集裝箱船配積載圖的編制過程。5.論述鐵路集裝箱貨運程序。

6.論述集裝箱貨運進口的一般程序。

7.論述集裝箱運輸在目的地(進口國)交接責任的特點。

參考答案

一、單項選擇題：

1.A 2.D 3.B 4.C 5.D 6.A 7.B 8.D 9.A 10.C 11.B 12.C 13.A 14.D 15.B 16.A 17.C 18.C 19.A 20.B 21.B 22.A 13.D 24.B 25.D 26.C 27.C 28.B 29.D 30.C

二、多項選擇題：

1.CE 2.ABCE 3.ADE 4.CE 5.BC 6.AB 7.ABCDE 8.ACE 9.ACD 10.ABCD 11.ABDE 12.BCDE 13.ABDE 15.ABCE 15.ACDE

三、填空題： 1.英國

2.自有箱；租箱 3.偏碼 偏置

4.6．1 m（20 ft）12．2 m（40 ft）5.TEU FEU 6.剛性 風雨密性

7.國際標準 地區標準 國家標準 公司標準 8.CIF 9.CFR 10.FOB 11.自有箱 租箱 12.“門到門” 13.整箱貨 14.整箱貨 15.整箱貨 16.整箱貨

17.集裝箱堆場 集裝箱貨運站 托運人或收貨人工廠或倉庫 18.整箱貨 拼箱貨 19.散件雜貨 20.集裝箱運輸

四、名詞解釋：

1.自重又稱空箱質量(Tare mess)，以T表示，它是包括各種集裝箱在正常工作狀態下應備有的附件和各種設備。

2.又稱載貨質量，以P表示，它是集裝箱最大容許承載的貨物重量(貨物質量)，包括集裝箱在正常工作狀態下所需的貨物緊固設備及墊貨材料等在內的重量(質量)。

3.又稱額定質量，以R表示，它是指集裝箱的空箱重量(空箱質量)和箱內裝載貨物的最大容許重量(最大容許質量)之和，即最大工作總重量(最大工作總質量)，簡稱最大總重。

4.主要是指剛性和風雨密性。剛性(Rigidity)是指集裝箱在運輸中（特別是在船舶搖擺時）抵抗橫向或縱向擠拉載荷的能力。風雨密性(Weather proofness)是指具有按規定噴水試驗所要求的嚴密性。5.是指由發貨人負責裝箱．計數．填寫裝箱單，并由海關加鉛封的貨物。

6.是指裝不滿一整箱的小票貨物。這種貨物通常是由承運人分別攬貨并在集裝箱貨運站內集中，而后將兩票或兩票以上的貨物拼裝在一個集裝箱內，運到目的地的集裝箱貨運站后拆箱，分別交貨。

7.是指具有引火爆炸或貨物本身具有毒性、腐蝕性、氧化性，并可能使人體的柬和財物遭受損害的運輸對象的總稱。

8.是指貨物的高度超過集裝箱的箱門高度的貨物。

9.是指堆場業務人員給客戶通過集裝箱拖掛車送到碼頭的集裝箱（出口箱）或從船上卸下來的集裝箱(進口箱)安排在堆場堆放位置的行為。

10.這是把駁船作為集裝箱，利用頂輪推著駁船在水面上浮進浮出，或利用駁船起重機把駁船從水面上吊起，放入艙內的一種大型貨船。

11.是指利用船側、船首或船尾的開口，通過跳板將集裝箱與拖車一起，沿水平方向拖進拖出，進行裝卸的船舶。

12.這是一種既可以裝普通雜貨又同時可以裝載集裝箱的兩用船舶。其特點是大艙口、平艙蓋，艙蓋上也可以裝載集裝箱。

13.是指普通貨船中的一部分船艙(通常是中央部位的船艙)作為集裝箱專用艙裝載集裝箱用，而首尾艙為普通雜貨艙。

14.又稱為集裝箱專用船，是一種專為裝載集裝箱運輸而建造的專用船舶，以便在海上能安全．有效地大量運輸集裝箱。

15.是指利用船上或岸上的起重機將集裝箱進行垂直裝卸的船舶，可分全集裝箱船、半集裝箱船和集裝箱兩用船三種。

16.是用集裝箱將各種適箱貨物在托運人的工廠或倉庫內裝箱，通過鐵路、公路或其他運輸方式，直接送到收貨人的工廠、倉庫內卸箱的運輸。

五、簡答題：

1.當港口集裝箱充裕時，按船舶開離時間順序分配用箱；當港口集裝箱不足時，應首先保證本月調進空箱量大的航線經營人所屬船舶用箱，再考慮運距長的貨物用箱；對去往集裝箱嚴重積壓的港口的貨要控制放箱；要保證高質．有重要運輸協議．有特殊運輸時限要求的貨物和展品等貨物的用箱；要保證特種貨物對特種用箱的需求。

2.（1）集裝化運輸能提高貨物運輸質量。（2）集裝化運輸能節約包裝材料。

（3）集裝化運輸能實現裝卸作業機械化。（4）集裝化運輸能提高場庫存儲能力。（5）集裝化運輸能簡化點件交接時間

（6）集裝化貨件能提高運載的載重力和容積利用率。（7）集裝件便于多式聯運時直接換裝。（8）集裝化運輸有利于貨場環境保護。

3.集裝箱箱務管理是集裝箱運輸系統中極其重要的環節，其內容包括集裝箱的調運、備用、租賃、保管、交接、發放、檢驗及修理等工作。做好集裝箱箱務管理，對降低集裝箱運輸總成本，減少置箱投資，加快集裝箱的周轉，提高集裝箱貨物的裝載質量和貨運質量，提高企業經濟效益和國際航運市場的競爭能力均具有重要意義。

4.普通運輸的貨運提單，是在貨物實際裝船完畢后，經船方在收貨單上簽署，表明貨物已裝船，發貨人據經船方簽署的收貨單(大副收據)交船公司或其代理公司換取已裝船提單。而集裝箱運輸中的貨運提單則是用碼頭收據換取的，它與普通貨物運輸下簽發的已裝船提單不一樣，它是一張收貨待運提單。所以，在大多數情況下，船公司根據發貨人的要求，在提單上填注具體的裝船日期和船名后，該收貨待運提單也便具有了與已裝船提單同樣的性質和作用。

5.提貨單、卸箱清單、理貨計數單、溢短殘損單、催提單、拆箱單、集裝箱催提單和催提進口貨清單等。6.（1）有一定數量穩定的集裝箱貨源，發送和到達的貨運量應基本平衡，以利集裝箱的充分利用，減少空箱的走行

（2）有一定面積的集裝箱作業硬面化場地（3）有適于集裝箱作業的裝卸機械（4）有熟悉集裝箱業務的專業人員

（5）與其他運輸方式配合，便于集裝箱實行“門到門”運輸的能力

7.拼箱貨物運輸是由貨主通過普通汽車將貨物運輸到集裝箱貨運站，承運人將貨物集中后，把不同票而到達同一目的地的貨物拼裝在一個集裝箱內，再運輸到集裝箱碼頭堆場，等待裝船。船舶到達目的港后，運輸到集裝箱貨運站拆箱，再利用普通汽車運送到收貨人處。采用這種運輸形式，一般貨物批量較小，不足以裝滿一箱，貨物可以來自不同的起運地，但必須運往同一目的港。8.裝載超高貨物不僅需要考慮裝載作業本身的可能性，而且還需考慮下述因素條件。（1）道路通過能力的限制

（2）車站和碼頭裝卸作業條件的限制（3）船舶裝載空間的限制 9.主要有以下三種類型：

1)設在集裝箱碼頭內的貨運站 2)設在集裝箱碼頭附近的貨運站 3)內陸集裝箱貨運站

10.碼頭前沿設備、水平搬運設備、堆場作業設備及拆裝箱設備等。11.可分以下三種：

1）固定式集裝箱吊具 2）伸縮式集裝箱吊具 3）組合式集裝箱吊具

12.主要取決于裝卸機械類型、臺數、裝卸線路的布置、箱區與箱位的劃分、地形條件以及集裝箱的類型等。

13.（1）遠東一—北美太平洋集裝箱航線（2）遠東——歐洲、地中海集裝箱航線

（3）北美——歐洲、地中海大西洋集裝箱航線

14.是集裝箱運輸船按照預先公布的船期表，在固定的航線上和規定的掛靠中途港的順序，往返航行于航線各港間的一種營運組織方式。其特點是對一定的集裝箱船舶來講，開航日期固定、開航時刻固定、掛靠港口固定、運價相對固定。15.（1）汽車貨運方式

這種方式是以一般貨車來運送集裝箱，集裝箱對于貨車而言，只是一件較為龐大的貨物而已，貨車除了可用于裝運集裝箱外，還可適用于其他貨物。（2）全拖車方式

這種方式從貨車運送方式上演變而來，除了以一般貨車裝載集裝箱外，再與貨車尾端以一拖桿牽帶一輛車架運送另一集裝箱。（3）半拖車方式

這種方式是以一輛拖車后拖一車架以裝運集裝箱，拖車可脫離車架而靈活調度使用，以增加使用率。（4）雙拖車合并方式

這種方式是在半拖車之后以一臺引車銜接另一車架，用以裝運（3）集裝箱場內應鋪設暢通的汽車通道，以便集裝箱的接取．送達和公鐵聯運。（4）集裝箱場地要硬面化，場地要平坦，并有良好的照明和排水系統。2.答：（1）集裝箱場的布局應充分利用場地面積，盡可能地縮短移動式機械的行程，并且能夠迅速地挑選集裝箱。

（2）裝卸線和場內通路的布置應當使各種作業方便、安全、裝卸和搬運時，采光和了望條件要好。（3）通路的布置應使所有的機動車輛都能單方向行駛。（4）集裝箱各作業區的劃分，應使各項作業互不干擾。

（5）箱位應按每輛貨車裝載箱數成列．成行放置來劃分，以便于配車和裝車作業。集裝箱的放置方向應便于起重機的起吊作業。

（6）門式起重機的走行軌道應按埋軌式設計，以便叉車和其他機動車輛跨軌作業。

（7）集裝箱辦公室的設置地點應便于貨運．裝卸和物資部門人員辦理托運．交付等各項業務，還應設置門衛等辦公房舍和有關設備。

（8）為了及時維修技術狀態不良的集裝箱，尚應設置集裝箱維修工廠，并配備必要的維修設備。3.答：（1）凡是不符合規定標準的集裝箱，不能按集裝箱辦理運輸。

（2）集裝箱在集裝箱辦理站間辦理運輸，自備集裝箱還可在經鐵路局批準的專用線發送或到達。（3）必須是適合集裝箱裝運的貨物，下列貨物不能使用鐵路通用集裝箱裝運：

①易于污染和腐蝕箱體的貨物； ②易于損壞箱體的貨物； ③鮮活貨物

④危險貨物（另有規定的除外）

（4）必須遵守“一批”辦理的條件。鐵路集裝箱和自備集裝箱不能按一批辦理托運。使用托運人提供的回空自備集裝箱裝運貨物，按鐵路集裝箱辦理。

（5）集裝箱裝箱和施封由托運人負責，啟封和掏箱由收貨人負責。（6）由托運人確定重量。（7）集裝箱不辦理軍事運輸。

4.答：集裝箱船配積載圖編制過程如下：

（1）由船公司的集裝箱配載中心或船舶大副，根據分類整理的訂艙單，編制航次集裝箱預配圖。（2）航次集裝箱預配圖由船公司直接寄送給港口的集裝箱裝卸公司，或通過船舶代理用電報．電傳或傳真形式轉給港口集裝箱裝卸公司。

（3）港口裝卸公司收到預配圖后，由碼頭船長（Terminal Captain）或集裝箱配載員，根據預配圖和碼頭實際進箱情況，編制集裝箱實配圖。

（4）待集裝箱船靠泊后，碼頭配載員持實配圖上船，交由大副審查，經船方同意后應簽字認可。（5）碼頭按大副簽字認可的實配圖裝船。

（6）集裝箱裝船完畢后，由理貨公司的理貨員按船舶實際裝箱情況，編制最終積載圖。5.答：1)集裝箱承運日期表的確定

通過集裝箱承運日期表，使發貨人明確裝往某一方向或到站的裝箱日期，有計劃地安排貨物裝箱以及準備短途搬運工具等，使路內外緊密配合，共同搞好集裝箱貨物計劃運輸。2)集裝箱貨物的接收大多數車站都采用由貨運公司集中受理的形式 3)貨物運單的審核 4)空箱發放

5)集裝箱貨物的接受和承運 6)裝車 7)卸車

8)集裝箱貨物的交付 6.答：（1）出口港在船舶開航后，應將有關箱運單證航空郵寄進口港區船公司的集裝箱管理處。

（2）集裝箱管理處收到出口港寄來的各種貨運單證后，即分別發給進口港代理公司和集裝箱碼頭堆場。

（3）進口港代理公司在接到船舶到港時間及有關箱運資料后，即分別向收貨人發到貨通知。（4）收貨人接到到貨通知，即向銀行付款購單，并以正本提單向代理公司換取提貨單。

（5）代理公司根據收貨人提供的正本提單，經與貨運或箱運艙單核對無誤后，即簽發提貨單。提貨單是收貨人向碼頭堆場或集裝箱貨運站提貨的憑證，也是船公司向碼頭堆場或集裝箱貨運站交箱交貨的通知。船公司的代理公司簽發提貨單時，除了收回正本提單并查對進口許可證外，還須貨方付清運費及一切有關費用。如果場站收據對集裝箱有批注，原注也應列入提貨單備注欄內。

（6）收貨人憑進口許可證及提貨單到集裝箱碼頭堆場辦理提箱提貨手續。

（7）就整箱貨而言，碼頭堆場根據正本提貨單交箱，并與貨方代表在船公司簽發的設備交接單上簽字，以示辦妥交接手續。

（8）拼箱貨在集裝箱貨運站辦理提貨手續，由集裝箱貨運站向收貨人收回正本提貨單，將貨交由收貨人提取。

7.答：集裝箱運輸與普通海運相比，在集裝箱貨物運到目的地后，船、貨雙方交接的責任有所不同。

（1）交貨地點不同

普通海運的交接點在船舷或船邊，而集裝箱貨運則延伸到陸地，如站．場．門等。（2）交貨條件也有所不同

拼箱貨船方的責任雖與傳統海運一樣，即負責貨物的件數和包裝的完整。但整箱貨船方負交箱責任，只要鉛封完好，箱的外表與接運時相似，責任即告終止。（3）經濟利益不同

傳統海運中，船舶等運輸設備只與承運方有關，不涉及貨方的經濟利益。而集裝箱運輸中，集箱作為運輸設備，當整箱貨在門場交接后即由貨方控制，直至空箱送回，期間均由貨方負責。

第五篇：國際集裝箱多式聯運論文

國際集裝箱運輸

與

多式聯運論文

管理學院

物流管理100

2【題目】：我國集裝箱多式聯運現狀分析

【摘要】：集裝箱多式聯運是一種以實現貨物整體運輸最優化效益為目標的運輸組織形式,目前已成為國際物流全程運輸的主要形式。國際集裝箱多式聯運比例高達20%，如德國漢堡港鐵路集輸運比重高達30%，荷蘭鹿特丹港鐵路集輸運比重高達13%，多式聯運的運輸方式在中國僅占2%左右。作為世界上生產大國和消費大國之一,我國的集裝箱多式聯運必將成為滿足日益增長的物流服務需求的關鍵。針對我國集裝箱多式聯運發展落后的現狀，有必要對多式聯運中出現的問題進行深入細致的研究，借鑒國外多式聯運發展的先進經驗，提出我國發展多式聯運的措施。隨著我國經濟的發展與對外開放步伐的加快，我國內陸多式聯運與國際多式聯運的要求也越來越強烈。無論是政府、學術界，還是實業界，都對多式聯運的發展進行了各種探討，并取得了很好的效果。

【關鍵字】

【引言】：集裝箱多式聯運是將不同的運輸方式有機地組合在一起，構成連續的、一體化的貨物運輸。長期以來，我國的交通運輸制約著國民經濟的發展。由于我國交通基礎設施不完善，部門條塊分割，沒有一個統一的綜合運輸統籌部門，形成與發展集裝箱多式聯運所面臨的困難和挑戰是非常大的，影響因素也是非常復雜的。隨著集裝箱跨越式發展戰略的推進，我們應如何采取有效措施促進集裝箱多式聯運發展呢？本文通過分析運輸在集裝箱多式聯運中的作用，針對我國開展集裝箱多式聯運存在的主要問題提出發展策略。

多式聯運的概述及其優越性

多式聯運是指根據實際業務需要，將兩種以上的運輸方式組合成復合型的一體化運輸。合理地選擇運輸方式不僅能提高運輸效率，降低運輸成本，而且還會對整個物流系統的合理化產生有效的影響，多式聯運整個過程中的各區段運輸，將分別由各區段的承運人負責，共同完成全程運輸。全程運輸通過一次托運、一張單證、一次保險，一次計費，被作為一個完整的單一運輸過程來安排。通過多種運輸方式，實現“門到門”的運輸目標，這是未來運輸經濟發展的方向。

多式聯運相對于普通的運輸方式，具有的優越性主要有以下幾點：

1．發揮各種運輸方式的優點。多式聯運以兩種以上的方式連續運輸。這種運輸不會像單式運輸方式那樣，經營業務范圍受到限制，反而能擴大業務范圍，提高貨運量，并且可以最大限度地發揮現有設備的作用，選擇最佳運輸路線，進行合理化運輸。

2．方便貨主。多式聯運方式通常是由多個承運方構成的，而托運人只需與其中一個打交道即可，相比之下如果采用單一運輸方式，托運人就不得不與多個承運人打交道。由于多式聯運實現門、場、站之間任意收發貨物，并且實現一次托運、一次收費、一次理賠、一單到底、全程負責的一站式運輸服務，發貨人只要訂立一份合同，一次付費、一次保險，通過一張憑證即可完成全程運輸。

3．提高運輸效率。多式聯運貨物運輸多采用集裝箱運輸，中轉時便于使用大型機械設備操作。使用集裝箱轉運貨物，可以直接在發貨人的倉庫裝貨，運到收貨人的倉庫卸貨，中途更換車，船時無需將貨物從集裝箱中取出換裝。

4．提高貨物運輸質鏈。在多式聯運方式的條件下，各個運輸環節和運輸工具之間配合密切，銜接緊湊。貨物所到之處中轉迅速，極大地縮短了貨物在途停留的時間，使貨物迅速、及時、準確地抵達目的地，同時避免了集裝箱內的貨物多次裝卸，減少 貨物的損失和丟失。

5．降低運輸成本。采用多式聯運收發貨物，簡化了手續，節省r貨物實際行走時間；使貨主能比較準確地計算出貨物抵達的時間，據此做出資金運作計劃；加快了資金流通速度，減少貨物損失、丟失率；降低了貨物的外包裝要求，減少r包裝費．大大降低了綜合成本。

我國國際集裝箱多式聯運面臨的問題

對于集裝箱多式聯運來說，至少要有兩種不同的運輸方式的參加，也就是說，水路、公路、鐵路、航空、管道等5 種運輸方式至少有2 種需要利用到。因此，要發展國際集裝箱多式聯運，完善的運輸基礎設施是首要條件之一，只有形成一個發達的交通網，才能保證國際集裝箱多式聯運得以暢通實施。改革開放以來，我國經濟取得了舉世矚目的輝煌成績，交通道路設施也有長足的發展，特別是這幾年來公路的發展，越見迅猛。目前我國“五縱七橫”國道主干線也基本建成。對于鐵路、水路、航空、管道以及港站，在改革開放這20 幾年中也都得到了蓬勃發展。所有這些交通基礎設施的改善都極大的推進了我國國際集裝箱多式聯運的發展。然而，在看到成績的同時，我們也要看到現在面臨的主要問題。

1.鐵路運輸是我國集裝箱多式聯運的薄弱環節

（1）我國鐵路運輸實行內部封閉管理，政企不分，獨家壟斷經營，服務意識差，市場觀念淡薄。

（2）運輸服務質量不高。

（3）鐵路集裝箱運輸價格不合理。鐵路運費結構復雜，難以計算，也難于公開。集裝箱運輸需繳納“自備箱管理費”以及裝卸費、堆場費、搬移費、裝拆費等各種費用，總的運價水平高于件雜貨運輸

2.集裝箱多式聯運組織管理水平不高，多式聯運系統的協調不夠

由于我國目前公路水路、鐵道、海關等分屬不同部委管理，政企不分，難以實行統一管理，從而影響多式聯運的組織管理水平。另外，與國外較為成熟的多式聯運系統相比，我國的多式聯運系統在“聯”的方面還很欠缺。我國目前大量的箱流是通過海運-公路的組合進行續運的，而在這種組合中，除了上海、浙江、江蘇、京津塘和廣州及深圳等地區有少量的海運-公路聯運，并且其聯運單證的簽發也是掌握在船公司或其代理人手中，沒有形成統一的多式聯運經營人網絡，聯運體系不完善。鐵路集裝箱運輸也缺乏同航運港口、外貿部門的緊密配合，在聯運過程中出現的問題不能即時解決。無縫隙的國際集裝箱聯運目前在我國還難以得到開展。

3.信息系統的不完善

隨著無紙化貿易形式的發展，EDI 系統的建立和完善將成為開展國際集裝箱多式聯運不可缺少的基礎設施，它可以大量節省多式聯運在單據制作過程中的人力、物力及時間上的耗費，并在有關作業上保證其準確性，具有快速、準確、安全、簡便等特點。20 世紀90 年代，我國開始運用EDI 系統進行航運操作，但只有上海、青島、天津和廣州等地使用EDI 系統，并且發展比較緩慢。雖然從1993 年起，交通部在上海、青島、天津、寧波和中遠集團（四線一點）之間開展了EDI 系統的運作和示范工程，標志著我國集裝箱運輸信息將從紙面傳遞開始向電子數據傳輸轉換，但是我國的EDI 系統還處于發展的初級階段，尚未形成多式聯運各方（如海關、動植檢）聯網的統一信息網絡，與發達國家相比，還有待于進一步開發利用。4.多式聯運基礎設施仍然不足，港站集疏運能力薄弱

雖然我國改革開放20 幾年來交通基礎設施已得到相當迅速的發展，然而從總體上看，我國交通運輸設施的技術裝備水平仍然偏低，對國民經濟的支撐度仍比較薄弱，特別是后備能力不足，不能適應運輸需求大幅度增長的需求。比如，我國水運內河航道基本處于自然狀態，高等級深水航道比重小，目前能通過300 噸級以上船舶的航道里程僅為12.3%，港口除部分新建的專業化泊位外，大部分內河港口的裝卸設備、工藝效率落后低下，還有一些海港通航航道水深不足，阻礙了碼頭泊位能力的發揮，不能適應集裝箱船舶大型化發展的需要。目前，我國民航主要空港客貨運輸設施不足，空管通信導航技術設備落后。我國鐵路網密度分別是美國的1/

3、日本的1/

5、俄羅斯的1/3。而且我國鐵路復線率和電氣化仍然較低，列車運輸速度慢，集裝箱、冷藏箱等現代化運輸手段落后，貨運重載、客運高速、運營管理自動化等方面尚處于起步階段。公路總體技術等級偏低，混合交通嚴重，通行能力較差，抗災能力薄弱。我國大部分港口的集疏運能力薄弱。不少港口不同程度只靠1 種或2 種集疏運方式，有的后方集疏運能力不配套，不能適應前方裝卸能力的要求。據統計，目前全國鐵路400 多個區段中，約有1/3 超負荷，主要干線只能滿足需要的50%～ 70%，港口后方公路的運力也嚴重不足，因此壓港，壓貨，壓船常常發生。

集裝箱多式聯運優勢分析

集裝箱多式聯運是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機地組合在一起，構成連續的、綜合性的一體化貨物運輸。在這個過程中，集裝箱多式聯運體現出了依靠單獨一種運輸方式無法實現的優勢，具體表現如下:

1降低運輸成本，提高產品競爭力。

在多種可能的運輸方案中，選擇運輸成本最優的方案，由于運輸成本的降低，全程運輸中各種相關費用也相應降低，這有助于降低產品總物流成本，從而提高產品的市場競爭力。

2提高運輸質量，縮短運輸時間。

集裝箱多式聯運通過以集裝箱為運輸單元的直達運輸，無需搬動箱中貨物，所以貨損貨差事故大大減少，貨運質量大大提高;同時在集裝箱多式聯運系統中，各個運輸環節和運輸工具之間配合密切，銜接緊湊，貨物中轉迅速及時，所以運輸時間大大縮短。

3簡化運輸手續，方便貨主。

在傳統分段運輸中，貨主需要與各種運輸方式經營人進行聯系，這不僅增加貨物運輸的難度，同時也相應增加了貨主的運輸成本。在集裝箱多式聯運中，貨主只需辦理一次委托，訂立一份運輸合同，支付一份運輸費用，辦理一次保險，取得一張聯運提單，大大簡化了運輸手續。

4有利于貨主提早收取貨款，加速資金周轉。

在傳統的運輸中，貨主需要在內地發貨，貨物到達港口裝船之后才可以取得貨款。而在集裝箱多式聯運中，貨物在啟程裝上第一程運輸工具后，貨主即可取得集裝箱多式聯運單據，并可憑此向銀行辦理收匯手續，因此，集裝箱多式聯運有助于貨主加速資金的周轉。

5提高運輸管理水平，實現合理運輸。

在集裝箱多式聯運中，由于各種運輸方式之間的共同參與、密切配合，集裝箱多式聯運經營人可以選擇最佳運輸路線，綜合組織運輸，提高運輸效率。

我國國際集裝箱多式聯運的發展對策

1.進一步發揮鐵路運輸在我國國際集裝箱多式聯運中的作用，加強多式聯運系統間的協調與配合我國是連接太平洋和大西洋的歐亞大陸橋的重要組成部分，所以我國的國際集裝箱多式聯運不僅可以通過陸海聯運，同時還可以通過陸陸聯運，而兩者主要是鐵鐵聯運與鐵海聯運。顯而易見，鐵路運輸對促進我國國際集裝箱多式聯運起著非常重要的作用。要加快完善鐵路集裝箱運輸系統，包括內陸場站、運輸工具、信息系統等，以形成暢通的集裝箱多式聯運通道和網絡；不斷提高鐵路的經營水平，努力提供高附加值的服務，爭取開通集裝箱中心站間的整列集裝箱直達列車；利用鐵路的規模經濟，根據產業及運輸的需求，建立以鐵路為干線、以公路為支線的合理貨物集散中心；根據不同地理位置及經濟發展狀況，建立國內、國際樞紐港口；充分利用不同運輸方式的特點，加強系統間的交接與轉運；促進各種運輸企業逐漸從單純的競爭轉向在競爭中尋求合作、共同配合以滿足貨物全程運輸的要求，使多式聯運在運輸的連貫性上結合得更為緊密，讓多式聯運在“聯”的方面出現真正“質”的飛躍。

2.提高集裝箱多式聯運組織管理水平

國際集裝箱多式聯運運輸組織水平的高低，主要取決于組成多式聯運的各種運輸方式之間的相互協作與配合。因此，我國發展集裝箱運輸的重點要放在多式聯運系統的建設上，不斷提高多式聯運的組織管理水平，使之日臻完善。實行統一管理，做到政企分開。鑒于鐵路、公路、水運、海關等分屬不同部委管理，建議由國家主管部門牽頭成立統一管理與協調機構，制定一套符合我國國情以及與市場經濟相適應的交通政策法規。同時政府應加強交通運輸市場的培育，實行政企分開。

3.加快EDI 系統的開發和運用

EDI 系統是國際集裝箱多式聯運不可缺少的管理手段，可以節約大量的人力、物力和財力，能快速、安全、簡便地完成國際集裝箱多式聯運的單證傳遞。目前，我國水路國際集裝箱運輸管理中已開始使用EDI系統，而鐵路、公路等還尚未使用，這就難于形成一個完整的、有效的多式聯運體系。因此，我國需要由國家經濟綜合管理部門牽頭，組織鐵路、公路、海運、港口、海關、貨運代理等部門及企業聯合開發和研制，并盡早投入使用。

4.繼續加大力度搞好交通基礎設施，特別是進一步增強港站集疏運能力

要利用我國加入世貿和開發西部的大好時機，將交通基礎設施建設好，為我國經濟的不斷發展，與世界各國經濟貿易的進一步合作鋪好基石，進而推動我國集裝箱多式聯運的更大發展。在港站的集疏運方面下工夫，增強港站公路、鐵路的集疏運能力，使之與集裝箱裝卸能力相配套，使集裝箱運輸的優越性得以更大的發揮。

5大力發展貨運代理

規范的貨運代理是介于貨主和承運人之間的中介服務機構。貨運代理可以大大簡化運輸企業的受理手續,方便貨主,提高服務質量,有利于鐵路企業樹立良好的公眾形象,增強鐵路競爭力,拓展運輸市場,增加運輸的需求量;貨運代理能夠強化交通運輸系統的內部聯系,促進多式聯運的發展,還可促進交通系統信息交流和協調等。修訂或制定出適合上述運輸模式的相關法律法規

明確鐵路與其它運輸方式在集裝箱多式聯運中的責、權、利。完善的法律法規是集裝箱多式聯運開展的基礎, 只有建立完善的法律法規, 才能夠明確各種運輸方式的責、權、利, 使各運輸方式工作都在公平、合理、互利的前提下進行, 進而促進集裝箱多式聯運的發展。

總結

通過學習我知道了，隨著國際貿易市場和運輸市場的不斷發展，國際集裝箱多式聯運以其巨大的優越性在國際運輸市場中扮演著重要的角色。隨著全球經濟的一體化，以及我國加入世貿和西部大開發的大好時機，我國運輸業要在國際運輸市場中擁有一定比例的份額，非常重要的一步就是大力發展我國國際集裝箱多式聯運。筆者相信，隨著我國交通基礎設施的進一步完善，綜合運輸管理觀念的逐步深入，大交通運輸組織水平的不斷提高，我國的國際集裝箱多式聯運將得到更加蓬勃的發展。

參考文獻:

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